Какие хитрости придумали заправщики, чтобы обманывать водителей на АЗС

По данным Федерации автовладельцев России до 76 процентов АЗС, не входящих в крупные сети, обманывают потребителей при продаже топлива. Ежегодно схемы недолива пополняются новыми вариантами мошенничества.

Первый способ практикуют заправщики, работающие у самих колонок, пишет aif.ru. Само собой, их прикрывают коллеги, которые находятся в доле с ними. Работает эта схема в том случае, если водитель оплатил фиксированное количество литров бензина и сел в машину ждать, когда заправщик вытащит пистолет из горловины бака.

К концу подачи топлива насос работает более точно. Когда оператор колонки на дисплее видит, что начался отсчет последнего литра, то нажимает на рычаг пистолета и достает его. Водитель уезжает, а заправщик достает заранее спрятанную канистру и выливает в нее остатки уже оплаченного топлива в нее. Обычно небольшой недолив водители не замечают, а если и видят — то предпочитают не возвращаться из-за мелочей.

Каждый клиент АЗС таким образом может «принести» до 900 граммов бензина. К концу смены набирается приличное количество топлива, которым можно заправить машины всех сотрудников. Единственный способ бороться с таким способом недолива — стоять рядом с колонкой и все контролировать.

Еще один вариант практикуется совместно кассиром и заправщиком. Когда водитель оплачивает покупку наличными, в кассе не оказывается сдачи, и ему предлагают долить бензин на оставшуюся небольшую сумму. Многие соглашаются.

Как правило, добавка происходит уже после того, как основной объем топлива был залит в бак. Однако заправщик просто имитирует дополнительную подачу. И проплаченный бензин потом сливается в припасенную канистру. Обезопасить себя от этой схемы можно только проконтролировав лично, есть ли на счетчике колонки цифры дополнительного литража.

Третья схема мошенничества уже связана с работой электроники на заправке. Программное обеспечение взламывается и перепрошивается. В итоге недолив попросту не виден водителям.

Зато часто возникают забавные ситуации, когда в 55-литровый бак помещается 60 литров бензина. Если водитель начинает интересоваться, как такое возможно, то в ход идут самые смелые версии. В том числе, что часть топлива поместилась в трубку между баком и горловиной. Хотя при всем желании в нее невозможно залить такой объем.

Опытный водитель может потребовать сделать контрольные замеры топлива. Однако взломанное программное обеспечение позволит провести эту показательную подачу бензина очень точно. Поэтому автовладельцу ничего не остается как уехать ни с чем. Единственный вариант остановить таких мошенников — провести тайную контрольную закупку при участии сотрудников правоохранительных органов.

Танкеры в небе: история и развитие самолетов-заправщиков

Фото: Минобороны РФ

Дозаправка в воздухе − сложнейший элемент пилотирования, ведь двум самолетам необходимо сблизиться друг с другом на расстояние около 20 метров. По сложности дозаправку сравнивают со стыковкой космических аппаратов, она неизменно присутствует в программе авиашоу, тренировочных полетов и учений.

Пока инженеры и авиаторы не пришли к современным вариантам дозаправки, было испробовано немало оригинальных решений. Сегодня основным авиатанкером российской военной авиации является Ил-78 и его модификации. Новейший Ил-78М-90А, изготовленный на заводе «Авиастар-СП» (входит в ОАК), может не только заправлять в небе самолеты − в случае необходимости он может быть переоборудован в военно-транспортный, пожарный, медицинский или спасательный вариант для эвакуации пострадавших в чрезвычайных ситуациях. О становлении дозаправки в воздухе и современных авиатанкерах российской армии − в нашем материале. 

С канистрой между самолетами

Дозаправка в воздухе позволяет самолетам пополнять баки топливом без посадки, прямо во время полета. Сегодня это будничный процесс для военных летчиков, который, тем не менее, требует серьезной подготовки. Попробуйте представить, что вам нужно на большой скорости заправить свой автомобиль от едущей рядом автоцистерны. По словам пилотов, дозаправка в воздухе, в особенности ночная – технически более сложный процесс, чем стыковка космических кораблей.  

Уже на заре авиации конструкторы задумывались, как увеличить дальность полета крылатых машин, и самой очевидной мыслью было увеличить запас топлива. Считается, что первым идею дозаправки аэропланов в небе при помощи шланга высказал российский ас и изобретатель Александр Прокофьев-Северский в 1917 году. С приходом к власти большевиков он эмигрировал в США, где в 1921 году получил патент на свое изобретение.

Александр Прокофьев-Северский

В том же году в США была зафиксирована первая попытка переправить топливо с одного самолета на другой. Проделана она была в оригинальной манере: американец Уэсли Мэй с канистрой горючего, привязанной у него за спиной, перебрался в воздухе с одного аэроплана на другой и залил топливо в бак. Очевидно, что это был не самый практичный способ.

В 1923 году армией США были проведены испытания дозаправки уже по методу, предложенному Северским: 15-метровый шланг спускался с одного самолета к другому, пилот заправляемой машины ловил шланг и прикреплял к баку, под воздействием силы тяжести горючее перетекало из бака в бак. Для безопасности шланг оснащался клапаном, который перекрывал ход горючего, если шланг отсоединялся раньше времени. Благодаря этой технике в 1923 году американцы установили несколько мировых рекордов продолжительности полетов.

«Шланг с петлей» и «летающая стрела»

Дозаправка в воздухе была принята мировым авиасообществом, и начался новый виток погони за рекордами дальности полета. В 1929 году экипаж самолета Atlantic-Fokker С-2А провел в небе почти 7 дней, дозаправившись в воздухе 42 раза. А в 1935 году был установлен рекорд в 27 дней в воздухе: ради победы пилоты были готовы неделями жить в тесных кабинах, самостоятельно ремонтируя и заправляя самолеты.

В 1930-е годы система дозаправки совершенствуется Королевскими ВВС Великобритании. Кроме увеличения дальности появился еще один резон − уменьшение массы самолета при взлете. Это давало возможность бомбардировщикам взять на борт больше вооружения. Появляется первая система по дозаправке в воздухе «шланг с петлей» с использованием специальных захватов и стальных тросов. 

Дозаправка Atlantic-Fokker C-2A Question Mark от транспортного Douglas C-1, 1929 г.

Вторая мировая война, ускорившая развитие технологий в военной авиации, наоборот, привела к застою в направлении воздушной дозаправки. У стран-лидеров появились большие самолеты, собственных запасов топлива которых хватало на дальние полеты. К идее небесных танкеров в США вернулись в период холодной войны, когда расстояния для доставки смертоносного оружия в СССР возросли, и снова нужно было увеличивать дальность полета. Существовавшие системы дозаправки имели недостатки и требовали усовершенствования.      

К концу 1940-х годов в США уже были две заправочные эскадрильи, собранные из модифицированных бомбардировщиков B-29. В то же время Boeing разрабатывает «летающую стрелу», которая состояла из телескопической трубы с рулями на конце. Стрела опускалась оператором и «прилетала» к разъему на приемнике заправляемого самолета. Эта конструкция позволяла более точно контролировать операцию дозаправки на высоких скоростях и перекачивать в минуту в шесть раз больше топлива, чем раньше. В середине 1950-х годов в США появились специализированные авиатанкеры KC-135, которые в случае нападения должны были обеспечить перелет бомбардировщиков B-52 до территории СССР.

Воздушная дозаправка в СССР

В Советском Союзе также велись разработки различных дозаправочных воздушных систем. В 1929 году группа конструкторов под руководством военного инженера А.К. Запанованного создала рабочую систему перекачки топлива в воздухе. В 1936 году даже состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе, но в стадию практического применения система так и не перешла. Сначала мешали технические проблемы: летчику заправляемой машины необходимо было вручную поймать законцовку шланга с прикрепленным грузом и направить ее в заправочную горловину. Это было непростым делом, к тому же появились самолеты с закрытой кабиной. А затем работы прервала война.

К этой идее вернулись после победы, уже на новом техническом уровне. В начале 1950-х годов была принята на вооружение оригинальная идея передачи горючего по принципу «с крыла на крыло», разработанная летчиками-испытателями И.И. Шелестом и В.С. Васяниным. Система была максимально автоматизирована, но осложнялась процессом стыковки, который проходил за спинами летчиков по подсказкам других членов экипажа, а также нахождением шланга в зоне турбулентности, что нередко приводило к аварийной ситуации. Тем не менее способ был успешно освоен и активно применялся на самолетах Ту-4 и Ту-16 вплоть до снятия их с вооружения.

