Зачем прокачивать амортизаторы: Как прокачать амортизаторы и для чего это необходимо

Содержание

Как и зачем прокачивать амортизаторы перед установкой

В работе любых гидравлических систем важна герметичность контура. Воздух, попавший внутрь, снижает эффективность работы и может здорово навредить всей конструкции. Амортизаторы Geely MK далеко не исключение. Поршневая система амортизатора гидравлического типа в первую очередь страдает от воздушных пробок, а установка новой стойки без прокачки может привести к выходу из строя уже через 5-7 тысяч пробега.

Воздух в амортизаторе Geely MK. Как определить

Амортизаторное масло, заправленное в стойку с завода, обладает номинальным коэффициентом сжатия, достаточным для нормальной работы поршневой и перепускной системы. Если в систему попадает воздух, в процессе перемещения штока он также перекачивается поршнем из одного резервуара в другой. Воздух имеет свойство сжиматься в несколько раз сильнее, чем масло, а поэтому вызывает провалы и пробои при отработке амортизатором неровностей.

Стук и пробои — главные маркеры завоздушенного амортизатора.

В результате нагрузки на поршневую и клапанную систему устройства возрастают в несколько десятков раз, что и приводит к быстрому выходу из строя даже дорогих и качественных амортизаторов. Избежать этого можно только одним способом — прокачать новый амортизатор до установки на автомобиль.

Прокачиваем амортизаторы перед установкой

Воздух в системе — не показатель качества сборки, поскольку в транспортном положении двухтрубный амортизатор может позволить перетекать жидкости из одного резервуара в другой. Это приводит к попаданию газа подпора или воздуха в жидкость. Непосредственно перед установкой амортизатор прокачивается в том положении, в котором будет установлен, не меняя положения вплоть до установки.

Чтобы прокачать амортизатор, достаточно установить его вертикально и утопить шток до тех пор, пока от плоскости стакана до рабочей поверхности штока не останется 20-25 мм. Шток фиксируется на несколько секунд, после чего плавно выводится до полностью разжатого состояния.

Операция повторяется три-четыре раза, а после этого шток плавно опускается до упора. Во время последнего перемещения шток должен плавно и без провалов дойти до полностью сжатого состояния.

После прокачки не меняем положение амортизатора и сразу проводим установку на автомобиль. Эта нехитрая операция поможет продлить срок службы любого масляного или газомасляного амортизатора, или картриджа стойки в несколько раз.

Прокачивать амортизаторы перед установкой или нет – спросим у производителей KYB и Sachs | Автолюбитель со стажем

Что скажут производители амортизаторов насчет необходимости прокачивания их продукции перед монтажом? Сегодня они поставят точку в вечном вопросе автолюбителей и профессионалов.

Прокачка руками амортизаторов — обязательное действие после покупки или нет?

Я думаю, вы не раз слышали специалистов, утверждающих, что прокачивать амортизаторы не нужно. Это раньше нужно было так делать, еще в советские времена, когда трава была зеленее, солнце ярче. Современные комплектующие подвески не требуют прокачки руками, они сами прокачиваются в первые несколько километров поездки.

Только после этого может появиться неприятный стук в новом амортизаторе. Все разводят руками, почему же так произошло. Может, все-таки нужно было потратить пять минут и прокачать руками, а потом только ставить, избежав подобных проблем? Давайте разбираться.

Что говорят производители комплектующих

KYB

На официальной странице KYB в разделе вопросы-ответы компания отвечает:

Рекомендуется прокачивать все амортизаторы нашей фирмы после покупки или перед их установкой на автомобиль (дословно на скрине ниже)

Официальный ответ компании KYB о прокачке их амортизаторов

Да, они говорят, что это рекомендованный процесс, а не обязательный. Многие «специалисты» СТО расценивают это, как повод ничего не делать, халатно относясь к своим обязанностям.

Производитель объясняет, зачем нужна прокачка – чтобы перераспределились газ и масло внутри амортизатора после хранения и транспортировки.

Sachs

Другой знаменитый бренд производителя запчастей пишет на официальном сайте:

«Чтобы правильно установить амортизаторы, перед их установкой нужно удалить из них воздух». Другими словами – прокачать, потому что удалить его по-другому не получиться.

Рекомендация производителя амортизаторов Sachs

«Шток поршня нужно несколько раз утопить и вытянуть вручную в рабочем направлении хода штока амортизатора. Это отделит газ от масла и он достигнет максимального своего амортизирующего эффекта (авторский перевод)» – объясняет производитель.

Зачем рекомендуется прокачивать перед установкой

Заметили, известные производители не говорят, что процедура прокачки является обязательной? Они все рекомендуют, советуют. А почему? – разберемся.

Во время транспортировки амортизаторы лежат в горизонтальном положении. В это время смешивается между собой гидравлическая жидкость и газ. Когда мы рассматривали устройство газо-масляного амортизатора, то узнали, что поршень штока должен работать в масле.

Если масло смешается с газом или оно перетечет в газовую полость и вместо него будет чистый газ, то при резком срабатывании поршня клапана выйдут из строя и новый амортизатор можно выкинуть. Потому что газ – не сжимаемая субстанция, поршень идет вниз, под ним газ, который невозможно сжать, клапана «вылетают».

Резкий удар может произойти, когда выезжаете из гаража и машина «спрыгивает» с бордюра. Под своей массой она резко падает вниз, амортизатор получает удар. Если он не прокачан, есть большая вероятность повредить перепускные клапана и поршень. Это касается и резкого спуска с гидравлического домкрата или подъемника – везде, где может произойти резкое срабатывание амортизатора на «отбой».

При резком съезде с бордюры происходит удар в амортизаторе

Производители рекомендуют прокачивать амортизаторы еще по другой причине – проверка после покупки и перед монтажом на автомобиль. KYB и Sachs советуют проверять их продукцию после покупки на плавность хода штока, отсутствие провалов.

Утапливая и поднимая шток руками, вы смотрите, как работает амортизатор. Плавно ли ходит поршень, клинит он или нет, есть провалы в его движении. Опуская и поднимая руками шток, вы прокачиваете амортизатор.

Прокачкой можно проверить исправность нового амортизатора в магазине

Если этого не сделать, то можно установить бракованную деталь. Потом придется тратить деньги на её демонтаж. Доказать в магазине, что она была изначально с дефектом, будет труднее, потому что видны следы монтажа.

Подведем итоги

Прокачка амортизаторов не является обязательным действием, по словам производителей. Но они рекомендуют это сделать в обязательном порядке.

Что дает прокачка:

Предупредить быстрый выход из строя нового амортизатора;
Проверить деталь после покупки на наличие брака и своевременно вернуть её в магазин.
Приводит в рабочее положение амортизатор. Он получает максимально демпфирующие свойства, заложенные в него производителем.

Поэтому, не поленитесь и потратьте 5 минут времени перед установкой, прокачайте амортизатор. Это гарантирует, что клиент не вернется к вам с претензией, об установке некачественного амортизатора или он быстро застучал.

А вы прокачиваете «аморты» перед монтажом? Что вы думаете по этой теме? – Жду в комментариях вашего мнения.

Как прокачать стойки амортизатора перед установкой

Произвести замену любой детали, относящейся к ходовой части транспортного средства можно произвести самостоятельно, либо обратиться в специализированный сервисный центр.

Амортизаторы не стали исключением, однако при самостоятельной замене необходимо быть подготовленным. В данной статье рассматривается, как необходимо осуществлять прокачку амортизаторов и для чего это делается. Также описываются особенности данного процесса и других интересных вещей.

Типы амортизаторов

В настоящее время различают несколько видов амортизаторов. Основным отличием является вид жидкости, которой наполняется полость амортизаторных баллонов.

Самыми распространенными являются масляные амортизаторы. Многие специалисты убеждены, что именно данный тип обеспечивает максимальную комфортабельность. Их предназначением является установка в легковые транспортные средства, которые преимущественно передвигаются в городской черте.

Газо-маслянные амортизаторы используются немного реже, поскольку при их установке автомобиль двигается немного жестче. Однако их главным достоинством является отсутствие вероятности закипания масляной жидкости при движении транспортного средства. Это способствует тому, что газо-масляные амортизаторы используются преимущественно на внедорожниках, которые передвигаются по бездорожью или на высоких скоростях.

Газовые амортизаторы наиболее устойчивые к воздействию внешних факторов. Их основным достоинством является обеспечение желаемой устойчивости автомобиля независимо от типа дорожного покрытия, по которому он движется. Несмотря на это, большинство автолюбителей отказываются от установки амортизаторов данного типа в связи с большой жесткостью и отсутствия комфортабельности.

Стоит отметить, что ни один тип амортизаторов не могут служить вечно. Поэтому необходимо, вовремя задуматься о замете данного агрегата.

Поскольку амортизаторы отвечают за хорошее сцепление автомобиля с дорожным полотном, и в каком-то смысле отвечают за безопасность дорожного движения, поэтому при покупке новых изделий не стоит экономить. Также они влияют на устойчивость транспортного средства и влияют на величину тормозного пути.

Амортизаторы также делятся по типу производственных особенностей. Основные виды: двухтрубные, однотрубные и перевернутые однотрубные. Последний вид применяются в подвеске, собранной по типу МакФерсон. Самыми распространенными являются двухтрубные амортизаторы, которые применяются в подавляющем большинстве легковых и грузовых транспортных средств.

При выходе из строя автомобильного амортизатора, его можно либо заменить, либо отремонтировать. Несмотря на то, что существует очень большое количество факторов, которые влияют на безопасность движения автомобиля, исправность амортизаторов играет очень важную роль в этом.

Механические повреждения или критический износ данных агрегатов может привести к возникновению аварийной ситуации на дороге, вследствие чего может пострадать кузов автомобиля, а также люди, находящиеся в салоне транспортного средства.

Некоторые автомобилисты задаются вопросом, можно ли отремонтировать амортизатор или обязательно необходимо производить замену на новое изделие. В первую очередь, по средствам диагностических работ необходимо определить характер повреждения и его глубину.

Если все-таки вы приняли решение произвести ремонт изделия, то необходимо обратиться к специалистам, которые полностью восстановят целостность детали и проверят ее работоспособность. В гаражных условиях самостоятельно можно произвести лишь замену старых амортизаторов на новые изделия. При замене стоек амортизаторов обязательной операцией является их прокачка. Данный процесс не является трудоемким, однако проводить его необходимо обязательно.

Многие задаются вопросом, так зачем же необходимо прокачивать амортизаторы? Стоит отметить, что большинство автовладельцев знают, что данную операцию необходимо производить, но не знают для чего. Ответ очень прост: при прокачке амортизаторов осуществляется удаление воздушной прослойки из полости механизма. Если в полости внутренней гильзы находится воздушная смесь, при движении наблюдается возникновение первых толчков поршня, вследствие чего механизм функционирует не верно. Это обязательно выведет из строя поршневую систему амортизатора и как следствие выхода из строя поршневой системы. Если не прокачать масленые амортизаторы, в полости внутренней гильзы остается масляная жидкость. Данное явление также приведет к поломке амортизатора в непредвиденный момент.

Еще одной причиной необходимости прокачки амортизатора перед установкой является проверка наличия заклинивания в клапанном механизме, а также других неисправностей нового изделия.

Немаловажным фактором является то, что если новый амортизатор не прокачать перед установкой, гарантия на него становится не действительной. Если не прокаченный амортизатор поломается сразу после установки, автовладелец не сможет его вернуть продавцу, даже если автомобиль не проехал на данном изделии и километр.

Как необходимо прокачивать амортизатор

Поскольку данную операцию каждый владелец автомобиля может осуществить собственными силами, зачастую в магазинах запчастей дают инструкцию по правильному проведению данной операции и установки необходимого положения для установки на автомобиль.

В первую очередь необходимо установить стойку амортизатора так, что бы шток был направлен вверх. После этого с помощью плавного давления необходимо опустить шток до того, как поверхность штока сровняется с верхней частью стакана. В этом положении шток фиксируется на 2-3 секунды, после чего необходимо плавно вернуть шток в исходное положение.

Проверка качества изделия осуществляется следующим образом: с помощью коротких движений шток необходимо плавно опускать и поднимать. Если амортизатор полностью исправный, то данные действия будут плавными, без каких-либо провалов и рывков. При удачном проведении всех операций, новое изделие готово к установке в автомобиль.

Стоит отметить, что однотрубный амортизатор не нужно прокачивать, поскольку внутри него находится газ под высоким давлением и его пространство отделено с помощью герметичного поршня.

