Замена сальника полуоси заднего моста ваз 2107: Замена сальника полуоси на ВАЗ 2101-2107

Содержание

Замена сальника редуктора заднего моста

В редукторах заднего моста автомобиля (главная передача) присутствует три сальника.

  1. Сальник ведущей шестерни главной передачи или входного вала заднего моста.
  2. Сальник левой полуоси заднего моста.
  3. Сальник правой оси заднего моста.

Необходимо автомобиль установить горизонтально на технической яме, эстакаде или подъемнике, надежно закрепив его от скатывания с места. Если рабочее место будет техническая яма или эстакада, нужно вывесить на подставки заднюю часть автомобиля. Как произвести замену сальника редуктора на газели смотрите здесь.

Замена сальника редуктора заднего моста

Отсоединяется карданная передача от заднего моста — это четыре карданных болта с гайками. Не всегда сразу получается отвернуть все болты. Иногда приходится провернуть кардан, чтобы изменить местоположение крестовины, чтобы удобней надевать накидной ключ или головку из специального водительского инструмента.

Когда открутили четыре болта, нужно отвести карданный вал в сторону и лучше его подвязать, чтобы он не мешал дельнейшей работе на автомобиле.

Отверните гайку крепления фланца, вала ведущей шестерни редуктора заднего моста. Снимите фланец с отражателем. Подденьте отверткой и извлеките сальник из горловины редуктора.

Оправкой подходящего размера запрессуйте новый сальник. Если специальной оправки нет, то можно использовать вместо оправки старый сальник.

Собираем редуктор заднего моста

Устанавливаем детали в порядке, обратном снятию. Затяните гайку фланца, проворачивая вал за фланец, чтобы ролики подшипников установились на место. Нельзя этот узел перетягивать, иначе выходной подшипник выйдет из строя. Смотреть карту затяжки на данный автомобиль.

Для замены сальников полуоси, перед вывешиванием автомобиля нужно сорвать гайки крепление колес, где будет меняться сальник полуоси. Снимаем колесо, тормозной барабан, тормозные колодки. Вынимаем крепежные болты: для этого нужно отогнуть стопорные пластины этих болтов.

Далее нужно вытащить полуось. Вытащить ось достаточно тяжело, Применяют специальные съемники для снятия полуоси. Или фиксируем колесо противоположной стороной на полуоси несколькими гайками и с его помощью резким движением за колесо вырываем полуось.

Вытаскивается полуось вместе с закрепленным на ней подшипником, запорным кольцом и пластиной крепления подшипника. Что бы избежать прорыва тормозного шланга, нужно закрепить тормозной щит на балке заднего моста при помощи пары болтов. Дальше вынимаем сальник отверткой или пассатижами. Сальник запрессовывают отрезком трубы подходящего диаметра. Если полуось имеет дефекты, следы износа шлицов, ставим новую.

Остальные детали и узлы ставим в обратном порядке.

После выполнения этих работ проверить уровень масла в заднем мосту по контрольное отверстие. Если уровень мал, доливаем масло до края контрольного отверстия. Марка масла согласно инструкции эксплуатации данного автомобиля.

Сальник полуоси нива 2121 размер

17.3. Снятие полуоси и замена сальника

Вывешиваем и снимаем заднее колесо. Снимаем задние тормозные колодки (см. Замена задних тормозных колодок).

Накидным ключом «на 17» отворачиваем четыре гайки болтов крепления полуоси к фланцу балки.

Шлицевой отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси…

…и вынимаем болты.

Закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживив три гайки на несколько оборотов.

Взявшись за колесо, рывком сдвигаем…

…и вынимаем полуось в сборе с пластиной крепления подшипника, подшипником и запорным кольцом.

Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки.

Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке.

Поддеваем сальник раздвижными пассатижами…

Инструментальной головкой подходящего размера с удлинителем (или отрезком трубы) запрессовываем новый сальник.

При деформации полуоси, износе ее шлицев, а также износе подшипника заменяем полуось на новую в сборе с подшипником и запорным кольцом (самостоятельно заменять подшипник или запорное кольцо не рекомендуется). Устанавливаем полуось в обратной последовательности. Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.

Замена сальника раздатки Шевроле Нива

Основная проблема раздатки – течь сальника. При частой эксплуатации он быстро изнашивается, и в результате из нее вытекает масло. В этом случае начинается сильная выработка шестерен. Произвести замену сальника можно самостоятельно. Для этого потребуется некоторый набор инструментов:

  • ключ на 13 и 24,
  • шестигранник на 12,
  • торцевая насадка на 24мм,
  • плоская отвертка,
  • шприц для масла,
  • емкость для отработки,
  • молоток,
  • динамометрический ключ.

Помимо этого, следует подготовить достаточный объем трансмиссионного масла для замены, герметик и литол-24.

Для работы необходимо выставить автомобиль на смотровую яму или подъёмник. Работу можно разбить на несколько основных этапов:

  1. 1. Меняем сальники приводов переднего и заднего моста. Для этого необходимо отсоединить от фланцев валы кардана. Сальник раздатки можно поменять только после отключения промежуточного вала.
  2. 2. Сливаем масло из коробки.
  3. 3. Вставляем болты во фланец и наживляем гайки.
  4. 4. Откручиваем гайку фланца при помощи ключа на 24. Чтобы он не проворачивался, можно удерживать его отверткой, вставив ее между болтами.
  5. 5. Снимаем шайбу.
  6. 6. Вытаскиваем сальник из крышки раздатки, поддев плоской отверткой.
  7. 7. Смазываем поверхность картера под сальником и новую деталь Литолом-24.
  8. 8. Собираем конструкцию в обратном порядке.

После всех действий необходимо проверить уровень масла в коробке и долить его до максимального уровня. Через некоторое время необходимо проверить конструкцию на наличие подтеков масла. При необходимости проверяем все узлы и правильность сборки.

ВАЗ-2123 Chevrolet Niva является попыткой совместить удачную конструкцию базового внедорожника с современными стандартами комфорта. В основу данной модели находится ВАЗ-2121, который был доработан с точки зрения эргономики экстерьера и укомплектован более современными узлами и агрегатами.

Когда меняется уплотнитель

Замена сальника полуоси не привязана к определенному пробегу, а делается в связи со следующими дефектами:

  1. Утечка трансмиссионного масла из заднего моста Шевроле Нивы. Характеризуется появлением масляных пятен на тормозном кожухе и «чулке» с той стороны, где потерял герметичность сальник полуоси.
  2. При случайном повреждении уплотнителя, когда производится замена подшипника полуоси. Бывает во время выдергивания детали из гнезда.

Следует различать протечку трансмиссионного масла из уплотнения оси с какой-либо стороны задней балки и из хвостовика редуктора, где закреплен карданный вал. Во втором случае жирные пятна и грязь покрывают кожух редуктора заднего моста, находящийся посередине.

  • наружный диаметр — 57 мм;
  • ширина — 9 мм;
  • диаметр отверстия по выступающей резиновой (или силиконовой) кромке — 35 мм.

Применяемость

Предупреждение
Если окончательное усилие меньше указанного, то полуось замените.

Снятие полуоси и замена сальника

Вывешиваем и снимаем заднее колесо. Снимаем задние тормозные колодки (см. Замена задних тормозных колодок).

Накидным ключом «на 17» отворачиваем четыре гайки болтов крепления полуоси к фланцу балки.

Шлицевой отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси…

…и вынимаем болты.

Закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживив три гайки на несколько оборотов.

Взявшись за колесо, рывком сдвигаем…

…и вынимаем полуось в сборе с пластиной крепления подшипника, подшипником и запорным кольцом.

Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки.

Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке.

Поддеваем сальник раздвижными пассатижами…

Инструментальной головкой подходящего размера с удлинителем (или отрезком трубы) запрессовываем новый сальник.

При деформации полуоси, износе ее шлицев, а также износе подшипника заменяем полуось на новую в сборе с подшипником и запорным кольцом (самостоятельно заменять подшипник или запорное кольцо не рекомендуется). Устанавливаем полуось в обратной последовательности. Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.

МаркаМодельНаименование по автокаталогуЧертеж
ВАЗВАЗ-2123СальникТрансмиссия / Коробка раздаточная
ВАЗВАЗ-2123СальникТрансмиссия / Коробка раздаточная
ВАЗВАЗ-2123СальникТрансмиссия / Мост задний
ChevroletChevrolet Niva 1.7Сальник ведущего вала раздаточной коробкиТрансмиссия / Коробка раздаточная
ChevroletChevrolet Niva 1.7Сальник ведущего вала раздаточной коробкиТрансмиссия / Коробка раздаточная
ChevroletChevrolet Niva 1.7Сальник ведущего вала раздаточной коробкиТрансмиссия / Мосты
ChevroletChevrolet Niva 1. 7Сальник ведущего вала раздаточной коробкиПриложения / Сальники
ВАЗLADA 4×4 MСальник редуктора заднего мостаТрансмиссия / Мост задний

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

Скачать прайс-листы

Чтобы скачать прайс-листы – вам необходимо авторизоваться. Если вы впервые на сайте, заполните пожалуйста регистрационную форму.

Подготовка и разборка

Чтобы самостоятельно снять протекающий сальник заднего моста Нива Шевроле, понадобятся следующие инструменты:

  • стандартный набор гаечных ключей;
  • отвертка шлицевая и баллонный ключ;
  • домкрат;
  • молоток;
  • деревянная подставка;
  • перчатки матерчатые.

Никогда не пренебрегайте перчатками при ремонте авто: они защитят руки от повреждений при случайных ударах. Высоты деревянной подставки должно хватить, чтобы опереть задний мост при снятом колесе и открученном амортизаторе, иначе из него потечет масло.

Перед тем как снять старый уплотнитель, придется разобрать узел задней ступицы и вытащить полуось. Разборка производится в такой последовательности:

  1. Установите автомобиль на ровную площадку и зафиксируйте противооткатными средствами. Проследите, чтобы ручной тормоз был отключен.
  2. Ослабьте колесные гайки, поднимите авто на домкрате и снимите колесо.
  3. Очистите от ржавчины буртик задней полуоси, выступающий за тормозной барабан. Дополнительно можно обработать это место смазкой WD-40.
  4. Открутите 2 болта крепления барабана ключом на 12 мм, затем аккуратно обстучите молотком, чтобы сдвинуть его с места.
  5. Снятие барабана производится 2 способами: выдавливанием теми же болтами, закрученными в другие отверстия либо сбиванием молотком через деревяшку. Способы можно скомбинировать, только не повредите ударами край барабана.
  6. После демонтажа еще раз почистите посадочное место на полуоси, чтобы после барабан легче снимался.

Следующий этап — откручивание и снятие полуоси. В автомобиле ВАЗ 2131 Нива Шевроле 4 болта ее крепления держат с другой стороны кронштейн, удерживающий амортизатор.

После откручивания болтов амортизатор перестанет удерживать задний мост, и пружина вытолкнет его вниз, потечет масло.

Чтобы этого избежать, нужно предварительно приладить подставку, приподняв домкратом автомобиль повыше. «Чулок» заднего моста должен опереться с уклоном в другую сторону, чтобы масло не вытекало.

4 болта, удерживающих заднюю полуось, откручиваются ключом на 17 мм. Обратите внимание на гроверы: они не должны затеряться в тормозном механизме. Если вы проигнорируете потерю гровера и поставите новый, то старый впоследствии обязательно попадет между колодкой и барабаном во время движения и колесо заклинит.

Открутив болты, резким движением извлеките полуось с подшипником из обоймы. Если это не удается, наживите колесо на шпильках 3 гайками и попытайтесь дернуть за него. Крайний вариант — использовать для снятия специальный инерционный съемник. Есть и народный способ: привязать полуось веревкой к створке железных гаражных ворот и стучать по ним молотком, чтобы выбить ее из обоймы. Но для этого нужно предусмотрительно поставить машину поближе к воротам.

Как заменить сальник на Шевроле Нива

Течь масла из заднего моста – тревожный сигнал. Даже частичная нехватка смазочного материала между рабочими элементами может привести к их быстрому устареванию. Интенсивный износ приведет к выходу из строя всего механизма. Поэтому проблему нужно решать оперативно, иначе последствия будут весьма опасными и затратными. К тому же, стоимость уплотнительного элемента, из-за которого чаще всего происходит течь масла, очень доступная. Поэтому разберемся, как поменять сальник заднего моста на «Шевроле Ниве». Определим важные особенности подготовки и самого процесса.

Что нужно для замены сальникового уплотнителя?

В первую очередь необходимо подготовить инструменты. Чтобы заменить сальник заднего моста на «Шевроле Ниве», потребуются такие помощники:

  • молоток;
  • отвертка;
  • ключи на «24» и «13»;
  • динамометрический ключ.

Перед ремонтом автомобиля нужно убедиться, что он находится на ровной поверхности. Не стоит забывать про стояночный тормоз и противооткатные упоры. Следует соблюсти все условия безопасности.

Как происходит замена сальникового уплотнителя?

Сначала рекомендуется проверить, что течь не вызвана сапуном. Для этого нужно перемещать его крышку в разных направлениях. Перед этим обязательно проверяется объем масла в мосту. Если его мало, нужно долить. Крышку, закрывающую отверстие для заливания масла, следует обжать.

Если ремонт будет производиться на яме, мост следует вывесить, а затем зафиксировать на опорах. После этого можно запускать двигатель и включать четвертую передачу. Скорость должна быть в районе 100 км/ч. Такой режим нужно поддерживать в течение 10–15 минут. Если в течение этого времени вытекло несколько капель масла, без замены сальника не обойтись.

Установка нового уплотнения

После снятия полуоси металлический щиток, куда крепятся тормозные колодки, останется висеть на медной трубке с жидкостью, поэтому его следует зафиксировать, вставив 2 верхних болта обратно в отверстия. Дальше действуйте по инструкции:

  1. Снимите толстую резиновую прокладку с фланца заднего моста.
  2. Выдерните старый сальник, поддев отверткой либо пассатижами. Посадочное место очистите и протрите ветошью.
  3. Новый уплотнитель слегка смажьте трансмиссионным маслом и вставьте в гнездо заднего моста Нивы как можно ровнее.
  4. Используя круглую наставку из трубы, легкими ударами молотка запрессуйте сальник в гнездо. В качестве дополнительной наставки можно использовать старый уплотнитель.

По окончании процедуры необходимо тщательно протереть все детали от масла — тормозной цилиндр, колодки, барабан и металлический щиток. Перед обратной сборкой не помешает проверить подшипник полуоси на предмет изношенности и наличия смазки. Об износе свидетельствует затрудненное вращение, заедание или легкий шум. Обнаружив неисправность, отвезите полуось в ближайший автосервис, выполнить замену подшипника без специального оборудования вам не удастся.

Чтобы проверить смазку внутри подшипника, необходимо поддеть шилом пластик, закрывающий ролики, и удалить ее. Затем добавить внутрь густой смазки типа «Литол» и поставить пластик на место, после чего приступать к сборке.

В конце важно проверить уровень масла в редукторе заднего моста Шевроле Нивы. Проверка производится на полностью собранном автомобиле, стоящем на ровной площадке. Из кожуха редуктора выкручивается пробка заливной горловины, после чего уровень масла определяется визуально или с помощью тонкой деревянной палочки. При недостаче в заливную горловину нужно вставить шланг подходящего диаметра с лейкой на конце, куда заливается смазка. Доливку удобнее выполнять с помощником: вы контролируете уровень, а помощник понемногу доливает масло.

