Регулировка редуктора ваз 2107 в домашних условиях

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге RtiIvaz.ru! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль.

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

• Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
• На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
• Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
• Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Видео замены сальника редуктора на заднем мосту

На этом работа по сборке и регулировке редуктора ваз 2107 заканчивается.

Основная причина, по которой редуктор заднего моста «классики» перестает исправно работать, кроется в сбившемся зазоре между шестернями его главной пары. Зазор сбивается, из-за:

• Износа пальца сателлитов, установленного в дифференциале. Чтобы точно диагностировать проблему, рукой проверните карданный вал поочередно, в обе стороны. Если люфт имеется, он обязательно почувствуется;
• Износа шлицов, расположенных внутри корпуса дифференциала.

Внешним признаком нарушения регулировки зазоров в основной паре заднего моста, может быть появление шумов, которые возникают в процессе движения машины. Так, при увеличении нагрузки (во время набора скорости), появляется вой в области заднего моста. Если же отпустить педаль акселератора, посторонний звук исчезает. Такая картина наблюдается именно на «классике» ВАЗ.

Увидеть износ зубьев главной пары несложно — достаточно осмотреть состояние планетарки. Внешне поврежденные зубцы приобретают закругленную форму, и на них видны следы коррозии.

Как подрегулировать редуктор

Износ главной пары свидетельствует о необходимости замены редуктора. Но выполнение такой работы — только первый этап. После монтажа требуется регулировка редуктора заднего моста, то есть выставление правильных зазоров. Здесь в распоряжении автовладельца два варианта:

• Выбрать регулировочную шайбу или втулку, с подходящей под ведущую шестеренку (хвостовик) толщиной. Как правило, этот показатель должен быть диапазоне 2,6-3,5 мм.
• Отрегулировать редуктор, а именно, выставить зазор между шестеренками основной пары, с помощью двух регулировочных гаек кожуха дифференциала (смотрите видео о регулировке ниже) .

Выбор шайбы для хвостовика производится так, чтобы вал с ведущей конической шестеренкой вращался в редукторном корпусе без люфтов. Во время прокручивания, усилие руки не должно превышать 0,3-0,4 кг. Важный момент — момент протяжки гайки хвостовика. Он должен находиться в диапазоне 12-26 килограмм, поэтому, на практике, выбирается среднее усилие, равное 18-19 килограммам.

Как только хвостовик вернется в прежнюю позицию, устанавливают корпус дифференциала (вместе с ним, монтируется и зафиксированная на кожухе планетарная шестерня). Закрепите корпус с помощью двух крышек, для чего воротком, с головкой на «семнадцать», вкрутите четыре болта. С двух сторон подшипников, закрутите гайки для регулировки. При этом, дифференциал ставьте таким образом, чтобы между шестеренками главной пары имел место люфт (полная фиксация «планетарки» недопустима).

Чтобы отрегулировать редуктор, переместите регулировочные гайки в одну и другую сторону. Такими действиями, вы подводите шестеренку хвостовика к шестерне планетарки. Работы по регулировке редуктора производятся до того момента, когда зазора, между шестернями в рассматриваемом узле заднего моста, почти не останется.

На завершающем этапе, отрегулируйте преднатяг подшипников дифференциала. Для решения этой задачи, по бокам вкрутите гайки для регулировки. Работа выполняется с применением индикатора, который, при правильной настройке, должен показать 0,14-0,18 мм. Если говорить о зазоре между шестернями, то его оптимальный показатель — 0,08-0,13 мм. Как только необходимый результат будет достигнут, зафиксируйте регулировочные гайки, с помощью специальных пластин (это позволит избежать дальнейшего прокручивания гаек).

Как показывает практика, отрегулировать редуктор — задача не из легких. Это значит, что при отсутствии должного опыта, работу лучше поручить опытным мастерам.

Блокирование редуктора заднего моста на «классике»

На классических моделях ВАЗ, блокировка межосевого дифференциала производителем не предусмотрена. На практике, дифференциалы выпускаются, как с блокировкой, так и без нее (собранные редукторы заднего моста). Наиболее распространенным считается вариант винтовой блокировки. Ее особенность — в блокировании шестеренок дифференциала, исходя из нагрузки на него. В конструкции узла предусмотрена муфта преднатяга, связывающая колесные полуоси, при достижении конкретного усилия. Получается, что муфта играет роль блокиратора заднего моста.

Преимущества блокирования в следующем:

• Машина быстрее набирает скорость.
• Увеличивается проходимость транспортного средства, что позволяет преодолевать более сложные участки дороги.
• Транспортное средство увереннее входит в поворот.

Недостатки винтовой блокировки заднего моста:

• Возрастает потребление горючего (хоть и незначительно).
• Автомобилем, в процессе разгона, сложнее управлять.
• Редуктор в сборе и дифференциал (при наличии блокировки) обходятся дороже, чем стандартные детали на ВАЗ. Как правило, приходится переплатить в два или два с половиной раза больше.

Стоит отметить, что, после монтажа редуктора с блокировок, классические модели ВАЗ никак не переходят в разряд внедорожников. Как и ранее, перемещаться по бездорожью они не смогут.

Видео: Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ

Если видео не показывает, обновите страницу или нажмите здесь

Видео: Установка блокировки на ВАЗ (классика)

Если видео не показывает, обновите страницу или нажмите здесь

Понравилась статья? добавь ее в закладки, чтобы не потерять — ЖМИ «Ctrl + D»

на Ваш сайт.

prodemio.ru

Регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Ремонт редуктора заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Редуктор заднего моста — он передаёт крутящий момент с коробки передач и на задние колёса, если его снять то соответственно автомобиль уже не поедет, со временем от манеры езды зубья шестерёнок которые находятся в нём изнашиваются и редуктор требует замены, но новый стоит довольно не малых денег и поэтому есть смысл разобрать и отремонтировать старый редуктор, но только нужно понимать тот факт что если вы в чём то ошибётесь то машина может вообще не поехать когда вы её заведёте, это всё случиться если шестерни установлены не правильно поэтому в сборке редуктора заднего моста нужна тонкость и чёткость установки всех деталей.

Примечание!