Благодаря данному поршню попадание масляной жидкостью в пространство с газом невозможно. Однако если покупатель случайно прокачает амортизатор данного типа, это не принесет ему никакого вреда, наоборот может поспособствовать долгому сроку службы изделия.

Если вы будете соблюдать последовательность прокачки амортизатора, которые расписаны выше, новые амортизаторы прослужат долгое время. Также это поспособствует обеспечению безопасности при движении на дорогах общего пользования. Удаление воздушной смеси из всех полостей амортизатора предотвратит поломку нового изделия.

Желательно прокачивать амортизаторы всех типов, поскольку вред таким образом нанести невозможно, однако это может предотвратить поломку и обеспечить долгое время функционирования.

Прокачка амортизаторов KYB(KAYABA) серии Excel-G перед установкой

ВНИМАНИЕ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Mы рекомендуем мастерам сервисных станций перед установкой прокачать амортизатор несколько раз. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма. Также обращаем ваше внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его нужно привести в рабочее состояние (прокачать).

Обращаем ваше внимание, что в некоторых амортизаторах предусмотрены механизмы слива масла. В одних амортизаторах для слива масла предусмотрен провал штока внутрь амортизатора, после чего из него удаляется масло. В других амортизаторах в самом верху штока делается специальная технологическая канавка. Поэтому при прокачке амортизаторов мы рекомендуем не сжимать амортизатор полностью. Шток амортизатора должен оставаться на 2-3 см несжатым (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см) , а в случаях присутствия технологических канавок — сжиматься до них.

Все амортизаторы прокачиваются в таком же положении, в котором они устанавливаются на автомобиль, вертикально.После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, вертикально, вплоть до полной установки на автомобиль.

Методика:

1. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
2. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
3. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
4. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
5. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции с 1-й по 4-ю — 5-8 раз;
6. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте 4;
7. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

ВАЖНО: После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

TECH LAB — Эпизод 2: Происхождение демпфирующих сил и их графики

С возвращением в технический уголок EXT. В первом эпизоде мы углубились в определение демпфирования и рассмотрели основные компоненты амортизатора. Мы видим, как сила действует на демпфер и как рассеивается энергия. Во втором эпизоде мы хотим объяснить, как возникают силы, действующие на систему демпфирования, и как они могут быть представлены в виде графиков.

Когда состояние гусеницы вызывает движение подвески автомобиля, поршень демпфера пытается пройти через масло демпфера.Чтобы поршень двигался, масло должно течь от одной стороны поршня к другой. Это движение генерирует силы, которые можно представить в виде графиков.

Посмотрите на картинку ниже, где показаны две разные фазы демпфера во время работы: отскок и удар (сжатие).

Советы и хитрости: Не все знают, что большинство производителей амортизаторов различали цвета двух разных регуляторов по простой причине: СИНИЙ B ump — КРАСНЫЙ R ebound.

Прокладки отбоя расположены на верхних частях и удерживают масло, когда оно проходит через поршень. Как вы можете видеть, прокладки изгибаются сами по себе из-за того, что жидкость толкает их. В зависимости от комбинации регулировочных прокладок набор регулировочных прокладок отскока открывается при определенном давлении. Это обеспечивает прямой путь для масла, позволяя проходить через штабель на другую сторону поршня.

На поршне присутствует прокачное отверстие, на это влияет только низкая скорость вала (и, очевидно, поршня).Это всегда фиксированный тип отверстия.

На рисунке ниже то же изображение, что и выше, но для фазы выпуклости (сжатия). Прокладки сжатия расположены в нижней части поршня.

На графиках вы можете увидеть, как можно представить две фазы демпфирования с помощью скорости и силы, и как диафрагма (слив) и набор прокладок влияют на систему демпфирования.

В настоящее время все амортизаторы имеют регулятор силы демпфирования. В зависимости от количества регуляторов промышленные амортизаторы классифицируются как X-Way, где X представляет собой количество регулировок.

Теперь вы можете увидеть, как этот регулятор влияет на демпфирующие силы от полностью открытого до полностью закрытого.

На первом изображении вы можете увидеть, как работает регулятор отбоя на низкой скорости (в конструкции с однотрубным демпфером). Он состоит из регулятора и иглы. Комбинация этого воздействует на отверстие и позволяет пропускать больше или меньше масла. На графике вы можете увидеть разницу между открытием и закрытием.

То же самое происходит со стороны сжатия на низкой скорости.

При сжатии на высокой скорости прокладки, имеющиеся на клапане, могут быть предварительно нагружены, поэтому для прохождения масла потребуется большее или меньшее усилие.

Уловки и подсказки: Вся отрасль считает клики из полностью закрытой позиции. Причина в том, что «полный хард» — это всегда абсолютная позиция. «Полная мягкость» будет варьироваться в зависимости от допусков. Обычно первый щелчок и / или фиксация считается «нулевым» положением. Просто помните, что максимальное значение по часовой стрелке — это «полный упор» для всех регуляторов.

Теперь мы отсылаем вас к следующему эпизоду этого технического уголка, где мы поговорим об измерениях кривых. Будьте на связи!

Амортизатор — Системы шасси самолета

Существует много различных конструкций амортизаторов, но большинство из них работают одинаково.Следующее обсуждение носит общий характер. Для получения информации о конструкции, эксплуатации и обслуживании конкретного авиационного амортизатора обратитесь к инструкциям производителя по техническому обслуживанию.

В стандартной пневматической / гидравлической стойке амортизатора используется сжатый воздух или азот в сочетании с гидравлической жидкостью для поглощения и рассеивания ударных нагрузок. Иногда ее называют воздушно-масляной или масляной стойкой. Амортизатор состоит из двух телескопических цилиндров или трубок, закрытых с наружных концов.Верхний цилиндр прикреплен к летательному аппарату и не перемещается. Нижний цилиндр называется поршнем и может свободно входить и выходить из верхнего цилиндра. Образованы две камеры. Нижняя камера всегда заполнена гидравлической жидкостью, а верхняя — сжатым воздухом или азотом. Отверстие, расположенное между двумя цилиндрами, обеспечивает проход жидкости из нижней камеры в камеру верхнего цилиндра при сжатии стойки. [Рисунок 1]

Рисунок 1. Амортизирующая стойка шасси с дозирующим штифтом для управления потоком гидравлической жидкости из нижней камеры в верхнюю во время сжатия

В большинстве амортизационных стоек используется дозирующий штифт, аналогичный показанному на рисунке 1, для управления скорость потока жидкости из нижней камеры в верхнюю. Во время такта сжатия скорость потока жидкости непостоянна. Он автоматически регулируется конусом дозирующего штифта в отверстии.Когда узкая часть штифта находится в отверстии, больше жидкости может пройти в верхнюю камеру. По мере увеличения диаметра части дозирующего штифта в отверстии проходит меньше жидкости. Повышение давления, вызванное сжатием стойки и проталкиванием гидравлической жидкости через дозируемое отверстие, вызывает нагрев. Это тепло преобразуется в энергию удара. Он рассеивается через структуру стойки.

На некоторых типах амортизаторов используется дозирующая трубка. Принцип работы такой же, как и в амортизаторах с дозирующими штифтами, за исключением того, что отверстия в дозирующей трубке регулируют поток жидкости из нижней камеры в верхнюю во время сжатия.[Рис. 2]

Рис. 2. В некоторых амортизаторах шасси используется внутренняя дозирующая трубка, а не дозирующий штифт для управления потоком жидкости из нижнего цилиндра в верхний цилиндр

При отталкивании или отскоке от сжатия амортизационная стойка имеет тенденцию быстро расширяться. Это может привести к резкому удару в конце хода и повреждению стойки. Амортизаторы обычно оснащаются демпфирующим или демпфирующим устройством для предотвращения этого.Обратный клапан на поршне или возвратная трубка ограничивают поток жидкости во время хода выдвижения, что замедляет движение и предотвращает разрушительные силы удара.

Большинство амортизаторов снабжено осью как часть нижнего цилиндра для обеспечения установки колес самолета. Амортизаторы без цельной оси имеют на конце нижнего цилиндра приспособления для установки осевого узла. На всех верхних цилиндрах амортизационной стойки имеются соответствующие соединения для крепления стойки к планеру.[Рис. 3]

Рис. 3. Оси, изготовленные из того же материала , что и нижний цилиндр шасси.

Верхний цилиндр амортизационной стойки обычно содержит штуцер клапана. сборка. Он расположен в верхней части цилиндра или рядом с ним. Клапан обеспечивает средство для заполнения стойки гидравлической жидкостью и надувания ее воздухом или азотом, как указано производителем. Сальник используется для уплотнения скользящего соединения между верхним и нижним телескопическими цилиндрами.Он установлен в открытом конце внешнего цилиндра. Грязесъемное кольцо сальника также устанавливается в канавку нижнего подшипника или гайки сальника на большинстве амортизационных стоек. Он предназначен для предотвращения попадания грязи, грязи, льда и снега на скользящую поверхность поршня в сальник и верхний цилиндр. Регулярная очистка открытой части поршня стойки амортизатора помогает очистителю выполнять свою работу и снижает вероятность повреждения сальника, что может привести к утечке в стойке.

Чтобы поршень и колеса находились в одном положении, большинство амортизационных стоек оснащено моментными рычагами или моментными рычагами.Один конец звеньев прикреплен к неподвижному верхнему цилиндру. Другой конец прикреплен к нижнему цилиндру (поршню), поэтому он не может вращаться. Благодаря этому колеса будут выровнены. Тяги также удерживают поршень в конце верхнего цилиндра при выдвижении стойки, например, после взлета. [Рис. 4]

Рис. 4. Моментные звенья выравнивают шасси и удерживают поршень в верхнем цилиндре при выдвижении стойки

Имеются амортизирующие стойки передней шестерни с фиксирующим кулачковым узлом, чтобы шестерня была выровнена.К нижнему цилиндру прикреплен выступ кулачка, а к верхнему цилиндру прикреплена сопрягаемая нижняя выемка кулачка. Эти кулачки выравнивают колесо и ось в сборе в прямом положении, когда амортизатор полностью выдвинут. Это позволяет носовому колесу войти в колесную арку, когда переднее шасси убрано, и предотвращает повреждение конструкции самолета. Он также выравнивает колеса относительно продольной оси самолета перед посадкой, когда стойка полностью выдвинута. [Рис. 5] Многие амортизаторы передней шестерни также имеют приспособления для установки внешнего амортизатора. [Рис. 6]

Рис. 5. Верхний фиксирующий кулачок входит в нижнюю выемку кулачка, когда амортизатор передней стойки шасси выдвигается перед посадкой и перед тем, как шасси убирается в колесную нишу.

Рис. 6. Регулирующий демпфер помогает контролировать колебания передней шестерни. быстрый разворот самолета при буксировке или позиционировании самолета на рампе или в ангаре.Расцепление этого штифта позволяет шпинделю вилки колеса на некоторых самолетах поворачиваться на 360 °, таким образом позволяя самолету поворачиваться в узком радиусе. Ни в коем случае нельзя поворачивать носовое колесо любого самолета за пределы линий, отмеченных на планере.
Носовые амортизаторы и стойки основного шасси на многих самолетах также оборудованы точками поддомкрачивания и буксировочными проушинами. Валеты всегда должны располагаться ниже установленных точек. Если предусмотрены буксирные проушины, буксирную штангу следует прикреплять только к этим проушинам.[Рис. 7]
Рис. 7. Буксирная проушина на шасси представляет собой конструктивное средство для крепления буксирной балки.
Амортизаторы содержат табличку с инструкциями, на которой дает указания по заполнению стойки жидкостью и надуванию стойки. Табличка с инструкциями обычно прикрепляется около впускного отверстия заливной горловины и узла воздушного клапана. В нем указывается правильный тип гидравлической жидкости для использования в стойке и давление, до которого должна быть накачана стойка.Крайне важно ознакомиться с этими инструкциями перед заполнением амортизационной стойки гидравлической жидкостью или ее надуванием воздухом или азотом.
Работа амортизатора
На рисунке 8 показана внутренняя конструкция амортизатора. Стрелки показывают движение жидкости при сжатии и растяжении стойки. Такт сжатия амортизатора начинается, когда колеса летательного аппарата касаются земли. По мере того как центр масс летательного аппарата перемещается вниз, стойка сжимается, и нижний цилиндр или поршень выталкивается вверх в верхний цилиндр.Таким образом, дозирующий штифт перемещается вверх через отверстие. Конусность штифта регулирует скорость потока жидкости от нижнего цилиндра к верхнему цилиндру во всех точках во время такта сжатия. Таким образом, наибольшее количество тепла рассеивается через стенки стойки. В конце хода вниз сжатый воздух в верхнем цилиндре дополнительно сжимается, что ограничивает ход сжатия стойки с минимальным ударом. Во время руления воздух в шинах и стойке вместе сглаживает неровности.
Рис. 8. Расход жидкости во время работы амортизатора регулируется конусом дозирующего штифта в отверстии амортизатора
Недостаточно жидкости или воздуха в стойки, так как ход сжатия не ограничивается должным образом. Стойка могла опускаться до дна, в результате чего силы удара передавались непосредственно на планер через металлическую конструкцию стойки.В правильно обслуживаемой стойке ход выдвижения амортизационной стойки происходит в конце хода сжатия. Энергия, запасенная в сжатом воздухе в верхнем цилиндре, заставляет летательный аппарат начать движение вверх по отношению к земле и нижнему цилиндру стойки, когда стойка пытается вернуться в свое нормальное положение. Жидкость возвращается обратно в нижний цилиндр через сужения и демпфирующие отверстия. Демпфирование потока жидкости во время хода выдвижения гасит отскок стойки и уменьшает колебания, вызванные действием пружины сжатого воздуха.Втулка, распорка или буферное кольцо, встроенные в стойку, ограничивают ход выдвижения.