Заправка МиГ-19

Параллельно с системой дозаправки «с крыла на крыло» разрабатывалась и более перспективная система «шланг-конус», ставшая впоследствии основной для заправки истребителей и самолетов дальней авиации. На испытаниях 1953 года с помощью этой системы от заправщика Ту-4 смогли получить топливо одновременно два истребителя МиГ-15. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

С 1953 года все новые бомбардировщики стали проектироваться с оборудованием для дозаправки в воздухе. Первые заправщики, созданные на базе Ту-4, поступили на вооружение в 1954 году, затем пришли Ту-16, а в конце 1950-х годов в топливозаправщики системы «шланг-конус» начали переоборудовать и бомбардировщики, разработанные в ОКБ Мясищева.

Первый специальный

Первым в СССР специализированным авиационным заправщиком стал Ил-78, созданный на базе Ил-76 – одного из самых успешных военных транспортников в истории авиации. «Семьдесят восьмой» поднялся в небо в 1983 году. Если предыдущие танкеры были рассчитаны преимущественно на работу с самолетами дальней авиации, то Ил-78 мог взаимодействовать с машинами фронтовой авиации и авиации ПВО.

На самолете установлено сразу три заправочных устройства: два в крыльях для заправки «легких» самолетов и одно в кормовой части для «тяжелой» авиации. Цистерна для топлива была размещена в грузовом отсеке, а на месте кормового стрелка в Ил-78 появился оператор заправки.

Система заправки состоит из унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ), устанавливаемого на самолет-заправщик, и приемного устройства на штанге заправляемого самолета. Агрегат УПАЗ-1, разработанный НПП «Звезда», может перекачивать до 2300 литров в минуту. Заправка выполняется на скоростях 400-600 км/ч и высотах 4-7 км .

Заправщик для дальней, фронтовой и специальной авиации

Сегодня на вооружении российских военных стоят Ил-78 и Ил-78М, которые способны обслуживать практически весь авиапарк ВВС. «Клиентами» заправщиков являются стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС, перехватчики МиГ-31, истребители Су-30, Су-33, Су-35, истребители-бомбардировщики Су-34, бомбардировщик Су-24, летающие радары А-50.

Дозаправщики активно применяются в ходе крупных военных учений последних лет, задействованы в сирийской кампании. В планах Минобороны − увеличение количества самолетов этого типа и модернизация существующих. Так, в конце 2020 года завод «Авиастар-СП», входящий в дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации, приступил к реализации контракта на поставку Министерству обороны РФ десяти самолетов Ил-78М-90А.

Фото: пресс-служба Президента РФ

Усовершенствованный заправщик оснащен четырьмя двигателями нового поколения ПС-90А-76 производства «ОДК-Пермские моторы». В машине полностью обновлен пилотажно-навигационный комплекс, а также реализована «стеклянная кабина», которая позволяет снизить нагрузку на экипаж, повысить безопасность и точность полетов. Ил-78М-90А в небе может одновременно заправлять два самолета фронтовой авиации, а с хвостового агрегата возможна заправка самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации. На земле новый «семьдесят восьмой» способен одновременно заправлять четыре самолета. При необходимости топливозаправщик конвертируется в грузовую машину. В перспективе Ил-78М-90А станет основным топливозаправщиком для пополнения топливом в воздухе самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации.

В решении проблемы слабой инфраструктуры заправок частично помогут передвижные газовые заправщики

На сегодняшний день в сфере газомоторного топлива  до сих существует целый ряд проблем.Одной из проблем является слабая инфраструктура заправочных станций, она же является основной. Решения есть, например передвижные автомобильные газовые заправщики (ПАГЗ).

Фото: Tatgazinvest.ru

ПАГЗ – это передвижной автомобильный газовый заправщик. Заправщик представляет собой установку,  которая размещена в 20-футовом контейнере, установленный на шасси полуприцепа-контейнеровоза марки «ТОНАР».  Вместимость такого заправщика – 16 баллонов, которые предназначены для закачки 5000 кубометров метана. Сразу отметим, что транспортная компания «Деловые линии» первая в стране взяла в аренду пять тягачей Scania, которые ездят на метане. 

К достоинству такого ПАГЗ можно с уверенностью отнести мобильность.  Это однозначно основное преимущество таких заправщиков, их можно разместить практически в любом месте логистического потока или рядом с автопарками крупных потребителей.

Вторым немаловажным преимуществом является меньшая стоимость по отношению к стационарной заправке. Еще  стоит упомянуть более простую процедуру ввода в эксплуатацию оборудования, оформления документации и постановки на учет в органах контроля.

В среднем на заправку заправщика будет уходить около 5 часов. Скорость заправки зависит от таких факторов как температура воздуха, плотность метана, рабочее давление на стационарной заправке.

Комментирует директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии» Михаил Петров:

— При увеличении количества газовых транспортных средств в парках такие ПАГЗ могут частично решить вопрос недостаточности плотности покрытия заправками территории РФ. Емкость заправщика позволяет осуществить в среднем от 10 до 20 заправок грузовых автомобилей. Но использовать заправщик для обслуживания собственного парка возможно только на круговых фиксированных маршрутах.

                                                                                            

Михаил Петров отмечает, что ГК «Деловые линии» была первой в России, кто стал использовать тягачи Scania на метане. Представитель компании говорит о том, что благодаря передвижным заправщикам можно частично решить проблему слабой инфраструктуры.

ПАГЗ — быстрое и эффективное решение проблем с инфраструктурой заправочных станций. Именно на использовании таких передвижных газовых заправщиков «Газпром» строит первый этап развития инфраструктуры газовых заправок на маршруте Москва — Санкт-Петербург, который начнется уже в 2018 году.

OZON.ru

Пермь

• Ozon для бизнеса
• Мобильное приложение
• Реферальная программа
• Зарабатывай с Ozon
• Подарочные сертификаты
• Помощь
• Пункты выдачи

Каталог ЭлектроникаОдеждаОбувьДом и садДетские товарыКрасота и здоровьеБытовая техникаСпорт и отдыхСтроительство и ремонтПродукты питанияАптекаТовары для животныхКнигиТуризм, рыбалка, охотаАвтотоварыМебельХобби и творчествоЮвелирные украшенияАксессуарыИгры и консолиКанцелярские товарыТовары для взрослыхАнтиквариат и коллекционированиеЦифровые товарыБытовая химия и гигиенаМузыка и видеоАвтомобили и мототехникаOzon УслугиЭлектронные сигареты и товары для куренияOzon ExpressOzon PremiumOzon GlobalТовары в РассрочкуПодарочные сертификатыУцененные товарыOzon СчётСтрахование ОСАГОРеферальная программаOzon TravelОzon ЗОЖДля меняЗона лучших ценOzon MerchOzon для бизнесаOzon КлубOzon LiveМамам и малышамТовары OzonOzon ЗаботаЭкотоварыДоставка от 2 часовSALEЗаходи за призами Везде 0Войти 0Заказы 0Избранное0Корзина

• TOP Fashion
• Premium
• Ozon Travel
• Ozon Счёт
• LIVE
• Акции
• Бренды
• Магазины
• Сертификаты
• Электроника
• Одежда и обувь
• Детские товары
• Дом и сад
• Зона лучших цен

Такой страницы не существует

Вернуться на главную Зарабатывайте с OzonВаши товары на OzonРеферальная программаУстановите постамат Ozon BoxОткройте пункт выдачи OzonСтать Поставщиком OzonЧто продавать на OzonSelling on OzonО компанииОб Ozon / About OzonВакансииКонтакты для прессыРеквизитыАрт-проект Ozon BallonБренд OzonГорячая линия комплаенсУстойчивое развитиеOzon ЗаботаПомощьКак сделать заказДоставкаОплатаКонтактыБезопасностьOzon для бизнесаДобавить компаниюМои компанииПодарочные сертификаты © 1998 – 2022 ООО «Интернет Решения». Все права защищены. Версия для слабовидящихOzonИнтернет-магазинOzon ВакансииРабота в OzonOZON TravelАвиабилетыRoute 256Бесплатные IT курсыLITRES.ruЭлектронные книги

зачем нужны внедорожники в столичных аэропортах

Столичный авиахаб с самым масштабным в стране объемом обслуживания воздушных судов предпочитает иметь дело с импортной спецтехникой. Топливозаправщики не исключение, но отступления от правил в этом сегменте машин есть…

Валентин Ожго

Недавно в аэропорту Шереметьево появился топливозаправщик АТЗ-12,5 модели 6632АD на базе Mercedes-Benz Actros 3336. В таком исполнении на момент приобретения аналогов ему в России не было. Шасси повышенной проходимости с колесной формулой 6х6 и одинарной ошиновкой имеет в надстройке оборудование последнего поколения.