Для разборки сборки редуктора моста нужно будет не мало инструментов, а именно: Карандаш, набор гаечных ключей и накидных тоже, молоток, зубило, выколотка, кернер всё это вам понадобиться, кроме этого специальный съёмник нужен будет для снятия кольца подшипника (Можно и без него, с ним удобней), различные отвёртки так же, линейка, штангенциркуль и обязательно динамометрический ключ!

Где находится редуктор заднего моста?

Сам мост как понятно уже из названия располагается сзади, редуктор соответственно находиться внутри него и крепиться к самому мосту восьми болтами (Некоторые из них указаны красными стрелками), к другой стороне редуктора моста подсоединяется карданный вал который уже отсоединён от него на фото, то место где кардан присоединяется к редуктору указано на том же самом фото синей стрелкой.

регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Когда нужно ремонтировать редуктор заднего моста?

Он меняется при повышения в нём шума, особенно это заметно когда разгоняешь автомобиль и сильный гул в это время стоит в задний части (При исправном редукторе гула быть не должно), но учитывайте тот факт что вы вряд ли поймёте из какой именно части автомобиля этот звук исходит, так как он и в переднюю часть может отдавать, так и в центральной части может быть, кроме этого признака повыситься вибрации от редуктора моста и всё это из-за неправильной его эксплуатации (Буксует часто автомобиль и ездит на слишком повышенных оборотах) или от некачественно залитого масла в него, кстати точно такие же признаки будут если масло в редуктор не залито, проверьте его может его у вас там и вовсе нет, а о том как проверить уровень масла в редукторе моста и по необходимости дополнить или вообще заменить, читайте в статье: «Замена масла редуктора на ВАЗ».

Как отремонтировать редуктор заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Примечание!

Редуктора шли на классические автомобили все практически одинаковые, у них только разница в шестернях была и поэтому каждый редуктор маркируется цифрами 2106, 2103, 2102 и 2101, ремонт всех редукторов так же идентичен и не требует слишком высоких для этого навыков, самое главное иметь динамометрический ключ и думать головой в процессе ремонта и тогда у вас всё 100% получиться!

Разборка:

• Прежде чем приступить к разборке редуктора его нужно снять с автомобиля, если вы не умеете производить данную операцию то рекомендуем вам ознакомиться с ней в статье которая размещена на нашем сайте и называется она: «Замена редуктора заднего моста на ВАЗ».
• Теперь тряпочкой очистите весь редуктор от грязи и положите его после этого туда где вам удобней будет всего работать (Верстак к примеру или на земле можно разложить его но только не потеряйте в этом случае ничего), затем берите в руку гаечный ключ и выверните с его помощью болт который стопорную пластину крепит (см. фото 1), сразу же после того как болт будет выкручен а пластина освобождена, снимите её с редуктора (см. фото 2), точно такую же операцию произведите с другой стороны редуктора соответственно с другой пластиной, когда обе стопорных пластины будут сняты, воспользуйтесь кернером, а именно им нанесите метки на крышки подшипников как показано на рисунке под номером 3, всё дело в том что крышки нужно будет при сборке устанавливать точно на те же места где они стояли ранее и поэтому (Крышке всего две, левая и правая) на каждой крышке нужно делать метку относительно корпуса к которому она болтами прикручена, после того как метки будут сделаны выберите крышку которую вы будете снимать первой (Без разницы, но их нужно по отдельности снимать так будет проще) и начните отворачивать болты которые её крепят (Одну крышку крепят всего два болта, см. фото 4).

Снятие стопорной пластины и нанесение меток на крышки подшипников, чтобы понимать какая крышка куда устанавливается

Примечание!

Ещё раз уточним насчёт меток которые вам нужно сделать (Это для тех кто ещё не понял), обязательно ещё рекомендуем вам кроме меток цифры или по несколько и одной метки наносить на крышке, сейчас объясним всё! Так как крышки должны устанавливаться строго так же и строго на свои месте, то первую крышку вы к примеру можете одной меткой промаркировать и это будет означать что это допустим правая крышка, на вторую крышку уже две метки можно нанести и это будет говорить о том что это левая крышка, более подробнее о том куда метки нужно наносить смотрите на фото ниже:

Стрелками показаны метки сделанные кернером и уже при обратной сборке редуктора, какую крышку куда ставить уже не запутаешься

• Затем когда болты крепления крышки подшипника будут откручены, выньте их и снимите саму крышку, а так же регулировочную гайку снимите как на фото 3 показано и следом за ней установлено наружное кольцо подшипника и его тоже снимите (см. фото 4).

Вынимание болтов крепления крышки подшипника, снятие крышки и вынимание регулировочной гайки и наружного кольца подшипника

Примечание!

Точно такую же операцию произведите и с другой стороной редуктора, но только когда на той стороне будете снимать наружное кольцо подшипника пометьте его чем ни будь (Фломастером например) и вы уже не перепутаете какое наружное кольцо куда устанавливается, просто их месторасположение тоже имеет значение (Если подшипник будет заменяться то и кольца у него будут новые стоять, поэтому если вы уже купили рем. комплект и там есть подшипник и данное кольцо, то снятое уже помечать ни чем не нужно)!

• Теперь когда уже ничего не мешает переходим к снятию ведомой шестерёнки в сборе с дифференциалом, для этого просто рукой возьмитесь за неё и снимите (см. фото 1), а так же вытащите все остальные детали которые находятся в редукторе и не к чему не перекреплены, к этим деталям относиться ведущая шестерня (см. фото 2) которая идёт в сборе с такими мелкими но очень важными деталями как сепаратор, с регулировочным кольцом и т.д., самое главное когда снимите ведущую шестерню на ней будет установлена (Оно может упасть при снятии) распорная втулка (Обязательно подлежит замене) и её снимите (см. фото 3), после снятия возьмите в руки выколотку и молоток и ими снимите внутреннее кольцо с сепаратором и роликами для этого приставьте выколотку к внутреннему (Именно к внутреннему) кольцу подшипника и по ней бейте молотком до того пока вдоль вала не снимется внутреннее кольцо со всеми деталями (см. фото 4).