Размер сальника полуоси нива шевроле

1.Сальники коробки передач (КПП) НИВА:

-Сальник первичного вала коробки передач (КПП) НИВА-2121,-21213,-21214,-2131,-2123:

каталожный номер: 2101-1701043

размеры сальника: 28х47х8мм

-Сальник вторичного вала коробки передач КПП (хвостовика) ВАЗ-2121,-21213,-21214,-2131,-2123:

каталожный номер: 2101-1701210

размеры сальника: 32х56х11мм

2 . Сальники переднего моста НИВА:

-Сальник на редуктор переднего моста НИВА- 2121,-21213,-21214,- 2123,-2120

номер в каталоге: 2121-2302052

размеры: 35,8 x 68 x 11мм

-Сальник привода -2121,-21213,-21214,-2131,-2123, универсальный (без направления)

номер по каталогу: 2123-2303120 / 121 2 шт.

размеры сальников: 57,15 x 40 x 9мм

Но лучше ставить сальники с насечкой (левый,правый):

Сальник привода левого -2121,-21213,-21214,- 2123

номер по каталогу: 21213-2301035 1шт.

размеры сальника: 57,15 x 40 x 9мм

Сальник привода правого -2121,-21213,-21214,-2123

номер по каталогу: 21213-2301034 1шт.

размеры сальника: 57,15 x 40 x 9мм

3. Сальники Раздаточной Коробки 3шт:

Установлено 2 одинаковых сальника на РК:

каталожный номер:2101-2402052-01 (это сальник редуктора заднего моста на ВАЗ-2101 и НИВА-2121 правого вращения),

один установлен на ведущем валу РК:

(на нижней схеме), второй- на переднем валу дифференциала РК (см верхнюю схему-выделен красным цветом )

размеры этих сальников в мм : 35,8 x 68 x 10(12) 2шт.

На заднем валу дифференциала РК установлен сальник – это 3-тий сальник (на верхней схеме выделен синем цветом)

с каталожным номером: 2121-2302052 левого вращения 1шт.

размеры в мм: 35,8 x 68 x 11(12)

4. Сальник редуктора заднего моста :

каталожный номер: 2101-2402052-01 (редуктора заднего моста ВАЗ-2101) 1шт.

5. Сальники полуосей Шеви НИВА-2123:

Установлены сальники приводов ВАЗ-2110 правого и левого вращения

каталожные номера сальников : 2110-2301034 правый-1шт

размеры сальника в мм: 57 x 35 x 9

На фото: сальники полуосей ВАЗ-2123 (БРТ) красный-левый, черный -правый.

Стрелка на сальнике указывает направление вращения вала (при движении автомобиля вперед).

В данном посте речь пойдет об альтернативе заводским сальникам, которые используются в Chevrolet Niva, а так же в ниве 3д, 5д и т.п. Этой альтернативой являются сальники Немецкой фирмы Corteco.

Что является тревожным сигналом для замены сальника в Ниве Шевроле?

Замена сальника не привязана к пробегу, а выполняется в связи со следующими дефектами:

а) Утечка трансмиссионного масла из заднего моста. Ее можно обнаружить по маслянистым пятнам на тормозном кожухе и «чулке», с той стороны где потерял герметичность сальник полуоси.

б) При случайном повреждении уплотнителя. Это может произойти в нескольких ситуациях:

  • замена подшипника полуоси
  • во время выдергивания детали из гнезда.

Необходимо различать протечку трансмиссионного масла из уплотнителя оси и утечку из хвостовика редуктора, где крепиться карданный вал. При утечке из хвостовика редуктора, маслянистые пятна и прилипшая грязь покрывают кожух редуктора заднего моста, находящийся посередине.

Если требуется замена подшипника полуоси, то попутно можно и нужно заменить и сальник. Это избавить от повторной разборки узла из-за протечки старой детали. Стоит деталь не дорого, так что лучше своевременно ее заменить, чем потом платить огромные деньги за замену всей системы. Помимо самого сальника понадобиться и купить трансмиссионное масло, чтобы восполнить утерянное количество в редукторе.

Замена сальника Шевроле Нива переднего моста.

  1. Для начала необходимо снять один или два привода, в зависимости от того, где требуется замена.
  2. после этого нужно снять стопорное кольцо
  3. При помощи молотка выбивается подшипник. При возникновении проблем со снятием можно воспользоваться смазкой WD-40
  4. Снимается крышка, старый сальник выбивается при помощи трубы.
  5. Место установки смазывается и устанавливается новое уплотнительное кольцо.

  6. производиться обратная сборка узла.

Цены на ремонт ВАЗ 2101-2107 в Петербурге

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

замена с/б переднего верхнего рычага. 1200 р.
замена с/б переднего нижнего рычага. 1800 р.
замена верхней шаровой опоры. 600 р.
замена нижн.шаровой опры. 600 р.
замена передней пружины 1 шт.. 1800 р.
замена ступичного подшипника. 1200 р.
замена цапфы. 1800 р.
замена ступицы. 1200 р.
замена поворотного кулака. 2500 р.
замена стабилизатора всборе. 1200 р.
замена втулки переднего стабилизатора.1 шт. 300 р.
замена колёсной шпильки на снятой ступицы1 шт. . 50 р.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

замена заднего моста 3500 р.
замена пружины заднего моста 800 р.
замена поперечной длинной реактивной тяги 600 р.
замена продольной реактивной тяги (короткая) 600 р.
замена продольной реактивной тяги (длинная) 600 р.
замена полуоси заднего моста 1200 р.
замена подшипника полуоси заднего моста 1600 р.
замена сальника полуоси заднего моста 1200 р.
замена крестовины 1100 р.
замена кардана 600 р.
замена сальника хвостовика 600 р.
замена подвесного подшипника 1500 р.
замена редуктора заднего моста 2500 р.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

замена переднего тормозного шланга 500 р.
замена передней тормозной трубки 500 р.
замена переднего тормозного рабочего цилиндра 300 р.
замена главного тормозного цилиндра 800 р.
замена задней томозной трубки 500 р.
замена тройника системы охлаждения 500 р.
замена рабочего заднего цилиндра тормозов 800 р.
замена томозного шланга заднего моста 500 р.
замена магистральной трубки 2 000 р.
прокачка тормозной системы 600 р.
замена тормозной жидкости 600 р.
замена передних колодок 500 р.
замена задних барабан колодок 850 р.
замена барабанов 400 р.
регулировка ручного тормоза 300 р.
замена тросов ручного тормоза 1 200 р.
замена короткого троса ручного тормоза 600 р.
замена рычага ручного тормоза 600 р.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

диагностика системы охлаждения 400 р.
промывка системы охлаждения 600 р.
замена расширительного бачка 300 р.
замена жидкости охлаждения 800 р.
замена водяного насоса (помпы) 1 500 р.
замена верхнего патрубка 300 р.
замена нижнего патрубка 500 р.
замена патрубков печки 600 р.
замена крана отопителя печки 800 р.
замена печки 1 500 р.
замена термостата 800 р.
замена патрубков термостата 800 р.
замена радиатора системы охлаждения 1 200 р.
чиска радиатора охлаждения 600 р.

СЦЕПЛЕНИЕ

регулировка свободного хода педали сцепления 400 р.
регулировка сцепления 400 р.
замена жидкости сцепления 600 р.
прокачка сцепления 500 р.
диагностика сцепления 300 р.
замена сцепления 2 500 р.
замена рабочего цилиндра сцепления 600 р.
замена шланга рабочего цилиндра сцепления 600 р.
замена гидравлич трубки сцепления 700 р.
замена главного цилиндра сцепления 800 р.
замена вилки сцепления 650 р.
замена направляющего вилки сцепления 100 р.
замена фланца выжимного подшипника 200 р.
переборка кпп 3500 р.

ДВИГАТЕЛЬ

замена прокладки клапан крышки 600 р.
замена распредвала 1500 р.
замена цепи газораспределительного механизма 2100 р.
замена успокоителя цепи 900 р.
замена натяжителя цепи 600 р.
замена прокладки передней крышки 1500 р.
замена сальника передней крышки 1600 р.
замена шкива переднего кв двс 800 р.
замена заднего сальника на снятой кпп 800 р.
замена маховика на снятой кпп 600 р.
замена маслосъёных колпачков(без снятие гбц) 4500 р.
замена маслосъёмных колпачков (со снятием гбц) 6500 р.
с/у головки блока 3500 р.
переборка головки блока (колпачки.притирка) 3500 р.
с/у двигателя всборе 6000 р.
замена поршневых колес 12000 р.
замена шатунных вкладышей 5500 р.
замена коренных вкладышей 10000 р.
замена коленчатого вала (с/у двс) 8500 р.
капитальный ремонт двс 20500 р.
регулировка клапанов 1200р

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА

диагностика выпуск системы 400 р.
замена прокладки выпуск коллектора 2500 р.
замена прокладки приёмной трубы 800 р.
замена приёмной трубы 1200 р.
замена средней части глушителя 700 р.
замена задней части глушителя 700 р.
замена резинок глушителя 300 р.
замена хомута глушителя 300 р.
замена кронштейна глушителя 500 р.
высверливание шпилек выпуск кол-ра (на снятом) 600 р.
замена лямбда зонда 600 р.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

диагностика топливной системы 400 р.
замер давления топливной системы 600 р.
замена топливного фра (карбюратор) 100 р.
замена топливного насоса (инжектор) 1500 р.
замена топливной рампы (инжектор) 1200 р.
с/у топливных форсунок
1200 р.
замена топливной магистральной трубки 1 шт. 1500 р.
с/у топливного бака 2000 р.
замена бензонасоса (карбюратор) 500 р.

АРМАТУРНЫЕ РАБОТЫ

Бампер передний, замена или с/у 1500 р.
брызговик (грязенесущий) 400 р.
брызговик передний 1 шт. 400 р.
брызговик задний 1 шт. 400 р.
замена вставки замка двери (на снятой обшивки) 300 р.
замена комплекта замков 2500 р.
замена вставки бокового зеркала 400 р.
замена зеркала заднего вида (в салоне) 600 р.
замена локера 1 шт. 500 р.
установка локера 400 р.
замена доп. фары в переднем заднем бампере. 600 р.
замена птф в переднем бампере 800 р.
замена заднего фанаря в задн бампере 800 р.
замена переденй фары 800 р.
замена задней фары 800 р.
с/у обшивки двери 500 р.
установка активатора 700 р.
замена активатора (на снятой обшивки) 300 р.
установка электростеклоподъёмника 1200 р.
замена стеклоподъёмника 900 р.
замена катушки ремня безопасности 600 р.
замена стекла переденего (лев. Прав.) 1200 р.

УСТАНОВКА СИГНАЛИЗАЦИИ

установка сигнализации (односторон) 3000 р.
установка сигнализации (двухсторон) 3500 р.
установка имобилайзера (бесконтакт) 2500 р.
установка сирены 300 р.
установка автономной сирены 600 р.
установка доводчика стёкол 1500 р.
подключение привода багажника 1000 р.
установка привода багажника 1500 р.
установка секретки 2500 р.
установка активатора 700 р.
замена активатора 500 р.
удаление сигнализации (любой) не штат 1200 р.

ЭЛЕКТРИКА

малый поиск 300 р.
большой поиск 600 р.
поиск неисправности более 30 мин 800 р.
востановление 1ой малой цепи 300 р.
востановление 1ой большой цепи цепи 800 р.
востановление косы с расплетением проводки 1500 р.
замена щёток 800 р.

снятие и установка, замена сальника

Оси ВАЗ-2107 необходимы для передачи вращения на задние колеса от моста. Общая конструкция задней оси достаточно проста, она отличается довольно долгим сроком службы и надежностью. На задней оси автомобиля чаще всего выходят из строя сальники и подшипники на полуосях. Подшипники имеют большой диаметр и изготовлены из высокопрочной стали. Но поскольку нагрузки на них очень велики, они выходят из строя и требуют замены.

Каковы функции подшипников?

С помощью полуосей передается от редуктора вращение задней оси на колеса. Сама полуось очень надежна, сломать ее можно только при аварии. Но подшипник, с помощью которого обеспечивается плавное и легкое вращение при движении, выходит из строя гораздо чаще.

Обычно это происходит из-за частых выездов на неровную дорогу, резких торможений и ускорений. Этот механизм расположен непосредственно возле тормозных барабанов.Именно поэтому, чтобы получить к ним доступ, нужно снять тормозные барабаны, колодки, после чего полностью снять полуось.

Как определить неисправность подшипника

Подшипник полуоси ВАЗ-2107 изнашивается в процессе эксплуатации, иногда ломается посадочное место под ним. Неисправности этого элемента можно определить по нескольким признакам:

  1. Гудит от заднего моста. Иногда переходит в треск и скрип. Причем, чем выше скорость, тем громче эти звуки.Не путайте с подобным гудением, возникающим при износе шестерен заднего моста.
  2. Падение шариков и разрушение сепаратора, полуось выскакивает из своего гнезда при движении.
  3. Увеличение люфта. Диагностика довольно проста, нужно просто установить машину на домкрат и несколько раз потрясти рулем. Стук и свободный ход указывают на неисправность.
  4. Иногда заклинивает задние колеса, в результате чего может произойти серьезная авария.

Конструкция осевого подшипника ВАЗ-2107 проста и надежна, может прослужить довольно долго. Но если автомобиль испытывает очень большие нагрузки, движется по плохим дорогам или сделан подшипник из некачественного материала, ресурс значительно снижается. Подшипник ремонту не подлежит, требуется только его замена. При деформации и чрезмерном износе необходимо устанавливать новые механизмы.

Какие нужны инструменты?

Для замены оси ВАЗ-2107 или подшипника потребуется стандартный набор инструментов:

  1. Домкрат.
  2. Ключ на 19 для откручивания колесных болтов.
  3. Хомут и набор торцевых головок.
  4. Молоток и долото.
  5. Угловая шлифовальная машина, более известная как «Болгарка».
  6. Несколько отверток плоские и крестовые.
  7. Плоскогубцы.
  8. Надежная ручка на верстаке.

Необходимо приобрести новый подшипник и сальник полуоси ВАЗ-2107. Желательно перед проведением работ найти небольшую трубу, которую без проблем можно будет надеть на полуось.С его помощью устанавливается новый подшипник.

Разборка механизма

Для замены оси ВАЗ-2107 или демонтажа ее подшипника не нужно использовать яму или эстакаду. Все работы можно выполнять в следующем порядке:

  1. Установите домкрат под ремонтируемый борт и ослабьте крепление колеса.
  2. Забрать машину.
  3. Полностью снимите колесо.
  4. Снимите тормоз. Обратите внимание на то, что снять тормозной барабан довольно сложно.Для этого необходимо нанести равномерные удары молотком через распорку из деревянного бруса. Материал, из которого изготовлен барабан, очень хрупкий. Поэтому при ударе о металлический предмет может отколоться несколько частей.
  5. Снимите колодки, предварительно демонтировав пружины.
  6. Закрутите полуось головкой на 17.

После этого необходимо снять всю полуось с места. Для этого нужно взять гаечный ключ, установить его между тормозным цилиндром и задней половиной оси.Воротник используется как рычаг.