Внимательный читатель, видимо, уже задался вопросом: зачем аэродрому с его повсеместным твердым покрытием на рулежках, перронах и в парковочной зоне внедорожная ходовая часть с приводом на все шесть колес? Вопрос оправданный. В данном случае объяснение следующее: это не только аэродромный «паркетник», но и выездной заправщик для вертолетов/самолетов.

В основном, маркировка по всей комплектации надстройки идет от известного всему миру производителя машин аэродромной заправки Esterer. Уникальность в том, что это универсальный заправщик. Он способен работать как с керосином в чистом виде, так и в комбинации с пропорционально задаваемыми связующими составами ПВК-жидкостей, которые не позволяют топливу замерзать при минусовых температурах.

Универсальный АТЗ-12,5 модели 6632АD на базе Mercedes-Benz Actros 3336.

В российских условиях обслуживания воздушных судов технология с противоводокристаллизационными (ПВК) присадками для авиационного топлива весьма актуальна, особенно в заполярных широтах. Впрочем, столичный регион тоже трескучими морозами изредка балует. До настоящего времени не все аэродромные топливозаправщики имеют такое исполнение. Обычно в период межсезонного перепада температур и зимой керосин заливают в цистерны АТЗ уже предварительно адаптированный под погоду.

Пост управления заправкой под давлением «в крыло» в аппаратном шкафу топливозаправщика АТЗ-12,5. Тонкость фильтрации топлива не превышает 1 мкм.

С получением модели 6632АD оператор при необходимости по заданной рецептуре сам разбавляет топливо, программируя задачу на дозированный литраж добавок ПВК исходя из предписанных технологами конкретных условий. Интеллектуальная система даже в полевых условиях, где-то на запасном аэродроме или в месте вынужденной посадки вертолета, не позволит ошибиться в дозировках —  все соответствует технологической  рецептуре. Таким образом, АТЗ-12,5 6632АD будет заливать в топливные баки воздушных судов как чистый авиакеросин, так и с присадками, если того оперативно потребует погода.

Так выглядит стильный отечественный диспенсер Грабовского завода на двухосной ходовой базе Scania.

К уникальным отличиям относится и цистерна — не стальная с антикоррозийным покрытием, а сваренная из алюминия, что снизило общий вес: уменьшение массы техники без потерь заправочного потенциала положительно сказывается на проходимости не только по плохим дорогам или полному бездорожью, но и «по направлениям». Для 360‑сильного мотора такое облегчение мало что значит, но на его энергоемкости это сказывается положительно, поскольку экономия даже 5–6 литров горючего в день позволяет за месяц накопить столько дизтоплива, что хватит для работы автомобиля на целую смену.

Паспортная емкость цистерны составляет 13 250 л, на самом же деле эксплуатационная вместимость немного меньше — 12 500 л. Этого вполне достаточно для 28 полных заправок одного расходного топливного бака (445 л) вертолета Ми-8. Если же винтокрылая машина использует для увеличения дальности и продолжительности полета еще и дополнительные подвесные топливные емкости, то с учетом основного, а также правого (680 л) и левого (745 л) подвесных баков АТЗ-12,5 может заправить «восьмерку» горючим 6 раз.

Впрочем, самый большой российский вертолет Ми-26Т «выхлебает» всё у АТЗ-12,5 за раз. Туда через заправочную горловину можно под давлением запомповать 12 028 л керосина сортов РТ, ТС-1, Т-2 и их смесей в любых пропорциях. Еще 400 л авиатоплива доливается вручную. Таким образом, бак топливозаправщика останется сухим, поскольку остаток в 70 л даже не закроет дно бочки.

Разработчики шасси и надстройки, конечно же, постарались снизить утомляемость рабочих. По словам водителя-оператора ТЗК Шереметьево Сергея Марьина, здесь «…все сделано для комфортной и удобной работы человека, как в транспортном режиме, так и в операционном. Никаких лишних и усложненных действий, все выверено и расписано, как в партитуре для оркестра, на такой технике сфальшивить или схалтурить никак не получится».

МЫ САМИ С УСАМИ

В группе аэродромных диспенсеров для перекачки в самолеты керосина из гидрантной системы централизованной заправки воздушных судов самого большого в России ТЗК аэропорта Шереметьево прекрасно уживаются зарубежные и отечественные машины. Они там не конкуренты, поскольку качественно выполняют одни и те же операции. Если взять новую версию гидрантного дозатора HD от немецкой компании KAR KUNZ GmbH, недавно появившегося в Шереметьево, и отечественный диспенсер Грабовского завода, то для службы наземного обслуживания самолетов эти установки не соперники, а инструмент зарабатывания денег.

Сразу нужно сказать, что техника с сомнительным качеством и ресурсом в специализированный автопарк ТЗК вообще не попадает — требования высочайшие. На пресс-конференции в рамках авиасалона МАКС директор департамента продаж специальных нефтепродуктов компании «Роснефть Аэро» Тимофей Хохлов заявил, что при заправке самолетов «в крыло» фильтры оборудования эксплуатируемой ими техники любого бренда «…не пропускают никаких объектов более микрона». Комментарии излишни: работающие бок о бок импортные и отечественные машины с такими характеристиками наилучшим образом подкрепляют сказанное.

Двухсекционный шкаф поста управления диспенсера KAR KUNZ, который в сегменте дозаторов выступает мировым законодателем технической моды, исповедуя простую и удобную эргономику.

Малая авиация тоже не осталась в стороне, получив собственный малолитражный топливозаправщик. Он появился благодаря группе разработчиков из города Жуковский. Первая российская малолитражка с индексом АТЗ-1,0 ориентирована на быстрорастущий сегмент малой авиации. Новинка давно ожидаемая: если крупные аэропорты имеют собственные службы ГСМ с парком машин средней и большой размерной группы с надстройками АТЗ, то маленький аэродром содержать даже старенький 8‑кубовый заправщик на базе ЗиЛ-130 не в состоянии — убыточно. Быстро растущий флот легких самолетов, вертолетов, беспилотных ЛА ждал именно маломерную машину по шасси и объему цистерны.

Для ходовой базы под надстройку решили взять УАЗ «Профи» 4х4 с однорядной кабиной. Его полуторатонная грузоподъемность, полный привод и полторы сотни «лошадок» в одной упряжке под капотом наилучшим образом подходят под такие задачи: маленькие аэродромы это не всегда бетонные или асфальтовые рулежки и стоянки.

950‑литровую емкость под топливо делить на отсеки не стали — ограничились одной секцией. Это выгнутая в заданной конфигурации из нержавейки цистерна, швы которой прошили аргоновой сваркой. Надстройку укомплектовали фильтрующим водоотделителем для очистки топлива от воды и механических примесей.

Первые испытания в режиме тестовой эксплуатации прошли на аэродроме Мячково в Подмосковье. Высокий дорожный просвет и полный привод ульяновской «полуторки» помогут в полевых условиях аэродрома подскока, а на бетонке — вообще шустрик.

Машину укомплектовали насосом производительностью закачки 50 л/мин. Установка имеет возможность самостоятельно, а не наливом наполнять цистерну собственной помпой, что актуально для тех аэродромов, которым топливо приходит в бочках. Для учета выданного горючего применяется механический счетчик с погрешностью не более 0,25 %, а сама выдача происходит через шланг, специально предназначенный для авиационного топлива.

Помимо этого заправщик оборудован аппаратурой отбора проб, визуальным уровнем топлива в цистерне, системами пожаротушения и выравнивания потенциалов.

Срокам полного цикла испытаний в реальных условиях эксплуатации помешали карантинные мероприятия. Однако процесс вывода на рынок такой машины уже не остановить: у малой авиации появилась заинтересованность малолитражным топливозаправщиком, который на российскую торговую площадку, скорее всего, будет поставляться под торговой маркой Fill-Fly.

Первым начал тестировать топливозаправщик АТЗ-1,0 на шасси УАЗ «Профи» аэродром Мячково в Подмосковье. Выводы положительные. Технари уже отметили, что на таком мини-заправщике удобно ехать к самолету или вертолету как по рулежкам, так и по травяному покрову. Даже езда напрямик по полю с полной заправкой авиатопливом нареканий не вызывает: высокий клиренс (21 см) и хорошая амортизация за счет зависимой пружинной подвески со стабилизатором поперечной устойчивости и параболическими рессорами сзади дискомфорта не вызывают. Операционный режим тоже подкупает — закачка быстрая и качественная.

У мини-заправщика есть хорошая перспектива из-за востребованности аэродромами, которые не оборудованы топливозаправочными комплексами, но нуждаются в сертифицированных и надежных системах заправки. Главный постулат привлекательности в том, что теперь не нужно приобретать крупноразмерные дорогие АТЗ, достаточно купить малолитражку такого исполнения и качественно заправлять воздушные суда.