Снятие ведомой шестерни и вынимание ведущий из картера редуктора и снятие с неё распорной втулки и кольца заднего подшипника

Примечание!

Когда снимите внутреннее кольцо выбив его вдоль вала со всеми его деталями (Выбивать кстати нужно не только в одном месте иначе у вас ничего не получиться, бейте по не многу и по разным местам, так по чуть-чуть кольцо и снимется), под ним будет находиться регулировочное кольцо (Указано стрелкой), его тоже вдоль вала снимите и не повредите!

Стрелкой указано регулировочное кольцо которое после снятия кольца заднего подшипника нужно снять

Пару слов хотели бы вам про распорную втулку сказать и объяснить почему она должна именно заменяться, во-первых втулка деформируется от времени и раз вы уже разобрали механизм то её необходимо заменить, особенно это нужно тем кто гайку фланца редуктора сильно закрутил и после чего она и деформировалась, но выбрать новую втулку тоже не так то просто, более подробную информацию для чего эта втулка вообще нужна и почему её менять нужно, смотрите в ролике который размещён чуть ниже:

• Идём дальше, теперь вам нужно будет извлечь сальник из гнезда редуктора куда он установлен, более подробную информацию о том как это сделать читайте в статье: «Замена сальника редуктора ВАЗ», но только там весь процесс показывается на установленном редукторе а у вас он снят, поэтому учтите это.
• После снятия сальника в том гнезде где он находился стоит маслоотражатель, его рукой аккуратно подденьте и выньте или просто редуктор немного наклоните и он сам упадёт, но только не деформируйте его (см. фото 1), сразу же за этим маслоотражателем будет находиться ещё одно кольцо подшипника с тем же сепаратором и роликами, его тоже выньте из гнезда (см. фото 2) и после этого с другой стороны редуктора (С внутренней) при помощи выколотки выбейте наружное кольцо подшипника (см. фото 3) и будьте готовы к тому что оно у вас вылетит с другой стороны, поэтому либо на руку, либо на что то мягкое выбивать его то и нужно (см. фото 4), а иначе он весь исцарапается в связи с чем вам его и придётся заменить.

Вынимание маслоотражателя из гнезда редуктора, вынимание кольца подшипника и выбивание наружного кольца подшипника находящегося внутри редуктора

Примечание!

По инструкции выше вы выбили выколоткой наружное кольцо переднего подшипника, точно так же выбейте наружное кольцо заднего подшипника но только уже выбивайте с другой стороны редуктора!

• Далее если вам нужно будет разобрать дифференциал снятый ранее с редуктора, то берите специальный съёмник о которым мы говорили в начале статьи и им спрессуйте вдоль вала (Простыми словами это снимите вдоль вала значит) внутреннее кольцо подшипника как показано на фото 1, если же съёмника такого нет то зубилом как показано уже на фото 2 сдвиньте немного внутреннее кольцо подшипника (Так же бейте по разным местам, таким образом по не могу кольцо и будет смещаться) чтобы туда две толстых отвёртки встали, как только место для двух отвёрток освободилось, их вставьте по бокам и использовав как рычаг (см. фото 3) полностью снимите внутреннее кольцо подшипника с вала.

Спрессовывание внутреннего кольца подшипника

Примечание!

После снятия кольца подшипника с вала, точно так же как снимите внутреннее кольцо другого подшипника!

• Чтобы работать далее понадобятся тиски или ещё как ни будь нужно зажать дифференциал чтобы он не перемещался когда вы болты крепления ведомой шестерни будете выкручивать (Тиски нужны из губок мягкого металла, если нет таких то проложите между губок и между деталью толстую тряпку и сильно зажимать дифференциал уже в таком случае не нужно, всё должно аккуратно быть), как только вы его закрепите все 8 болтов которые крепят ведомую шестерню отверните (Для наглядности пару болтов указано стрелкой на фото 1), после отворачивания берите молоток с резиновым бойком либо с пластмассовым и им сбейте ведомую шестерню с дифференциала (Она синей стрелкой на фото 2 обозначена).

Выворачивание болтов крепления ведомой шестерни к дифференциалу и его сбивание молотком с мягким бойком

• Ну и в завершение переходим к разборке дифференциала, выньте из него во-первых ось (см. фото 1) на которой сателлиты располагаются, после этого проворачивая рукой сателлиты выньте их из дифференциала (см. фото 2), вслед за ними снимите полуосевые шестерни (см. фото 3) и их опорные шайбы (см. фото 4) и на этом вся разборка закончена, ниже объяснено как собрать все эти детали и объясняется их дефектовка (Дефектовка это проверка деталей на наличие дефектов, объясняется там на что нужно смотреть и при каких случаях нужно менять те или иную деталь на новую).

Вынимание оси сателлитов и извлечение самих сателлитов из дифференциала, а так же снятие полуосевых шестерён и их опорных шайб

Сборка:

• Все детали собираются в обратной последовательности но перед сборкой их нужно вымыть в керосине и осмотреть, поэтому после промывки обратите особое внимание на шестерёнки, у каждой шестерни есть зубья так вот они не должны быть повреждены, не должны иметь задиры, в другой цвет тоже не должны быть выкрашены (Цвет металла у них должен быть и никакой чёрной накипи от масла), так как это недопустимо, кроме этого мелкозернистой шкуркой зачистите от задиров и от незначительных повреждений ось сателлитов, шестерни полуосей а именно их шейки и посадочные места этих шестерён тоже зачистите если на них будет выработка, в случае сильной деформации деталей меняйте их на новые.

Примечание!

Когда вы разбирали редуктор от туда в самый последний момент вы должны были извлечь опорные шайбы и перед этим полуосевые шестерни, так вот полуосевые шестерни как вы уже поняли идут как одно целое с этими шайбами и если вы обнаружите в друг что опорные шайбы имеют деформацию (Даже незначительную), то в таком случае данные шайбы обязательно замените на новые но учтите что их нужно брать точно такой же толщины как и старые, поэтому не ошибитесь!