Установка нового подшипника

Снимите старый подшипник — это можно сделать с помощью молотка. Если он прирос к полуоси, можно использовать болгарку. Но перед этим всегда фиксируйте всю конструкцию в тисках. Сделайте следующее:

  1. Тщательно очистите всю поверхность оси, промойте ее растворителем и протрите ветошью.
  2. Установите новый подшипник и зафиксируйте его положение с помощью стопорного кольца.
  3. Используйте плоскую отвертку, чтобы вытащить уплотнение.
  4. Установите новый сальник, для этого аккуратно забейте его молотком с помощью проставки. Идеально подойдет планшайба на 32.

После всех проделанных действий необходимо установить задний мост ВАЗ-2107 и собрать механизм полного привода.

Особенности замены

При замене полуоси ВАЗ-2107 необходимо придерживаться определенных правил, которые помогут ускорить процесс работы:

  1. При резке старого подшипника с болгарки главное — не повредить поверхность полуоси.Поэтому распилил только внешнюю часть вместе с сепаратором. Внутреннее кольцо не нужно вырезать полностью, сделайте на нем несколько небольших надрезов. Наконец, его можно расколоть, установив стамеску и нанеся несколько резких ударов молотком.
  2. Установить новый подшипник на полуоси молота. Обратите внимание на то, чтобы кольцо подшипника нельзя было бить, в этом случае оно может разрушиться или деформироваться. Именно для этого используется отрезок трубки, который надевается на полуось. Не рекомендуется прогревать корпус подшипника, так как он может потерять свои свойства. В случае отжига металла пластичность существенно возрастет, а твердость снизится.

При проведении работ старайтесь не повредить полуось. Молоток работает максимально аккуратно, ведь металлические детали очень легко разрушить. Работа не требует высокой квалификации и специального оборудования, поэтому ее можно провести в гараже своими руками. Главное, соблюдать все требования, описанные выше.

p >>

Мобильный полуприцеп и устранение утечек через уплотнения прицепа

Эффективное управление колесами — еще большая проблема для прицепов.В то время как тракторы доставляются в пункты назначения по всей стране, они обычно возвращаются в сервисный центр, где проводится техническое обслуживание с соблюдением надлежащих процедур. С другой стороны, трейлеры встречаются в пунктах назначения, что затрудняет надлежащее обслуживание. Это давно стало дилеммой для грузовых прицепов, которые едут в разные стороны и не возвращаются к централизованному обслуживанию.

Диспетчеры нашей компании принимают заявки на ремонт в любое время дня и ночи. Оперативно сформировать и отправить в аварийно-ремонтную бригаду для устранения течи пломбы или замены старой пломбы.Они укомплектованы необходимым инструментом и оборудованием для замены уплотнений, только качественного, в том числе оригинальными запчастями.

При этом опытные рабочие способны обеспечить восстановление грузового автомобиля вне зависимости от марки и модели, существующих условий ремонта, а также уровня его сложности.

Непредвиденные ситуации могут настигнуть любого водителя грузовика. Но если неожиданная поломка грузовика в городе не представляет особой опасности, то неисправность, возникшая на дороге дальнего следования, может иметь крайне негативные последствия.Мелкие неисправности все же можно устранить, если водитель обладает хорошими механическими навыками. Серьезные повреждения могут навсегда вывести автомобиль из строя. В этом случае можно очень долго ждать помощи.

В процессе эксплуатации грузовых автомобилей элементы ступиц колес (подшипники, уплотнительные кольца, сальники) испытывают экстремальные нагрузки, что приводит к повышенному износу деталей, различным дефектам и неисправностям. Поэтому для нормальной и безопасной работы требуются регулярные осмотры, диагностика и при необходимости замена сальника ступицы.

Основная задача, выполняемая пломбами грузового автомобиля — герметизация стыков. Проще говоря, этот элемент не должен допускать попадания воды, грязи, пыли в ступицу. Кроме того, сальники несут ответственность за то, чтобы смазка не вытекала изнутри, тем самым обеспечивая меньший износ, защиту от коррозии движущихся частей и нормальное вращение отдельных элементов, предусмотренное конструкцией.

О необходимости замены сальника ступицы укажет чрезмерная смазка ступицы и колесных гаек.Кроме того, выход из строя сальников также может повлиять на поведение тормозной системы. Если смазка попадет на тормозные колодки, эффективность системы значительно снизится.

При установке или замене сальник прижимается вместе со ступицей. При замене сальника необходимо также заменить смазку. Правильная установка обеспечит долгий срок службы сальника.

Необходимо помнить, что при малейшем подозрении на течь в сальниках ступицы необходимо как можно быстрее диагностировать узлы и при необходимости отремонтировать.

Самый эффективный метод, позволяющий быстро и точно восстановить работоспособность поврежденных узлов автомобиля, стоявшего на дороге за чертой города, — это автомеханик с выездом. Бригада механиков грузовиков прибудет на место и оперативно диагностирует поврежденную сборку грузовика. Определяется точная причина неисправности и принимаются наиболее эффективные меры по ее устранению. О КОМПАНИИ

У нас вы можете оперативно произвести замену ступичных уплотнений грузовых автомобилей и автобусов любой марки.Наши специалисты высшей квалификации, знакомые со спецификой каждой отдельной марки грузовиков и их конструктивными особенностями, приедут к вам в кратчайшие сроки. Мастера помогут быстро устранить проблему, а также дадут полезные рекомендации по обслуживанию и уходу за вашим автомобилем.

Новые уплотнения колес помогут предотвратить потерю смазки, которая может привести к поломке подшипника и потенциальному повреждению оси. Позвоните в дорожную службу экстренной помощи MSTR, и мы вернем вас в дорогу.

Назначение, устройство и принцип работы главной передачи. Назначение двойной главной передачи Коробка передач главная передача

Автомобили современных моделей имеют в своем арсенале, как правило, несколько двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Моторы отличаются мощностью, крутящим моментом, частотой вращения коленчатого вала … С разными двигателями применяются и разные коробки передач: механика, робот, вариатор и конечно автомат.

Адаптация коробки передач к конкретному двигателю и автомобилю осуществляется с помощью главной передачи, имеющей определенное передаточное число… Это основное предназначение главной передачи автомобиля.

Конструктивно главная передача представляет собой зубчатый редуктор, обеспечивающий увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение скорости вращения ведущих колес автомобиля.

На автомобилях с передним приводом главная передача находится вместе с дифференциалом в коробке передач. В автомобиле с задним приводом главная передача размещена в картере ведущего моста, где, кроме него, находится дифференциал. Положение главной передачи в автомобилях с полным приводом зависит от типа привода, поэтому может быть как в коробке передач, так и в ведущем мосту.

В зависимости от количества ступеней шестерни главная передача может быть одинарной или двойной. Одиночная главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерен. Двойная главная передача состоит из двух пар шестерен и в основном используется на грузовых автомобилях, где требуется увеличение передаточного числа. Конструктивно двойная главная передача может быть центральной или разъемной. Центральная главная передача размещена в общем корпусе ведущего моста. В разделенной передаче ступени редуктора разнесены: одна расположена на ведущей оси, другая — на ступице ведущих колес.

Тип зубчатого соединения определяет следующие типы главной передачи: цилиндрическая, коническая, гипоидная, червячная.

Цилиндрическая главная передача применяется на автомобилях с передним приводом, в которых двигатель и коробка передач расположены поперечно. В трансмиссии используются шестерни с коническими и шевронными зубьями. Передаточное число цилиндрической главной передачи находится в диапазоне 3,5-4,2. Дальнейшее увеличение передаточного числа приводит к увеличению габаритов и уровня шума.

В современной конструкции механических коробчатых передач используется несколько вторичных валов (два или даже три), каждый из которых имеет свою ведущую шестерню главной передачи. Все ведущие шестерни входят в зацепление с одной ведомой шестерней. В таких коробках главная передача имеет несколько передаточных чисел. Точно так же устроена главная передача роботизированной коробки передач DSG.

На автомобилях с предварительным приводом возможна замена главной передачи, что является частью настройки трансмиссии. Это приводит к улучшенной динамике ускорения автомобиля и снижению нагрузки на сцепление и коробку передач.

Конические, гипоидные и червячные бортовые передачи используются на автомобилях с задним приводом, где двигатель и коробка передач расположены параллельно движению, а крутящий момент должен передаваться на ведущую ось под прямым углом.

Из всех типов бортовых заднеприводных автомобилей наиболее востребованной является главная передача гипоидная , которая отличается меньшей нагрузкой на зуб и низким уровнем шума. В то же время наличие смещения в зацеплении шестерен приводит к увеличению трения скольжения и, соответственно, снижению КПД.Передаточное число гипоидной главной передачи составляет: для легковых автомобилей передвижных 3,5-4,5, для грузовых 5-7.

Коническая главная передача используется там, где габаритные размеры не важны, а уровень шума не ограничен. Из-за трудоемкости изготовления и дороговизны материалов червячная главная передача практически не используется в конструкции трансмиссии автомобиля.

Выполнил студент группы №2307 Васильев С. В.

Лабораторная работа № 5.

Главная передача.

Зубчатый механизм, увеличивающий передаточное число трансмиссии транспортного средства, называется главной передачей .

главная шестерня служит для непрерывного увеличения крутящего момента двигателя, передаваемого на ведущие колеса, и снижения их скорости вращения до требуемых значений.

главная передача обеспечивает максимальную скорость автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топлива в соответствии с его передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомобиля, а также от мощности и скорости двигателя.Значение передаточного числа главной передачи обычно составляет 6,5 … 9,0 для грузовых автомобилей и 3,5 … 5,5 для легковых автомобилей. На автомобилях применяются различные типы главных передач ( фото 1 ).

Рисунок 1 — Типы бортовых передач

Одинарные главные шестерни

Одинарные бортовые передачи состоят из одной пары шестерен.

Цилиндрическая главная передача Применяется в переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением.Его передаточное число составляет 3,5 … 4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндрическая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98 , но он уменьшает дорожный просвет автомобиля и является более шумным.

Коническая главная передача ( рис. 2, а ) используется на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен в конической главной передаче лежат в одной плоскости и пересекаются, причем шестерни выполнены со спиральными зубьями.Трансмиссия отличается повышенной прочностью зубьев шестерен, небольшими размерами и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД Коническая главная передача со спиральным зубом 0,97 … 0,98 . Конические передаточные числа главной передачи 3,5… 4,5 для легковых автомобилей и 5… 7 для грузовых автомобилей и автобусов.

Рисунок 2 — Главные передачи

а, б, в — одинарные; д, д — двойной; е — редуктор; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная передача; 5 — шестерни конические; 6 — цилиндрические шестерни; 7 — полуось; 8 — солнечная шестерня; 9 — спутник; 10 — ось; 11 — коронная шестерня; л — гипоидное смещение

Гипоидная главная передача ( рисунок 2, б ) широко применяется в легковых и грузовых автомобилях.Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен гипоидной главной передачи, в отличие от конической, не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а пересекаются. Передача может быть как с верхним, так и нижним гипоидным смещением l. Верхняя гипоидная главная передача используется на многоосных транспортных средствах, поскольку вал-шестерня должен быть сквозным, а на транспортных средствах с передним приводом, в зависимости от условий компоновки. Нижняя главная передача с гипоидным переключением широко применяется в легковых автомобилях.

Гипоидные передаточные числа главной передачи легковые автомобили 3.5… 4.5, а грузовики и автобусы 5… 7. Гипоидная бортовая передача более прочная и бесшумная, чем другие, имеет высокую плавность включения, небольшая по размеру и может использоваться на грузовых автомобилях вместо двойной главной передачи. У нее КПД равен 0,96 … 0,97. … При меньшем гипоидном смещении можно расположить карданную передачу и снизить центр тяжести автомобиля, увеличивая его устойчивость. Однако гипоидная главная передача требует высокой точности изготовления, сборки и регулировки.Также из-за повышенного скольжения зубьев шестерен необходимо использовать специальное гипоидное масло с серой, свинцом, фосфором и другими присадками, которые образуют прочную масляную пленку на зубьях шестерен.

Червячная главная передача ( рис. 2, c ) может быть с верхним или нижним расположением червяка 3 относительно червячной передачи 4, имеет передаточное число 4… 5 и в настоящее время используется редко. Он используется в некоторых многоосных многоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами червячная бортовая передача меньше по размеру, тише, плавнее зацепляется и имеет минимальные динамические нагрузки.Однако наименьший КПД имеет трансмиссия . КПД ( 0,9 … 0,92 ) и по сложности изготовления и используемым материалам (оловянная бронза) является наиболее дорогим.

Двойные главные шестерни

Эти трансмиссии применяются на грузовиках средней и большой грузоподъемности, на трехосных автомобилях с полным приводом и автобусах для увеличения передаточного числа и обеспечения передачи высокого крутящего момента. КПД двойных бортовых передач находится в пределах 0,93…0,96 .

Сдвоенные главные шестерни имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен с косозубыми зубьями и пары прямозубых шестерен с прямыми или косозубыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

V центральная главная передача ( рис. 2, d ) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущей оси … Крутящий момент от конической пары передается через дифференциал на ведущие колеса автомобиля.

V разнесенная главная передача ( Рисунок 2, d ) коническая шестерня 5 расположена в картере по центру ведущей оси, а цилиндрические шестерни 6 — в колесных редукторах. В этом случае цилиндрические шестерни соединяются полуосями 7 через дифференциал с конической зубчатой ​​парой. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуось 7 передается на колесные шестерни.

Широкое применение в разнесенных главных передачах получил однорядных планетарных шестерен … Такой редуктор ( Рисунок 2, e ) состоит из прямозубых шестерен — solar 8, корона 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится в движение полуосью 7 и входит в зацепление с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко соединенными с балкой моста . .. Сателлиты входят в зацепление с зубчатым венцом 11, прикрепленным к колесу центр.Крутящий момент от центральной конической шестерни 5 к ступицам ведущих колес передается через дифференциал полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

При разделении главной шестерни нагрузки на ось валы и детали дифференциала уменьшены на две части, а также уменьшены размеры картера и средней части. ведущий мост … В результате увеличивается дорожный просвет и, таким образом, повышается проходимость автомобиля.Однако разнесенная главная передача более сложна, в ней много металлов, она дорогая и трудоемкая в обслуживании.

ВВЕДЕНИЕ .. 2

1. Назначение двойной главной передачи. 3

2. Устройство и работа двух главных передач КамАЗ-5320. 5

2.1. Устройства и работа двойной главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320. 5

2.2. Устройства и работа двойной главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320. 7

2.3. Устройство и работа двойных главных передач ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320. девять

3. Основные регулировки главной передачи. одиннадцать

ЗАКЛЮЧЕНИЕ .. 15

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ … 16

Трансмиссия, или силовая передача вагона, служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. В наиболее распространенные в настоящее время ступенчатые механические трансмиссии включают сцепление, коробку передач, карданную и главную передачи, дифференциал и полуоси.Крутящий момент в такой трансмиссии изменяется ступенчато; трансмиссия не обеспечивает легкости вождения и полного использования мощности двигателя. Поэтому были предложены электрические, фрикционные и гидравлические (гидростатические и гидродинамические) бесступенчатые трансмиссии (трансмиссии), в которых крутящий момент изменяется плавно, без участия водителя, в зависимости от сопротивления дороги и скорости вращения двигателя. коленчатый вал.

Общее передаточное число двухступенчатой ​​главной передачи определяется произведением передаточных чисел конической и цилиндрической пар.

На автомобилях КамАЗ главная передача — двухступенчатая со сквозным валом. Его основными частями являются корпус редуктора, пара косозубых конических зубчатых колес и пара косозубых цилиндрических зубчатых колес.