Для эффективной работы амортизационных стоек необходимо поддерживать надлежащее давление жидкости и воздуха. Чтобы проверить уровень жидкости, большинство стоек необходимо спустить и сжать до полностью сжатого положения. Спускание амортизатора может быть опасной операцией. Техник должен быть хорошо знаком с работой рабочего клапана высокого давления, расположенного в верхней части верхнего цилиндра стойки.Обратитесь к инструкциям производителя, чтобы узнать, как правильно спускать воздух из соответствующей стойки, и соблюдайте все необходимые меры безопасности.
Два общих типа обслуживающих клапанов стойки высокого давления показаны на рисунке 9. Клапан AN6287-1 на рисунке 9-A имеет узел сердечника клапана и рассчитан на давление 3000 фунтов на квадратный дюйм (psi). Однако само ядро рассчитано только на 2000 фунтов на квадратный дюйм. Клапан MS28889-1 на Рисунке 9-B не имеет сердечника клапана. Он рассчитан на давление 5000 фунтов на квадратный дюйм. Накидная гайка клапана AN6287-1 меньше шестигранника корпуса клапана.Накидная гайка MS28889-1 имеет тот же размер, что и шестигранник корпуса клапана. Поворотные гайки на обоих клапанах входят в зацепление с резьбой на внутреннем штоке, что ослабляет или плотно прижимает шток клапана к металлическому седлу.
Рис. 9. Клапанная арматура с сердечником (A) и арматура клапана без сердечника (B) используются для обслуживания амортизационных стоек шасси
Обслуживание амортизационных стоек
Следующие ниже процедуры являются типичными для процедур, которые используются для спуска амортизатора, обслуживания его гидравлической жидкостью и повторного накачивания стойки.
Рис. 10. Этапы обслуживания амортизационной стойки шасси включают выпуск воздуха из стойки и снятие сервисного клапана с верхней части стойки до , позволяющего ввести гидравлическая жидкость. Обратите внимание, что стойка изображена горизонтально. На реальном самолете стойка обслуживается в вертикальном положении (шасси опущено)
Установите самолет так, чтобы амортизаторы находились в нормальном наземном рабочем положении.Убедитесь, что персонал, рабочие места и другие препятствия удалены от коптера. Если этого требуют процедуры технического обслуживания, надежно поставьте дрон домкратом.
Снимите крышку с клапана обслуживания воздуха. [Рисунок 10-A]
Проверьте затяжку стяжной гайки.
Если сервисный клапан оснащен сердечником клапана, нажмите на него, чтобы сбросить любое давление воздуха, которое может быть захвачено под сердечником в корпусе клапана. [Рисунок 10-B] Всегда располагайтесь сбоку от траектории любого сердечника клапана на случай, если он сработает.Под воздействием давления воздуха в стойке возможны серьезные травмы.
Ослабьте стяжную гайку. Для клапана с сердечником клапана (AN2687-1) поверните накидную гайку на один оборот (против часовой стрелки). Используя специальный инструмент, нажмите на сердечник клапана, чтобы выпустить весь воздух из стойки. Для клапана без сердечника клапана (MS28889) поверните стяжную гайку достаточно, чтобы позволить воздуху выйти.
Когда весь воздух выйдет из стойки, его следует полностью сжать. Самолету на домкратах, возможно, потребуется поддомкратить нижнюю стойку с помощью подъемного домкрата для достижения полного сжатия стойки.[Рисунок 11]
Снимите сердечник клапана AN6287 [Рисунок 10-D], используя инструмент для снятия сердечника клапана. [Рис. 12] Затем снимите весь рабочий клапан, отвинтив корпус клапана от стойки. [Рис. 10-E]
Заполните стойку гидравлической жидкостью до уровня отверстия рабочего клапана одобренной гидравлической жидкостью.
Установите на место узел рабочего воздушного клапана, используя новое уплотнительное кольцо. Момент затяжки в соответствии с применимыми спецификациями производителя. Если клапан AN2687-1, установите новый сердечник клапана.
Надуйте стойку. На сервисный клапан следует навинтить резьбовой фитинг от контролируемого источника воздуха или азота под высоким давлением. Регулируйте расход с помощью накидной гайки рабочего клапана. На некоторых стойках правильное давление измеряется в фунтах на квадратный дюйм. Другие производители указывают стойки, которые необходимо накачивать до тех пор, пока удлинение нижней стойки не достигнет определенного размера. Следуйте инструкциям производителя. Амортизаторы всегда следует надувать медленно, чтобы избежать чрезмерного нагрева и чрезмерного накачивания.
После накачивания затяните стяжную гайку и затяните, как указано.
Снимите штуцер заправочного шланга и вручную затяните колпачок клапана.
Рис. 11. Воздух, попавший в гидравлическую жидкость амортизационной стойки, стравливается путем задействования стойки в полном диапазоне перемещений , в то время как конец воздухонепроницаемого спускного шланга находится в погружен в емкость с гидравлической жидкостью