• Теперь проверьте подшипники дифференциала, на их рабочих поверхностях не в коем случае не должно быть деформаций и различного рода задиров, если будут присутствовать и тем самым рабочая поверхность будет не гладкой, то замените эти подшипники на новые и кстати они являются причиной постоянного шума при работе редуктора (Это если они изношены).
• При сборке дифференциала внутренние кольца подшипников которые вы ранее снимали с помощью специального съёмника, устанавливаются отрезком трубы подходящего диаметра до того пока кольца не упрутся, кроме этого при сборке дифференциала трансмиссионным маслом смажьте полуосевые шестерни и их опорные шайбы, сателлиты так же смажьте (Один из сателлитов указан цифрой 9 на схеме) и установите все эти детали обратно, во время установки проверните сателлиты и полуосевые шестерни (Одна из них указана цифрой 8) таким образом, чтобы ось сателлитов войти смогла и установите её после этого.

На фото показана схема редуктора заднего моста, но она не полная но и с ней можно всё прекрасно понять

Примечание!

Ещё осевой зазор у шестерён полуосей проверьте, он не должен быть более 0.1 мм а если будет, то замените опорные шайбы у всех шестерен на шайбы большей толщины и если сможете ещё чем ни будь определить момент вращения шестерен дифференциала (Рукой эти шестерни в случае определения момента нужно вращать как показано на рисунке ниже), то данный момент не должен превышать более 14,7 Н.м (1.5 кгс.м)!

Вращение шестерён дифференциала и проверка таким образом осевого зазора у шестерён

• Следом воспользоваться молотком и подходящего по размеру отрезком трубы или накидной головкой нужно, с их помощью вам понадобиться запрессовать (Это вставить обозначает) наружное кольцо переднего и заднего подшипника во внутрь в корпус (см. фото 1), потом если вы решите заменить главную пару редуктора (В главную пару входит ведомая шестерня и ведущая) или подшипники ведущей шестерни, то регулировочное кольцо ещё придётся подобрать (Указано цифрой 6 на схеме выше), для его подбора нужно изготовить приспособление из ненужной (Старой) ведущей шестерни, для этого возьмите пластину длиной 80 мм и сваркой приварите её к шестерни и после приварки отшлифуйте её в зависимости от торца шестерни в размер 50-0.02 мм (см. фото 2 на котором к шестерне пластина уже приварена), затем проточите или же мелкозернистой шкуркой снимите слой металла с того места на шестерни куда устанавливается задний подшипник (Цифрой 5 на схеме выше указан), слой металла нужно снимать до того пока вы не добьётесь того чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке, как только сняли нужный слой металла устанавливаем на шестерню внутреннее кольцо с сепаратором и роликами, и вставляем это всё в картер редуктора (Устанавливаем на своё место проще сказать), после установки так же внутреннее кольцо но только уже переднего подшипника (Передний подшипник указан цифрой 4 на схемы выше) с сепаратором и роликами установите, ещё ко всему этому фланец на своё место оденьте и прокрутите его чтобы все ролики подшипников в правильное положение установились, сразу же после этого закрутите гайку фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м) и поставьте редуктор ровно и стоймя как показано на третьем фото, далее положите лекальную линейку ребром чтобы она касалась постелей подшипников по одной линии и набором щупов определяем величину зазора между линейкой и той самой пластиной которую вы чуть ранее приварили (см. фото 3), данную величину зазора запишите куда ни будь или же запомните и сравните его с отклонением от номинального положением новой шестерни (Отклонение шестерни написано на ней самой, она может быть как со знаком плюс так и со знаком минус, месторасположение этой записи ищите на конической части хвостовика шестерни, см. фото 4).

Запрессовка наружного кольца переднего подшипника и установка специальной ведущей шестерни благодаря которой можно узнать какой толщины регулировочное кольцо нужно будет устанавливать

Примечание!

Теперь открывайте калькулятор или думайте всё в уме, к примеру у вас зазор получился 2.90 мм, а на конической части хвостика шестерни стоит –15 (Это отклонение шестерни от номинального положения), переведём в начале отклонение шестерни в миллиметры для этого: «-15 x 0.01 = -0.15 мм», после перевода узнаем точную толщину регулировочного кольца который нам нужен, для этого: «2.90 — (-0.15)= 3.05 мм»!

• Затем снимите старую шестерню с приваренной к ней пластиной, а так же фланец, оба внутренних кольца с сепараторами и роликами тоже снимите, берите новую шестерню и устанавливайте на неё внутреннее кольцо заднего подшипника (см. фото 1) и после чего вставьте эту шестерню в картер редуктора, ещё новую распорную втулку установите, внутреннее кольцо переднего подшипника и маслоотражатель, рабочую кромку нового сальника смажьте смазкой Литол-24 (Более подробно о том как установить сальник и чем его смазывать, читайте в статье на которую выше дана ссылка, называется эта статья: «Замена сальника редуктора на ВАЗ») и установите фланец редуктора на своё место, данный фланец застопорите чтобы он не вертелся и начните закручивать постепенно после чего гайку его крепления при помощи динамометрического ключа, закручивать гайку нужно пока не достигнет момент 118 Н.м (12 кгс.м) как на фото 2 показано, во время подтягивания гайки момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни тоже проверяйте (Момент проверяется динамометром, это на фото 3 показано) и если он окажется меньше 157 Н.см (16 кгс.см) — для новых подшипников, а для подшипников пробегом свыше 30 км. меньше 39,2 Н.см (4 кгс.см) но при этом момент затяжки будет не превышен то так всё и оставьте не доводя гайку до момента 118 Н.м (12 кгс.м), а если же момент окажется более 197 Н.см (20 кгс.см) — для новых подшипников и более 59,0 Н.см (6 кгс.см) для подшипников с пробегом, то самый первый раз когда вы эту гайку тянули натяг подшипников был превышен, в данной ситуации нужно заменить деформированную распорную втулку на новую и всё повторно собрать и таким же образом отрегулировать натяжение центральной гайки фланца.

Забивание кольца ведущей шестерни и определение момента вращения фланца редуктора

Примечание!