Бортовая передача устанавливается на картер моста через паронитовую прокладку толщиной 0,8 мм и фиксируется одиннадцатью болтами и двумя шпильками. Одиннадцать болтов и шпилек установлены снаружи, а два болта установлены на полости комической шестерни. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки.Пружинные шайбы устанавливаются под наружные болты и гайки шпилек. Внутренние болты закреплены проволокой.

1. Назначение двойной главной передачи

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения крутящего момента, передаваемого от двигателя, и передачи его под прямым углом на ведущие колеса.

Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

Применение сдвоенных шестерен связано с тем, что необходимо передавать значительный крутящий момент, поэтому для снижения удельной нагрузки на зубья используются две пары шестерен — коническая и цилиндрическая.

Рис. 1. Двойная главная передача

1 — шестерня ведущая коническая; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведомая прямозубая шестерня

В двойной главной передаче (рис.1) крутящий момент передается от ведущей конической шестерни 1 к ведомой 2, установленной на одном валу с малой (ведущей) цилиндрической шестерней 3, от которой крутящий момент передается на большая (ведомая) цилиндрическая шестерня 4.

В двойной главной передаче большое передаточное число может быть получено с относительно небольшими размерами шестерен.Двойная передача используется на грузовиках средней и большой грузоподъемности.

Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т. Е. С двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.

На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи составляет 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. На автомобиле Урал-4320 он равен 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачей, передаточные числа главной передачи увеличены.

На КамАЗ-5320 используются двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары прямозубых прямозубых шестерен с косыми зубьями.Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкачки главной передачи.

2. Устройство и работа двух главных передач КамАЗ-5320

2.1. Устройства и работа двойной главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная шестерня среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 2) выполнена со сквозным валом для привода главной передачи заднего моста … Ведущая коническая шестерня 20 установлена ​​в горловине главной передачи. Корпус редуктора на двух конических роликовых подшипниках 24, 2b, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка и регулировочные шайбы 25.Заземленный конец ступицы этой шестерни соединен с центральным дифференциалом конической передачи, а внутри ступицы проходит ведущий вал 21, один конец которого соединен с конической шестерней центрального дифференциала, а другой посредством карданной передачи с ведущий вал главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал одним концом опирается на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними дорожками качения которых установлены регулировочные шайбы 4, а другим — на роликовый подшипник, установленный в отверстии переборки картера главной передачи.Конические роликоподшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Наряду с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня 1 прижимается к торцу промежуточной ведомой цилиндрической шестерни 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая прямозубая шестерня 16 главной шестерни, передается на крестовину 15 и от нее через сателлиты к полуосным шестерням.Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.

Причем из-за незначительного внутреннего трения равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.

Включая шипы крестовины, сателлиты дают возможность вращать правую и левую полуоси, а, следовательно, и колеса с разной частотой.

2.2. Устройства и работа двойной главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320

Общее устройство главной передачи заднего ведущего моста (рис. 3) аналогично рассмотренному выше. Различия в основном связаны с тем, что задний ведущий мост не сквозной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на средней ведущей оси.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни средней оси тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной шестерни задней оси.Конические роликоподшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками центрального ведущего моста. Задний конец ведущего вала главной передачи заднего моста опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. В горловине картера есть канал для циркуляции смазки возле подшипника. Подшипник закрывается с торца крышкой. Остальные детали главной передачи среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по конструкции.

2.3. Устройство и работа двойных главных передач ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Картер главной передачи 3 (рис. 4) прикручен к балке моста. Плоскость разъема уплотнена паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера установлена ​​пара цилиндрических шестерен с косозубыми зубьями. Ведущая коническая шестерня 13 установлена ​​на шлицах ведущего сквозного вала 15 (для средней оси). Этот вал поддерживается двумя коническими роликоподшипниками 12 и 18, закрытыми крышками с регулировочными шайбами ​​11 и 16.Выходные концы вала уплотнены самозатягивающимися уплотнениями, защищенными грязеотражателями. На концах проходного вала (для средней оси) установлены фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода на задний мост меньше по размеру, чем фланец 10, на который крутящий момент подводится от межосевого дифференциала раздаточной коробки.

Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом ролике 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, установленных в чашке 5.Прокладки 7 и 8 поставляются под фланцем чашки и крышкой подшипника. прижимается к концу этого вала и дополнительно закрепляется на нем ключом. Ведомая прямозубая шестерня 22 соединена с половинками (чашками) картера дифференциала, каждая из которых поддерживается коническим подшипником.

3. Основные регулировки главной передачи

В главной передаче регулируется затяжка конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала.Подшипники в этих узлах предварительно нагружены. При регулировке необходимо очень тщательно проверять предварительный натяг, чтобы избежать неисправностей, так как при слишком сильном затягивании подшипники перегреются и выйдут из строя.

Главные шестерни также позволяют регулировать зацепление конических шестерен. Однако необходимо учитывать, что регулировка рабочей пары в процессе эксплуатации нецелесообразна. Осуществляется с ремонтом или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировка подшипников и включение конических шестерен осуществляется на главной передаче, снятой с автомобиля.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. Рис. 2), устанавливаемых между внутренним кольцом. передний подшипник и распорная втулка. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Нм (24 кгс · м). При затяжке необходимо повернуть ведущую шестерню 20 так, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников.

Затем контргайка затягивается с моментом 240-360 Нм (24-36 кгс-м) и фиксируется. Величина предварительного натяга подшипника проверяется крутящим моментом, необходимым для поворота ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8–3,0 Н — м (0,08–0,30 кгс — м). Момент сопротивления необходимо измерять при плавном вращении шестерни в одну сторону и после не менее пяти полных оборотов. В этом случае подшипники необходимо смазать.

Подшипники ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. Рис. 3) регулируются подбором необходимой толщины регулировочных шайб, устанавливаемых между внутренним кольцом ходовой части. передний подшипник и опорная шайба. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен составлять 0,8-3,0 Нм (0,08-0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку чашки подшипника необходимо сдвинуть к фланцу, чтобы сальник не сопротивлялся вращению.После окончательного подбора регулировочных шайб гайка фланца кардана затягивается с моментом 240-360 Нм (24-36 кгс-м) и прикручивается.

Конические роликоподшипники (см. Рис. 2) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируются подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренними кольцами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2-4 Нм как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников картера дифференциала осуществляется с помощью гаек 8. Предварительный натяг регулируется величиной деформации картера при затяжке регулировочных гаек. При регулировке болты 22 крышки предварительно затягиваются моментом 100-120 Нм (10-12 кгс-см). Затем затяжкой регулировочных гаек обеспечивается предварительный натяг подшипников, при котором расстояние между концами крышек подшипников увеличивается на 0,1-0,15 мм. Расстояние измеряется между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала.Чтобы ролики в кольцах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки необходимо несколько раз повернуть корпус дифференциала. При достижении необходимого предварительного натяга регулировочные гайки блокируются, а болты крышек подшипников окончательно затягиваются с моментом 250-320 Нм (25-32 кгс-м) и также блокируются.

При регулировке конических роликоподшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов Урал 4320 в устройство устанавливается главная передача со снятыми дифференциалом и фланцами кардана.Все конические роликоподшипники главного привода регулируются с предварительным натягом, как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. Рис. 4) проходного вала привода осуществляется изменением толщины набора регулировочных шайб 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию проходного вала привода должен составлять 1-2 Нм (0,1-0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников необходимо затягивать с моментом 60-80 Нм (6-8 кгс-м).

Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины комплекта прокладок 8 под крышкой подшипника.Последовательным снятием прокладок подбирается зазор в подшипниках 6, после чего снимается еще одна прокладка толщиной 0,1-0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4-0,8 Нм (0,04-0,08 кгс-м). Удаление прокладок из-под крышки подшипника смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и приводит к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец чашки подшипника 5 в комплект прокладок. 7 и тем самым восстанавливают положение ведомой конической шестерни относительно ведущей шестерни.Затяните болты крышки подшипника моментом 60-80 Нм (6-8 кгс-м).

После регулировки подшипников приводного отверстия и промежуточного вала рекомендуется «по краске» проверить правильность зацепления конических шестерен. Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен располагаться ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2-5 мм. Длина слепка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями в самой широкой части должен быть равен 0.1-0,4 мм. Зацепление конических зубчатых колес должно производиться механиком или опытным водителем.

При регулировке подшипников картера дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают с моментом 150 Нм (15 кгс-м), затем, затягивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого гайки проворачиваются на размер одной проточки. Деформация опор подшипников в этом случае составляет 0,05-0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крышек подшипников моментом 250 Нм (25 кгс-м).

Главные шестерни передней и задней осей отличаются от главных шестерен средней оси фланцами привода. К переднему концу вала-шестерни передней оси установлена ​​втулка с крышкой, а на заднем конце — фланец. Главная шестерня заднего моста имеет один фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы делать нельзя.

Шестерни и подшипники главного привода смазываются маслом, залитым в картер моста и картер главного привода до уровня контрольного отверстия.Масло забирается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшипник попадает в полость конических шестерен картера главной передачи, откуда перетекает в картер моста.

Регулярно проверяйте затяжку болтов крепления главной передачи к картере моста. Ослабление болтов приведет к изгибу картера.

При регулировке главной передачи отрегулируйте предварительный натяг конических подшипников и проверьте пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи.Выполните регулировочные работы на главной передаче, снятой с автомобиля. Контролируйте величину столкновения с крутящим моментом, необходимым для вращения вала. Определите момент сопротивления повороту с помощью динамометра.

Необходимо измерить момент на валу при плавном его вращении в одном направлении и после не менее пяти полных оборотов. Следует учитывать, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главного привода.

1. Титунин Б.А. … Ремонт автомобилей КамАЗ. — 2-е изд., Перераб. И доп. — М .: Агропромиздат, 1991. — 320 с., Ил.

.

2. Буралев Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ: Учебник для сред. проф. -техн. школы / Ю.В. Буралев, О.А.Мортиров, Е.В. Клетенников. — М .: Высшее. школа, 1979. — 256 с.

3. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗы: Техническое обслуживание и ремонт. — 2-е изд., Перераб. И доп. — М.: Транспорт, 1988. — 325 с., Илл. 25.

.

4. Руководство по ремонту и обслуживанию КамАЗ-5320, — 53211, — 53212, — 53213, — 5410, — 54112, — 55111, — 55102. — М .: Третий Рим, 2000. — 240 с., Ил. 15.

5. 5. Медведков В.И., Билык С.Т., Чайковский И.П., Гришин Г.А. Грузовые автомобили КамАЗ — 5320. Учебное пособие … — М .: Издательство ДОСААФ СССР, 1981. — 323 с.

А они в свою очередь отличаются величиной крутящего момента, мощностью, объемом и частотой вращения коленчатого вала. Помимо двигателей, в автомобиле также может отличаться коробка передач, которые в свою очередь могут быть четырех типов:

  • робот;
  • автомат;
  • Механика;
  • Привод с регулируемой скоростью
  • .

И для того, чтобы адаптировать коробку передач к конкретному типу двигателя и автомобилю, важную роль играет главная трансмиссия. Имеет определенное передаточное число.

Главная передача автомобиля — это шестеренчатый или цепной механизм легкового автомобиля, а также всех самоходных машин … Этот механизм предназначен для передачи крутящего момента непосредственно на ведущие колеса.

Главная передача с дифференциалом:
1 — полуоси; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — полуосные шестерни; 5 — сателлитные шестерни.

Где главная передача?

Основная задача зубчатого редуктора — увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес. Если автомобиль переднеприводный, то этот механизм расположен в коробке передач прямо рядом.

Если у автомобиля задние ведущие колеса, то трансмиссия находится в картере ведущего моста. Это также содержит дифференциал. У полноприводного автомобиля бортовая передача располагается в зависимости от типа привода. В любом случае он будет располагаться либо в коробке передач, либо в картере ведущего моста.

Классификация

Главная передача может отличаться в зависимости от количества ступеней шестерни. Итак, различают: 1. Одиночная передача, состоящая из ведомой и ведущей шестерен. 2. Двойная передача имеет две пары шестерен. Этот тип чаще всего встречается в грузовиках, потому что они требуют повышенного передаточного числа.

В свою очередь двойная главная передача автомобиля может быть центральной и раздельной. Первый тип находится в картере ведущей колесной пары, а трансмиссия второго типа — разъемная.Одна часть ступени редуктора расположена в ступице ведущей пары колес, а другая — в ведущей оси.

Главная передача может также отличаться типом зубчатого соединения: 1 — цилиндрическое; 2 — гипоидный; 3 — червяк; 4 — канонический.

Цилиндрическая коробка передач

Встречается в переднеприводных автомобилях, у которых боковое положение есть двигатель и коробка передач. В этом случае используются шестерни с шевронными и косыми зубьями. Передаточное число такой трансмиссии имеет диапазон от 3.5 к 4.2. Если это значение увеличить, произойдет соответствующее увеличение уровня и частоты шума, а также габаритов.

Современные автомобили с коробкой передач механического типа могут содержать не один выходной вал, а два или три. В этом случае на каждом таком валу будет своя ведущая шестерня. В свою очередь, все шестерни будут зацеплены с одной ведомой. Коробка передач имеет такую ​​же схему главной передачи. Роботизированный тип DSG.

На автомобилях с передним приводом можно заменить главную передачу.Такое изменение представляет собой тюнинг трансмиссии, позволяющий увеличить динамику разгона автомобиля и одновременно снизить нагрузку, которая передается на коробку передач и.

RWD трансмиссия

Все другие типы главной передачи встречаются в автомобилях с задним приводом … Действительно, в этой ситуации двигатель с коробкой передач параллельны движению, и поэтому крутящий момент передается на ведущую ось перпендикулярно.

Если говорить о главной передаче заднеприводных автомобилей, то наиболее популярной является гипоидная передача.Он имеет наименьшую нагрузку на зубья и производит меньше шума. При работе гипоидной трансмиссии КПД снижается, поскольку имеющееся смещение в зацеплении шестерен увеличивает трение скольжения.

У автомобиля с гипоидной трансмиссией передаточное число составляет 3,5-4,5, а у грузовиков — от 5 до 7. Такая передача отличается от цилиндрической тем, что ось вала не пересекается с шестерней, так как при такой конструкции она возможно опустить кардан и уменьшить расположение кузова, что приведет к большей устойчивости самого транспортного средства.

Если габариты и уровень шума не важны, то в этом случае используется главная передача канонического типа. Червячная передача практически не встречается, так как ее изготовление требует больших финансовых и трудозатрат.

Видео:

Любые трущиеся детали и зубья шестерни для работы требуют смазки. Поэтому в зависимости от расположения главной передачи масло заливается в картер блока или задний мост. И его уровень важно контролировать, чтобы обеспечить правильную работу соответствующих деталей автомобиля.

Трансмиссия в конструкции автомобиля обеспечивает изменение и передачу вращения от силовой установки на ведущие колеса. Этот компонент включает в себя ряд узлов, в том числе главную передачу автомобиля.

Назначение, конструктивные особенности

Основная задача этого элемента — изменение крутящего момента перед подачей его на привод колеса. Коробка передач делает то же самое, но может изменять передаточные числа, включая определенные передачи. Несмотря на наличие коробки передач в конструкции автомобиля, крутящий момент на выходе из нее небольшой, а скорость вращения выходного вала высокая.Если передать вращение прямо на ведущие колеса, возникшая нагрузка «раздавит» двигатель. В общем, машина просто сдвинуться с места не сможет.