Рисунок 12. Этот инструмент для клапана включает в себя нарезку внутренней и внешней резьбы, инструмент для снятия / установки сердечника клапана и конический конец для нажатия сердечника клапана или удаления мусора
Прокачка амортизаторов
Это может потребоваться прокачать амортизатор во время обслуживания или когда в гидравлической жидкости внутри стойки попадает воздух. Это может быть вызвано низким количеством гидравлической жидкости в стойке.Как правило, стравливание выполняется, когда самолет находится на домкратах, чтобы облегчить многократное растяжение и сжатие стойки для вытеснения захваченного воздуха. Ниже приводится пример процедуры удаления воздуха из амортизационной стойки.
Постройте и прикрепите сливной шланг, содержащий фитинг, подходящий для герметичного соединения на порте рабочего клапана амортизатора. Убедитесь, что шланг достаточно длинный, чтобы дотянуться до земли, когда дрон находится на домкратах.
Поднимите самолет до тех пор, пока амортизаторы полностью не выдвинутся.
Сбросьте давление воздуха в амортизационной стойке.
Снимите узел рабочего воздушного клапана.
Заполните стойку до уровня сервисного отверстия одобренной гидравлической жидкостью.
Присоедините сливной шланг к сервисному отверстию и вставьте свободный конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. Конец шланга должен оставаться ниже поверхности жидкости.
Поместите домкрат для упражнений или другой подходящий домкрат под точку крепления амортизационной стойки. Сожмите и полностью выдвиньте стойку, поднимая и опуская домкрат.Продолжайте этот процесс до тех пор, пока все пузырьки воздуха не перестанут образовываться в емкости с гидравлической жидкостью. Медленно сожмите стойку и дайте ей растянуться под собственным весом.
Снимите домкрат для тренажера. Опустите дрон и снимите все остальные домкраты.
Снимите сливной шланг в сборе и фитинг с сервисного порта стойки.
Установите рабочий воздушный клапан, затяните и накачайте амортизатор в соответствии со спецификациями производителя.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Типы шасси — Эксплуатация и обслуживание амортизационной стойки
Работа амортизаторной стойки
На Рисунке 13-23 показана внутренняя конструкция амортизационной стойки.Стрелки показывают движение жидкости при сжатии и растяжении стойки. Такт сжатия амортизатора начинается, когда колеса летательного аппарата касаются земли. По мере того как центр масс летательного аппарата перемещается вниз, стойка сжимается, и нижний цилиндр или поршень выталкивается вверх в верхний цилиндр. Таким образом, дозирующий штифт перемещается вверх через отверстие. Конусность штифта регулирует скорость потока жидкости от нижнего цилиндра к верхнему цилиндру во всех точках во время такта сжатия.Таким образом, наибольшее количество тепла рассеивается через стенки стойки. В конце хода вниз сжатый воздух в верхнем цилиндре дополнительно сжимается, что ограничивает ход сжатия стойки с минимальным ударом. Во время руления воздух в шинах и стойке вместе сглаживает неровности.
Рисунок 13-23. Расход жидкости во время работы амортизатора регулируется конусом дозирующего штифта в отверстии амортизатора.
Недостаточное количество жидкости или воздуха в стойке приводит к неправильному ограничению хода сжатия.Стойка могла опускаться до дна, в результате чего силы удара передавались непосредственно на планер через металлическую конструкцию стойки. В правильно обслуживаемой стойке ход выдвижения амортизационной стойки происходит в конце хода сжатия. Энергия, запасенная в сжатом воздухе в верхнем цилиндре, заставляет летательный аппарат начать движение вверх по отношению к земле и нижнему цилиндру стойки, когда стойка пытается вернуться в свое нормальное положение. Жидкость возвращается обратно в нижний цилиндр через сужения и демпфирующие отверстия.Демпфирование потока жидкости во время хода выдвижения гасит отскок стойки и уменьшает колебания, вызванные действием пружины сжатого воздуха. Втулка, распорка или буферное кольцо, встроенные в стойку, ограничивают ход выдвижения.
Для эффективной работы амортизаторов необходимо поддерживать надлежащее давление жидкости и воздуха. Чтобы проверить уровень жидкости, большинство стоек необходимо спустить и сжать до полностью сжатого положения. Спускание амортизатора может быть опасной операцией.Техник должен быть хорошо знаком с работой рабочего клапана высокого давления, расположенного в верхней части верхнего цилиндра стойки. Обратитесь к инструкциям производителя, чтобы узнать, как правильно спускать воздух из соответствующей стойки, и соблюдайте все необходимые меры безопасности.
Рисунок 13-24. Клапанная арматура с сердечником (A) и клапанная арматура без сердечника (B) используются для обслуживания амортизационных стоек шасси. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Два распространенных типа обслуживающих клапанов стойки стойки высокого давления показаны на Рисунке 13-24.Клапан AN6287-1 на Рисунке 13-24A имеет узел сердечника клапана и рассчитан на давление 3000 фунтов на квадратный дюйм (psi). Однако само ядро рассчитано только на 2000 фунтов на квадратный дюйм. Клапан MS28889-1 на Рисунке 13-24B не имеет сердечника клапана. Он рассчитан на давление 5000 фунтов на квадратный дюйм. Накидная гайка клапана AN6287-1 меньше шестигранника корпуса клапана. Накидная гайка MS28889-1 имеет тот же размер, что и шестигранник корпуса клапана. Поворотные гайки на обоих клапанах входят в зацепление с резьбой на внутреннем штоке, что ослабляет или плотно прижимает шток клапана к металлическому седлу.Рисунок 13-25. Этапы обслуживания амортизационной стойки шасси включают выпуск воздуха из стойки и снятие рабочего клапана с верхней части стойки, чтобы обеспечить подачу гидравлической жидкости. Обратите внимание, что стойка изображена горизонтально. На реальной установке на самолете стойка обслуживается в вертикальном положении (шасси опущено). [щелкните изображение, чтобы увеличить]
Обслуживание амортизационных стоек
Следующие ниже процедуры являются типичными для тех, которые используются при спуске амортизатора, обслуживании его гидравлической жидкостью и повторном накачивании стойки.
Расположите дрон так, чтобы амортизаторы находились в нормальном наземном рабочем положении. Убедитесь, что персонал, рабочие места и другие препятствия удалены от коптера. Если этого требуют процедуры технического обслуживания, надежно поставьте дрон домкратом.
Снимите крышку с клапана обслуживания воздуха. [Рисунок 13-25A]
Проверьте затяжку стяжной гайки.
Если сервисный клапан оснащен сердечником клапана, нажмите на него, чтобы сбросить любое давление воздуха, которое может быть захвачено под сердечником в корпусе клапана.[Рисунок 13-25B] Всегда располагайтесь сбоку от траектории любого сердечника клапана на случай, если он сработает. Под воздействием давления воздуха в стойке возможны серьезные травмы.
Ослабьте стяжную гайку. Для клапана с сердечником клапана (AN2687-1) поверните накидную гайку на один оборот (против часовой стрелки). Используя специальный инструмент, нажмите на сердечник клапана, чтобы выпустить весь воздух из стойки. Для клапана без сердечника клапана (MS28889) поверните стяжную гайку достаточно, чтобы позволить воздуху выйти.
Когда весь воздух выйдет из стойки, его следует полностью сжать. Самолету на домкратах, возможно, потребуется поддомкратить нижнюю стойку с помощью подъемного домкрата для достижения полного сжатия стойки. [Рисунок 13-26]
Снимите сердечник клапана AN6287 [Рисунок 13-25D], используя инструмент для снятия сердечника клапана. [Рисунок 13-27] Затем снимите весь рабочий клапан, отвинтив корпус клапана от стойки. [Рисунок 13-25E]
Заполните стойку гидравлической жидкостью до уровня отверстия рабочего клапана соответствующей гидравлической жидкостью.
Установите на место узел рабочего воздушного клапана, используя новое уплотнительное кольцо. Момент затяжки в соответствии с применимыми спецификациями производителя. Если клапан AN2687-1, установите новый сердечник клапана.
Надуйте стойку. На сервисный клапан следует навинтить резьбовой фитинг от контролируемого источника воздуха или азота под высоким давлением. Регулируйте расход с помощью накидной гайки рабочего клапана. На некоторых стойках правильное давление измеряется в фунтах на квадратный дюйм. Другие производители указывают стойки, которые необходимо накачивать до тех пор, пока удлинение нижней стойки не достигнет определенного размера.Следуйте инструкциям производителя. Амортизаторы всегда следует надувать медленно, чтобы избежать чрезмерного нагрева и чрезмерного накачивания.
После накачивания затяните стяжную гайку и затяните, как указано.
Снимите штуцер заправочного шланга и вручную затяните колпачок клапана.
Рисунок 13-26. Воздух, попавший в гидравлическую жидкость амортизационной стойки, удаляется путем использования стойки во всем диапазоне ее движения, в то время как конец воздухонепроницаемого спускного шланга погружается в емкость с гидравлической жидкостью.Рисунок 13-27. Этот инструмент для клапана включает в себя нарезку внутренней и внешней резьбы, инструмент для снятия / установки сердечника клапана с выемкой и конический конец для вдавливания сердечника клапана или удаления мусора.
Удаление воздуха из амортизационных стоек
Может потребоваться удалить воздух из амортизаторной стойки во время обслуживания или когда воздух попадает в гидравлическую жидкость внутри стойки. Это может быть вызвано низким количеством гидравлической жидкости в стойке. Как правило, стравливание выполняется, когда самолет находится на домкратах, чтобы облегчить многократное растяжение и сжатие стойки для вытеснения захваченного воздуха.Ниже приводится пример процедуры удаления воздуха из амортизационной стойки.
Постройте и прикрепите сливной шланг, содержащий фитинг, подходящий для герметичного соединения на порте рабочего клапана амортизатора. Убедитесь, что шланг достаточно длинный, чтобы дотянуться до земли, когда дрон находится на домкратах.
Поднимите самолет до тех пор, пока амортизаторы полностью не выдвинутся.
Сбросьте давление воздуха в амортизационной стойке.
Снимите узел рабочего воздушного клапана.
Заполните стойку до уровня сервисного отверстия одобренной гидравлической жидкостью.
Присоедините сливной шланг к сервисному отверстию и вставьте свободный конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. Конец шланга должен оставаться ниже поверхности жидкости.
Поместите домкрат для упражнений или другой подходящий домкрат под точку крепления амортизационной стойки. Сожмите и полностью выдвиньте стойку, поднимая и опуская домкрат. Продолжайте этот процесс до тех пор, пока все пузырьки воздуха не перестанут образовываться в емкости с гидравлической жидкостью. Медленно сожмите стойку и дайте ей растянуться под собственным весом.
Снимите домкрат для тренажера. Опустите дрон и снимите все остальные домкраты.
Снимите сливной шланг в сборе и фитинг с сервисного порта стойки.
Установите рабочий воздушный клапан, затяните и накачайте амортизатор в соответствии со спецификациями производителя.
Бортовой механик рекомендует
Toyota 4Runner: Bleeding — Suspension Control System (w / Kdss)
КРОВОТЕЧЕНИЕ
ПРОЦЕДУРА
1.ВЫПУСК ВОЗДУХА ИЗ ЖИДКОСТИ ПОДВЕСКИ
ВНИМАНИЕ:
Обязательно проверьте соединения труб и наличие гидравлической детали контура повреждаются перед выполнением работ, так как гидравлические контуры во время стравливания воздуха повышается давление.
При выпуске воздуха в трубах создается высокое давление. Если утечка жидкости обнаружено, немедленно сбросьте давление и устраните утечку жидкости поскольку есть опасность.
ПОДСКАЗКА:
Для стравливания воздуха необходимо примерно 6 литров новой жидкости.
(a) Снимите протектор регулирующего клапана стабилизатора (см. Стр. ).
(b) Проверьте соединения труб и наличие каких-либо деталей гидравлического контура. повреждены.
Текст в иллюстрации
* 1
Блок управления стабилизатором с выпускной пробкой корпуса гидроаккумулятора
* 2
Управление стабилизатором верхней камеры с запорным клапаном корпуса гидроаккумулятора
* 3
Орган управления стабилизатором нижней камеры с запорным клапаном корпуса гидроаккумулятора
* 4
Впускной порт корпуса гидроаккумулятора управления стабилизатором
* 5
Сливная пробка верхней камеры цилиндра управления переднего стабилизатора
* 6
Сливная пробка нижней камеры цилиндра управления переднего стабилизатора
* 7
Сливная пробка верхней камеры цилиндра управления заднего стабилизатора
* 8
Прокачная пробка нижней камеры цилиндра управления заднего стабилизатора
(c) Добавьте новую жидкость в SST (масляный насос высокого давления) и удалите воздух из шлангов SST.
SST: 09760-60020
Жидкость:
Жидкость для суспензии AHC
УВЕДОМЛЕНИЕ:
Если воздух не стравливается из шлангов, он попадает в гидравлический контур.
(d) Снимите колпачок рабочего клапана. Затем поместите жидкость в SST (высокое давление масляный насос) и подсоедините SST к впускному отверстию жидкости подвески.
ПОДСКАЗКА:
Надежно подсоедините один из шлангов к впускному отверстию.
При добавлении жидкости жидкость не будет вытеснена из неподключенный шланг.

(д) Ослабьте запорные клапаны регулятора стабилизатора с корпусом гидроаккумулятора.
Текст в иллюстрации
* 1
Блок управления стабилизатором с корпусом гидроаккумулятора
* 2
Управление стабилизатором верхней камеры с запорным клапаном корпуса гидроаккумулятора
* 3
Орган управления стабилизатором нижней камеры с запорным клапаном корпуса гидроаккумулятора
* 4
Впускной порт корпуса гидроаккумулятора управления стабилизатором
УВЕДОМЛЕНИЕ:
При ослаблении запорного клапана ослабьте его на 1-2.5 ходов, но не ослабьте его больше, чем это.
Так как воздух может попасть в систему или жидкость может разбрызгиваться, не снимайте запорная арматура.
(f) Добавьте жидкость с помощью SST (масляный насос высокого давления).
ВНИМАНИЕ:
Если обнаружена утечка жидкости, немедленно сбросьте давление и отремонтируйте утечка жидкости, поскольку существует опасность из-за высокого давления.
УВЕДОМЛЕНИЕ:
Не позволяйте давлению достигать 8 МПа (81.6 кгс / см2, 1160 фунтов на кв. Дюйм) или выше, как аккумулятор может быть поврежден.
(1) Насос SST (масляный насос высокого давления) для добавления жидкости, пока давление не достигнет 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. Дюйм). * 1
(2) Проверьте отсутствие утечек жидкости из трубопроводных соединений и деталей гидравлического контура.
(3) Добавьте жидкость в регулятор стабилизатора с корпусом гидроаккумулятора. * 2
Ослабить спускную пробку регулятора стабилизатора с гидроаккумулятором. Корпус.
Pump SST (масляный насос высокого давления) и поддерживать давление 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. Дюйм), пока воздух не перестанет выходить.
Затянуть сливную пробку регулятора стабилизатора с гидроаккумулятором. Корпус.
Крутящий момент:
8,3 Н · м {85 кгс · см, 73 дюйм · фунт-сила}

(4) Добавьте жидкость в нижнюю камеру цилиндра управления переднего стабилизатора.* 3
Насос SST (масляный насос высокого давления) для добавления жидкости до достижения давления достигает 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. дюйм).
Ослабьте спускную пробку нижней камеры переднего стабилизатора. цилиндр управления.
Pump SST (масляный насос высокого давления) и поддерживать давление 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. Дюйм), пока воздух не перестанет выходить.
Затяните спускную пробку нижней камеры переднего стабилизатора. цилиндр управления.
Крутящий момент:
7,9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}

(5) Добавьте жидкость в верхнюю камеру цилиндра управления переднего стабилизатора. * 4
Насос SST (масляный насос высокого давления) для добавления жидкости до достижения давления достигает 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. дюйм).
Ослабьте спускную пробку верхней камеры переднего стабилизатора. цилиндр управления.
Pump SST (масляный насос высокого давления) и поддерживать давление 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. Дюйм), пока воздух не перестанет выходить.
Затяните сливную пробку верхней камеры переднего стабилизатора. цилиндр управления.
Крутящий момент:
7,9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}

(6) Добавьте жидкость в нижнюю камеру цилиндра управления заднего стабилизатора.* 5
Насос SST (масляный насос высокого давления) для добавления жидкости до достижения давления достигает 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. дюйм).
Ослабьте спускную пробку нижней камеры заднего стабилизатора. цилиндр управления.
Pump SST (масляный насос высокого давления) и поддерживать давление 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. Дюйм), пока воздух не перестанет выходить.
Затяните спускную пробку нижней камеры заднего стабилизатора. цилиндр управления.
Крутящий момент:
7,9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}

(7) Добавьте жидкость в верхнюю камеру цилиндра управления заднего стабилизатора. * 6
Насос SST (масляный насос высокого давления) для добавления жидкости до достижения давления достигает 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. дюйм).
Ослабьте спускную пробку верхней камеры заднего стабилизатора. цилиндр управления.
Pump SST (масляный насос высокого давления) и поддерживать давление 5 МПа (51,0 кгс / см2, 725 фунтов на кв. Дюйм), пока воздух не перестанет выходить.
Затяните спускную пробку верхней камеры заднего стабилизатора. цилиндр управления.
Крутящий момент:
7,9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}

(8) Повторяйте процедуры с * 1 по * 6, пока воздух из жидкости не уйдет.
(g) Удалите воздух с помощью SST (масляного насоса высокого давления).
УВЕДОМЛЕНИЕ:
Обязательно приложите давление 7 МПа (71,4 кгс / см2, 1015 фунтов на кв. Дюйм) ко всем деталям. Если давление низкое, воздух не может быть выпущен.
Не позволяйте давлению достигать 8 МПа (81,6 кгс / см2, 1160 фунтов на кв. Дюйм) или выше, так как аккумулятор может быть поврежден.
(1) Удалите воздух из регулятора стабилизатора с корпусом гидроаккумулятора.
Насос SST (масляный насос высокого давления) для подачи давления 7 МПа (71.4 кгс / см2, 1015 psi) давления.
Ослабьте спускную пробку регулятора стабилизатора с корпусом гидроаккумулятора. чтобы выпустить воздух.
Затяните спускную пробку, чтобы можно было подать давление. Повторите эти шаги пока воздух из жидкости не уйдет.
Затянуть сливную пробку регулятора стабилизатора с гидроаккумулятором. Корпус.
Крутящий момент:
8,3 Н · м {85 кгс · см, 73 дюйм · фунт-сила}
(2) Выпустите воздух из верхней камеры цилиндра управления переднего стабилизатора.
Насос SST (масляный насос высокого давления) для подачи 7 МПа (71,4 кгс / см2, 1015 psi) давления.
Ослабьте спускную пробку верхней камеры рычага управления передним стабилизатором. цилиндр для стравливания воздуха.
Затяните спускную пробку, чтобы можно было подать давление. Повторите эти шаги пока воздух из жидкости не уйдет.
Затяните прокачную пробку верхней камеры рычага переднего стабилизатора. цилиндр.
Крутящий момент:
7.9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}
(3) Выпустите воздух из верхней камеры цилиндра управления заднего стабилизатора.
Насос SST (масляный насос высокого давления) для подачи 7 МПа (71,4 кгс / см2, 1015 psi) давления.
Ослабьте спускную пробку верхней камеры управления заднего стабилизатора. цилиндр для стравливания воздуха.
Затяните спускную пробку, чтобы можно было подать давление. Повторите эти шаги пока воздух из жидкости не уйдет.
Затяните прокачную пробку верхней камеры рычага заднего стабилизатора. цилиндр.
Крутящий момент:
7,9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}
(ч) Отсоедините поперечный рычаг переднего стабилизатора и передний стабилизатор. тяги и установите цилиндр управления переднего стабилизатора на максимальную длину.
Максимальная длина:
от 411,5 до 417,5 мм (от 16,2 до 16,4 дюйма)
УВЕДОМЛЕНИЕ:
Установите цилиндр управления переднего стабилизатора на максимальную длину, чтобы полностью выпустить воздух.
ПОДСКАЗКА:
Чтобы отсоединить передний стабилизатор, выполните следующие действия. поперечный рычаг и тяга переднего стабилизатора (см. стр. ).