Наиль Дианов,
руководитель проекта заправки малой авиации Fill-Fly

Цистерна такого объема на шасси УАЗ «Профи» удобна тем, что аэродрому или владельцу топливозаправщика не нужно оформлять разрешение на перевозку опасных грузов ни по машине, ни по водителю (ДОПОГ). Ему доступны дороги общего пользования: AТЗ-1,0 совмещает в себе возможности перевозки, хранения и заправки кондиционного топлива в воздушные суда. Малолитражный топливозаправщик мы рассматриваем еще и как оперативную единицу на площадках подскока, не оборудованных топливозаправочным комплексом. Помимо прямого использования некоторые хозяйственники уже рассматривают топливозаправщик как дополнительный инструмент для заправки наземной техники отфильтрованным и обезвоженным дизтопливом.

Андрей Шумский,
к.т.н., директор департамента авиации ДОСААФ России

ДОСААФ, в основном, использует машины, имеющие объем топливной системы в пределах одной тысячи литров. У Ан-2 бак вмещает 1200 л, у Ми-2 — 1070, а у Як-52 — 130 л. Так что топливозаправщик с такой емкостью в самый раз, особенно вездеходный: большинство аэродромов ДОСААФ, как и других аэродромов малой авиации, грунтовые, и использование полноприводного малотоннажного автомобиля, в том числе в зимний период, значительно удобнее. Здесь не нужно привязываться к заправочным емкостям легендарного Ан-2, который у нас, в основном, используется для обеспечения парашютных прыжков. Часто техники заливают в бак не паспортные 1200 л, а около 300–400, что уменьшает взлетный вес и увеличивает скороподъемность. Это оправдано: там же взлет, набор высоты в зоне аэродрома, выброска парашютистов и снова посадка. Заправка обычно производится без заруливания самолета на стоянку. Так что мобильный комплекс такого класса будет как палочка-выручалочка. А с учетом того, что авиатопливо сейчас большей частью поставляется в бочках, то имеющаяся у малолитражки система самозаправки очень кстати.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Заправщики спецжидкостями

 

 

НАЗНAЧЕНИЕ
Заправщик A2I04-0000 предназначен для механизированной заправки и дозаправки воздушных судов(ВС) бензином,гидросмесями,маслами и маслосмесями.
Заправщик обеспечивает:
-доставку жидкостей к ВС;
-заправку систем ВС открытым и закрытым способом
-заправку собственных баков при помощи собственных средств заправки из емкости,расположенной ниже насоса до 3 м.
-открытую заправку собственных баков
-заправку собственных баков при помощи посторонних средств заправки
-подогрев рабочих жидкостей в маслосистеме и в системе маслосмеси
-отсос рабочих жидкостей из раздаточных рукавов

Заправщик работоспособен в условиях:
-температура окружающего воздуха……….. от -40 до +50 гр.С
-относительная влажность……………….  95(+/-)3% при темпер.окр.воздуха +35(+/- )5 гр.С
-высота над уровнем моря……………..до 2000 м
-при наличии  осадков в виде снега и дождя

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

База заправщика……………………….. шасси ГАЗ-66-04

Силовая установка
Тип привода……………….механический отдвигателя автомобиля
Мощность………………….24л.с.
Электрооборудование
генератор………………..ГСР-6000А сер2
ток……………………..200А
напряжение……………….27,5В
мощность…………………6000Вт
Система пожаротушения………автоматическая, с сигнализацией
Система отопления…………автономная
Габариты
длина……………………5805мм
ширина…………………..2440мм
высота…………………..2440мм
Вес
полный…………………..6030кг
сухой……………………5430кг

	гидросистема	бензосистема	маслосистема	система маслосмеси
Тип насоса	ЭЦН-11В2 и НШ-39	ЭЦН-11В2	ЭЦН-11В2 и ГМ37М	ЭЦН-11В2 и ГМ37М
Подача(переменная),л/мин	0-40(+5/-10)	0-20(+3/-5)	-при заправке 0-40(+5/-10) -при подогреве 40(+5/-10	-при заправке 0-40(+5/-10) -при подогреве 40(+5/-10
Давление заправки,кгс/см2	1-6		-при заправке 1-6 -при подогреве не более 120	-при заправке 1-6 -при подогреве не более 120
Предохранительное давление,кгс/см2	2-6		2-6	2-6
Рабочая жидкость	АМГ-10;7-50С-3;ХС-2;ХС-2-1	Б-70	МК-8;ИПМ-10;БЗВ;36/1К	маслосмеси
Тонкость фильтрации,мк	5-8	5-8	12-16	12-16
Бак: -геометрический объем,л -эксплуатационный объем, не менее,л	115   80	270   220	215   180	215   180
Всасывающий рукав, диаметр/длинна,мм	25/4000	25/4000	25/4000	25/4000
Раздаточный рукав, диаметр/длинна,мм	16/15000	16/15000	16/15000	16/15000

В центральной части кузова на силовой раме размещены:бак маслосистемы,маслобак,гидробак и бензобак.
С левой стороны вдоль борта расположены узлы и  агрегаты бензосистемы и гидросистемы.
В передней части кузова с левой стороны смонтированы на кронштейне баллоны системы пожаротушения.
На панели установлены краны для слива рабочих жидкостей из баков. К силовой раме,с левой стороны,
закреплен подвесной отсек,где расположены узлы системы отопления.
В задней части кузова на кронштейнах установлены барабаны и пульты управления. Под  кузовом
расположены подвесные отсеки,на которых закреплены бачки для слива дренажных утечек.
С правой стороны вдоль борта  расположены узлы и агрегаты маслосистемы и системы маслосмеси.
В передней части кузова с правой стороны расположены узлы силовой установки и электрощит.
К силовой  раме, с правой стороны,закреплен подвесной отсек.
В кабине водителя раположен пульт контроля электрооборудования,измеритель числа оборотов двигателя,
щиток пожаротушения и радиостанция.Заправка воздушных судов , а также баков заправщика рабочими
жидкостями производится открытым и закрытым способами с помощью насосов.
Заправка воздушных судов производится гидросистемой, маслосистемой,системой маслосмеси заправщика
с расходом от 0 до 40(+5/-10)л/мин,бензосистемой-от 0 до 20(+3/-5)л/мин и может осуществляться
малыми дозами.
В маслосистеме и системе маслосмеси предусмотрен подогрев рабочей жидкости.
Привод генератора и насосов осуществляется от двигателя автомобиля через раздаточную коробку.
Для работы заправщика  в условиях отрицательных температур предусмотрен обогрев  кузова.

танкеров | Международная палата судоходства

Танкеры

перевозят жидкие грузы наливом и отвечают за транспортировку большинства мировых энергетических потребностей.

По данным ЮНКТАД, в 2018 году объем мировой торговли сырой нефтью, нефтепродуктами, газом и химическими веществами достиг 3,2 млрд тонн.

Нефтяные танкеры и танкеры-химовозы можно узнать по их длинным плоским палубам перед жилыми помещениями, на крыше которых находится сеть грузовых и балластных трубопроводов и вентиляционных отверстий.

Сегмент танкеров можно разделить на несколько подкатегорий:

Нефтяные танкеры

Танкеры-химовозы

Газовозы

Поперечное сечение танкера

Нефтяные танкеры
Поскольку большая часть запасов нефти и газа находится в нескольких странах, а нефтеперерабатывающие заводы и потребители расположены по всему миру, нефтяные танкеры играют жизненно важную роль в транспортировке сырой нефти и нефтепродуктов туда, где они необходимы.

Как правило, очень Крупные перевозчики сырой нефти (VLCC) перевозят сырую нефть из стран, где нефть добывается, в страны, где нефть перерабатывается в продукты.Эти суда обычно могут перевозить 350 000 тонн сырой нефти в качестве одного груза. Небольшие танкеры вместимостью до 35 000 тонн, известные как танкеры-продуктовозы, доставляют нефтепродукты, такие как дизельное топливо, газойль, смазочные масла и бензин, с нефтеперерабатывающих заводов в порты, обслуживающие промышленных потребителей.

Танкеры-продуктовозы часто предназначены для перевозки химических грузов, что часто требует специальных форм конструкции и оборудования, таких как использование нержавеющей стали в конструкции грузовых танков, гофрированных переборок и глубинных насосов, а также более сложных систем трубопроводов.

Нефтяные танкеры представляют собой ключевую часть цепочки поставок энергии и помогают обеспечить надежность поставок.