При сборке редуктора регулировочные гайки (Одна из гаек цифрой 14 для наглядности на схеме выше показана) устанавливайте таким образом, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников и затяните после этого болты которые крепят левую и правую крышку нужным моментом (Крышки устанавливайте по меткам сделанным ранее, так как левая крышка от правой отличается), эти регулировочные гайки кстати можно вращать затягивая тем самым и ослабляя их, для этого стальную пластинку шириной 49.5 мм и толщиной 3-4 мм изготовьте и ей по необходимо затяните данные гайки, но для проведения этой операции по регулировки нужно выполнить несколько моментов, первое это вам нужно будет при помощи штангенциркуля замерить расстояние между обоими крышками подшипников (см. фото 4 выше), после замера у вас должно получиться 0.15-0.20 мм в противном случае делайте регулировку, для этого заверните немного левую регулировочную гайку специальной пластиной изготовили вы которую ранее (см. фото 1 там правая гайка показана, а левая регулировочная гайка эта та которая идёт со стороны ведомой шестерни, ведомая это большая шестерёнка), заворачивать гайку нужно до того пока зазор полностью не уберётся в зацеплении шестерен главной передачи и после этого правую гайку точно так же заверните до упора, дальше левую регулировочную гайку немного подтяните пока боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи не будет выставлен в районе 0.08-0.13 мм (Данный зазор сложно проверить чем либо поэтому на ощупь его можно определить, для этого рукой возьмитесь за ведомую шестерню и покачивая её рукой а именно пальцами вы будете ощущать самый минимальный люфт и стук ударов зубьев при покачивании должен быть слышен), после выставления предварительный натяг подшипников всё с помощью тех же регулировочных гаек, для этого по не могу и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки пока расстояние между крышками подшипников не будет входить в пределы 0.15-0.20 мм (см. фото 4 выше), после этого окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи (Он не должен будет измениться), чтобы его проверить прочтите текст чуть выше описано там и в дополнение проверки данного зазора, пальцами руки возьмитесь за ведомую шестерню и медленно проверните её на три оборота (см. фото 2) при этом пальцами контролируйте люфт который должен быть минимален!

Проверка ведомой шестерни на люфт и регулировка этого люфта при помощи специальной пластины и регулировочных гаек

Ну и в завершение дадим совет, данные регулировочные гайки регулируют зазор между ведомой и ведущей шестерней редуктора, поэтому если у вас этот зазор будет выходить за рамки 0.08-0.13 мм, то в таком случае вращайте регулировочные гайки и отрегулируйте его, если же зазор будет меньше положенного то подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя вторую на тот же угол, добейтесь того чтобы он опять вошёл в своё положенное значение!

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

www.vazzz.ru

Регулировка редуктора ВАЗ-2107

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R

Установите две регулировочные гайки 4 ( рис. 1 ) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников. Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085. Закрепите на картере редуктора приспособление ( рис. 1 ) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабьте винты 1 и 3 ( рис. 2 ), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08– 0,13 мм.

Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга.

Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» ( рис.3 ).

Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» ( рис. 3 ) на 0,14–0,18 мм.

Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 ( рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников.

После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» ( рис. 3 ) крышек и предварительный натяг подшипников.

Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 ( рис.2) проверьте величину бокового зазора.

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.

Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами.

В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки.

Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:

— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;

— запустите стенд; рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;

— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 «е».

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d).

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

autoruk.ru

Тишина в классике, новый редуктор установлен). — logbook Lada 2107 2003 on DRIVE2

Всем приветы ребзя! Кто читает мой БЖ в курсе, что у меня появилась проблема с редуктором. Наконец-то появилась возможность приобрести новый редуктор и начались его поиски во всех автомагазинах, т.к. в большинстве были редуктора 2103 или вообще ничего, а моего 2106-го не было. Троечный меня не устраивал по передаточному. Поездка в Каменск на авторынок решила проблему. Нашёл мой трассовый редуктор за адекватную стоимость в 4,5 деревянных и 2 литрушки хорошей трансмиссионки дали в подарок).

Zoom

Новенький

Zoom

передаточное 3.9

Улыбнула гарантия в коробке с редуктором, типа 12 месяцев, но не распространяется на шумы, вибрации и т.д. и т.п. В общем АВТОВАЗ настолько уверен в галимом х*ячестве своих калочастей, что гарантию на них не дает, ну на редуктора по крайней мере точно нет. Ну да ладно, не удивился.
Так же долго искал полуось, т.к. цены в магазинах прыгали на 50%. В итоге купил за 900р. Решил заморочиться и поставить эластичную муфту от шевинивы, так сказать вровень сцеплению. Обкатав пару тройку магазов нашел за адекватную цену в 450р ( в остальных от 700 и выше). Заодно прикупил вертолет, т.к. пора уже ему на пенсию. Подушка кпп давно была куплена и ждала своего часа ещё с лета. По мелочи были докуплены сальники, сливная пробка с магнитом, болты на вертолет брал с реактивных тяг той же классики (они чуть длиннее, но ничего не трет и гайка самоконтрится так же), плюс новые болты на крепление кардана к редуктору и герметик конечно).

Zoom

коробок с запами))

Позвал в помощь друга и покатили всё это дело ставить на яму.
Начал с самой жопной стороны — левой, полуось засела там так сильно, что пришлось её выбивать зубилом. С горем пополам раскачав её выдернули. Увиденное малость шокировало, подшипник на ней превратился в мясорубку и сам себя перемолотил, как она не покинула чулок остается загадкой. Ко всему её ещё и скрутило нехило, зимние покатушки выходят боком)).

Zoom

Подшипнику пздц

Zoom

Вот так скрутило, на остальных такого

www.drive2.com

Редуктор заднего моста ВАЗ 2107

Что такое редуктор моста?

Редуктор заднего моста – это совокупность механизмов, предназначенных для передачи вращающего момента карданного вала на оси задних колес. Чтобы понять, для его нужен редуктор, необходимо знать, как происходит передача энергии двигателя на колеса автомобиля.

 

Вращения коленчатого вала двигателя при работе передается на диск сцепления автомобиля, а затем на первичный вал коробки передач. Выбранная водителем передача передает вращение на вторичный вал коробки передач, а затем на крестовину карданного вала, который тянется под автомобилем до редуктора заднего моста. Редуктор заднего моста распределяет вращающий момент с карданного вала на полуоси, которые, в свою очередь, приводят в действие колеса. Таким образом, редуктор заднего моста предназначен для преобразования вращающего момента карданного вала на две полуоси задних колес автомобиля.