(i) Отсоедините задний стабилизатор поперечной устойчивости и тягу заднего стабилизатора, и установить цилиндр управления заднего стабилизатора на максимальную длину.
Максимальная длина:
386.От 5 до 392,5 мм (от 15,2 до 15,4 дюйма)
УВЕДОМЛЕНИЕ:
Установить цилиндр управления заднего стабилизатора на максимальную длину, чтобы полностью выпустить воздух.
ПОДСКАЗКА:
Чтобы отсоединить задний стабилизатор поперечной устойчивости, выполните следующие действия. и тяга заднего стабилизатора (см. стр.).

(j) Выпустите воздух из нижней камеры цилиндра управления переднего стабилизатора.
(1) Насос SST (масляный насос высокого давления) для подачи 7 МПа (71,4 кгс / см2, 1015 фунтов на кв. Дюйм) давления.
(2) Ослабьте спускную пробку нижней камеры цилиндра управления переднего стабилизатора. чтобы выпустить воздух.
(3) Затяните спускную пробку, чтобы можно было подать давление. Повторяйте эти шаги до тех пор, пока воздух в жидкости ушел.
(4) Затяните спускную пробку нижней камеры цилиндра управления переднего стабилизатора.
Крутящий момент:
7.9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}
(k) Выпустите воздух из нижней камеры цилиндра управления заднего стабилизатора.
(1) Насос SST (масляный насос высокого давления) для подачи 7 МПа (71,4 кгс / см2, 1015 фунтов на кв. Дюйм) давления.
(2) Ослабьте спускную пробку нижней камеры цилиндра управления заднего стабилизатора. чтобы выпустить воздух.
(3) Затяните спускную пробку, чтобы можно было подать давление. Повторяйте эти шаги до тех пор, пока воздух в жидкости ушел.
(4) Затяните спускную пробку нижней камеры цилиндра управления заднего стабилизатора.
Крутящий момент:
7,9 Н · м {81 кгс · см, 70 дюйм · фунт-сила}
(l) Соедините поперечный рычаг переднего стабилизатора с тягой переднего стабилизатора и задний стабилизатор поперечной устойчивости к задней стойке стабилизатора.
ПОДСКАЗКА:
Для передней стороны выполните следующие процедуры (см. Стр. ).

Для задней стороны выполните следующие процедуры (см. Стр. ).