Танкеры-химовозы
Танкеры-химовозы перевозят ряд промышленных химикатов и, если они спроектированы как танкеры для нефти и химовозов, также очищают нефтепродукты. Перевозимые химические грузы разнообразны и включают такие грузы, как каустическая сода, серная кислота и многие другие грузы, каждый из которых может представлять опасность как с точки зрения загрязнения, так и с точки зрения безопасности. В зависимости от опасностей танкеры-химовозы проектируются, строятся и эксплуатируются для снижения рисков.. Танкеры-химовозы, которые часто имеют резервуары из нержавеющей стали или со специальным покрытием, часто также перевозят пищевые продукты, такие как пальмовое масло и растительное масло.

Танкеры-химовозы часто перевозят небольшие партии грузов, возможно, одновременно перевозя много разных типов химикатов, это стало возможным благодаря специальной конструкции грузовых помещений, например, большое количество небольших грузовых танков и специальные трубопроводы, позволяющие разделить бортовые системы таким образом, чтобы различные грузы можно было загружать, перевозить и выгружать по отдельности без риска загрязнения.

Химические грузы могут представлять значительный риск и могут быть очень опасными, требуя высоких стандартов конструкции и эксплуатации судов.

Танкеры-химовозы составляют важную часть производственной цепочки. Например, каустическая сода является ключевым элементом в переработке бокситов для производства алюминия.

Газовозы
Газовозы перевозят сжиженный нефтяной газ (СНГ) или сжиженный природный газ (СПГ). Они используются в самых разных областях: от отопления, приготовления пищи и транспортировки до производства электроэнергии и других промышленных целей.
Распространение этих альтернативных источников энергии среди клиентов по всему миру вносит свой вклад в цепочку поставок энергии и обеспечивает дополнительную безопасность на мировом рынке.

Танкеры (суда) – обзор

11 Транспортировка нефти и газа

После добычи, разделения, подготовки и, в некоторых случаях, хранения нефти и газа на морском производственном объекте операторы должны в конечном итоге отправить их на берег. Оказавшись на суше, нефтеперерабатывающие и перерабатывающие заводы производят продукцию, которую используют практически все в мире.Компании обычно транспортируют нефть и газ двумя способами: по трубопроводам или танкерами. Трубопровод — это ряд соединенных труб, по которым компания отправляет нефть или газ. Один конец трубопровода начинается на производственном объекте, а другой конец заканчивается на объекте на берегу. Насосы или компрессоры впрыскивают нефть или газ в трубопровод.

Строительство морского трубопровода — сложная операция. Часто это предполагает прокладку нескольких миль (километров) труб большого диаметра по морскому дну в неблагоприятных условиях.Обычно компания по строительству трубопровода покрывает все трубы, кроме концов, бетоном. Бетон защищает трубу, помогает предотвратить коррозию, вызванную морской водой, и утяжеляет трубу, чтобы она оставалась на дне. Строительные бригады оставляют концы труб свободными от бетона, чтобы можно было сварить стыки. Затем они покрывают сварные соединения, чтобы предотвратить их коррозию. Если по трубопроводу транспортируется сырая нефть, береговой терминал, вероятно, будет частично состоять из нескольких больших резервуаров для хранения.Из этих резервуаров по наземным трубопроводам нефть направляется на нефтеперерабатывающие заводы. Газопровод обычно заканчивается на объекте, способном перерабатывать газ. Переработка газа включает извлечение более тяжелых углеводородных компонентов природного газа, таких как пропан и бутан. После того, как перерабатывающий завод разлагает газ на компоненты, он затем направляет компоненты по трубопроводу на другие заводы для дополнительной обработки или потребителям.

Компания по строительству морского трубопровода может прокладывать морской трубопровод несколькими способами.Обычно компании используют специальную баржу, баржу-трубоукладчик. Он плавает на поверхности воды или, если вода неспокойна, он плавает в полупогруженном состоянии, как полупогружная буровая установка. Думайте о трубоукладочной барже как о плавучей морской сборочной линии. Каждый этап операции — сварка, проверка, обмотка, укладка — происходит на станции на барже, когда специальная машина перемещает трубу по длине баржи. В идеале, как только операция начнется, она не остановится, пока линия не будет полностью уложена.К сожалению, плохая погода и непредвиденные события могут резко остановить работу и увеличить и без того очень высокие затраты.

Баржа-укладчик перевозит большое количество стыков трубопроводов. Он также несет персонал и оборудование, необходимые для сварки стыков, осмотра их на целостность, нанесения защитного покрытия на сварные стыки и размещения трубы на морском дне. Кроме того, по мере того как сварочные аппараты соединяют каждое соединение, баржа должна двигаться вперед, чтобы укладывать трубу устойчивым и непрерывным движением с минимальными задержками.Поскольку трубоукладочная баржа обычно не может нести достаточное количество труб для завершения работы, суда доставляют трубы на баржу с береговой базы.

Иногда компания не может построить трубопровод для доставки нефти на берег. Например, если добыча в районе не очень велика, расходы на строительство трубопровода могут быть больше, чем доход, полученный от продажи нефти. Или строительство трубопровода на конкретном участке может быть физически невозможно. Какой бы ни была причина, когда компании не могут транспортировать нефть на берег, они часто используют вместо этого нефтяные танкеры.В случае морского газового месторождения оператор обычно должен построить трубопровод, потому что не существует другого практического способа транспортировки газа. Однако в некоторых случаях компания может построить морской завод по сжижению газа, где природный газ охлаждается до чрезвычайно низкой температуры и сжижается. Затем компания может транспортировать сжиженный газ на берег с помощью танкеров, специально предназначенных для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). С другой стороны, компания может добывать нефть с платформы или из подводных скважин и перекачивать ее к специальной причальной системе.Танкер может подсоединиться к системе, принять нефть, а затем доставить ее на береговой терминал для разгрузки.

Наиболее распространенным типом системы швартовки является одноточечный буйковый швартов (SPBM) (рис. 11). Система SPBM представляет собой установку в море, где танкер может принимать сырую нефть. Это называется одноточечной системой, потому что она обеспечивает только одну точку, к которой танкер пришвартовывается или швартуется. Нефть в систему SPBM поступает из скважин на платформе или из подводных скважин.

Рисунок 11.Система одноточечной буйковой швартовки (SPBM).

Новое поколение танкеров требует новых правил

Новое обозначение класса от DNV GL помогает операторам танкеров LR2 подчеркнуть способность своих судов переключаться между низкосортными и высококачественными грузами без риска загрязнения.

• 4 минуты

• 23 сентября, 2019

• Печать

В условиях жесткой конкуренции на рынке танкеров ключевыми отличиями являются размеры судов и гибкость в отношении грузов.В результате среди операторов наблюдается тенденция отдавать предпочтение танкерам типа LR2, которые, в отличие от танкеров для сырой нефти Aframax того же размера, имеют баки с покрытием. Это позволяет им перевозить как «грязные» грузы, такие как сырая нефть или мазут, так и «чистые» грузы, то есть бензин (бензин) или другие чистые нефтепродукты.

Как правило, грузовладельцы требуют перевозки промежуточного груза, такого как дизельное топливо, в течение трех рейсов после перевозки сырой нефти или грязных продуктов, прежде чем можно будет перевозить чистые продукты, такие как бензин.Промежуточный груз постепенно очищает резервуары, насосы и трубопроводы для последующего чистого нефтепродукта.

Важная задача: очистка бака

Альтернативой промежуточным грузам может быть конструкция корабля, позволяющая переключаться между грязными и чистыми грузами во время балластного рейса.Однако это потребует тщательной очистки для удаления следов предыдущего груза с внутренних поверхностей резервуаров, грузовых трубопроводов и грузовых насосов и предотвращения загрязнения следующего продукта. Очистка резервуаров производится с помощью палубных моечных машин.

Танки промываются морской водой во время прохождения балласта и, возможно, ополаскиваются пресной водой для удаления остатков соли. Есть определенные специально отведенные места, куда нельзя сливать воду для стирки. Слив должен контролироваться с помощью оборудования для контроля слива масла (ODME), чтобы не превышалось допустимое максимальное содержание масла.Когда судно прибудет в следующий порт погрузки, цистерны будут полностью чистыми.

В дополнение к расположению машин для очистки цистерн важными факторами для повышения эффективности очистки цистерн являются конструктивное расположение цистерн, а также расположение грузового насоса и трубопроводов. Способность судна эффективно выполнять эту процедуру очистки является ключом к его конкурентоспособности, поскольку грузовладельцы настаивают на том, чтобы судовладельцы продемонстрировали способность своих судов минимизировать загрязнение груза.