Диагностика и причины неисправностей

О том, что редуктор находится в неисправном состоянии, свидетельствует появление характерного шума (гула) при движении автомобиля. Для точно определения неисправности редуктора, существует следующий эксперимент.

Нужно разогнать автомобиль до 25 километров в час и плавно набирать скорость, начиная с этой отметки. Если появляются подозрительные гулы, обязательно фиксируйте скорость, на которой вы их слышите.

После того, как наберете нужную скорость, медленно отпустите педаль газа и осуществите торможение двигателем. Снова прислушайтесь к посторонним шумам и уделите внимание скорости, на которой они появляются или исчезают.

 

Определенные шумы должны появляться и пропадать на одной и той же скорости. Если это происходит, значит, редуктор заднего моста находится в неисправном состоянии. Однако, чтобы быть на 100 процентов уверенным, обязательно поставьте автомобиль на стояночный тормоз, включите нейтральную передачу и попробуйте набрать обороты, если шум снова появится, то дело не в редукторе заднего моста, а если шума нету, значит, можно быть уверенным, что это редуктор заднего моста.

Причина неисправностей, чаще всего, скрывается в использовании некачественного масла, утрате его вязкости, а также его полном отсутствии. Кроме того, редуктор может выйти из строя по причине исхода из строя сальников, подшипников и специальных шестерней. Иногда, причиной поломки редуктора заднего моста бывает перелом полуоси.

Как отремонтировать редуктор на ВАЗ 2107

Если вы решились провести ремонтные работы, необходимо демонтировать редуктор с автомобиля. Для этого, в первую очередь, слейте масло из редуктора: выкрутите сливную пробку в нижней части редуктора и подставьте пустую тару. По окончанию, масло нужно будет заменить новым.

 

Теперь нужно открутить все винты, которые крепят хвостовик редуктора к фланцу карданного вала. Затем поднимите заднюю часть автомобиля и снимите оба колеса. Демонтируйте тормозные барабаны и открутите болты, которые крепят полуоси. Вытащите полуоси, таким образом, полностью освобождая редуктор. Останется 4 болта крепления редуктора, которые также нужно выкрутить. После этого можно спокойно снимать редуктор.

Чтобы отремонтировать редуктор, его нужно разобрать. Для этого выкрутите все гайки, которые крепят хвостовик, вытащите фланец, шестеренку со специальными регулировочными кольцами, резиновый сальник и внутреннее кольцо подшипника. Затем выдавите наружные кольца подшипников и после этого проведите разборку дифференциала и ведущей шестерни. Как только полностью разберете редуктор, выбросите распорную запорную втулку.

Как вы поняли, распорную втулку нужно менять в любом случае. Эта деталь является одноразовой и повторному применению не подлежит. Также, при неудовлетворительном состоянии, рекомендуется поменять подшипники и главную пару. Пара выделяет передаточное число, и чем оно больше, тем выше мощность редуктора. Малое передаточное число повышает скоростные характеристики редуктора. Что выбрать – решать вам. Подбор передаточного числа, как раз, и является регулировкой редуктора.

После подбора передаточного числа поменяйте все сальники и манжеты и проведите сборку в обратной последовательности.

Если редуктор находиться в слишком неудовлетворительном состоянии, рекомендуется полностью заменить его новым. Это хорошая экономия на работах специалистов автосервиса.

Установка нового или подверженного ремонту редуктора производится в обратной последовательности. Вначале установите сам редуктор, затяните болты крепления и вставьте полуоси и закрепите их. После этого установите кардан к хвостовику и залейте новое масло в редуктор.

Видео — Регулировка редуктора заднего моста

На этом ремонт редуктор закончен. Однако данный технологический процесс является очень сложным и настоятельно рекомендуется воспользоваться услугами сотрудников автосервиса, которые выполнят эту работу профессионально, без вреда для редуктора.

vipwash.ru

Редуктор заднего моста ВАЗ: замена, блокировка, ремонт, цена

Все автомобили ВАЗ-классика – заднеприводные, движение машины осуществляется за счет заднего моста, который является ведущим. Редуктор заднего моста ВАЗ – самая важная деталь в трансмисии, именно в нем находится главная передача.

От редуктора зависит очень многое – если он неисправен и гудит, автомобиль в любой момент может встать среди дороги, и его придется буксировать. От передаточного числа (ПЧ) главной пары в редукторе заднего моста (РЗМ) зависит скорость движения автомобиля – чем оно меньше, тем быстрее будет двигаться авто. Но слишком высокая скорость нагружает мотор и трансмиссию, поэтому при замене РЗМ хозяевам автомашин ВАЗ 2101-07 необходимо учитывать мощность и объем двигателя внутреннего сгорания (ДВС), и устанавливать редуктор, оптимально соответствующий техническим характеристикам транспортного средства.

Устройство

Для того чтобы автомобиль поехал, необходимо передать вращение двигателя колесам. Но у мотора слишком высокие обороты, и чтобы правильно распределить крутящий момент, необходим механизм, изменяющий передаточное число. За счет коробки переключения передач и разного числа оборотов ДВС меняется скорость движения, а главная пара заднего моста принимает на себя вращение и через шестерни передает его на колеса.

Редуктор заднего моста ВАЗ состоит из следующих деталей:

• фланца, он фиксируется на ведущей шестерне (хвостовике) РЗМ, является промежуточным звеном между карданным валом и этой шестерней;
• хвостовик главной пары, на одном конце которого есть шлицы для запрессовки фланца, на другом конце – коническая шестеренка с малым количеством зубьев;
• ведомой шестерни (планетарки), она находится в зацеплении с ведущей шестеренкой, именно с ней в паре образует главную передачу;
• межосевого дифференциала, позволяющего задним колесам крутиться с разной угловой скоростью.

Устройство дифференциала очень простое – механизм состоит из двух шестеренок полуоси, двух сателлитов и пальца сателлитов. От редуктора ЗМ движение передается на полуоси, на которых закрепляются колеса.