(м) Когда все колеса находятся на земле, приложите указанное количество давления, используя SST.Поддерживайте это давление в течение 2–3 минут, чтобы стабилизировать давление.
УВЕДОМЛЕНИЕ:
См. Таблицу регулирования температуры при заливке жидкости в качестве указанное давление изменяется в зависимости от температуры жидкости.
Проведите техосмотр на пустом автомобиле.
Выполняйте проверку, полностью погрузив автомобиль в подвеску.
Стандартное давление жидкости:
Состояние
Условия использования
Температура жидкости 20 ° C (68 ° F)
2.От 6 до 3 МПа (от 26,6 до 30,5 кгс / см2, от 377 до 435 фунтов на кв. Дюйм)
(n) Измерьте высоту автомобиля (см. Стр.).
(o) Затянуть запорные клапаны управления стабилизатора с корпусом гидроаккумулятора.
Крутящий момент:
9,0 Н · м {92 кгс · см, 80 дюйм · фунт-сила}
(p) Снимите SST (масляный насос высокого давления) с впускного отверстия жидкости подвески.
УВЕДОМЛЕНИЕ:
Убедитесь, что на SST (масляный насос высокого давления) не подается давление.
(q) Установите крышки рабочего клапана на впускной канал жидкости подвески.
Крутящий момент:
0,6 Н · м {6,0 кгс · см, 5,0 дюйм · фунт-сила}
(r) Проверьте, нет ли утечек жидкости подвески (см. Стр. ).
(s) Установите протектор регулирующего клапана стабилизатора (см. Стр. ).
2. ТАБЛИЦА УПРАВЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРОЙ ПРИ ЗАПРАВКЕ ЖИДКОСТИ
Текст в иллюстрации
* 1
2.42 МПа (24,7 кгс / см2, 351 фунт / кв. Дюйм)
* 2
2,50 МПа (25,5 кгс / см2, 363 фунтов на кв. Дюйм)
* 3
2,59 МПа (26,4 кгс / см2, 376 фунтов на кв. Дюйм)
* 4
2,67 МПа (27,2 кгс / см2, 387 фунтов на кв. Дюйм)
* 5
2.76 МПа (28,1 кгс / см2, 400 фунтов на кв. Дюйм)
* 6
2,85 МПа (29,1 кгс / см2, 413 фунтов на кв. Дюйм)
* 7
2,95 МПа (30,1 кгс / см2, 428 фунтов на кв. Дюйм)
* 8
3,05 МПа (31,1 кгс / см2, 442 фунт / кв. Дюйм)
* 9
3.16 МПа (32,2 кгс / см2, 458 фунтов на кв. Дюйм)
* 10
3,27 МПа (33,3 кгс / см2, 474 фунт / кв. Дюйм)
* 11
3,38 МПа (34,5 кгс / см2, 490 фунтов на кв. Дюйм)
* 12
2,39 МПа (24,4 кгс / см2, 347 фунтов на кв. Дюйм)
* 13
2.46 МПа (25,1 кгс / см2, 357 фунтов на кв. Дюйм)
* 14
2,53 МПа (25,8 кгс / см2, 367 фунтов на кв. Дюйм)
* 15
2,60 МПа (26,5 кгс / см2, 377 фунтов на кв. Дюйм)
* 16
2,67 МПа (27,2 кгс / см2, 387 фунтов на кв. Дюйм)
* 17
2.75 МПа (28,0 кгс / см2, 399 фунтов на кв. Дюйм)
* 18
2,82 МПа (28,8 кгс / см2, 409 фунтов на кв. Дюйм)
* 19
2,90 МПа (29,6 кгс / см2, 421 фунт / кв. Дюйм)
* 20
2,98 МПа (30,4 кгс / см2, 432 фунт / кв. Дюйм)
* 21
3.06 МПа (31,2 кгс / см2, 444 фунт / кв. Дюйм)
* 22
3,14 МПа (32,0 кгс / см2, 455 фунтов на кв. Дюйм)
Осмотр на автомобиле
ОСМОТР АВТОМОБИЛЯ ПРОЦЕДУРА 1. ПРОВЕРЬТЕ ВЫСОТУ АВТОМОБИЛЯ. УВЕДОМЛЕНИЕ: Выполняйте калибровку на ровной поверхности. Выполните калибровку на пустом автомобиле. Убедитесь, что …
Система управления подвеской (ж / Reas)
Меры предосторожности МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ 1.МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ОБРАЩЕНИИ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ БЛОКОМ И АМОРТИЗАТОРОМ (а) Замена каждого блока разрешена, если нет утечки жидкости. Тем не мение, в случае утечки жидкости из …
Другие материалы о Toyota 4Runner:
Удлинитель заднего сальника корпуса
Компоненты КОМПОНЕНТЫ ИЛЛЮСТРАЦИЯ Замена ЗАМЕНА ПРОЦЕДУРА 1. СНИМИТЕ ГРЕБНОЙ ВАЛ В СБОРЕ. (a) Снимите карданный вал (см. страницу). 2. СНИМИТЕ МАСЛЯНОЕ УПЛОТНЕНИЕ КОРПУСА УДЛИНИТЕЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ. (a) Используя SST, снимите сальник…
Снятие
СНЯТИЕ ПРОЦЕДУРА 1. ОТСОЕДИНИТЕ КАБЕЛЬ ОТ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО РАЗЪЁМА АККУМУЛЯТОРА. ОСТОРОЖНОСТЬ: Подождите не менее 90 секунд после отсоединения кабеля от минусовой (-) клемму аккумулятора, чтобы отключить систему SRS. УВЕДОМЛЕНИЕ: При отключении кабеля некоторые системы не …
Теория подвески с амортизаторами King
14 октября 2016 г.
История Автор
Джастин Баннер
Каждый раз, когда вы видите, как грузовик пролетает над препятствием, как будто это ничто, вы можете задаться вопросом: «Как, черт возьми, грузовик выжил?» Уловка, помимо мастерства и немного храбрости, заключается в подвеске.И одна из самых важных частей этой подвески — амортизаторы.
Мы поговорили с Тревором Старком, одним из многих талантливых инженеров King Off-Road Racing Shocks, чтобы взглянуть на то, что делает внедорожные амортизаторы уникальными, и изучить различные типы.
Идея амортизатора состоит в том, чтобы замедлять и контролировать движение колес для комфорта езды. Это верно как для дороги, так и для бездорожья, и то, как это делается, тоже не сильно отличается. Основные компоненты обычного амортизатора King, заменяющего оригинальные запчасти, включают следующее: корпус амортизатора, масло, газообразный азот, поршень, который отделяет газ от масла, поршень амортизатора с отверстиями и систему клапанных заслонок с каждой стороны, а также амортизатор. шток, прикрепленный к этому поршню.
Азот
Газообразный азот нужен для поддержания постоянного давления на масло амортизатора. Это помогает предотвратить кавитацию и аэрацию, которые происходят, когда масло в амортизаторах по существу закипает в областях низкого давления поршня во время сжатия и отскока, в результате чего в масло попадают газы. Азот используется, потому что он по-прежнему сжимается, как воздух, но становится более стабильным при изменении температуры. Если вы поддерживаете достаточное давление на жидкость, вы можете предотвратить ее закипание и превращение в газ, подобно тому, как вода в вашем двигателе не закипает из-за того, что она находится под давлением.В большинстве случаев, когда вы чувствуете, что ваши шоки без давления исчезают или действуют так, как будто есть пустое пространство, это из-за кавитации и аэрации, которые делают масло непостоянной жидкостью. Таким образом, давление азота и делительного поршня предотвращает вспенивание, которое вы наблюдаете при ударах без давления.
Поршни
Теперь вот где вещи начинают меняться для резчиков поворотов, уличных грузовиков и полноценных гоночных внедорожников. Конструкция поршня и клапана меняется для каждого.Тревор объясняет, что происходит внутри, чтобы помочь нам понять:
«У вас есть рабочая жидкость внутри цилиндра, и когда ваша шина движется, она перемещает вал амортизатора, который затем перемещает поршень, и он движется через жидкость. Чтобы понять, что происходит, представьте себе, что в этом поршне нет отверстий и он твердый. Если бы у вас был только твердый поршень, а вал двигался вверх по цилиндру, у вас была бы область высокого давления над поршнем и область низкого давления под ним.Жидкость под высоким давлением будет стремиться найти путь к области низкого давления по пути наименьшего сопротивления, во многом подобно электричеству. Поэтому, когда в этом поршне есть отверстия, жидкость будет стремиться течь в эти отверстия и в область низкого давления ».
Отверстия для выпуска воздуха
Вы, наверное, заметили небольшие отверстия на поршне, которые не закрываются клапанами. Это отверстия для выпуска воздуха, специально разработанные Кингом.
«Свободные дренажные отверстия предназначены для управления вибрацией, возникающей при некоторых внедорожных ударах, когда поршень перемещается по жидкости», — говорит Тревор.«Это помогает сгладить некоторые ощущения, которые вы испытываете, например, когда вы едете по дороге со стиральной доской, контролируя резкие скачки движения гидравлической жидкости и повышая комфорт при вождении. Эти отверстия в основном эффективны при низких скоростях, которые мы определяем как скорость вала от 0 до 10 дюймов в секунду ».
Кстати, другие производители амортизаторов могут определять низкую скорость по-другому, но от 0 до 10 дюймов в секунду — это то, что Кинг считает «медленным движением». Обычно это постепенные движения — например, перекатывание тела при повороте, торможении или ускорении.Наезд на бордюр, валун или большую выбоину считается высокоскоростным движением. Столь резкие движения, с которыми сталкивается толчок (даже в том же направлении, в котором он движется), являются «высокоскоростными».
«Если вы едете по шоссе на своем грузовике, — объясняет Тревор, — скажем, Ford F-150 2015 года выпуска, и вы столкнетесь с некоторыми шероховатостями на асфальте, вы можете увидеть скорость вала спереди 40 дюймов в секунду. амортизаторы; именно с такой скоростью ваш вал амортизатора движется вверх и вниз. Это не так постоянно, как у другого грузовика с другой конструкцией подвески.Jeep Cherokee 2000 года выпуска с неразрезными передними и задними мостами может иметь разную скорость в одной и той же точке дороги. Он будет перемещаться один к одному с остальной подвеской, потому что он напрямую связан с осью и колесом, тогда как F-150 будет иметь другое передаточное отношение из-за того, где он прикреплен к рычагам управления ».
Блок клапанов
Конечно, вы все равно хотите контролировать все движения поршня через жидкость для амортизатора, и здесь на помощь приходит стопка клапанных шайб.
«Итак, ваш поршень движется через жидкость, а жидкость через порты», — продолжает Тревор. «На выходе из портов — стопки шайб клапанов. Допустим, мы переживаем сжатие, когда поршень амортизатора входит в цилиндр — высокое давление будет течь в этот карман вокруг стопки шайб отбоя на сторону низкого давления и ее стопку шайб. Гидравлическая жидкость должна открыть эти шайбы, чтобы они текли на сторону низкого давления; механически он работает как обратный клапан.”
Поскольку речь идет об управлении переходом от высокого давления к низкому давлению, именно поэтому клапан сжатия находится внизу поршня, а не вверху, и наоборот для отскока.
Street vs. Off-Road
Так чем же дорожный амортизатор отличается от внедорожного? Тревор говорит, что все сводится к скорости поршня.
«При уличном шоке скорость вала обычно достигает 40 дюймов в секунду. Ваш UTV или гоночный грузовик с трубчатым шасси может иметь скорость вала от 50 до 65 дюймов в секунду.Трофейный грузовик, проезжающий на скорости 100 миль в час, может достигать 300 дюймов в секунду. Когда дело доходит до того, чтобы амортизатор работал на конкретном транспортном средстве, скорость вала — это самое важное, на что нужно смотреть.
«Если мы смотрим на уличный грузовик и пытаемся оптимизировать его для улицы, — продолжает он, — мы не собираемся настраивать этот амортизатор на скорость более 50 дюймов в секунду. Это выходит за рамки возможностей автомобиля, поэтому вы можете создать оптимальную кривую демпфирования на основе конфигурации клапана и даже сделать ее нелинейной.Это означает, что стопка клапанов не будет иметь форму пирамиды, поэтому вы можете сделать ее так, чтобы при скорости 50 дюймов в секунду она внезапно увеличивала силу, необходимую для открытия стопки. Если вы проделаете то же самое с другим транспортным средством для меньшей скорости, ему это может не понравиться, и комфорт езды будет потерян. Вместе с нами мы настраиваем уличный автомобиль на более низкие скорости вала и больше концентрируемся на свободном спуске, потому что вы будете чувствовать больше шума во время движения, когда вы объезжаете повороты и тому подобное. Гоночный грузовик в пустыне не увидит разворотов, а уличный транспорт будет.Автомобиль для гонок по пустыне, если он делает разворот, педалирует в пол и вбок. Поэтому, когда на нашем шоковом динамометрическом стенде появляется уличный шок, мы фокусируемся на другом спектре, нежели шок для гонок по бездорожью ».
Весенние ставки
Другими факторами в амортизаторах, например койловерами, являются пружины и жесткость пружин. У большинства амортизаторов койловера есть первичная (верхняя обмотка) и вторичная (нижняя обмотка). Если у вас были две пружины по 500 фунтов / дюйм, которые работали друг с другом как двойные, эквивалентная скорость сжатия обеих пружин при их сжатии составляет 250 фунтов / дюйм.Если бы у вас были две пружины с разной жесткостью, например, 250 фунтов / дюйм и 400 фунтов / дюйм, тогда она была бы примерно на 130 фунтов / дюйм и ниже, чем более мягкая пружина. В койловере King есть физический упор, называемый спиральной гайкой, с которой ползунок спирали — композитный скользящий выступ, который позиционирует обе пружины на корпусе амортизатора — сталкивается и останавливает движение верхней пружины. Это затем заставляет подвеску работать на более низкой пружине с большей жесткостью. Винтовые гайки также регулируются по резьбе корпуса амортизатора.
«Это означает, что когда вы нажимаете на гайку спирали, — поясняет Тревор, — вы сразу же увеличиваете жесткость пружины до большей. Итак, в нашем примере, вы будете на скорости 130 фунтов / дюйм, ползунок катушки ударится по гайке катушки, а затем у вас будет жесткость пружины 400 фунтов / дюйм ».
Размер вала
Хотя поршень имеет прямое отношение к скорости вала, диаметр вала также играет важную роль.
«Здесь больший вал имеет диаметр 1 5/8 дюйма, — говорит Тревор.«Вал меньшего размера — это то, что мы обычно используем в наших амортизаторах 2.5 Pre-Runner, и его диаметр составляет 7/8 дюйма. Вал амортизатора большего диаметра создает большую силу пружины и является основным различием между обычным амортизатором и нашими воздушными амортизаторами. Отбойники. Воздушный амортизатор и отбойник работают по одним и тем же принципам — по мере того, как ваш вал сжимается в вашем цилиндре, объем резко изменяется, создавая силу пружины ». Эта разница в объеме также является причиной того, что на многих амортизаторах King вы видите резервуары.
Длина шланга
Говоря о резервуарах, длина шланга также может играть роль в характеристиках амортизатора. Если расстояние слишком велико, в шланге между резервуаром и корпусом может быть достаточно жидкости, чтобы компенсировать разницу, и, если он не сделан из теплопередающего материала (чего в большинстве своем нет), он не будет отводить тепло от ударная жидкость.
В принципе, если инженер King говорит вам, что ваш шланг между амортизатором и резервуаром слишком длинный, вы можете послушать их.
Воздушные удары и воздушные удары
Так чем же отличается Air Bump Stop или Air Shock от стандартного амортизатора? Это восходит к силе пружины, о которой мы упоминали ранее:
«Сила пружины возникает из-за наличия амортизирующего вала большого диаметра, который перемещается в цилиндр фиксированного объема», — указывает Тревор. «Если вы берете начальный объем газа, соотносите его с объемом вашего вала и сжимайте вал в цилиндр. , он будет пропорционально сжимать газ, находящийся в камере.Когда вы сжимаете газ, вы создаете силу, которая является силой пружины. Это будет физически поддерживать дорожный просвет в зависимости от веса автомобиля и конструкции амортизатора. Если вы сделаете обычный удар без пружины, он просто опустится на землю, потому что он не предназначен для создания силы, а для борьбы с изменениями скорости за счет использования демпфирующей силы. Пневматический амортизатор сочетает в себе силу пружины и демпфирующую силу ».