Главная передача автомобиля обеспечивает увеличение крутящего момента и снижение частоты вращения. Но в отличие от коробки передач передаточное число фиксировано.

Расположение главной передачи на примере обычной МКПП

Эта трансмиссия легкового автомобиля представляет собой обычную одноступенчатую коробку передач постоянного зацепления, состоящую из двух шестерен разного диаметра.Ведущая шестерня имеет небольшие размеры и соединена с выходным валом коробки передач, то есть на него подводится вращение. Ведомая шестерня намного больше по размеру и передает результирующее вращение на ведущие валы колес.

Передаточное число — это отношение числа зубьев шестерен коробки передач. Для легковых автомобилей этот параметр находится в пределах 3,5-4,5, а для грузовиков достигает 5-7.

Чем больше передаточное число (чем больше количество зубьев ведомой шестерни по сравнению с ведущей шестерней), тем выше крутящий момент, передаваемый на колеса.В этом случае тяговое усилие будет больше, но максимальная скорость ниже.

Передаточное число главной передачи выбирается исходя из показателей работы силовой установки, а также других агрегатов трансмиссии.

Устройство главного привода напрямую зависит от конструктивных особенностей самого автомобиля. Эта коробка передач может быть как отдельным блоком, установленным в ее картере (модели с задним приводом), так и частью конструкции коробки передач (автомобили с передним приводом).

Бортовой привод заднеприводного автомобиля

Что касается некоторых полноприводных автомобилей, то они могут иметь другую компоновку.Если в такой машине расположение силовой установки поперечное, то главная передача передней оси входит в конструкцию коробки передач, а задняя расположена в отдельном картере. На автомобиле с продольной компоновкой главные передачи на обеих осях отделены от коробки передач и раздаточной коробки.

В моделях с отдельной главной передачей эта коробка передач выполняет другую задачу — меняет угол направления вращения на 90 градусов. То есть выходной вал коробки передач и валы привода колес расположены перпендикулярно.

Расположение главной передачи переднего моста Audi

В моделях с передним приводом

V, где главная передача включена в конструкцию коробки передач, эти валы имеют параллельное расположение, так как нет необходимости изменять угол направления.

В ряде грузовых автомобилей используются двухступенчатые коробки передач. Примечательно, что их конструкция может быть разной, но наибольшее распространение получила так называемая разнесенная компоновка, в которой используются один центральный редуктор и два колесных (бортовых) редуктора.Такая конструкция дает возможность значительно увеличить крутящий момент и, соответственно, тяговое усилие на колесах.

Особенность коробки передач в том, что она равномерно делит вращение на обоих карданных валах. Это нормально для прямолинейного движения. Но при прохождении поворотов колеса одной оси проходят разное расстояние, поэтому необходимо изменять скорость вращения каждого из них. За это отвечает дифференциал, используемый в конструкции трансмиссии (он установлен на ведомой шестерне).В результате главная передача передает вращение на ведущие валы не напрямую, а через дифференциал.

Типы и их применение

Основной характеристикой главных шестерен является тип шестерен и тип зацепления зубьев между ними. На автомобилях используются следующие типы коробок передач:

  1. Цилиндрический
  2. Конический
  3. Гипоид
  4. Червь

Главная передача vips

Шестерни цилиндрические используются в главных передачах переднеприводных автомобилей.Нет необходимости менять направление вращения и позволяет использовать такую ​​коробку передач. Зубья на шестернях косые или шевронные.

Передаточное число у таких коробок передач находится в пределах 3,5-4,2. Большее передаточное число не используется, так как для этого необходимо увеличить размер шестерен, что сопровождается увеличением шума трансмиссии.

Коническая, гипоидная и червячная передачи применяются там, где необходимо не только изменить передаточное число, но и изменить направление вращения.

Конические редукторы обычно используются на грузовых автомобилях. Их особенность сводится к тому, что оси шестерен пересекаются, то есть находятся на одном уровне. В таких шестернях используются косые или изогнутые зубья. На легковых автомобилях коробка передач этого типа не применяется из-за значительных габаритных размеров и повышенной шумности.

На заднеприводных автомобилях чаще всего применяется другой тип — гипоидный. Его особенность сводится к тому, что оси шестерен смещены. За счет расположения ведущей шестерни ниже по отношению к ведомой оси возможно уменьшение габаритов редуктора.Более того, этот вид трансмиссии отличается повышенной устойчивостью к нагрузкам, а также плавной и бесшумной работой.

Червячные передачи являются наименее распространенными и практически не используются на автомобилях. Основная причина этого — сложность и дороговизна изготовления композитных элементов.

Основные требования. Современные тенденции

К основным передачам предъявляется множество требований, основные из которых:

  • Надежность;
  • Минимальная потребность в обслуживании;
  • Высокий КПД;
  • Плавность и бесшумность;
  • Наименьшие возможные габаритные размеры.

Идеального варианта, естественно, не существует, поэтому конструкторам приходится искать компромиссы при выборе типа бортовой передачи.

Отказаться от использования главной передачи в конструкции трансмиссии пока не удалось, поэтому все разработки направлены на повышение эксплуатационных характеристик.

Примечательно, что изменение рабочих параметров КПП — один из основных видов тюнинга трансмиссии. Установив передачи с измененным передаточным числом, можно существенно повлиять на динамику автомобиля, максимальную скорость, расход топлива, нагрузку на коробку передач и трансмиссию.

Напоследок стоит упомянуть конструктивные особенности роботизированной коробки передач с двойным сцеплением, что также влияет на конструкцию главной передачи. В таких редукторах парные и непарные шестерни разделены, поэтому на выходе имеется два вторичных вала. И каждый из них передает вращение своей шестерне главного привода. То есть в таких коробках передач две ведущие шестерни и только одна ведомая.

Схема коробки передач DSG

Эта конструктивная особенность позволяет изменять передаточное число коробки передач.Для этого используются только ведущие шестерни с разным количеством зубьев. Например, при использовании ряда непарных шестерен для увеличения тягового усилия используется шестерня, обеспечивающая более высокое передаточное число, а шестерня парного ряда имеет меньшее значение этого параметра.

главная »Ремонт генераторов» Назначение, устройство и принцип работы главной передачи. Назначение двойной главной передачи Трансмиссия главной передачи

что внутри машин? Коробка автомат a540h.Тойота полный привод. акпп а540х процесс ремонтных работ

АКПП A540H (Тойота) — Авто субпродукты: что внутри авто?

Раскрыть …

Режимы работы: тип 1 (на ранних моделях) — основной «АВТО», при буксировке или установке запаски — «док» — «ВЫКЛ», тип 2 (на более поздних моделях) — » АВТО». Режимы сервисного механизма: на ранних моделях — базовый «БЕСПЛАТНО»; при обслуживании — «БЕСПЛАТНО» или «БЛОКИРОВКА», на более поздних моделях — отсутствует.

Центральный дифференциал и раздаточная коробка: 1 — сателлит переднего межколесного дифференциала, 2 — сателлит переднего межколесного дифференциала, 3 — правая полуосная шестерня, 4 — промежуточный вал, 5 — сателлит центрального дифференциала, 6 — правая ведомая шестерня. колесо межосевого дифференциала, 7 — правый ведущий вал, 8 — шлицы, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 11 — правая сторона корпуса переднего межколесного дифференциала, 12 — левая часть корпуса переднего межколесного дифференциала, 13 — главная шестерня корпуса, 14 — левая полуосевая передача, 15 — на левый ведущий вал.

1. Переключатель блокировки в положении «АВТО», прямолинейное движение. Мощность передается от коробки передач через ведомую шестерню на картер главной передачи, а затем через шлицевое соединение — на картер межосевого дифференциала. Здесь поток мощности через сателлиты равномерно распределяется между правой и левой ведомыми шестернями, скорость вращения которых равна скорости вращения корпуса межосевого дифференциала (сателлиты не вращаются вокруг своей оси). Мощность от левой ведомой шестерни передается на картер дифференциала переднего колеса.Здесь, как и в центральном дифференциале, тяговое усилие равномерно распределяется между правой и левой шестернями и направляется на правый и левый приводные валы. Крутящий момент, передаваемый на правую ведомую шестерню межосевого дифференциала через трансмиссию раздаточной коробки и карданный вал, передается на задний межколесный дифференциал.

2. Переключатель управления блокировкой находится в положении «АВТО», есть разница в скорости передних и задних колес. При появлении разницы частоты вращения передних и задних колес начинает работать межосевой дифференциал, в результате чего возникает разница скоростей вращения картера главной передачи и картера переднего межколесного дифференциала. .Для уменьшения этой разницы рабочая жидкость под давлением подается на поршни гидромеханической муфты, которые сжимают пакет муфты. Величина силы трения, создаваемой в этом случае, зависит от условий движения автомобиля (угол открытия дроссельной заслонки, скорость автомобиля, положение переключателя передач) и выбирается для обеспечения оптимального тягового усилия на передних и задних колесах.

Режим «Авто», разница между скоростью передних и задних колес. 1 — от КПП, 2 — картер главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — шлицевое соединение, 5 — картер межосевого дифференциала, 6 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 7 — на правый ведущий вал, 8 — правый ведомая шестерня межосевого дифференциала, 9 — сателлит межосевого дифференциала, 10 — ось сателлита межосевого дифференциала, 11 — шестерни раздаточной коробки, 12 — к заднему межколесному дифференциалу, 13 — корпус переднего межколесного дифференциала, 14 — передний поперечный -колесный сателлит дифференциала, 15 — сателлит переднего межколесного дифференциала.

3. Переключатель управления блокировкой в ​​положении «ВЫКЛ.», Сервисное обслуживание / проверка тормозной системы … В этом режиме электромагнитный клапан выключен и давление на блок сцепления не подается. В этом случае, если передние или задние колеса вращаются, а остальные остановлены, спидометр покажет половину скорости вращения колес. Например, если задние колеса неподвижны (заблокированы), мощность передается на сателлиты через картер главной передачи, картер межосевого дифференциала и оси ведущей шестерни, в то время как правая ведомая шестерня межосевого дифференциала не вращается — сателлиты межосевого дифференциала вращаются. вокруг своей оси и одновременно перемещаются вокруг правой ведомой шестерни.Обороты корпуса дифференциала переднего колеса представляют собой комбинацию этих двух скоростей, и он вращается в два раза быстрее, чем центральный дифференциал. Ведущая шестерня привода спидометра закреплена на картере главной передачи и вращается со скоростью картера межосевого дифференциала.

Режим «ВЫКЛ», обслуживание: 1 — от КПП, 2 — картер главной передачи, 3 — муфта гидромеханическая, 4 — ведущая шестерня привода спидометра, 5 — на правый ведущий вал, 6 — правая ведомая шестерня привода. центральный дифференциал, 7 — сателлитный межосевой дифференциал, 8 — левая ведомая шестерня центрального дифференциала, 9 — ведомая шестерня привода спидометра, 11 — корпус переднего межколесного дифференциала.

[свернуть]

carguts.ru

1. Краткая характеристика

В основе АКПП A540H лежит коробка передач A540E (с электронным управлением). Тип механизма управления межосевым дифференциалом — гидромеханическая муфта. Тип шестерен межосевого дифференциала — коническая.

Режимы работы: тип 1 (на ранних моделях) — базовый «АВТО», при буксировке или установке запаски — «коляска» — «ВЫКЛ», тип 2 (на более поздних моделях) — «АВТО».Режимы сервисного механизма: на ранних моделях — базовый «БЕСПЛАТНО»; при обслуживании — «БЕСПЛАТНО» или «БЛОКИРОВКА», на более поздних моделях — отсутствует.

Тип рабочей жидкости АКПП и системы блокировки межосевого дифференциала — ATF Type T (08886-00405). Тип масла в раздаточной коробке — Transaxle oil E50 (08885-80206).

Управление блокировкой осуществляется в соответствии с разницей скорости передних и задних колес, тип 1 — ступенчатый, тип 2 — бесступенчатый.

2.Дизайн — исполнительная часть


Межосевой дифференциал и раздаточная коробка. 1 — сателлит переднего межосевого дифференциала, 2 — ось сателлита переднего межосевого дифференциала, 3 — правая полуосная шестерня, 4 — промежуточный вал, 5 — сателлит межосевого дифференциала, 6 — правый ведомый шестерня межосевого дифференциала, 7 — правый ведущий вал, 8 — шлицы, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 11 — правая сторона передней крестовины -корпус межосевого дифференциала, 12 — левая сторона корпуса переднего межколесного дифференциала, 13 — картер главной передачи, 14 — левая полуось, 15 — левый ведущий вал.

1. Переключатель блокировки в положении «АВТО», прямое движение. Мощность передается от коробки передач через ведомую шестерню на картер главного привода, а затем через шлицевое соединение на картер межосевого дифференциала. Здесь поток мощности через сателлиты равномерно распределяется между правой и левой ведомыми шестернями, скорость вращения которых равна скорости вращения корпуса межосевого дифференциала (сателлиты не вращаются вокруг своей оси). Мощность от левой ведомой шестерни передается на картер дифференциала переднего колеса.Здесь, как и в центральном дифференциале, тяга равномерно распределяется между правой и левой шестернями моста и направляется на правый и левый приводные валы. Крутящий момент, передаваемый на правую ведомую шестерню межосевого дифференциала, передается через трансмиссию раздаточной коробки и карданный вал на задний межколесный дифференциал.

2. Переключатель управления блокировкой находится в положении «АВТО», есть разница в скорости передних и задних колес. При появлении разницы частоты вращения передних и задних колес межосевой дифференциал начинает свою работу, в результате чего возникает разница скоростей вращения картера главной передачи и картера переднего межколесного дифференциала. .Для уменьшения этой разницы давление рабочей жидкости подается на поршни гидромеханической муфты, которые сжимают пакет муфты. Величина создаваемой в этом случае силы трения зависит от условий движения транспортного средства (угла открытия дроссельной заслонки, скорости транспортного средства, положения переключателя передач) и выбирается таким образом, чтобы обеспечить оптимальное тяговое усилие на передние и задние колеса.


Режим «Авто», разница между скоростью передних и задних колес.1 — от КПП, 2 — картер главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — шлицевое соединение, 5 — картер межосевого дифференциала, 6 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 7 — на правый ведущий вал, 8 — правый ведомая шестерня межосевого дифференциала, 9 — сателлит межосевого дифференциала, 10 — ось сателлита межосевого дифференциала, 11 — шестерни раздаточной коробки, 12 — к заднему межколесному дифференциалу, 13 — корпус переднего межколесного дифференциала, 14 — передний поперечный -колесный сателлит дифференциала, 15 — сателлит переднего межколесного дифференциала.

3. Выключите блокировку управления в положении «ВЫКЛ.», Обслуживание / проверка тормозной системы. В этом режиме электромагнитный клапан выключен, и на блок сцепления не подается давление. В этом случае, если передние или задние колеса вращаются, а остальные остановлены, спидометр покажет половину скорости вращения колес. Например, если задние колеса неподвижны (заблокированы), мощность передается на сателлиты через корпус главной передачи, корпус центрального дифференциала и оси сателлитов, в то время как правая ведомая шестерня центрального дифференциала не вращается — сателлиты центрального дифференциала вращаются. вокруг своей оси и одновременно перемещаются вокруг правой ведомой шестерни… Обороты корпуса дифференциала переднего колеса представляют собой комбинацию этих двух скоростей, и он вращается в два раза быстрее, чем центральный дифференциал. Ведущая шестерня привода спидометра закреплена на картере главной передачи и вращается со скоростью картера межосевого дифференциала.