Различия в редукторах заднего моста ВАЗ

РЗМ различаются по передаточному числу главной пары, всего на ВАЗ-классике существуют четыре вида редукторов:

Самое «тихоходным» является РЗМ 2102, его ведущая шестерня имеет 9 зубьев, на ведомой шестеренке их 40. Чтобы сосчитать передаточное число редуктора, необходимо число зубьев планетарки разделить на число зубьев ведущего вала, для ВАЗ 2102 ПЧ получается равным 4,44.

«Копеечный» редуктор (2101) соответственно имеет количество зубьев на шестернях 10/43, поэтому ПЧ у него равняется 4,3. Следующим, более скоростным, является РЗМ 2103 – у него соотношение 10\41, а значит, передаточное число равно 4,1. И наконец, самым «быстрым» будет редуктор 2106, с количеством зубьев 11/43 и ПЧ 3,9 соответственно.

Очень многие владельцы ВАЗ 2101-07 стремятся установить самый скоростной редуктор, но не всегда в этом есть необходимость. Если в автомобиле часто перевозится груз, то есть, машина является «рабочей лошадкой», высокая скорость ни к чему, а вот тяговитость очень будет кстати. Следует отметить, что РЗМ 2102 в запчастях не поставлялся, он устанавливался только на универсалах «двойках».

Редукторы на машине 2107

ВАЗ 2107 является последним автомобилем из серии заднеприводных ВАЗ – он позже всех начал выпускаться и дольше всех производился из всей «Классики», его производство закончилось в 2012 году. На машине устанавливались все типы редукторов, кроме 2102, выбор РЗМ зависел от типа и мощности двигателя.

Замена редуктора заднего моста ВАЗ 2106, 2107

Основная болезнь РЗМ – повышенный шум (гул), и загудеть редуктор может по разным причинам:

• в мосту недостаточно залито масло, или оно полностью отсутствует;
• не отрегулирован зазор между шестернями главной пары;
• шестерни изношены, на них имеются сколы и другие повреждения;
• главная пара имеет заводской брак, шестеренки не притерты с завода;
• открутилась или ослабла гайка хвостовика;
• износились подшипники.

Основная неисправность межосевого дифференциала – износ шестерен полуосей и сателлитов, когда поверхности деталей сильно изношены, между шестеренками дифференциала образуется люфт, но задний мост обычно из-за износа дифференциальных шестерен не шумит.

Редукторы ЗМ на ВАЗ-классике поддаются ремонту, но только в том случае, когда нет износа на шестернях. Если механизм уже ремонту не подлежит, он нуждается в замене. Замена редуктора заднего моста ВАЗ 2106 на «семерке» производим следующим образом:

• устанавливаем автомобиль на яму или автоподъемник, менять редуктор на земле крайне неудобно;
• если автомашина установлена на яме, необходимо домкратить обе стороны, в любом случае нужно снять задние колеса. Если работа производится не на подъемнике, следует под каждую сторону авто (в задней части) установить упоры;
• отворачиваем сливную пробку в РЗМ, сливаем трансмиссионное масло, предварительно подготовив под него емкость;
• снимаем задние тормозные барабаны (два болта-направляющих с каждой стороны), предварительно сняв машину с ручника. Барабаны могут плохо сниматься, их демонтируют, постукивая сзади молотком через деревянный брусок. Металлическим молотком по барабану стучать нельзя, барабан может расколоться;
• снимаем тормозные колодки;
• отворачиваем с каждой стороны крепления полуосей заднего моста, каждая полуось крепится на четырех гайках;
• выпрессовываем полуоси, для этого понадобится специальный съемник, также можно изготовить самодельное приспособление;
• снимаем карданный вал, раскручивая четыре болта и гайки. Если будет устанавливаться тот же самый РЗМ, кардан с хвостовиком обязательно нужно пометить, это делается для того, чтобы поставить вал назад в этом же положении. Если установить кардан не по меткам, может начаться вибрация вала;
• отворачиваем восемь болтов крепления заднего редуктора (ключ на 13), снимаем узел.

На этом снятие редуктора ЗМ можно считать законченным, теперь остается либо отремонтировать механизм, либо установить вместо него новый.

Дефекты в редукторе ЗМ

Повышенный люфт в РЗМ может образоваться из-за износа пальца сателлитов дифференциала – если взяться за карданный вал и покрутить его по часовой и против часовой стрелки, этот люфт можно ощутить. Также повышенный зазор может образоваться из-за износа шлицов внутри корпуса самого дифференциала.

Если не отрегулированы зазоры в главной паре ЗМ, при движении авто возникает характерный шум:

• при повышении нагрузки (резком наборе скорости) слышен характерный вой в мосту;
• при сбросе газа шум пропадает.

Гудеть ЗМ может и по-другому, но вышеописанный характерный признак чаще всего можно слышать на автомобилях ВАЗ-классика. Изношенные зубья главной пары хорошо видны на «планетарке» – они становятся закругленными, и на них часто отмечаются следы ржавчины.

Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ

Если главная пара в редукторе изношена, она подлежит замене. Но просто поставить на место шестерни нельзя, зазоры в них обязательно нужно отрегулировать. Всего выполняются два вида основных регулировок:

• подбирается толщина регулировочной втулки (шайбы) под хвостовик (ведущую шестерню). Шайба может иметь толщину от 2,6 мм до 3,5 мм;
• регулируется зазор между шестернями главной пары двумя регулировочными гайками корпуса дифференциала.

Шайба для хвостовика подбирается с таким расчетом, чтобы вал с ведущей конической шестерней крутился в корпусе редуктора без люфтов с усилием от руки (0,3-0,4 кг). При этом гайку хвостовика следует затягивать с усилием от 12 до 26 кг, обычно производят затяжку 18-19 кг.

После установки хвостовика на место ставится корпус дифференциала с закрепленной на нем планетарной шестеренкой. Крепится корпус двумя крышками (4 болта, вороток с головкой на 17). С боков подшипников закручиваются регулировочные гайки, дифференциал устанавливают так, чтобы между шестернями главной пары был люфт, «планетарка» не должна быть зажата. Перемещением регулировочных гаек вправо и влево шестерня хвостовика подводится к шестеренке планетарки. Регулировкой подбирается момент, когда зазор между шестеренками практически исчезает.