Танкеры типа LR2 (Long-range 2), которые обычно имеют дедвейт 115 000 тонн (дедвейт), более универсальны, чем суда Aframax, и могут предложить значительные преимущества с точки зрения размера и рентабельности. Это побудило DNV GL разработать новое обозначение класса Improved Tank Cleaning (ITC), которое ориентировано именно на этот тип судов, — говорит Олав Твейт, вице-президент и эксперт по типам судов в DNV GL — Maritime. Новые правила количественно определяют возможности очистки танков, поэтому владельцы надлежащим образом спроектированных и оборудованных судов могут доказать грузовладельцам, что их суда LR2 способны обеспечить требуемую чистоту танков и эффективность очистки для перевозки чистых грузов.

Структурные соображения

«Большинство обычных танкеров для сырой нефти дедвейтом 115 000 тонн оснащены горизонтальными конструктивными элементами, такими как стрингеры, а также вертикальными палубными балками, шпангоутами и большими кронштейнами», — говорит Твейт.«Их горизонтальные поверхности увеличивают площадь, где может скапливаться шлам от сырого или мазута, а вертикальные конструкции создают теневые зоны, недоступные для машин для очистки резервуаров».

Обозначение класса ITC для очистки резервуаров и грузовых операций поощряет использование альтернативной конструктивной схемы, при которой гофрированные стенки резервуара заменяют горизонтальные стрингеры и кронштейны, а в каждом резервуаре устанавливаются глубинные насосы. «Несмотря на то, что гофрированные переборки дороже, их гораздо легче чистить, потому что осадки не будут иметь горизонтальных поверхностей, на которых они могли бы скапливаться», — говорит Твейт.«Горизонтальные гофры имеют наклонные поверхности, из-за которых груз и шлам стекают. Кроме того, гофрированные баки с покрытием не препятствуют работе машин для мойки баков, поэтому их намного легче чистить, чем обычные баки. Это означает, что они могут соответствовать высоким стандартам чистоты».

Автоматическая машина для очистки резервуаров Scanjet с двумя соплами может использоваться для стационарной установки на водосточной трубе или для переносной очистки резервуаров на гибком шланге.

Грузовые насосы и трубопроводы

«Кроме того, традиционная цистерна обычно оборудована одной общей насосной с тремя взаимосвязанными насосами на все цистерны. Эти системы включают в себя длинные грузовые трубопроводы большого диаметра и несколько соединений в насосном отделении, на палубе и на днище грузовых танков.Это усложняет удаление последнего оставшегося груза из грузовых танков и грузовых трубопроводов, а также усложняет промывку и очистку грузовых трубопроводов».

«Использование погружных насосов в каждом грузовом танке вместо насосного отделения позволяет судовладельцам лучше очищать грузовые танки и трубопроводы от остатков груза, а также упрощает очистку танков и трубопроводов», — говорит Твейт. «Причина в том, что все грузовые трубопроводы расположены на палубе. Кроме того, использование погружных насосов также позволяет лучше разделять грузы, перевозимые на борту.Наконец, отсутствие грузового насосного отделения означает, что для груза может быть выделен больший объем. Если владельцы готовы сделать необходимые инвестиции, необходимые для обозначения класса ITC, их суда будут в лучшем положении, чем традиционное судно, чтобы быстро переключаться между грузами, в зависимости от выбранных ими квалификаторов».

Три квалификации

Обозначение класса ITC указывает, что танки должны быть полностью покрыты и что покрытие должно быть совместимо с любым грузом, который судно предназначено для перевозки.Трубопровод грузового танка должен быть либо с покрытием, либо из нержавеющей стали. Существуют дополнительные требования к материалам для нагревательных змеевиков и систем промывки и откачки резервуаров. Кроме того, на борту должен быть предусмотрен специальный резервуар для остатков нефтепродуктов. Все эти спецификации основаны на опыте DNV GL в этой области, подчеркивает Твейт.

Нотация ITC имеет три обязательных квалификатора. Первый определитель определяет охват машины для мойки танков: как минимум 80% всех поверхностей грузовых танков должны быть покрыты.По словам Твейта, превышение этого минимального требования и указание фактического охвата нотацией ITC станет конкурентным преимуществом. Покрытие подразумевает, что машины для мойки баков должны иметь сертифицированную длину выброса. «Это означает, что DNV GL не считает достаточным, чтобы струи воды из системы промывки просто достигали стенок бака на таком расстоянии. DNV GL также требует минимальной ударной силы, которая обеспечивает определенный очищающий эффект водяной струи».

Второй классификатор касается эффективности зачистки, на которую указывает допустимое количество остатков груза, остающихся в грузовом танке и трубопроводе после выгрузки.В черновой версии новых правил предлагается максимум три кубометра или 3000 литров. Корабли, достигшие меньшего количества остатков, будут иметь преимущество. Твейт подчеркивает, что отдельные глубинные насосы обеспечивают гораздо более высокую эффективность зачистки, чем система с насосным отделением, при этом значения могут составлять всего 0,1 кубических метра или 100 литров.

Третий определитель представляет собой совокупную общую площадь обращенных вверх горизонтальных конструкций внутри грузового танка, за исключением днища и палубы танка, в квадратных метрах.Основанием для этого квалификатора является то, что горизонтальные поверхности представляют собой потенциальную возможность накопления ила и остатков груза. Классификатор указывает общую площадь горизонтальной поверхности на грузовой танк на борту. Корабль с гофрированными переборками будет иметь очень маленькую площадь поверхности и снова будет иметь значительное конкурентное преимущество.

«Обозначение класса ITC предоставит владельцам явное конкурентное преимущество, продемонстрировав, что обеспечивается быстрая и эффективная очистка бака, поэтому чистые и грязные продукты можно перевозить взаимозаменяемо без риска загрязнения», — объясняет Твейт.

Это новое обозначение класса в первую очередь предназначено для новых судов, поскольку некоторые критерии, включая эффективность зачистки, подлежат особым требованиям к испытаниям. Тем не менее, это может быть предоставлено и существующим судам, если они соответствуют критериям. По словам Твейта, новые правила ITC были опубликованы в июле 2019 года и вступают в силу с 1 января 2020 года. «Как и в случае со всеми правилами, со временем мы будем собирать отзывы и опыт и корректировать требования там, где это имеет смысл», — добавляет он.

Просмотр информации об авторских правах на изображение

Информация об авторских правах на изображение

• Ключевое изображение — G-Valeriy-shutterstock.ком
• Текстовое изображение — Scanjet
• Левая сторона 2 — Scanjet
• Левая сторона 3 — G-Valeriy-shutterstock.com

WÄRTSILÄ Энциклопедия морских и энергетических технологий

ТАНКЕРЫ

Танкеры – это суда, перевозящие жидкие грузы наливом; сырая нефть, нефтепродукты, химикаты, сжиженные газы, расплавленная сера и даже апельсиновый сок.Характер их груза требует особых форм строительства и оснащения. Одни грузы в виде сжиженных газов транспортируются при очень низких температурах до -164°С, другие в виде расплавленного битума должны перевозиться при высоких температурах до 250°С в автономных цистернах, поддерживаемых специальными способами.

Танкеры можно разделить на следующие типы: нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы и комбинированные танкеры.

Танкер для сырой нефти — нефтяной танкер, занимающийся торговлей сырой нефтью.Танкер-продуктовоз — это нефтяной танкер, занимающийся торговлей нефтью, отличной от сырой. Танкер для чистых продуктов перевозит легкие нефтепродукты, танкер для грязных продуктов перевозит тяжелые нефтепродукты. Танкер-продуктовоз предназначен для перевозки и распределения нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов до потребителей. Основное различие между танкером-продуктовозом и танкером для сырой нефти заключается в том, что в первом из них одновременно перевозится несколько партий груза разных видов, и соответствующие количества груза меньше.Для этого требуется большое количество грузовых танков и сложная система насосов и трубопроводов, чтобы облегчить отдельный процесс обработки для каждого типа груза.

Высокотемпературные танкеры предназначены для перевозки расплавленной серы, битума, грязных нефтепродуктов, каменноугольной смолы, пека и продуктов из каменноугольной смолы. Они поддерживают температуру груза в диапазоне от 160 °C до 240 °C, что предъявляет очень высокие требования к отоплению, изоляции резервуаров и трубопроводов, а также соответствующих клапанов и насосов.См. также Высокотемпературный танкер BITFLOWER.

Танкеры-химовозы — это суда, построенные для перевозки вредных жидких веществ наливом. Есть два типа танкеров-химовозов: один танкер-химовоз для перевозки эксклюзивных грузов, а другой танкер-химовоз для посылок, способный перевозить многие виды химических грузов. Две отдельные категории танкеров-химовозов включают суда, все или большинство грузовых танков которых изготовлены из нержавеющей стали, и суда, в которых используются только танки из мягкой стали с покрытием.См. также Танкер-химовоз BOW SUN.

STOC MARCIA может перевозить грязные продукты, такие как талловое масло и каменноугольная смола, а также нефтепродукты и химические продукты. Главный двигатель Wärtsilä 6L32 имеет мощность 3000 кВт.

Судно оснащено главным двигателем Wärtsilä Sulzer 6RT-fl ex 48 с MCR = 6300 кВт.

 

— Газовозы предназначены для перевозки различных сжиженных газов, используемых в энергетических целях
(нефтяные газы, природные газы), в химической промышленности (этилен, винилхлорид, пропилен и др.) или используется в качестве сырья для производства сельскохозяйственных удобрений (аммиак).

— Танкер-химовоз для посылок – танкер-химовоз, способный перевозить многие виды химических грузов, включая нефтепродукты.

Танкер-химовоз STOLT INNOVATION имеет 42 встроенных грузовых танка из нержавеющей стали и 4 палубных танка. Размер самого маленького составляет около 350 м ³ , а самого большого — примерно 2050 м ³ . Максимальная температура, которую можно поддерживать в резервуарах, составляет 95 градусов C, а самая низкая – около 15 градусов C.Каждый резервуар имеет отдельную систему трубопроводов, которая соединяет резервуар с зоной разгрузки/налива коллектора. Всего на судне 40 км трубопроводов.

Когда цены на нефть рухнули, танкеры простаивали у побережья Калифорнии, извергая загрязнение в течение нескольких недель

Гигантские корабли в течение нескольких недель в апреле и мае скрывались у побережья Калифорнии, их брюха были полны до 20 миллионов баррелей нефти. Согласно новому анализу, проведенному Университетом Колледжа Лондона и предоставленному National Geographic, этот плавучий тайник, достаточный для обеспечения энергетических потребностей всего США в течение дня, находился на борту стоявшего на холостом ходу флота, который выкачивал тонны загрязняющих веществ.Эти выбросы могут в конечном итоге повлиять на здоровье прибрежных сообществ в долгосрочной перспективе — многие из них уже находятся в опасности и недостаточно обслуживаются — и они добавили в атмосферу тонны углекислого газа, вызывающего потепление климата.

Несмотря на то, что спрос на энергию в США упал до рекордно низкого уровня из-за кризиса с коронавирусом, нефть продолжала выкачиваться из-под земли. В результате избыток предложения облагал налогом пределы емкости хранилища в США. Нефтяные торговые группы говорили о борьбе за заполнение пустых трубопроводов или железнодорожных вагонов, но наиболее популярным вариантом был фрахт и заполнение гигантских нефтяных танкеров.Эти танкеры с грузом нефти размером с море начали простаивать в нескольких милях от берега от крупных центров судоходства по всему миру, включая Лос-Анджелес и Лонг-Бич, штат Калифорния.

«Ненормально размещать [такое количество] баррелей у западного побережья», — говорит Рейд Л’Энсон, старший экономист Kpler, глобальной аналитической фирмы, специализирующейся на энергетических товарах. Он говорит, что нефтеперерабатывающие заводы обычно «запускают» сырую нефть для извлечения, а затем продают дизельное топливо, бензин и другие дистилляты. Но в данном случае не хотели, потому что и потребительский спрос, и цена упали.

«Снижение спроса на нефть в результате усилий по замедлению распространения COVID-19 создало отставание в цепочке поставок сырой нефти и нефтепродуктов, таких как бензин и топливо для реактивных двигателей», — Робин Рорик, вице-президент по переработке и отраслевым операциям, Американский нефтяной институт, сообщает по электронной почте. «Танкеры, которые обычно перевозят нефть и нефтепродукты на нефтеперерабатывающие заводы Западного побережья, скорее всего, были вынуждены в какой-то степени оставаться в режиме ожидания, в том числе служить временными плавучими хранилищами до тех пор, пока спрос не начнет восстанавливаться и пока рынок не восстановится.

В конце апреля, в разгар конвульсий нефтяного рынка, у берегов Южной Калифорнии сели 22 нефтяных танкера и два танкера-химовоза. Это более чем в два раза превышает средний показатель с января по начало марта и в четыре раза больше, чем год назад. Основываясь на своем анализе, Тристан Смит и Камило Веландия Перико из Университетского колледжа Лондона подсчитали, что каждый день этот флот из 24 судов, простаивающих на холостом ходу, выбрасывает шесть тонн загрязнителей азота, четверть тонны загрязнителей серы и около 290 фунтов PM2.5 — мелкие частицы, которые коррелируют с более высоким риском заболеваний легких и сердца, а также с худшими исходами от COVID-19. Выбросы танкеров PM2,5 составляют треть того, что порт Лос-Анджелеса, один из крупнейших источников загрязнения в городе, производит в среднем в день.

Корабли также выбрасывали до 600 метрических тонн CO2 каждый день, что эквивалентно 68 000 ежедневным автомобильным поездкам для Angelenos. Это немного по сравнению с глобальными годовыми выбросами углерода, но каждая частица углерода , а не , добавленная в воздух, помогает в стремлении стабилизировать климат планеты.

В последующие недели количество танкеров колебалось, упав до 19 в конце апреля и увеличившись до 23 в начале мая. Только к середине мая цифры упали до подросткового возраста, где они и остались с тех пор. Но если данные UCL могут служить верхней оценкой, то дополнительные нефтяные танкеры могли добавить до 15 000 тонн согревающего планету CO2 и 7 250 фунтов вредных для легких PM2,5 за месяц или около того простоя.

Еще предстоит определить, какая именно часть этого загрязнения воздуха попадет на берег и какое влияние оно окажет на качество воздуха и здоровье в долгосрочной перспективе.Для отслеживания загрязняющих веществ требуется тщательное моделирование атмосферы и проверка датчиков качества воздуха по всему бассейну Лос-Анджелеса. Ветры, дождь и сложная химия влияют на то, сколько грязных вещей попадает к порогам людей и в их легкие. Тем не менее, команда UCL и другие эксперты видят серьезный сигнал, когда танкеры зависают в открытом море, даже несмотря на то, что COVID-19 наносит ущерб сообществам, которые уже стали уязвимыми из-за загрязнения воздуха и связанных с этим давних проблем со здоровьем.

Грязное топливо

Морские перевозки лежат в основе большей части современной мировой экономики.Тысячи грузовых судов и танкеров ежедневно пересекают океан, перевозя продовольствие, товары народного потребления, химикаты и нефть. Около 90 процентов товаров в мире используют этот вид транспорта в какой-то момент между их производством и выбрасыванием.

Находясь далеко от берега, большинство этих кораблей питаются «тяжелой» нефтью — топливом, которое намного грязнее, чем то, что используется в автомобилях или грузовиках. По сути, тяжелая нефть — это то, что остается после перегонки бензина, природного газа и других «более чистых» видов топлива из сырой нефти.Эти остатки насыщены серой, тяжелыми металлами, такими как ванадий и никель, и набором других загрязняющих веществ, которые после сгорания в двигателе сгорают в мелкие частицы, повреждающие легкие.

«Это не то, что хочется есть на ужин», — говорит Эндрю Олт, химик из Мичиганского университета, изучавший влияние выбросов с кораблей вдоль побережья Калифорнии. Ученые подсчитали, что в 2018 году загрязнение от глобального судоходства ежегодно приводило к примерно 400 000 преждевременных смертей и 14 миллионам дополнительных случаев детской астмы.

Эти виды топлива также производят парниковые газы, в том числе двуокись углерода, вызывающие потепление атмосферы. Ежегодно танкеры, пересекающие океан, выбрасывают в атмосферу около 125 миллионов тонн CO2, что равно потреблению электроэнергии 21 миллионом жителей США (примерно население Флориды) за тот же период времени.

Большая часть этого загрязнения климата и воздуха происходит на обширных просторах океана, поэтому их последствия часто упускают из виду.

Корабли очень часто остаются вне поля зрения, из памяти.

ByBryan ComerМеждународный совет по чистому транспорту

«Суды довольно часто остаются вне поля зрения, из памяти», — говорит Брайан Комер, эксперт по загрязнению судоходства из некоммерческого Международного совета по чистому транспорту. В результате эти выбросы являются одним из наименее регулируемых источников загрязнения воздуха в мире.

В январе Международная морская организация, агентство, регулирующее судоходство, ввела более строгие правила в отношении качества топлива, что стало шагом вперед в борьбе с загрязнением воздуха и воздействием на климат.Новые правила сократили количество серы, разрешенное в топливе для судоходства, с 3,5 до 0,5 процента. По словам Мэтью Локсхэма, специалиста по респираторным заболеваниям из Саутгемптонского университета в Великобритании, содержание серы можно считать приблизительным показателем других загрязнений, вызывающих повреждение легких.