Муфта гидромеханическая. 1 — передний межосевой дифференциал, 2 — возвратная пружина поршня, 3 — шлицы, 4 — правая сторона картера главной передачи, 5 — поршень №2, 6 — гильза поршня, 7 — поршень №1, 8 — нажимной диск, 9 — диск фрикционный, 10 — упорный диск, 11 — упорная шайба картера дифференциала переднего колеса, 12 — шлицы, 13 — левая сторона картера главной передачи.Гидромеханическое сцепление. 1 — нажимной диск, 2 — поршни, 3 — картер дифференциала переднего колеса, 4 — картер главной передачи, 5 — диск фрикционный. Система управления ограничивает проскальзывание межосевого дифференциала, создавая трение между фрикционными дисками и нажимными пластинами при перемещении поршней №1 и №2. Диски трения со шлицами своей внутренней поверхности входят в зацепление со шлицами картера дифференциала переднего колеса, прижимные пластины с наружными шлицами входят в канавки внутренней поверхности картера главной передачи.Давление рабочей жидкости регулируется блоком управления с помощью электромагнитных клапанов №1 и №2 (тип 1) или с помощью линейного электромагнитного клапана (тип 2).

4.1. Система управления (тип 1)


Система управления. 1 — электромагнитный клапан №1, 2 — электромагнитный клапан №2, 3 — блок управления датчиком положения дроссельной заслонки, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — электронный блок управления АБС, 6 — выключатель блокировки, 7 — выключатель стоп-сигнала , 8 — датчик положения дроссельной заслонки, 9 — датчик скорости, 10 — электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора, 11 — электромагнитный клапан переключения передач No.2, 12 — переключающий электромагнитный клапан №1, 13 — выключатель запрета пуска, 14 — датчик частоты вращения заднего выходного вала.
Функции компонентов
1. Датчик скорости Определяет скорость ведущей шестерни главной передачи.
2. Датчик частоты вращения заднего выходного вала Определяет скорость передачи раздаточной коробки.
3. Блок управления датчиком положения дроссельной заслонки Отправляет угол дроссельной заслонки в блок управления двигателем
3.Электронный блок управления ABS Передает сигнал работы АБС
4. Переключатель блокировки Переключает режимы работы системы управления («АВТО» и «ВЫКЛ»).
5. Электронный блок управления двигателем Определяет условия движения на основе сигналов датчиков и включает или выключает электромагнитные клапаны № 1 и № 2
6. Электромагнитные клапаны № 1 и № 2 Работа золотников No.1 и № 2 и клапан модулятора управляются.

4.2. Система управления (тип 2)


Система управления (тип 2). 1 — переключатель выбора режима АКПП P, 2 — переключатель, 3 — переключатель «O / D OFF», 4 — комбинация приборов, 5 — электронный блок управления двигателем, 6 — переключатель режима Kick-down, 7 — переключатель стоп-сигналов, 8 — Электромагнитный клапан SLD, 9 — передний датчик скорости, 10 — электромагнитный клапан SL, 11 — электромагнитный клапан No.2, 12 — электромагнитный клапан №1, 13 — выключатель запрета пуска, 14 — электромагнитный клапан ST, 15 — задний датчик скорости, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — распределитель, 18 — диагностический разъем, 19 — датчик положения дроссельной заслонки.

5.1. Гидравлическая система (тип 1)

1 — магистраль давления, 2 — дроссельная заслонка, 3 — электромагнитный клапан № 2, 4 — электромагнитный клапан № 1, 5 — к гидромеханической муфте, 6 — золотник № 2, 7 — золотник № 1, 8 — модулятор.

Золотники №1 и №2 — открывают или закрывают магистральные каналы подачи давления на модулятор и гидромеханическую муфту в соответствии с положением электромагнитных клапанов №1 и №2.Модулятор — модулирует линейное давление, подаваемое на гидромеханическую муфту, в соответствии с движением золотников №1 и №2. Гидромеханическая муфта — обеспечивает частичную блокировку межосевого дифференциала.

5.2. Гидравлическая система (тип 2)


1 — к блоку клапанов (линейное давление), 2 — клапан выбора диапазона, 3 — электронный блок управления двигателем, 4 — электромагнитный клапан ST (ВКЛ), 5 — сброс (линейное давление), 6 — первичный регулятор, 7 — масляный насос, 8 — магистраль давления.

Система управления увеличивает давление в трубопроводе к блоку клапанов, когда колеса пробуксовывают. При этом увеличивается и давление в гидравлической муфте, увеличивая степень блокировки. Если разница в частоте вращения передних колес большая, а это происходит при движении на малой скорости в диапазонах D, 2, L, включается э / м клапан ST. Это заставляет давление в линии от клапана диапазона к нижней части первичного регулятора, как это происходит при реверсировании. Соответственно, давление в линии регулируется первичным регулятором, а также давление в линии, подаваемое на блок клапанов, и увеличивается.По мере увеличения базового давления в линии увеличивается и давление в муфте, которое модулируется в блоке клапанов.


1 — масляный насос, 2 — модулятор, 3 — электромагнитный клапан SLD, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — к гидромеханической муфте, 6 — клапан управления блокировкой, 7 — регулируемое давление, 8 — линейное давление.

С помощью линейного электромагнитного клапана SLD система управления регулирует давление, подаваемое на гидромеханическую муфту.Э / м клапан SLD поддерживает режим частичной блокировки на наиболее подходящем уровне для данных условий движения.

1) Нормальное движение. Клапан SLD открывается и закрывается в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки, контролируя давление в муфте GM. При трогании с места на 1-й передаче, когда требуется значительное открытие дроссельной заслонки, модулирует высокое давление для обеспечения плавного пуска даже на острых или скользких поверхностях.

2) Скольжение. На низких скоростях, если есть большая разница в скорости передних и задних колес, клапан SLD полностью закрывается, в результате на высокой скорости прикладывается давление, увеличивая степень блокировки.

3) Вращение. При прохождении поворотов на малой скорости, если радиус поворота вызывает разницу в скорости вращения передних и задних колес, клапан э / м SLD полностью открывается, чтобы снизить степень блокировки и обеспечить плавность поворота.

6. Сервисная блокировка

Принудительная блокировка межосевого дифференциала использовалась на ранних моделях (тип 1). Этот механизм используется для некоторых типов проверок и регулировок, таких как проверка тормозного усилия с помощью динамометра с заблокированными передними или задними колесами… Рычаг включения сервисной блокировки установлен на картере раздаточной коробки.

Внимание. Изменение положения рычага для целей, отличных от проверки и регулировки, не допускается. Во избежание повреждения трансмиссии нельзя управлять автомобилем с рычагом в положении «LOCK».

Возможны две позиции блокировки услуги: «БЕСПЛАТНО» — блокировка осуществляется автоматически, в штатном режиме. «БЛОКИРОВКА» — межосевой дифференциал заблокирован принудительно, мощность равномерно распределяется между передними и задними колесами.

При работе с сервисной блокировкой необходимо соблюдать следующие правила. 1. Если рычаг движется не плавно, то переключите его, вращая переднее колесо, но не прилагая чрезмерных усилий. 2. Стопорный болт следует затягивать только тогда, когда рычаг полностью переведен в то или иное положение. 3. После завершения теста рычаг следует перевести в положение «СВОБОДНО».

Функция сервисной блокировки

Когда включен режим «LOCK» (против часовой стрелки), шток, соединенный с рычагом, перемещается влево и поворачивает вал вилки переключения.Вилка перемещается, смещает ступицу вправо и механически блокирует межосевой дифференциал. В этом случае шлицы на внутренней поверхности втулки входят в зацепление со шлицами картера ведущей шестерни раздаточной коробки, в результате чего правая ведомая шестерня межосевого дифференциала блокируется с картером межосевого дифференциала.

При включении режима «FREE» (вращение по часовой стрелке) шток перемещается вправо, вал вилки вращается, вилка перемещает втулку влево и межосевой дифференциал разблокируется.

Москва, январь 2011 © Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

иномарка54.ru

Ремонт АКПП А540 и А541, запчасти, диагностика, описание неисправностей

Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач А540E (А541E) разработана компанией AisinWorner и относится к семейству «автоматов» А 140-А240 с большим количеством сменных элементов. Трансмиссия A540 с 1989 по 1993 год устанавливалась на японские автомобили Toyota Camry с 2- и 3-литровыми силовыми установками, RAV4, а также Lexus ES250 и ES300 (A540E).

Модернизированная АКПП A541E с 1994 года устанавливалась с 3-х литровых двигателей и имела отличия в 2-х тормозном пакете сцепления. Коробка передач А540 и А541 зарекомендовала себя в процессе эксплуатации как надежная автоматическая трансмиссия … Разработчики настроили коробку таким образом, чтобы нельзя было нагружать трансмиссию максимальным крутящим моментом, что дало ей большой запас прочности.

Ремонт АКПП А541Е

В основном ремонт АКПП А541Е сводится к замене фильтра и масла.Кроме того, при ремонте АКПП A540E нельзя забывать, что фильтр имеет конструктивные отличия от коробки A541.

Слабые стороны A540E и A541E

Частые неисправности АКПП A540E и A541E были связаны с проблемами скорости задних колес на коробках первых выпусков. Когда вопрос с задним ходом был закрыт, то в основном ремонт АКПП (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry сводился к очистке гидроблока вместе с заменой соленоида LokAp.Также необходимо заменить фрикционные накладки гидротрансформатора. Рекомендуется профилактическая замена прокладок и уплотнений, и этих недорогих операций достаточно для увеличения эксплуатационного пробега автоматической коробки передач до полного срока службы двигателя.

Ремонтная база и гарантия

Для ремонта этих трансмиссий в нашем сервисе есть все необходимые запчасти для автоматических трансмиссий A540 и A541. На все выполненные работы по ремонту трансмиссий мы даем обязательную гарантию качества обслуживания от полугода до 2 лет.

Автоматические коробки передач А540 и А541 устанавливаются на автомобили:

www.rekpp.ru

ремонт АКПП АКП-A540H-10B, ST-195,4wd штатная A240 Toyota Camry 93g АКПП А540E

можно ли смешивать ATF Dextron3 и Tape-T, коробка А540Н, Toyota. В нашем регионе про Tape-T (в продаже Т-4) даже не слышали) Гидравлическая жидкость Toyota Type T специфична и предназначена для частичной блокировки гидротрансформатора

АКПП camry 2005

Александр

Здравствуйте, Виталий.Тойота Карина 94г.в. 3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd штатная При t ° ниже -15 слышен звук, похожий на трение резины проколотого колеса со стороны АКПП. Сделал частичную замену атф — звук усилился. Также есть гул (вой, похожий на вой МКП задней трансмиссии) АКПП при отпускании дроссельной заслонки, если скорость не выше 100 км / ч. Слитый atf содержит металлическую стружку, atf черный, с запахом гари … АКПП работает нормально; нет пробуксовок, нет толчков при разгоне, а также при переключении передач на холодной и теплой АКПП.В чем неисправность, как ее вылечить, каков срок эксплуатации АКПП до ремонта, и стоит ли менять АКПП или ремонтировать? Заранее спасибо.

Здравствуйте. На холодной АКПП гудит при запуске двигателя постоянно? Это очень похоже на вой гидротрансформатора, когда изнашивается упорный подшипник или опора шайбы на реакторе, насосе или турбинном колесе. Такие снаряды появляются. В общем, слушать надо. Если между двигателем и трансмиссией гудит, то это точно GT.Пропадает коробка передач, гудит только под нагрузкой. Подшипники вторичного вала его элементов и главного редуктора гудят только при движении. Подшипники первичного вала и его элементы гудят и на работающем двигателе на месте. Что делать. Ремонт трансмиссии дорогой, б / у — кот в мешке, лотерея. Езжай и следуй. Если гул усилится, будет легче определить, где и отремонтировать. Следите за состоянием ATF, за подтеками. Если гудит подшипник КПП, из-под стекла потечет ATF.Если между двигателем и трансмиссией течет ATF, то горловина ГТ поднимается, срочно снимаем трансмиссию и ремонтируем ГТ с помощью помпы. Некоторые из них наполнены добавками, например Хадо. Не советовал бы, может продлит агонию трансмиссии, но потом все больше развалится и ремонт станет еще дороже. Если бы были отдельные полости АКПП и КПП, то, конечно, в коробку передач можно было бы добавить присадку и так далее… деньги на ветер. Виталий Александрович. Алексей

Здравствуйте! Toyota Corona. Поддон был удален. ATF чистая, фильтр чистый, на магнитах небольшой серый налет, посторонних деталей не обнаружил — все чисто. А если бы что-то развалилось, то 100000 км я бы наверное не проехал. А у моей АКПП иногда случается прозрение и часа 2 она нормально едет, а потом опять глюк.

Здравствуйте. Вам просто нужно знать, как работает коробка передач 240.Принцип действия односторонней муфты аналогичен педали в велосипеде, вы можете вращать ее вперед, но не назад. Но когда в велосипеде выходит из строя одностороннее сцепление, педали иногда или почти всегда крутятся. Так оно и есть в вашей передаче. Обгонная муфта №2 работает только на D / 1 передаче и больше нигде. Он блокирует задний носитель от вращения против часовой стрелки. На L он ускоряется, потому что ТАКЖЕ работает B-3, давление на которое создается переключением ручки диапазона переключения в положение L. Тормоз B-3 также блокирует задний водило от вращения против часовой стрелки.Со сломанным односторонним сцеплением можно долго ездить, конечно, временами будет кусать и появляется «ЗРЕНИЕ», как вы писали. Опасно то, что если он развалится, то ролики могут попасть под шестерни планетарной передачи, и тогда трансмиссия заклинит или сломает все, и все шестерни исчезнут. Естественно ATF чистая, ничего не горит. Виталий Александрович. Алексей

И снова здравствуйте! VIN отсутствует т.к. чистая японка. СТ191-4004811, Тойота Корона, 92г., Двигатель 3SFE, EX седан.

Здравствуйте. Коробка передач должна быть на вашей серии A240. Откройте капот, посмотрите на табличку моторного отсека, напротив трансмиссии / моста будет модель трансмиссии. Согласно A240: ваше сцепление вышло из строя, муфта свободного хода №2 OWC. Обойма раскидана, ролики не работают. Если снять поддон АКПП, то на дне поддона АКПП и в фильтре можно найти кусочки пластика — это зажим OWC. Виталий Александрович.Алексей

Здравствуйте! У меня такая проблема. Когда начинаешь ехать по D, машина рычит и неохотно едет, потом включается вторая, происходит рывок и машина едет как молодой. А на L запускается так, что покрышки дымят. Поэтому начинаю на L и перехожу на D. (проехал с такой бедой) около 100000 км)

Всем привет. Нужна марка, модель автомобиля, год выпуска, объем двигателя, по возможности название комплектации, вин — нужен для того, чтобы определиться с моделью трансмиссии.Если знаете, какая у вас передача, напишите. Только тогда я смогу определить неисправность вашей АКПП. Хотя могу предположить, что у вас односторонняя муфта OWC на ​​L, она работает по принципу чистой механики, ролики заблокированы, а на D (1) работает тормоз, который, вероятно, сгорел. Могу точно сказать, когда определю модель трансмиссии. Виталий Алексей

Здравствуйте. Спасибо за участие. Леворукая Тойота Камри 93г. (Доп. Информация): ATF в норме.Я не знаю, когда они прошли. Брал уже с такой неисправностью. Поддон АКПП был открыт, он чистый, фильтр чистый, масло без механических примесей, цвет и запах нормальные. Подушки двигателя в норме. Обороты на прогретом двигателе: в положении P -750 при переключении на N они падают до 550-600, затем медленно, в течение 15-30 секунд, повышаются до 750. При включении R или D обороты увеличиваются. не падают, а прыгают на 1000, потом возвращают 750. Регулировка тросов в норме (проверено книжкой).Может я чего-то не понимаю, но при переключении селектора привод заслонки не двигается и, думаю, не должно. Переключение D-> 2-> L и наоборот мягкое. На ходу у всех автоматическое переключение софт.