Последний этап – регулировка преднатяга дифференциальных подшипников, с боков подтягиваются регулировочные гайки. Такую работу необходимо производить с индикатором, прибор должен показывать от 0,14 до 0,18 мм, зазор между шестернями должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. После произведенной операции регулировочные гайки, чтобы они не поворачивались, фиксируются пластинами.

Следует отметить, что регулировка редуктора заднего моста ВАЗ – дело очень непростое, и лучше его доверять профессионалам.

Ремонт или замена, что лучше

Автовладельцы вазовской классики часто не могут решить, что лучше сделать – купить целиком готовый РЗМ в сборе или приобрести отдельные детали, произвести ремонт редуктора. Здесь действительно определиться сложно – цена нового редуктора, разумеется, выше, но хозяин машины освобождается от головной боли с регулировкой. Все дело в том, что хорошего мастера по вазовским редукторам найти не так просто, и нет никакой гарантии, что новая главная пара не загудит.

Если автовладелец покупает новый редуктор, а он гудит, деталь можно обменять по гарантии, но хозяин машины теряет деньги на снятии и установке РЗМ. В случае приобретения бракованной главной пары дороже обходится сам ремонт – придется платить мастеру за вторичную переборку редуктора ЗМ.

Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ

На автомобилях ВАЗ 2101-07 заводская блокировка межосевого дифференциала не предусмотрена, но промышленностью уже выпускаются как дифференциалы с блокировкой, так и полностью собранные редукторы ЗМ. Наиболее распространенными на сегодняшний день являются РЗМ с винтовой блокировкой, в них блокирование шестерен дифференциала происходит в зависимости от нагрузки. В таких редукторах заднего моста устанавливается муфта преднатяга, она связывает полуоси колес при определенном усилии, и выступает в качестве блокиратора.

Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ дает преимущества:

• повышает проходимость, позволяет не буксовать машине на сложных дорожных участках;
• позволяет авто быстрее разгоняться на старте;
• автомобиль увереннее проходит повороты.

Но у редукторов ЗМ с винтовой блокировкой есть и свои недостатки:

• несколько увеличивается расход топлива;
• при разгоне машина хуже управляется;
• дифференциал и собранный редуктор с блокировкой стоит значительно дороже стандартных деталей (цена выше приблизительно в 2-2,5 раза).

Автовладельцам ВАЗ 2101-07 следует знать, что после установки РЗМ с блокировкой автомобиль не станет внедорожником, и по тяжелому бездорожью он передвигаться не сможет.

Статьи по теме:

• Передний лонжерон ВАЗ-2109 – замена, ремонт, стоимость работ ВАЗ-2109 – автомобиль, не отличающийся крепким кузовом, железо достаточно быстро поддается коррозии, причем, ржавеют практически все кузовные детали. Замена переднего лонжерона требуется, […]
• Самостоятельный ремонт днища кузова на автомобиле ВАЗ-2110 Кузов автомобиля с годами подвергается коррозии, особенно быстро он начинает ржаветь, если за ним не ухаживать, не делать антикоррозийное покрытие. Насколько скоро начинают покрываться […]
• Особенности замены задних лонжеронов ВАЗ-2109, стоимость ремонта в автосервисе Автомобили семейства ВАЗ-2108-09 не отличаются крепким кузовом, прочным кузовным железом, особенно быстро металл ржавеет, если он не обработан антикором. Со временем на металлической […]

avtobrands.ru

Самодиагностика редукторов заднего моста ВАЗ 2101-2107, 2121

У владельцев «классических» автомобилей ВАЗ иногда возникает необходимость в самодиагностике редуктора заднего моста. Связана такая необходимость, как правило, с тем, что редуктор «гудит».  Окончательный диагноз, безусловно, должен поставить специалист, однако автолюбителю так же не помешает знать основные симптомы неисправностей этого узла, что бы определить – нужно ли ехать в сервис, и насколько срочно.

Посторонние звуки при работе этого агрегата почти всегда связанны с поломками, и лишь иногда – с неправильной регулировкой.

Здесь сразу стоит отметить, редуктор регулируется единожды при установке, и в дальнейшей регулировке не нуждается, то есть разрегулироваться в процессе эксплуатации он не может. Таким образом, если вам установили новый редуктор, или отремонтировали старый, и после этого появился или остался посторонний звук – скорее всего его неправильно отрегулировали. В этом случае необходимо как можно быстрее выполнить регулировку узла. Пробег в тысячу и более километров при неправильной регулировке приведет редуктор в негодность, что повлечет за собой замену целого ряда запчастей. В случае если посторонние звуки появились постепенно, не после ремонта – дело здесь не в регулировке, необходим ремонт или замена узла.

Что касается звуков, связанных с поломками, то здесь может быть несколько вариантов.

1. Если при разгоне автомобиля гул есть, а при отпускании педали газа звук пропадает – это свидетельство износа шестерен главной пары. Лечится данная неисправность заменой главной пары или всего редуктора (стоимость главной пары обычно ненамного ниже агрегата в сборе).
2. Если гул или жужжание присутствует при любом режиме движения (на передаче) – дело, скорее всего в двух подшипниках ведущей шестерни главной пары (хвостовика). Если при езде присутствует характерный ритмичный звук, пульсирующий с частотой вращения колеса – вероятно причина в подшипниках дифференциала. Следует отметить, что в случае с подшипниками самодиагностика затруднена, так как характер и локализация посторонних звуков подшипников редуктора схожа со звуками, издаваемыми подшипниками ступиц и полуосей.
3. Особый звук возникает при раскручивании гайки хвостовика. В этом случае наблюдается картина обратная износу главной пары: при разгоне звука нет, при сбросе газа возникает «троллейбусный» гул. В этом случае необходимо как можно скорее выполнить подтяжку гайки.

Таким образом, самодиагностика может помочь своевременно предотвратить неисправности редуктора заднего моста. В любом случае, если вы услышали звуки описанные выше, необходимо обратиться к специалистам.

По материалам интернет-магазина Carmag

osoko.ru