Обычный амортизатор действительно создает некоторую силу пружины, но, как упоминает Тревор, «сила пружины может составлять всего около 80 фунтов.Эти 80 фунтов. не собирается задерживать ваш грузовик ».
Воздушный отбойник имеет очень маленькую газовую камеру. Если вы посмотрите на камеру над его поршнем и сравните его с объемом камеры, в которой находится вал, изменение будет гораздо более значительным, чем в Air Shock, и особенно по сравнению со стандартным амортизатором.
«На нашем воздушном отбойнике изменение объема между верхней частью поршня и стороной вала поршня в пять раз, — заявляет Тревор, — поэтому при полном выдвижении он сжимает газ в пять раз по сравнению с исходным размером.Мы делаем это для контроля над дном, чтобы вы не раскачивали подвеску до упора — это происходит постепенно — и это улучшает комфорт при движении до полного дна, а также позволяет экономить компоненты подвески ».
Байпасные шоки
Настал момент, которого вы все ждали: обходной шок. Основное различие между стандартным амортизатором, который мы использовали в качестве примера до сих пор, и байпасным амортизатором сводится к следующему: в то время как стандартный амортизатор представляет собой линейный вязкостный демпфер, байпасный амортизатор представляет собой нелинейный вязкостный демпфер.
Отличие еще больше от предыдущего нелинейного шока, который мы описали. Там, где в предыдущем примере изменялись характеристики по скорости вала амортизатора и клапанам, байпас зависит от положения. Поршень все тот же с линейной установкой прокладки клапана на поршне вместе с отверстиями и каналами в поршне, такими как линейный амортизатор, но в определенной точке или даже в нескольких точках хода вала амортизатора кривая демпфирования изменится.
Первое, что мы рассмотрим, это более поздняя разработка King Shocks, названная IBP, что означает внутренний байпас.
Внутренний байпас
Как и в стандартном амортизаторе, поршень имеет каналы и вырезы для прохождения жидкости амортизатора и прохождения через клапаны. Однако на стороне сжатия поршня вал амортизатора имеет полый шток, который ведет к каналу под поршнем к вторичному поршню IBP, который находится ниже первичного.Этот вторичный поршень содержит шайбы клапана, как и первичный, но сконструирован так, чтобы вал амортизатора мог двигаться с определенной скоростью, для которой он был разработан. Достигнув последних нескольких дюймов хода, игла перекрывает путь для ударной жидкости, которая обошла первичный поршень, который теперь вступает во владение.
«Жидкость может физически проходить через этот канал и выходить из забоя», — объясняет Тревор. Жидкость под высоким давлением может обходить первичный поршень, поскольку она «предполагает» отсутствие прохода, поскольку ищет путь наименьшего сопротивления.
Замкнутый путь
«Когда ваша подвеска ударяется о большой объект и заставляет вал перемещаться вверх по цилиндру, он затем сталкивается с геометрическим ограничением, иглой, — продолжает Тревор. — Отвод теперь закрыт, и теперь путь наименьшего сопротивления закрыто. Теперь он работает на главном поршне. Теперь, если бы у нас не было этого вторичного поршня — если бы это отверстие оставалось открытым — амортизатор не создавал бы никакого демпфирования, пока он не достигнет верхней половины хода и не закроет этот канал.”
Вторичный поршень, как и первичный поршень, имеет каналы и клапаны для сжатия и отбоя. Причина в том, чтобы не дать амортизатору слишком быстро отскочить, что приведет к отскоку автомобиля. По мере того как ударная волна продолжается через отскок, жидкость может проходить через первичный и вторичный клапаны. Пройдя мимо иглы, жидкость может пройти через оба набора клапанных прокладок и вернуться к нормальному демпфированию. Способ настройки главного поршня заключается в том, что на главном поршне есть более жесткие шайбы клапана как для сжатия, так и для отскока для большей силы, но есть более мягкие шайбы клапана на вторичном поршне, потому что он работает примерно от 70 до 75 процентов времени.Последние 25–30 процентов приходится на первичный поршень при полном ударе или близком к нему.
«Основное преимущество IBP, — говорит Тревор, — заключается в том, что вы получаете функцию, зависящую от положения, которая может изменять коэффициент демпфирования амортизатора без необходимости использования внешних трубок, как традиционный байпасный амортизатор. Когда вы меняете коэффициент демпфирования амортизатора, вы переходите от линейного вязкого амортизатора к нелинейному амортизатору, который зависит от положения и скорости.”
Конус иглы
Так почему на игле конус? Разве не подойдет тупая или квадратная форма?
Нет, на самом деле это было бы слишком жестко, — объясняет Тревор: «Форма иглы позволяет заслонке въезжать в первичный клапан; это более гладко. Если бы конец был тупым или квадратным, у вас был бы очень сложный переход в зону неровностей, и это было бы резким для транспортного средства. Может показаться, что вы достигли дна, но это как раз тот резкий переход, и конус предотвращает это.”
Последний отрезок пути, от 25 до 30 процентов, — это место, где может произойти повреждение водителя и грузовика, что является основным преимуществом этого стиля нелинейного поглощения. Благодаря способности наращивать усилие, необходимое для сжатия, а затем отскока, подвеска в этом диапазоне предотвращает резкое падение и защищает водителя и шасси от сил, приводящих к окончанию гонки или даже карьере. Шок IBP способен на это в одном пакете.
Внешний байпас
Однако, если вам нужно позиционно-зависимое управление несколькими различными положениями хода вала в обоих направлениях полного хода, то вы, вероятно, смотрите на традиционный байпасный амортизатор, такой как этот King 4.5 Байпасная заслонка.
Большинство могло бы предположить, что это будет поршень, который ничего не предлагает с точки зрения клапанов, но вы ошибаетесь. Это по-прежнему демпфер, в котором используется линейный блок клапанов, как и в более мелких амортизаторах и койловерах. Ключевое отличие состоит в том, что в нем используются внешние трубки в нескольких разных точках в пределах хода вала амортизатора и поршня для точной настройки характеристик.
«Все осталось по-прежнему, только в увеличенном масштабе для этого цилиндра», — говорит Тревор.«У нас поршень гораздо большего размера. Теперь у нас также есть управление демпфированием, которое осуществляется от ударной жидкости, проходящей только через каналы и клапаны в поршне стандартного амортизатора, до канала внутри вала и вторичного поршня на IBP, и теперь к набору трубок, приваренных к цилиндр. У нас все еще есть зона высокого давления и зона низкого давления, но теперь жидкость высокого давления может проходить через эти трубки на стороне цилиндра ».
Трубы
Внутри этих трубок находится еще один набор клапанов, но вместо клапанов омывателя это механически обработанные поршни, которые опираются на большую часть байпасных трубок.Когда жидкость течет в байпасную трубку, это высокое давление начинает давить на этот поршень, который удерживается закрытым пружиной до тех пор, пока давление жидкости не преодолеет давление пружины, чтобы открыть его и позволить жидкости течь в трубку.
«Когда на поршень оказывается минимальное давление, — говорит Тревор, — он может сжать эту пружину, открываясь и позволяя жидкости войти в зону низкого давления за поршнем. Когда поршень движется в другую сторону, жидкость затем течет к задней стороне клапана байпасной трубки и закрывает его, предотвращая воздействие этой байпасной трубки в противоположном направлении движения, в котором она предназначена.”
Пределы
Чтобы сделать положение байпасного удара зависимым, трубы привариваются к цилиндру на разной высоте, и трубы также имеют разную длину для создания разных зон.
«Вы можете изменить коэффициент демпфирования в пределах диапазона каждой трубки, — объясняет Тревор, — вы также можете изменить его, отрегулировав регулятор клапана на каждой трубке. Так вы можете изменить регулировку, и это повлияет только на демпфирование в зоне трубки; это относится к каждой трубе в каждом направлении, как на сжатие, так и на отскок.У нас есть длинная, средняя и короткая трубки, с помощью которых вы можете настраивать каждую зону так, как вам нравится, одну за другой ».
Вы также можете иметь столько трубок, сколько хотите, но есть предел, прежде чем вы столкнетесь с убывающей отдачей.
«Обычно семь — это предел количества трубок, с которым вы можете эффективно работать», — отмечает Тревор. «У нас есть парни, использующие восьми- и девятитрубные байпасные разряды, но после семи вы не почувствуете разницы.Это действительно максимальная сумма, которую вы можете запустить, и она будет работать. Теперь, если вы используете более длинный цилиндр, у вас может быть больше зон, которые разнесены более эффективно, но использование большего количества байпасных трубок не решит проблемы нехватки пространства для зон ».
Регуляторы
Клапан байпасной трубки регулируется винтом с внутренним шестигранником после ослабления контргайки. Принцип такой же, как и при настройке койловера на предварительную нагрузку. Когда вы поворачиваете шестигранник, вы сжимаете пружину, которая удерживает клапан, и для его открытия требуется большее усилие.Отключение даст противоположный эффект. Вдобавок ко всему King предлагает пружины разного уровня для перепускных клапанов для дальнейшей регулировки. Обводной амортизатор — это полностью адаптированная деталь подвески. В то время как трубки, которые вы видите здесь, такие же, как и для этого байпаса, разные клиенты будут иметь разные запросы, и Кинг разрабатывает каждую в соответствии с запросами клиентов.
Чем больше шокирует, тем лучше?
Так зачем использовать байпасную трубку и койловер с линейным вязкостным демпфером или даже IBP одновременно? Разве это не будет лишним? Ну не совсем.
«Вы по-прежнему получаете свою чувствительность к скорости от стандартного амортизатора, но вы можете регулировать коэффициент демпфирования во время хода вала с помощью внешнего байпаса», — указывает Тревор. «Таким образом, вместо увеличения демпфирующей силы на верхнем пределе хода, например с помощью IBP вы можете постепенно наращивать эту силу перед этой верхней зоной, а также можете лучше регулировать ее в обоих направлениях таким же образом с помощью внешнего источника ».
Когда вы смотрите на подвеску вашего автомобиля, как на дороге, так и на бездорожье, кажется, что у нее простая задача: управлять движением колеса и кузова.Однако, как вы теперь видите, эта работа не так проста, как кажется. Хотя внедорожные амортизаторы и объездные дороги уникальны для мира грязи и камней, то, как они работают, не отличается от мира асфальта. Поршень амортизатора по-прежнему должен двигаться через жидкость, чтобы управлять движением колес и корпуса. Их разделяет скорость, с которой они выполняются.
Хотя вы, возможно, думали, что объездная дорога предназначена в основном для шоу или просто для бездорожья, она имеет больше преимуществ, если у вас есть возможность их использовать.Однако, если вы этого не сделаете, у King есть амортизатор Internal ByPass, который прикрывает вас и дает вам необходимый контроль демпфирования положения на последних нескольких дюймах хода подвески. Короче говоря, если у вас есть автомобиль, которому нужен шок, у King есть тот, который вам нужен, или они его сделают, если его нет на полке.
Практическое руководство: Основы амортизатора и замена масла
Положения и условия
Немецкий
Французский
Испанский
Все товары, указанные как «в наличии», имеют на нашем складе и готовы к отправке в течение следующего дня.Исключениями являются предварительные заказы и возможные, но маловероятные ошибки в складских номерах. Все товары включают НДС в зависимости от страны назначения. Цены могут быть изменены без уведомления.
Скорость обслуживания клиентов
Мы отвечаем на электронные письма каждый день с утра до позднего вечера, будь то воскресенье или канун Рождества. Мы работаем в часовом поясе EET, который составляет +2 часа от GMT. В течение дня наша служба поддержки клиентов обычно очень быстрая, а вечером мы работаем немного медленнее, потому что у нас меньше людей, чтобы отвечать на вопросы.Более простые вещи обычно обрабатываются в течение часа, а вещи, связанные с доставкой, мы стараемся обрабатывать в течение дня, чтобы их можно было отправить в тот же день. Наша цель — ответить на все электронные письма в течение 24 часов независимо от того, насколько сложен вопрос. Самый быстрый способ получить обслуживание клиентов — всегда отправлять нам электронное письмо. Пожалуйста, включите соответствующие изображения и структурированное письмо с правильными предложениями, чтобы мы могли ответить вам быстрее. Не торопитесь и прочтите свое электронное письмо один раз, прежде чем отправить его нам.
Способы оплаты и информация об отправке
Мы осуществляем доставку по всему миру, например, в Австрию, Бельгию, Болгарию, Кипр, Чехию, Данию, Эстонию, Финляндию, Францию, Германию, Грецию, Венгрию, Ирландию, Италию, Латвию, Литву, Люксембург, Мальту, Нидерланды, Польшу, Португалию, Румыния, Словакия, Словения, Испания, Швеция и Великобритания, Норвегия, Турция, Швейцария).И во многих других странах просто зайдите в кассу и посмотрите, сможете ли вы оформить заказ. Если нет, просто дайте нам знать, и мы назовем вам цену, так как мы можем отправить товар в любую страну мира.
Мы принимаем Paypal, платежи по кредитным картам и банковские переводы IBAN / BIC (SEPA).
Платежная служба
Услуги по кредитным картам и веб-банку предоставляются финской компанией Paytrail Oyj.
Paytrail Oyj, идентификатор бизнеса: 2122839-7
Innova 2
Lutakonaukio 7
40100 Jyväskylä
Финляндия
www.paytrail.com
Валюта
Все платежи производятся в евро. Однако вы можете просматривать магазин в другой валюте, но цена в этом случае не окончательная. При оплате товара вы увидите окончательную цену в евро в корзине. Цена указана в «5. Отправить заказ »в форме оформления заказа.
НДС
Наш магазин автоматически включает или исключает НДС из цен по стране назначения. Вы можете изменить страну назначения на страницах оформления заказа перед заказом.Все наши клиенты будут платить одинаковую цену, независимо от включенного процента НДС. Компании, которые покупают с номерами НДС, могут покупать товары без НДС в зависимости от страны назначения.
Варианты доставки
Вы можете просмотреть все наши варианты доставки без регистрации. Просто добавьте интересующие вас продукты и переходите на страницу оформления заказа, где вы можете увидеть все варианты доставки и предполагаемое время доставки.

Базовая отслеживаемая доставка начинается от 4,90 € (автомобильные перевозки GLS) в страны Европейского Союза.
Оцените время доставки с GLS.
Международная посылка GLS доставляется в соседние с Финляндией государства, такие как Швеция или страны Балтии, в течение стандартного времени доставки от 24 до 72 часов. В более отдаленные европейские страны международная отправка посылок занимает от три до шесть рабочих дней, в отдаленные районы — до восьми дней. Ориентировочная оценка — 1 неделя от заказа до доставки.
Обратите внимание: , что время доставки GLS рассчитывается в рабочих днях (с понедельника по пятницу), исключая день отправки посылки.
Примечание! Здесь вы можете ознакомиться с примерным сроком доставки.
Примечание! Здесь собрана статистика о средних сроках доставки.
Расчетное время доставки DHL и UPS
• DHL Express и UPS Express — наши самые быстрые способы доставки. Оба варианта могут быть доставлены практически в любую точку ЕС за 1 день, но некоторые места занимают 2 дня.
• В зависимости от того, какие товары вы хотите заказать, магазин позволит вам выбрать один из доступных вариантов доставки.
• Оба варианта также являются услугами «от двери до двери». Курьер доставит посылку к вашей двери. Но у них также есть пункты выдачи, где они могут сбросить вашу посылку, чтобы вы могли забрать ее, когда вам это удобно.
При оформлении заказа вы можете увидеть более точную оценку каждого варианта доставки в вашу страну.
Политика возврата
Мы принимаем возврат новых, неиспользованных товаров в течение 14 дней с момента доставки. Пожалуйста, свяжитесь с нами по телефону [адрес электронной почты] , чтобы получить информацию о возврате.Заказчик несет ответственность за любые расходы по возврату, если иное не согласовано с нашей службой поддержки клиентов. Мы стараемся вернуть деньги тем же способом, которым был оплачен заказ, если это невозможно, мы осуществляем банковский перевод. Вы также можете запросить подарочную карту, если делаете новый заказ, чтобы ускорить процесс.
Мы также принимаем возврат от 14 дней до 50 дней, но мы возвращаем их с помощью подарочной карты в наш магазин, чтобы вы могли заменить их любыми продуктами, которые мы продаем. Пожалуйста, свяжитесь с нашей службой поддержки клиентов для получения подробной информации.
После того, как мы получим товар и проверим его пригодность для перепродажи, мы вернем деньги или дадим вам подарочную карту. В зависимости от товара это займет 1-3 дня после того, как мы получим товар. Если будет задержка, мы свяжемся с вами.
Примечание! За каждый возврат без предварительного уведомления по электронной почте взимается сбор за обработку в размере 20 евро. Плата за обработку будет уменьшена из общей суммы возврата.
Отправление с повреждениями
В редких случаях, когда посылка была повреждена, пожалуйста, сделайте снимки и немедленно отправьте их в нашу службу поддержки клиентов [электронная почта защищена], и мы позаботимся о том, чтобы вы разобрались и вернулись к нашему хобби.Также сообщите курьеру, доставившему вам посылку, о том, что она повреждена.
Неисправные детали
Если вы считаете, что ваш продукт неисправен, отправьте нам электронное письмо, и мы сообщим вам, что делать дальше. На большинство товаров не распространяется гарантия, так как они сломаются при нормальном использовании. Например, если вы ударились о что-то твердое или упали сильнее. Правильно использованные предметы должны прослужить 3-12 месяцев, и в течение этого периода мы можем заменить сломанные предметы, если они имеют производственный дефект или дефект материала .У нас есть многолетний опыт работы с различными марками, и все они имеют разную гарантийную политику. Мы выбрали работу с брендами, которые хорошо разбираются в том, как обслуживать своих клиентов, и вы можете быть уверены, что с нами вы получите лучший клиентский опыт .
Мы не заменяем и не обмениваем продукты, которые не являются дефектными или сломанными в результате неправильного использования или не обслуживались. Но мы делаем , чтобы помочь и научить вас, как делать вещи правильно , чтобы вы ничего не сломали в будущем, просто напишите нам, и мы поможем вам.Однако мы не можем помочь вам, это часть вашего хобби, поэтому важно, чтобы вы выучили эту часть и самого себя. У нас есть отличные инструменты, чтобы продать вас, поэтому просто спросите нас, что вам нужно.
Примечание! Многие производители недовольны тем, что изменение электроники (замена разъемов и т. Д.) Без отключения гарантии запрещено. Не забудьте проверить это в руководстве по продукту.
Не волнуйтесь, с нами вы в безопасности! Большинство наших клиентов считают, что они получают отличный сервис в тех редких случаях, когда они сталкиваются с проблемой с купленным продуктом.
И помните, если вы столкнетесь с проблемой или почувствуете, что есть проблема с доставленными продуктами, не стесняйтесь обращаться к нам. Мы здесь, чтобы помочь, и делаем все возможное, чтобы решить эту проблему как можно скорее.
Что произойдет, если EuroRC допустит ошибку при доставке?
Мы отправляем много заказов каждый день и редко бываем ошибками. Однако мы стараемся свести к минимуму влияние на клиента. Пожалуйста, немедленно свяжитесь с нами, если мы допустили ошибку, и мы исправим ее.
Адрес для возврата
Всегда связывайтесь с нами перед возвратом любого продукта, мы не несем ответственности за посылки, отправленные без предварительного уведомления. Очень важно, чтобы мы могли рассказать вам, как пометить посылку, чтобы она была обработана своевременно.
EuroRC Oy
Päiviöntie 8
12400 Tervakoski
Финляндия
[адрес электронной почты защищен]
Я принимаю условия доставки
Piper Flyer Association — Обслуживание подкосов: все аспекты
В третьей статье из серии «Сделай сам» для пилотов A&P Жаклин Шайп описывает шаги, которые владелец может предпринять для правильного обслуживания подкосов своего самолета.
Среди пунктов профилактического обслуживания, перечисленных в Приложении A FAR 43, которые пилоты могут законно выполнять на принадлежащем им самолете, — это обслуживание подкосов.
Стойки любого самолета служат очень важной цели. Они обеспечивают амортизацию, необходимую для предотвращения чрезмерного воздействия на конструкцию планера ударных нагрузок при посадке.
Даже при рулении создается нагрузка на планер каждый раз, когда шасси ударяется о неровности или неровности поверхности.
Стойка поглощает основную часть этих нагрузок и предотвращает их передачу на планер.
Виды подкосов
Есть несколько различных видов стоек, используемых для амортизации. На протяжении многих лет производители самолетов использовали разные материалы, чтобы ограничить нагрузку от удара при посадке. Некоторые использовали резиновое печенье, эластичные шнуры и пружинную сталь.
Самый распространенный тип, который можно найти на большинстве самолетов (и единственный тип, используемый на довольно тяжелых самолетах, от легких близнецов до авиалайнеров) — это гидравлический воздушный / масляный цилиндр, также называемый в некоторых руководствах олео стойками.Олео-стойка очень надежна, выдерживает огромные нагрузки и довольно проста по своей конструкции.
В олео-стойке используется давление воздуха и гидравлическая жидкость для создания эффекта пружины. Стойка состоит из внешнего корпуса, называемого цилиндром, и внутреннего поршня, который соединен с передней вилкой или с главной осью колеса. Поршневая часть стойки — это часть, которая перемещается вверх и вниз.
Существуют разные стили и конфигурации, но все стойки содержат гидравлическую жидкость в нижней части стойки и сжатый воздух (или азот) в верхней части.Поскольку поршень при посадке входит в цилиндр, жидкость проталкивается через отверстие, называемое отверстием, которое снижает скорость потока.
Некоторые производители используют дозирующий штифт, подсоединенный к поршню. Штифт установлен так, что он продвигается вверх через отверстие вместе с жидкостью. Он выступает через отверстие, тонок в середине и шире с обоих концов.
Его форма сужается, так что, когда поршень достигает верхней части своего хода, все меньше и меньше жидкости может проходить через отверстие.Это постепенно замедляет поток жидкости и тормозит поршень. Между тем давление сжатого воздуха постоянно увеличивается по мере продвижения поршня вверх и уменьшает объем пространства в верхней камере.
В конце концов, повышенное давление сжатого воздуха преодолевает понижающееся давление жидкости и заставляет поршень выдвигаться. Поскольку жидкость течет в другом направлении, ее потоку с постоянной скоростью препятствует противоположный конец дозирующего стержня, постепенно замедляя поток жидкости в противоположном направлении.Это приводит к гашению любых колебаний и возвращению самолета к его нормальной статической высоте над землей.
В некоторых моделях не используются дозирующие штифты, но есть дозирующие трубки с отверстиями разного размера, которые снижают скорость потока, когда поршень достигает любого конца своего хода. Некоторые производители не используют ни измерительные стержни, ни трубки, а вместо этого используют ограничительные пластины с отверстиями в них для достижения того же эффекта.
Жидкость и воздух: оба жизненно важны
На любой модели стойка должна иметь необходимое количество жидкости и воздуха для правильной работы.Для обслуживания стойки используется гидравлическая жидкость на минеральной основе MIL-H-5606 (красная).
5606 продается галлонами и квартами. Приятно иметь под рукой запас не только для стоек, но и для пополнения бачков тормозов и редукторов. Обычно для обслуживания трех стоек требуется около галлона гидравлической жидкости.
Азот лучше сжатого воздуха для обслуживания стоек, потому что он более сухой и его давление меньше, чем у воздуха; он также менее агрессивен для внутренней части корпуса стойки.
Однако азот не всегда доступен. Человеку помимо баллона с азотом нужен регулятор и шланг высокого давления, а стоимость всех предметов может превышать 500 долларов.
Если азот недоступен, давления воздуха от стандартного воздушного компрессора обычно достаточно, чтобы проветрить носовую стойку. Носовые стойки не требуют такого давления, как основные стойки.
Обычно для главных стоек самолетов Piper требуется не менее 200 фунтов на квадратный дюйм для надувания стойки до надлежащего уровня.Большинство стандартных воздушных компрессоров не имеют такой мощности. Есть бустеры, которые можно купить примерно за 200 долларов, которые увеличивают воздух в компрессоре до достаточно высокого уровня, чтобы надуть стойки.
Лучше всего на двухдвигательном самолете Piper (или любом другом парном) всегда использовать азот из-за увеличенного веса двухмоторного самолета и более резких перепадов температуры.
Обслуживание стойки
Инструменты, необходимые человеку для обслуживания стойки, включают около трех футов прозрачной гибкой трубки с отверстием ¼ дюйма (внутренний диаметр) для установки на клапан Шредера; инструмент для стержня клапана; и пустой контейнер размером в галлон для сбора старой жидкости.
Чтобы правильно обслуживать стойку с жидкостью и воздухом, самолет должен быть поднят домкратом или, по крайней мере, поднимать нос, если обслуживается только нос.
Подняв самолет под домкрат, медленно снимите шток клапана с заправочного клапана в верхней части стойки. Лучше всего ослабить его настолько, чтобы сбросить давление воздуха, а затем удалить его до конца после того, как давление спадет. Небольшая струя гидравлической жидкости выходит из-под давления воздуха, поэтому неплохо иметь под рукой тряпку.
После снятия штока клапана протолкните трубку над открытым клапаном Шредера и вставьте другой конец в пустой контейнер. Затем переместите стойку в полностью сложенное положение. Любая старая жидкость будет вытолкнута.
Затем снимите емкость со старой жидкостью и вставьте шланг в емкость с не менее чем полгаллона чистой новой гидравлической жидкости. Затем опустите стойку в максимально выдвинутое положение. Всасывание втянет жидкость; он будет продолжать откачивать в течение нескольких секунд после того, как стойка полностью выдвинется.
Затем медленно подтолкните стойку до ее полностью сложенного положения. По мере того, как часть жидкости выталкивается обратно, пузырьки воздуха также выходят наружу.
Снова выдвиньте стойку и повторяйте процесс до тех пор, пока вся жидкость не выйдет в виде твердой струи на такте сжатия.
Когда все пузырьки воздуха удалены, стойку будет значительно труднее поднять до ее сложенного положения. После того, как стойка полностью сложится, необходимо снять шланг с клапана и установить стержень клапана на место.
Этот процесс называется прокачкой стойки, и это единственный способ получить необходимое количество гидравлической жидкости во внутренние камеры цилиндра.
Невозможно просто накачать немного жидкости в стойку; Стойка должна быть заполнена с использованием этого процесса удаления воздуха. Если процесс не соблюдается, большие воздушные карманы в нижней камере могут привести к разрушению стойки под нагрузкой.
После того, как стойка заполнена жидкостью, ее можно надуть азотом или сжатым воздухом через усилитель стойки.
После того, как самолет спустился с домкратов, можно произвести окончательную регулировку, сбросив небольшое давление, нажимая на сердечник клапана на доли секунды за раз.
Как правило, основные стойки должны быть надуты так, чтобы было открыто около пяти дюймов поршня, а передних стоек — примерно до четырех дюймов.
Точный ассортимент для каждой модели можно найти в сервисном руководстве. Стойки должны быть накачаны так, чтобы они находились в пределах допустимого диапазона, даже когда самолет полностью загружен.
Устранение неисправностей распорок
Правильно обслуживаемые стойки должны иметь определенную плавучесть.
Стойки, заполненные воздухом под давлением, но с низким содержанием гидравлической жидкости, имеют тенденцию застревать на месте. Стойки, которые остаются растянутыми в течение определенного периода времени после приземления самолета, а затем внезапно обрушиваются, также обычно содержат мало жидкости.
Любой стук в носовой стойке во время руления или при посадке является признаком того, что он достигает дна из-за низкого уровня жидкости, воздуха или того и другого.
Низкий уровень жидкости в стойке обычно происходит из-за того, что резиновые уплотнения изношены и затвердевают. Обычно в корпусе стойки есть резиновое грязесъемное кольцо и большое резиновое уплотнительное кольцо с одним или несколькими опорными кольцами. Эти кольца со временем твердеют и становятся хрупкими, особенно в холодную погоду.
Granville’s Aircraft Hydraulic and Strut Sealant — это продукт, одобренный FAA, который можно смешивать с гидравлической жидкостью и добавлять в стойки во время процесса обслуживания. Это не вызывает набухания уплотнений, но заставляет их размягчаться и становиться более гибкими, как в исходном состоянии.
Эта добавка работает хорошо, когда она попадает на уплотнения в достаточном количестве. После того, как она будет добавлена впервые, стойка может еще раз или два разогнуться, и ее необходимо повторно проветрить, прежде чем она окончательно удержится.
Правильно обслуживаемые стойки помогают смягчить посадку и предотвратить повреждение планера, а поддержание стойки в хорошем состоянии окупится в долгосрочной перспективе.
Жаклин Шайп выросла в доме авиации; ее отец был летным инструктором.Она соло в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP. Шайп также учился в Технологическом институте Кентукки и получил лицензию на планер и силовую установку. Она работала механиком в авиалиниях и на различных самолетах General Aviation. Кроме того, она провела более 5000 часов обучения полетам. Отправляйте вопрос или комментарии на адрес.

Автор: alexxlab
Навигация по записям
← Тип машин: Классификация автомобилей по классу, кузову, типу
Ауди а4 б8 технические характеристики: Технические характеристики автомобилей Audi A4 / Ауди А4 →
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Поиск для:
Рубрики
Двигател
Ламп
Привод
Разное
Регулир
Ремонт
Своими руками
Совет
Советы
Тормоз
Тюнинг
Уход
Фар
Чистка
2011 - 2019 © Сайт Автолюбителей
Вся информация на сайте защищена авторскими правами.
Карта сайта