Здравствуйте. Жаль, что когда вы переключаете передачу на D или R, обороты прыгают. Это первый признак того, что трансмиссия вот-вот выйдет из строя. Когда вы переключаетесь на R или D, передача должна включиться максимум за 2 секунды с небольшим толчком, а обороты должны упасть на 50-100.Скорее всего, у вас есть потеря давления на: 1. Муфте прямого действия OD. Для более точного определения необходимо подключить манометр и измерить давление в магистрали. В чем может быть вина в потере давления: кольца, резиновые сальники, втулки, заклинивание плунжера. 2. Большой зазор в 1 / реверсе тормоза, отсюда и амортизатор. Жестко ударил по R, потому что передаточное число на задней передаче почти в три раза больше, чем на первой. Удар по R опасен тем, что диски с накладками начинают крошиться, в результате они полностью разрушаются и передача вообще пропадает.То что ATF чистая, понятно, что делали, перед продажей поменяли ATF и концы в воду, пробуют, определяют при снятии поддона, что диски уже крошатся и трансмиссия скоро гнет . Виталий Александрович. Алексей

Здравствуйте! Тойота Камри 93г. левый, дв-3л акпп А540Е. При переключении P-> R или N-> R глухой удар с достаточно сильным рывком. Иногда легкий удар рывком с плавным перемещением селектора N-> D.При быстром движении селектора P-> R-> N-> D все нормально. Масло в норме. Посоветуйте, что могло быть? Заранее спасибо.

Здравствуйте. А холостой двигатель какой ??? ATF OK … уровень, цвет и запах ATF? АКПП сработала вовремя? Подушки двигателя проверяли ??? Мотор «не запускается» в подкапотном пространстве при включении передачи ??? При включении передачи на R и D резко падают обороты холостого хода двигателя ??? Привет! Прошу вашего совета.Проблема следующая — машина (camry, 3s-fe, a-140) трогается с места только после набора 2000-2500 об / мин, задняя передача включается без проблем. Индикатор OD выдает код 64. Сняли поддон АКПП, удалили магниты фильтра. Масло черное. В поддоне не было обнаружено ни стружки, ни железа, ни пластмассы. Электромагнитные клапаны, которые видны при снятом поддоне (2 штуки) -16 Ом. Вопрос — стоит ли дальше искать неисправность в электрике или коробку надо подделать весь торец и если разбирать, стоит ли с ней возиться, может дешевле поискать замену .Заранее благодарим за ответ. Машинка старая (1991 г.), но очень жаль — нравится! Привет. Скорее всего, на переднем или прямом сцеплении износились кольца, само сцепление сработало, поэтому не выдерживают давления, соответственно диски с накладками однозначно сгорели. У них это заболевание — от старости. Так ездить нельзя, иначе снесет ступицу помпы и помпу тоже придется менять, что довольно дорого. Отремонтировать или использовать — решать ВАС.Машина старая (сейчас у меня в ремонте 91-летняя ММС + коробка б / у + раз пять ковырялась и снималась в каком-то сервисе — естественно цена ремонта выросла), ремонт с А140 гарантия будет стоить минимум 35, хотя цены везде разные … Виталий Александрович. Владимир

Здравствуйте! auto toyota chaser 93 box A42DE в мануале написано, что нужно заливать Dexron-III, а на щупе есть надпись Dexron-II, кому верить? Какого производителя масла вы рекомендуете? Есть ли конкретные проблемы с этими ящиками?

Здравствуйте.Dexron-II и Dexron-III — взаимозаменяемые ATF. Dexron — III более новый, в нем полусинтетическая основа и более новые присадки, поэтому лучше заливать. На серии A42 нет болезней и проблем, вы можете сжечь заднюю передачу, если поскользнетесь на ней, поэтому если вы застряли, лучше проскочить ТОЛЬКО на 1 (первая передача) и не более чем на 1/3 газ. Сцепление Dirrect может развалиться, и если вы будете водить в таком режиме в течение длительного времени, в следующий раз сломается насос, если вы снизите уровень ATF или буксируете до полного открытия дроссельной заслонки на D.Виталий Александрович. Александр

Здравствуйте, Виталий Александрович! У нас есть Sprinter «» и AE110 99g, 5A-fe. В нашем славном городе боюсь никого спрашивать, потому что сразу помогают заменить масла с промывкой и купить договор. В целом ситуация такова. На стоянке утром прогреваю машину, обороты 1100 (температура достигла нижней черты), включаю D — довольно ощутимый толчок, который мне подсказывает, что сбоку может даже быть видел как машина немного тряслась 🙂 а обороты падают до 800-900.Идем дальше, прогреваемся полностью и основательно. На Р — 650 об. / Мин. Включаю D — толчок чуть меньше, но тоже довольно заметный. Те. Включаю, через секунду (а может чуть меньше) нажимаю. Обороты сразу падают до 400. Как держишь педаль тормоза (ну например стою на перекрестке) обороты плавно падают до 350, 300 … и держите, машина сразу вибрирует, но не стойло … ставим на N — обороты поднимаются до 700. Ставим на R — толчка нет.Ставим на D — идет толчок. Ставим на R — и идет толчок. Причем, повторюсь еще раз, толчок вполне ощутимый (например, при переключении D-R-D я наблюдал примерно такой же толчок на других машинах, но P-D пока не наблюдалось). Я где-то читал, что обороты не должны падать более чем на 150 и вообще, если есть толчок, то это еле заметно. Да по сравнению с короной того же года, с таким же двигателем (в котором вообще нет таких ударов), с такими же лошадьми — мой как-то медленнее… С маслом вроде все нормально, не так давно поменял с промывкой, снятием поддона и, если верить СТО, то заменой фильтра. Что бы это могло быть? Пришел ханский ящик? : ((Блин, вот чего и боюсь).

И снова здравствуйте Александр. Он вроде все по телефону сказал, но повторюсь. Сначала проверяем двигатель по порядку: 1. Свечи зажигания; 2. ВВ провода, 3. Распределитель зажигания, 4. РХХ, 5. Форсунка, чистая, 6. Проверить компрессию.Если с двигателем все в порядке, то: 1. Поменять ATF в АКПП не менее 8 литров. Если все это не помогло, то виноват гидротрансформатор, в нем износилась шайба и крыльчатка подошла к турбинному колесу, отсюда и потеря мощности при включении передачи. Можно провести тест на срыв, но это должен сделать специалист, чтобы правильно интерпретировать результаты. В противном случае трансмиссия могла сгореть. Если так ехать, или достаточно долго ехать, но в один не очень хороший день можно повернуть шлицевую и машина полностью остановится.Ремонт гидротрансформатора. Снимите АКПП одновременно с ГТ, отправьте в ремонт, порежут, поменяют шайбу, резинки, может еще что-то, сварят. Цена ремонта 3500 — 4500 руб. Б / у ГТ брать не стоит, кот в мешке, новый, дорого. Удачи. Виталий Александрович. Александр

Здравствуйте, Виталий! Toyota Sprinter AE110 99г, 5A-FE. В последнее время стал замечать такую ​​вещь: выжимаю тормоз, переключаю ручку с P на D.Немедленное нажатие (900 об / мин, нажатие менее чувствительно на 600), сопровождаемое единичным звуком, похожим на скрежет или одиночный металлический удар. Отпускаю тормоз, едем, все ок. Приезжаем, ставим Р — дребезжит нет и т. Д. Но, если, остановившись на светофоре, удерживая тормоз, селектор на D стоит, поиграть педалью тормоза (немного выжать, чуть-чуть выжать) слышен звук такой же скрежет, тоже одиночный (правда, без толчков). И звук откуда-то сзади, или что-то в этом роде. Что бы это могло быть? Коробка? О_О.Грешу на подушки двигателя. Знакомый сказал, что якобы был люфт во внутренней гранате, впереди левой. (если посмотреть на капот, то справа :)). Другой друг сказал, что сайлентблоки коробки передач … кому мне верить? Да, если включить конюшню во время движения, то переключение передач сопровождается небольшими толчками (не сильными, но ощутимыми), без скрежета. Машина не тупит, разгоняется нормально. Масло поменял с промывкой поддона и заменой фильтра 10 тыс. Км назад.Помогите плз, я новичок в этих вещах … В силу своего природного пессимизма грешу на коробку 🙁

Здравствуйте. Это не АКПП, на том самом Carib 4A-FE 99g. Скорее всего подушку опоры двигателя, если где-то сзади стук, то та по «лыже». Проверить очень просто, открыть капот, запустить двигатель, один смотрит на двигатель, второй нажал на тормоз и повернул на R, потом D — если при переключении двигатель «завелся», значит подушка как-то порвалась.Двигатель должен оставаться на месте и не болтаться при переключении передач в моторном отсеке. Если люфт в шлице на внутренней гранате (трехшпильке), то вибрация при движении ГАРАНТИРУЕТСЯ и соответственно утечка ATF через сальник такая же. Если есть люфт на «внешней гранате», называется ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) — то при поворотах он треснет. Виталий.

www.akpp-otvet.narod.ru

A540H автоматическая коробка передач | ремонт АКПП

Спасибо за ответ по A540H.Ступица помпы посмотрела, следов сильного износа не заметил в местах соприкосновения с уплотнительными кольцами, возможно, не очень хорошо посмотрел. Смущает, что при прогреве проходят и задняя, ​​и передняя передачи, по схеме АКПП я так понимаю не включаются сцепления С1 и С2, логичнее всего предположить, что сцепление С0 (в задней крышка) тоже не работает. Я хочу измерить свое кровяное давление. Если С1 и С2 протекают, то нужно менять уплотнения как вала, так и ступицы помпы? Еще смущает, что после включения-выключения зажигания снова включаются передачи, причем довольно резко.Срыв-тест в данном случае: D, 2, L — 2300, R — 2100. Зазоры в муфтах C2 и C1 составляют 0,5 мм, у новых муфт диски достаточно тугие. Можно ли измерить давление в муфтах C1 и C2? Спасибо за консультацию.

1. Да, если пропадает давление сзади и спереди на горячее, то нужно замерить линейное давление, тогда можно понять где сифонит, где проходит.

2. «Зазоры в муфтах С2 и С1 составляют 0,5 мм, у новых муфт диски достаточно тугие.«- ВСЕ НУЖНО РЕГУЛИРОВАТЬ. Просто ты все без регулировок нафаршировал, а не получается, АКПП долго не находит.

3.« Можно ли измерить давление в муфтах С1 и С2? » -отдельно нет, тестовое окно на линейное давление.

Виталий. Toyota Karina 93г.в. 3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd штатная. Меняю коробку на контрактную. Нашел A540H- 10B, ST-195 от автомобиля 95 г.в. Есть ли отличия в коробках?

подскажите, сколько стоит ремкомплект АКПП на Митсубиси Галант, японец, 1995 г., и где его найти

Вот спросите сколько стоит http: // transparts.ru /? id = контакты

Здравствуйте! Меня интересует вопрос: при обрыве ремня гнет клапан или нет? Заранее спасибо!

Ремонтирую АКПП….

Ремень ГРМ? Смотря какой двигатель.

Уважаемый, у меня Mazda Demio 2002 года выпуска. (Кузов старый) Проблема в том, что машина прогрета и коробка слишком теплая. Но сказали, что это было на год. Я с нетерпением жду вашего ответа. Заранее спасибо.

Ремонтирую АКПП… Отопление, ремнями не занимаюсь. Могу сказать, что АКПП тут ни при чем.

Четырехступенчатая автоматическая коробка передач была разработана специально для использования на передних и полноприводных версиях Toyota Camry, кроссоверов Rav4 и Lexus. A540 , который впервые появился в модельном ряду этого японского автопроизводителя в 1989 году.

Одной из особенностей этой автоматической коробкой передач является возможность использования ее с двигателями с высоким крутящим моментом. Это было достигнуто за счет модификации муфт и увеличения размеров корпуса клапана.Фактически эта модификация трансмиссии просуществовала на конвейере до 2001 года. Наиболее популярной является модификация A540, которая имеет четыре соленоида и двухкомпонентное сцепление. Трансмиссии этой модификации предназначались для использования на трехлитровых автомобилях. Благодаря своей надежности и простоте использования эта АКПП часто встречается на отечественном рынке. Ремонт данной модификации КПП не представляет никакого труда. Выполняем квалифицированный ремонт как в специализированных сервисных центрах, так и у частных мастеров, специализирующихся на ремонте трансмиссии.

Обслуживание данной АКПП заключается в замене масла и фильтра. Рекомендуется выполнять эту процедуру каждые 40 000 километров. Таким образом, вы сможете обеспечить максимально возможную долговечность и беспроблемное использование. этот автомобиль … У первых модификаций этой серии АКПП А540 были проблемы с реверсом … Решить эту проблему удалось заменой сцепления и отдельных барабанов КПП. При пробеге 250 — 300 тысяч километров тоже могут начаться проблемы с соленоидами.Необходимо внимательно следить за уровнем масла в системе, что позволит убедиться в отсутствии проблем с гидроблоком.

1. Краткая характеристика

В основе автоматической коробки передач A540H лежит трансмиссия A540E (с электронным управлением). Тип механизма управления межосевым дифференциалом — гидромеханическая муфта. Тип шестерен межосевого дифференциала — коническая.

Режимы работы: тип 1 (на ранних моделях) — базовый «АВТО», при буксировке или установке запаски — «коляска» — «ВЫКЛ», тип 2 (на более поздних моделях) — «АВТО».Режимы сервисного механизма: на ранних моделях — базовый «БЕСПЛАТНО»; при обслуживании — «БЕСПЛАТНО» или «БЛОКИРОВКА», на более поздних моделях — отсутствует.

Тип рабочей жидкости АКПП и системы блокировки межосевого дифференциала — ATF Type T (08886-00405). Тип масла в раздаточной коробке — Transaxle oil E50 (08885-80206).

Управление блокировкой осуществляется в соответствии с разницей скорости передних и задних колес, тип 1 — ступенчатый, тип 2 — бесступенчатый.

2.Дизайн — исполнительная часть


Межосевой дифференциал и раздаточная коробка. 1 — сателлит переднего межосевого дифференциала, 2 — ось сателлита переднего межосевого дифференциала, 3 — правая полуосная шестерня, 4 — промежуточный вал, 5 — сателлит межосевого дифференциала, 6 — правый ведомый шестерня межосевого дифференциала, 7 — правый ведущий вал, 8 — шлицы, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 11 — правая часть передней крестовины -корпус межосевого дифференциала, 12 — левая часть корпуса переднего межколесного дифференциала, 13 — картер главной передачи, 14 — левая полуосная шестерня, 15 — левый ведущий вал.