«Судовое топливо также становится все более чистым благодаря недавно введенному Международной морской организацией стандарту топлива с низким содержанием серы, что позволило сократить выбросы серы при морском транспорте более чем на 80 процентов», — говорит Рорик из API.

Большинство других источников топлива начали очищаться после «дикого запада» 1970-х годов, говорит Кент Джонсон, инженер из Калифорнийского университета в Риверсайде. Автомобильное топливо, топливо для грузовиков и даже топливо для поездов подпадало под ужесточение правил загрязнения. Но корабли долгое время оставались за пределами этих реформ. До 2012 года им разрешалось использовать тяжелое топливо с содержанием серы до 4,5%. Теперь, когда они подходят к берегам США на расстояние менее 200 миль, все корабли также должны перейти на более чистое топливо, которое может содержать до 0.1 процент серы. Это все еще примерно в 67 и 100 раз грязнее, чем дизельное топливо для грузовиков и автомобильный бензин соответственно.

Плотный воздух вблизи портов и следы вдали

Население вблизи портов слишком хорошо знакомо с загрязнением с судов. Районы Лонг-Бич и Лос-Анджелес, расположенные рядом с портами и с подветренной стороны, неизменно отличаются худшим качеством воздуха, а последствия для здоровья несут в первую очередь цветные люди. По данным Американской ассоциации легких, около 13 миллионов чернокожих, латиноамериканцев, азиатов и американских индейцев дышат загрязненным портовым воздухом.

«Порты — это вопрос экологической справедливости, — говорит Ифан Чжу, эксперт по загрязнению воздуха Филдингской школы общественного здравоохранения Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. «Близлежащие населенные пункты подвергаются воздействию большого количества загрязняющих веществ с кораблей и грузовиков, и последствия очень очевидны», — говорит она. Среди них более предотвратимые заболевания легких и сердца, повышенный риск диабета и более высокая заболеваемость раком.

В Южной Калифорнии порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес, расположенные рядом друг с другом, вместе являются одним из крупнейших источников загрязнения воздуха в регионе, на долю которого приходится примерно 10 процентов местного смогообразования. выбросы.Эта пара обрабатывает около 40 процентов всего импорта, поступающего в страну, и служит воротами для нефтегазовых продуктов, перемещающихся к потребителям и нефтеперерабатывающим заводам в США и обратно.

нести на себе всю тяжесть происходящего.

ByCesunica IveyUniversity of California, Riverside

Большая часть загрязнения, связанного с портом, исходит от грузовиков, работающих на дизельном топливе, которые въезжают и выезжают из объекта, но сами корабли также являются основными источниками.Эти опасности наиболее заметны вблизи мест, где корабли пришвартованы или стоят на якоре. Но обычные погодные явления, такие как морские бризы, которые часто несут воздух из прохладного Тихого океана вглубь суши, могут переносить газы и частицы на многие мили вглубь суши. В исследовании 2009 года Олт и его коллеги обнаружили следы выбросов с судов из района порта Лонг-Бич / Лос-Анджелес на всем пути в Сан-Диего, в сотне миль по ветру.

«Существующие у нас системы для перемещения людей и товаров: они не работают», — говорит Сесуника Айви, атмосферный химик из Калифорнийского университета в Риверсайде, изучающая загрязнение воздуха во Внутренней Империи.«Мы не можем достичь наших целей [снижения загрязнения воздуха] без серьезных изменений».

А в 2008 году исследование, проведенное Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, показало, что выбросы с судов составляют примерно 25 процентов загрязнения серой в бассейне Лос-Анджелеса, 4 процента азотных загрязнителей и менее одного процента мелких частиц. Воздействие не было незначительным: ученые могли отслеживать путь корабля, движущегося вдоль побережья от Вентуры к Лос-Анджелесу, если они смотрели на станции по пути, которые следили за озоном, загрязняющим веществом, образующимся в результате химических реакций между серой и азотом. загрязнение.

«В первую очередь от загрязнения воздуха больше всего страдают малообеспеченные сообщества, — говорит Айви. — Мне ясно, что малообеспеченные сообщества будут продолжать страдать от того, что происходит».

Разгрузка танкера | Услуги морского нефтяного порта Луизианы

LOOP безопасно и эффективно разгружает танкеры с сырой нефтью, импортируемой в США из Персидского залива, России, Западной Африки, Северного моря, Мексики и Южной Америки.Многие танкеры, разгружающие свои грузы в LOOP, являются супертанкерами и обозначаются либо как «очень большие танкеры для сырой нефти» (VLCC), либо как «сверхкрупные танкеры для сырой нефти» (ULCC). Эти массивные корабли могут быть длиннее Эмпайр Стейт Билдинг.

В ответ на изменение схемы поставок в США компания LOOP внесла изменения в конфигурацию своих причалов, чтобы принимать танкеры средней дальности (MR), соответствующие Закону Джонса, для приема грузов из портов США. Это также позволяет танкерам-челнокам FPSO доставлять свои грузы в LOOP.

Морской терминал LOOP и трубопровод были специально построены для приема этих огромных судов. Морской терминал LOOP, расположенный на глубине 110 футов (33,5 м) примерно в 20 милях (32 км) от суши в Мексиканском заливе, может с комфортом принимать танкеры, заходящие в порт.

После постановки на якорь одного из трех одноточечных швартовных буев (SPM) шланги прикрепляются к судовому манифольду для разгрузки. Высокотехнологичные гибкие шланги присоединены к коллектору корабля для приема и транспортировки сырой нефти.Он закачивается с корабля по подземному трубопроводу.

Контроллеры движения нефти из LOOP в тесной связи с судном инициируют разгрузку судна на Морской терминал LOOP, где она закачивается в трубопровод диаметром 48 дюймов (122 см) к хранилищам LOOP со скоростью до до 100 000 баррелей (16 000 м ³ ) в час.

Нефть поступает в хранилище LOOP в Кловелли, штат Луизиана, примерно в 45 милях (72 км) от морского терминала.Там нефть хранится в сети подземных каверн и надземных резервуаров. Морской терминал LOOP, трубопровод и хранилища находятся в зоне внешней торговли (ЗСТ), что дает возможность компаниям, импортирующим иностранную сырую нефть, оптимизировать управление своими таможенными обязательствами США.

Глубоководный порт LOOP

Эллиптические и мокрые танкеры | Sutphen Corporation Изготовитель пожарной техники

Линейка продуктов Sutphen Tanker предлагает вам выбор эллиптической конфигурации или конфигурации с бортом, а также многочисленные варианты шасси, чтобы вы могли настроить свой танкер Sutphen в точном соответствии с вашими потребностями.Эти особенности, наряду с качеством и надежностью, которые вы узнали и которым доверяете, делают Sutphen непревзойденным выбором среди автоцистерн.

Варианты шасси Vast:  С шасси Kenworth, Freightliner, International или Peterbilt у вас есть множество способов найти идеальное сочетание формы и функциональности.

Одинарная или тандемная ось: С одинарной осью, поддерживающей баки объемом до 2000 галлонов, и тандемными осями, поддерживающими до 4000 галлонов.Вы можете быть уверены, что Sutphen может настроить идеальную посадку.

Высококачественный корпус: Доступны корпуса из нержавеющей стали #304 со стандартной конструкцией с болтовым креплением. Дополнительные 3/16-дюймовые алюминиевые корпуса доступны в качестве замены для нержавеющей стали. Все корпуса стандартно поставляются с откидными дверцами, обеспечивающими легкий доступ к большим отсекам полной глубины, которые имеют отделку из матовой нержавеющей стали для отражения света и практически исключают необходимость обслуживания.

Насосные модули, изготовленные по индивидуальному заказу:  Вы сообщаете нам, что вам нужно, и мы можем изготовить насосный модуль в соответствии с вашими потребностями.Пользовательские модули доступны до 2000 галлонов в минуту и ​​оснащены панелями насоса из нержавеющей стали и простыми в использовании подъемными сливами. У нас также есть насосные модули Hale Side Kick, доступные в версиях 500, 750, а теперь и 1000 галлонов в минуту.

Настраиваемые резервуары:  Независимо от того, нужны ли вам 1500 галлонов или 4000 галлонов, у Sutphen есть решение для вас. Резервуары доступны в эллиптической конфигурации или конфигурации Wetside (шланговая кровать доступна с конфигурациями Wetside). Резервуары также доступны с отделкой из окрашенной, натуральной или зеркальной нержавеющей стали.Все баки имеют пожизненную гарантию и легко ремонтируются.

Отвалы для резервуаров: Автоцистерны Sutphen могут быть оснащены поворотными, задними и боковыми отвалами, а также ручным, пневматическим или электрическим управлением.