1. Переключатель блокировки в положении «АВТО», прямое движение.
Мощность передается от коробки передач через ведомую шестерню на картер главного привода, а затем через шлицевое соединение на картер межосевого дифференциала. Здесь поток мощности через сателлиты равномерно распределяется между правой и левой ведомыми шестернями, скорость вращения которых равна скорости вращения корпуса межосевого дифференциала (сателлиты не вращаются вокруг своей оси). Мощность от левой ведомой шестерни передается на картер дифференциала переднего колеса.Здесь, как и в центральном дифференциале, тяга равномерно распределяется между правой и левой шестернями моста и направляется на правый и левый приводные валы. Крутящий момент, передаваемый на правую ведомую шестерню межосевого дифференциала, передается через трансмиссию раздаточной коробки и карданный вал на задний межколесный дифференциал.

2. Переключатель управления блокировкой находится в положении «АВТО», есть разница в скорости передних и задних колес.
При появлении разницы частоты вращения передних и задних колес межосевой дифференциал начинает свою работу, в результате чего возникает разница скоростей вращения картера главной передачи и переднего межколесного дифференциала. Корпус.Для уменьшения этой разницы давление рабочей жидкости подается на поршни гидромеханической муфты, которые сжимают пакет муфты. Величина создаваемой в этом случае силы трения зависит от условий движения транспортного средства (угла открытия дроссельной заслонки, скорости транспортного средства, положения переключателя передач) и выбирается таким образом, чтобы обеспечить оптимальное тяговое усилие на передние и задние колеса.


Режим «Авто», разница между скоростью передних и задних колес.1 — от КПП, 2 — картер главной передачи, 3 — гидромеханическая муфта, 4 — шлицевое соединение, 5 — картер межосевого дифференциала, 6 — левая ведомая шестерня межосевого дифференциала, 7 — на правый ведущий вал, 8 — правый ведомая шестерня межосевого дифференциала, 9 — сателлит межосевого дифференциала, 10 — ось сателлита межосевого дифференциала, 11 — шестерни раздаточной коробки, 12 — к заднему межколесному дифференциалу, 13 — корпус переднего межколесного дифференциала, 14 — передний поперечный -колесный сателлит дифференциала, 15 — сателлит переднего межколесного дифференциала.

3. Выключите блокировку управления в положении «ВЫКЛ.», Обслуживание / проверка тормозной системы.
В этом режиме электромагнитный клапан выключен, и на блок сцепления не подается давление. В этом случае, если передние или задние колеса вращаются, а остальные остановлены, спидометр покажет половину скорости вращения колес. Например, если задние колеса неподвижны (заблокированы), мощность передается на сателлиты через корпус главной передачи, корпус центрального дифференциала и оси сателлитов, в то время как правая ведомая шестерня центрального дифференциала не вращается — сателлиты центрального дифференциала вращаются. вокруг своей оси и одновременно перемещаются вокруг правой ведомой шестерни… Обороты корпуса дифференциала переднего колеса представляют собой комбинацию этих двух скоростей, и он вращается в два раза быстрее, чем центральный дифференциал. Ведущая шестерня привода спидометра закреплена на картере главной передачи и вращается со скоростью картера межосевого дифференциала.

Муфта гидромеханическая. 1 — передний межосевой дифференциал, 2 — возвратная пружина поршня, 3 — шлицы, 4 — правая сторона картера главной передачи, 5 — поршень №2, 6 — гильза поршня, 7 — поршень №1, 8 — нажимной диск, 9 — диск фрикционный, 10 — упорный диск, 11 — упорная шайба картера дифференциала переднего колеса, 12 — шлицы, 13 — левая сторона картера главной передачи.

Муфта гидромеханическая. 1 — нажимной диск, 2 — поршни, 3 — картер дифференциала переднего колеса, 4 — картер главной передачи, 5 — диск фрикционный.


Система управления ограничивает скольжение в межосевом дифференциале, создавая трение между фрикционными дисками и нажимными пластинами при перемещении поршней №1 и №2. Диски трения со шлицами своей внутренней поверхности входят в зацепление со шлицами картера дифференциала переднего колеса, прижимные пластины с наружными шлицами входят в канавки внутренней поверхности картера главной передачи.Давление рабочей жидкости регулируется блоком управления с помощью электромагнитных клапанов №1 и №2 (тип 1) или с помощью линейного электромагнитного клапана (тип 2).

4.1. Система управления (тип 1)


Система управления. 1 — электромагнитный клапан №1, 2 — электромагнитный клапан №2, 3 — блок управления датчиком положения дроссельной заслонки, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — электронный блок управления ABS, 6 — выключатель блокировки, 7 — выключатель стоп-сигналов, 8 — датчик положения дроссельной заслонки, 9 — датчик частоты вращения, 10 — электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора, 11 — электромагнитный клапан переключения передач No.2, 12 — электромагнитный клапан переключения передач №1, 13 — выключатель блокировки пуска, 14 — датчик частоты вращения заднего выходного вала …
Функции компонентов
1. Датчик скорости Определяет скорость ведущей шестерни главной передачи.
2. Датчик частоты вращения заднего выходного вала Определяет частоту вращения шестерни раздаточной коробки.
3. Блок управления датчиком положения дроссельной заслонки Отправляет угол дроссельной заслонки в блок управления двигателем
3.Электронный блок управления ABS Передает рабочий сигнал ABS
4. Переключатель управления блокировкой Переключает режимы работы системы управления («АВТО» и «ВЫКЛ»)
5. Электронный блок управления двигателем
Определяет условия движения на основе сигналов датчиков и включает или выключает электромагнитные клапаны № 1 и № 2
6. Электромагнитные клапаны №1 и №2 Работа золотников №1.1 и № 2 и клапан модулятора управляются.

4.2. Система управления (тип 2)


Система управления (тип 2). 1 — переключатель выбора режима АКПП, 2 — переключатель, 3 — переключатель «O / D OFF», 4 — комбинация приборов, 5 — электронный блок управления двигателем, 6 — переключатель режима Kick Down, 7 — переключатель стоп-сигнала, 8 — соленоид клапан SLD, 9 — передний датчик скорости, 10 — электромагнитный клапан SL, 11 — электромагнитный клапан No.2, 12 — электромагнитный клапан №1, 13 — выключатель запрета пуска, 14 — электромагнитный клапан ST, 15 — задний датчик скорости, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — распределитель, 18 — диагностический разъем, 19 — датчик положения дроссельной заслонки.

5.1. Гидравлическая система (тип 1)

1 — магистраль давления, 2 — дроссельная заслонка, 3 — электромагнитный клапан №2, 4 — электромагнитный клапан №1, 5 — к гидромеханической муфте, 6 — золотник №2, 7 — золотник №1, 8 — модулятор.

Золотники №1 и №2 — открывают или закрывают магистральные каналы подачи давления на модулятор и гидромеханическую муфту в соответствии с положением электромагнитных клапанов №1 и №2.Модулятор — модулирует линейное давление, подаваемое на гидромеханическую муфту, в соответствии с движением золотников №1 и №2. Гидромеханическая муфта — обеспечивает частичную блокировку межосевого дифференциала.

5.2. Гидравлическая система (тип 2)


1 — к блоку клапанов (линейное давление), 2 — диапазонный клапан, 3 — электронный блок управления двигателем, 4 — электромагнитный клапан ST (ВКЛ), 5 — сброс (линейное давление), 6 — первичный регулятор, 7 — масло насос, 8 — магистраль напорная.

Система управления увеличивает давление в трубопроводе к блоку клапанов, когда колеса пробуксовывают. При этом увеличивается и давление в гидромеханической муфте, увеличивая степень блокировки. Если разница в частоте вращения передних колес большая, а это происходит при движении на малой скорости в диапазонах D, 2, L, включается э / м клапан ST. Это заставляет давление в линии от клапана диапазона к нижней части первичного регулятора, как это происходит при реверсировании. Соответственно, давление в линии регулируется первичным регулятором, а также давление в линии, подаваемое на блок клапанов, и увеличивается.По мере увеличения базового давления в линии увеличивается и давление в муфте, которое модулируется в блоке клапанов.


1 — масляный насос, 2 — модулятор, 3 — электромагнитный клапан SLD, 4 — электронный блок управления двигателем, 5 — к гидромеханической муфте, 6 — клапан управления блокировкой, 7 — регулируемое давление, 8 — линейное давление.

С линейным электромагнитным клапаном SLD система управления регулирует давление, подаваемое на гидромеханическую муфту. Клапан SLD e / m поддерживает режим частичной блокировки на наиболее подходящем уровне для данных условий движения.

1) Нормальное движение. Клапан SLD открывается и закрывается в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки, контролируя давление в муфте GM. При трогании с места на 1-й передаче, когда требуется значительное открытие дроссельной заслонки, регулируется высокое давление, чтобы обеспечить даже резкий старт на скользкой поверхности.

2) Скольжение. На малой скорости, если есть большая разница в скорости передних и задних колес, клапан SLD полностью закрывается, в результате чего прикладывается высокое давление, увеличивая степень блокировки.

3) Вращение. При прохождении поворотов на малой скорости, если радиус поворота вызывает разницу в скорости вращения передних и задних колес, клапан э / м SLD полностью открывается, чтобы снизить степень блокировки и обеспечить плавность поворота.

6. Сервисный замок

Принудительная блокировка межосевого дифференциала использовалась на ранних моделях (тип 1). Этот механизм использовался для некоторых типов проверок и регулировок, таких как проверка тормозной силы с помощью динамометра с заблокированными передними или задними колесами.Рычаг включения сервисной блокировки установлен на картере раздаточной коробки.

Внимание … Изменение положения рычага для целей, отличных от проверки и регулировки, не допускается. Во избежание повреждения трансмиссии нельзя управлять автомобилем с рычагом в положении «LOCK».


Служебная блокировка имеет два положения:
«СВОБОДНО» — блокировка осуществляется автоматически, в штатном режиме.
«БЛОКИРОВКА» — межосевой дифференциал заблокирован принудительно, мощность равномерно распределяется между передними и задними колесами.

При работе с сервисной блокировкой необходимо соблюдать следующие правила.
1. Если рычаг не перемещается плавно, вы должны сдвинуть его, одновременно вращая переднее колесо, но не прилагая чрезмерного усилия.
2. Стопорный болт следует затягивать только тогда, когда рычаг полностью переведен в то или иное положение.
3. После завершения теста рычаг следует перевести в положение «СВОБОДНО».

Функция сервисной блокировки

Когда включен режим «LOCK» (против часовой стрелки), шток, соединенный с рычагом, перемещается влево и поворачивает вал вилки переключения. Вилка перемещается, смещает ступицу вправо и механически блокирует межосевой дифференциал. В этом случае шлицы на внутренней поверхности втулки входят в зацепление со шлицами картера ведущей шестерни раздаточной коробки, в результате чего правая ведомая шестерня межосевого дифференциала блокируется с картером межосевого дифференциала.

При включении режима «FREE» (вращение по часовой стрелке) шток перемещается вправо, вал вилки вращается, вилка перемещает втулку влево и межосевой дифференциал разблокируется.

Ремонт АКПП А540Е — одно из центральных направлений нашей компании. Современное оборудование, приспособления и инструменты, доступные цены, качество и скорость обслуживания, квалифицированный и опытный обслуживающий персонал — критерии, благодаря которым мы заслужили доверие и уважение многочисленных посетителей.

Когда АКПП A540E «обманывает» ваш автомобиль или вам нужна надежная АКПП, не задумываясь, оставляйте заявку на сайте или звоните нам, и мы поможем вам решить возникшие проблемы!

Процесс ремонта

Условием грамотного ремонта АКПП А540Е является определение поломки, а также причин ее возникновения. Для поиска проблем специалисты проводят механическую и электронную диагностику, по результатам которой строится план действий, проводятся необходимые работы.

К сожалению, мастерские нередко, пользуясь доверием и некомпетентностью заказчиков, расширяют перечень обязательных ремонтов псевдон необходимыми услугами. Среди положительных качеств нашей компании честность и порядочность при работе с посетителями. Мы всегда предлагаем и согласовываем с клиентами процедуры, которые действительно необходимы для работы АКПП A540E, мы всегда стремимся к максимальной экономии для клиентов.

Цикл необходимых работ по ремонту АКПП A540E разделен на несколько этапов:

  • Диагностические мероприятия, тест-драйв под наблюдением специалиста, обсуждение проблем, составление сметы на ремонт АКПП A540E.
  • Разборка и разборка АКПП A540E.
  • Удаление продуктов окисления и загрязнений из систем и узлов аппарата промывкой.
  • Устранение неисправностей с помощью спецтехники, ремонт.
  • Электронная адаптация прибора, окончательная диагностика, контрольный тест-драйв.

Цена ремонта АКПП A540E

Число наших довольных клиентов постоянно растет и это лучшее доказательство высокого качества наших услуг.При формировании итоговой стоимости частичного или капитального ремонта автоматическая коробка передач A540E принимает во внимание такие вопросы, как методы поиска и устранения неисправностей, масштаб и серьезность проблемы, а также стоимость запасных частей.

Имеем склад оригинальных комплектующих и запчастей, что дает возможность снизить затраты. Для постоянных клиентов предусмотрены специальные бонусы на услуги по ремонту и обслуживанию АКПП.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач А540E (А541E) разработана компанией AisinWorner и относится к семейству «автоматов» А 140-А240 с большим количеством взаимозаменяемых элементов.Трансмиссия A540 с 1989 по 1993 год устанавливалась на японские автомобили Toyota Camry с 2- и 3-литровыми силовыми установками RAV4, а также Lexus ES250 и ES300 (A540E) .

С 1994 года модернизированная АКПП A541E устанавливалась с 3-литровыми двигателями и имела отличия в пакете сцепления с двумя тормозами. Трансмиссии A540 и A541 за время эксплуатации зарекомендовали себя как надежные автоматические трансмиссии. Разработчики настроили коробку таким образом, чтобы нельзя было нагружать трансмиссию максимальным крутящим моментом, что дало ей большой запас прочности.

Ремонт АКПП А541Е

В основном ремонт АКПП А541Е сводится к замене фильтра и масла. Более того, при ремонте АКПП A540E нельзя забывать, что ее фильтр имеет конструктивные отличия от коробки A541.

Слабые стороны A540E и A541E

Частые неисправности АКПП A540E и A541E были связаны с проблемами задних скоростей на коробках первых выпусков.Когда вопрос с задним ходом был закрыт, то в основном ремонт АКПП (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry сводился к очистке гидроблока вместе с заменой соленоида LokAp. Также необходимо заменить фрикционные накладки гидротрансформатора. Рекомендуется произвести профилактическую замену прокладок и сальников, и этих недорогих операций достаточно, чтобы увеличить рабочий пробег АКПП до полного срока службы двигателя.

Ремонтная база и гарантия

Для ремонта этих трансмиссий в нашем сервисе есть все необходимые запчасти для автоматических трансмиссий A540 и A541. На все выполненные работы по ремонту трансмиссий мы даем обязательную гарантию качества обслуживания от полугода до 2 лет.

АКПП А540 и А541 установлено на автомобили:

Марка и модель автомобиля

Год выпуска

Привод

Объем двигателя

Модель АКПП

перед

перед

перед

перед

перед

перед

Тойота Камри Грациа

перед

2.0 л, 2,2 л, 2,5 л

передняя и полная

перед

перед

перед

перед

перед

главная »Салон» Авто-потроха: что внутри машины? Коробка автомат a540h.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *