Расточка цилиндра своими руками: تحميل расточка цилиндра ЗИД пилот своими руками mp3 — mp4

Содержание

تحميل расточка цилиндра ЗИД пилот своими руками mp3 — mp4

расточка цилиндра ЗИД пилот своими руками

Тюнинг ЗИД Пилот Гильза

Стартёр на ЗИД пилот 2т неудача

Тюнинг ЗИДа лабораторная по зажиганиям

расточка своими руками РЕЗУЛЬТАТ как должен быть расточен цилиндр

80 кубов на ЗИД 50 Пилот

3 серия Восстановление ЗиД пилот Сборка двигателя

РАСТОЧКА ЦИЛИНДРА СВОИМИ РУКАМИ в ГАРАЖЕ на мотоцикл ДНЕПР МТ

Расточка цилиндра мотоцикла ИЖ планета своими руками станок не нужен

РАСТОЧКА цилиндра своими руками

расточка цилиндра наждачкой результат восхитительный

Хонингование или восстановление геометрии цилиндра без расточки

Расточка цилиндра мопеда

Расточка цилиндра Планеты под 3 ий ремонт

Растачиваем цилиндр под поршень от Хонды Дио

Расточка цилиндра ВОСХОД В домашних условиях

Краткий обзор и моё мнение по двигателю мокика ЗиД Пилот 18

Приспособление для хонинга цилиндров

расточка 139qmb цилиндра

ремонт вилки зид 50 пилот

Процесс расточки цилиндра мотоцикла в виде инструкции, советы по расточке в видео

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Двигатель любого транспортного средства является его сердцем, которое заставляет крутиться колеса, тем самым приводя в движение транспорт, в том числе и мотоцикл. Таким образом, наибольшие нагрузки во время работы двигателя приходятся на его цилиндры и поршни. Это обусловлено тяжелыми условиями повышенного температурного режима и давления, в которых работает мотор.

Причины выхода из строя цилиндра

Поршни, опускаясь и поднимаясь внутри цилиндра, находятся в постоянном трении со стенками цилиндра, тем самым приводя к его износу. Стоит отметить, что изнашиваться цилиндр мотоцикла может совсем неравномерно, в связи с чем, цилиндр деформируется, теряя свою исходную форму. К сожалению, невооруженным глазом этот дефект становится заметным далеко не сразу. Однако, о том, что форма цилиндра подверглась изменениям, можно узнать при помощи специальных измерительных инструментов.

Следует помнить, что поршень осуществляет движения внутри цилиндра по правильной траектории только теоритически, на практике это происходит немного по-другому. Угол отклонения от траектории влияет на скорость изнашивания деталей. Таким образом, чем угол больше, тем быстрее изнашиваются мото цилиндры.

Движение поршней в цилиндрах по неправильной траектории обусловлено несколькими факторами, одним из которых выступает характер конструкции (отсутствие осности или перпендикулярности положения деталей, которые сопрягаются).

Кроме этого, также скорому износу поршней и цилиндров способствуют очень большие допуски в размерах, в связи с наличием которых поршень двигается не только параллельно оси цилиндра, но и с определенным отклонением от горизонтали.

Еще стоит учитывать и температурный режим, при котором все это происходит, а также продукты выработки. Все это разрушительно влияет на стенки цилиндра и поршневую поверхность. Таким образом, в результате можем иметь не круглый цилиндр, а эллипсовидный.

Замена поршня и расточка цилиндра

Если такая ситуация наступила, то замена одного только поршня не решает данную проблему. Ее нужно решать комплексно, т.е. замена поршня плюс расточка цилиндра мотоцикла.

Т.е. цилиндры должны растачиваться каждый раз, когда был зафиксирован факт их изношенности. Стоит также учитывать и то, что далеко не все цилиндры подвержены изнашиванию даже при довольно длительной эксплуатации в очень тяжелых условиях. Бывают и такие случаи, что транспортное средство доживает свой век, при этом ни разу не растачивая цилиндры.

Параметры определения износа цилиндров:

если в верхней мертвой точке цилиндра его размеры изменились на 0,05 мм от первоначальных;
если в том месте, где соприкасается юбка поршня и стенка цилиндра размер изменился на 0,03 мм.

Таким образом, два указанных параметра вполне могут дать ответ на вопрос – стоит или нет растачивать цилиндр. Если есть хотя бы одно из перечисленных выше изменений, то ответ очевиден – расточка необходима.

Существую также более худшие ситуации, когда в верхней части цилиндра появляется, так называемый, «ступенчатый» дефект. Образовавшаяся ступенька сокращает время износа цилиндра, поршневых колец, посадочных мест на поршне под кольца, в результате чего во время езды появляются очень ощутимые удары.

Однако, данный дефект становится заметным без каких-либо замеров. При нем изменяется характер работы двигателя – он начинает сильно вибрировать.

Это прямое показание к незамедлительному ремонту, так как сопутствующая данному дефекту эллипсоидность приводит к тому, что поршневые кольца хуже прилегают к стенкам цилиндра. Это, в свою очередь, может привести к прорыву газов из цилиндра в картер, нарушению компрессии в двигателе, что также увеличивает расход масла и топлива.

Как видим, кроме того, что несвоевременные устранения дефектов приводят к расходу денежных средств, они также могут нанести непоправимые повреждения сердцу транспортного средства.

В таком случае, расточка цилиндров поможет восстановить необходимые параметры данной части мотора. Однако, под расточкой имеется ввиду не только восстановление геометрических параметров цилиндров мотоцикла, но восстановление нормального положения сопрягаемых деталей относительно друг друга.

Другими словами, если исправить только геометрию цилиндра, этого не хватит для восстановления нормальной соосности и нормального расположения всех основных поверхностей.

Последствием этого является появление избыточного трения, влияющее на другие конструктивные составляющие поршневой группы. Другими словами, на все подвижные детали, которые участвуют в работе двигателя и входят в поршневую группу, будет ложиться дополнительная нагрузка на изгиб, сжатие и др. Это, в свою очередь, может стать причиной дальнейшего разбивания цилиндров по ходу работы двигателя.

Таким образом, если стал вопрос о расточке цилиндра, то, конечно же, лучше это делать в мастерской – более затратно, зато менее проблематично.

Однако, в настоящее время все еще есть мастера, которые желают самостоятельно осуществить этот процесс. Возможно, у кого-то не хватает средств, а кто-то просто любит проводить время в гараже, ковыряясь в своем мотоцикле. В любом случае, самостоятельно расточить цилиндр мотоцикла возможно.

Стоит отметить сразу, что способ расточки также подойдет и для автомобильного блока цилиндров. Единственный нюанс состоит в том, что обращение к токарю неминуемо, поскольку именно токарь может сделать соответствующую оправку, которая подойдет для данного процесса.

Оправка должна иметь размеры в зависимости от размеров растачиваемого цилиндра. Например, если диаметр цилиндра составляет 76 мм, то диаметр оправки должен составлять 74 мм, а ее длина должна превышать длину цилиндра примерно на 150 мм, хотя можно и немного больше. После того, как оправка будет готова, в ней необходимо проделать отверстие, в которое будет вставляться вороток, и еще ножовкой пропилить вдоль паз, глубина которого должна составлять примерно 10 мм.

<center><ins class="lazy lazy-hidden adsbygoogle" style="display:block; text-align:center;" data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-5948177564140711" data-ad-slot="2646898692"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script></center>

Процесс расточки цилиндра

Процесс расточки цилиндра относительно несложный. Однако, он займет очень много времени монотонной работы.

Кроме оправки также понадобится хорошая влагостойкая наждачная бумага крупной фракции, а также пару листов наждачной бумаги мелкого зерна для набивки зеркала. Когда все инструменты есть в наличие, то можно приступать непосредственно к процессу расточки цилиндра. Для этого необходимо вставить наждачную бумагу крупной фракции в паз, после чего обернуть ей оправку. Наждачную бумагу следует также хорошо пропитать маслом и можно вставлять в цилиндр.

Следует следить за тем, чтобы оправка с наждачкой правильно входили в цилиндр, иначе есть риск расточить его не под ремонтный размер. Для этого нужно осуществить проверку. После того, как оправка обмотана наждачной бумагой, следует ее поместить в цилиндр, если она слишком свободно входит, то под наждачку нужно подложить бумагу, и снова попробовать. Необходимо добиться того, чтобы оправка с наждачкой в цилиндр входили туговато, с помощью вращения. Когда все сделано, можно начинать вращать инструмент для растачивания внутри цилиндра.

При этом следует каждый раз наждачную бумагу смазывать маслом – это предотвратит ее частое забивание. Как только появилось чувство, что наждачка внутри цилиндра вращается легко, нужно снова под нее подложить бумагу и продолжить процесс. По ходу расточки цилиндра, следует периодически пробовать вставлять в него ремонтный поршень. Когда поршень будет входить в цилиндр туго, можно менять наждачную бумагу на более мелкую, и начинать набивать зеркало.

Следует следить за тем, чтобы во время расточки цилиндра мотоцикла поршень не болтался, но и его движение было не затруднено.

Ведь мотоциклы имеют воздушное охлаждение и цилиндр нагревается очень сильно, поэтому плотная его расточка может привести к тому, что поршень будет клинить при нагреве, и обкатка мотоцикла принесет одни мучения.

Прежде, чем начать растачивать цилиндр мотоцикла самостоятельно, следует помнить о том, что лучше всего это дело сделает специалист на специальном расточном станке.

В данном случае, цилиндр будет расточен идеально. А вот вручную идеальной расточки можно и не добиться, в результате чего просто потеряется драгоценное время на пустую работу, которую все равно придется переделывать. Поэтому, лучше всего, отдать цилиндр на расточку в мастерскую.

Расточка блока цилиндров — технологический процесс

НАШИ УСЛУГИ ПО РАСТОЧКЕ И ГИЛЬЗОВКЕ БЛОКОВ ЦИЛИНДРА

1.
ПРОВЕРКА БЛОКА НА ГЕРМЕТИЧНОСТЬ . Выдавливает антифриз из системы охлаждения – значит, есть трещина в блоке или ГБЦ. Поэтому необходимо проверить сначала головку блока цилиндров, а потом сам блок.

РАСТОЧКА БЛОКА. Необходимость расточки блока обуславливается выработкой в цилиндрах: глубокие задиры, эллипсность, конусность. Как следствие потеря компрессии.

ГИЛЬЗОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ. Некоторые блоки подразумевают ремонт путем замены или установки гильз. Гильзовка блока цилиндров производится методом охлаждения гильзы в жидком азоте и нагревом самого блока цилиндров. Мы всегда хонингуем цилиндр перед запрессовкой гильз. Это необходимо для лучшей теплоотдачи гильзы и блока, и обязательное условие правильной гильзовки блока цилиндров.

ХОНИНГОВКА ЦИЛИНДРОВ БЛОКА оставляет на стенках блока цилиндров определенные «царапины» с характерным углом наклона рисунка. Благодаря этой сложной операции на стенках блока цилиндров образуется масленая пленка, это снижает износ поршневых колец в разы. Мы СТРОГО соблюдаем технологию и рекомендации разработанные известной мировой фирмой KOLBENSCHMIDT. Хонингование проводится в 3 этапа: сначала черновое, потом чистовое, а затем плосковершинное.

ШЛИФОВАНИЕ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ. В результате работы двигателя и его перегрева может деформироваться плоскость, прилегающая к головке БЦ. Это может стать причиной попадания газов в масляную рубашку или охлаждения, а также антифриза в масло и наоборот.

СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ РЕМОНТА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ СОСТАВЛЯЕТ: расточка — 1-2 дня, гильзовка 2-3 дня, гильзовка V-образного блока 3-5 дней. Дело в том, что для точных измерений блок (желательно с поршнем) должны принять комнатную температуру от +16С до +22С — только это занимает примерно 4-8 часов.
ТОЧНОСТЬ — ЗАЛОГ ПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЫ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ И ПОРШНЕЙ!

Рассмотрим сегодня обработку самой большой детали в двигателе и самых больших заблуждений при его ремонте, это блок цилиндров и поршневая группа. От этого узла в большей мере зависит ресурс всего мотора в целом. Расточка цилиндров в ремонтный размер требуется при превышении максимально допустимого износа, для каждого двигателя указывается в инструкции по эксплуатации, обычно составляет 0.03-0.05 мм эллипсности и конусности и 0.1мм износ в верхней части цилиндра. В большинстве двигателей предусмотрено как минимум два ремонтных размера, а многие современные иномарки ни одного. Основной задачей расточки является:

1. Получить отверстие заданного размера с конусностью и эллипсностью не более 0.01мм.

2. Гарантировать перпендекулярность оси отверстия оси коленвала.

3. Обеспечить необходимую чистоту поверхности с заданным микрорельефом.

Миф первый: блок можно не растачивать, а сразу отхонинговать в размер.

Расточка блока необходима, поскольку цилиндры могут быть изношенны неравномерно, да и блок в процессе длительной эксплуатации пусть немного, но деформируется. Более того, при изготовлении блока не всегда соблюдаются необходимые технологические требования, что приводит, например, к непараллельности осей цилиндров. Подобная картина, кстати, не только у блоков отечественных автомобилей, но и у известных иномарок.Таким образом, благодаря расточке цилиндра можно выправить геометрию самого «кривого» блока — сделать оси цилиндров взаимно параллельными. Кроме того, здесь же решается еще одна задача — оси цилиндров приводятся в перпендикулярное положение к оси постели коленчатого вала (образующее отверстий подшипников коленчатого вала).

Изначальная причина — качество самого чугуна, исходного материала. Я не делал ни металлографию, ни исследования химического состава, но о снижении качества могу судить по тому, как обрабатывается данный блок. При расточке двух-трех блоков 15-летней давности твердосплавный резец требует заточки после каждых 2–3 блоков. Блоки моложе 7 лет можно растачивать и смену, и две, и три, а инструмент при этом не испытывает никаких затруднений чугунина сейчас стала попроще, помягче. Налицо явное снижение ресурса блока и мотора в целом.

Миф второй: чем зазор меньше тем лучше.

При кажущейся простоте достичь хорошего результата удается далеко не всегда и очень часто по причине одного из самых устойчивых мифов «поршень должен опускаться в цилиндр с небольшим усилием, а вы расточили так, что он туда падает». Прочитаем, инструкцию по ремонту, там сказано, что при расточке необходимо обеспечить гарантированный зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра не менее 0.05 мм и скажите мне за что должен зацепится поршень? А на исправном оборудовании попасть в размер в 0.01 мм не составляет труда так, что претензии о проваленных размерах не обоснованы. Занижение монтажного зазора намного хуже, чем его увеличение. А прибавим к этому нестабильное качество поршней отечественного производства.

Отечественных производителей много, но проблемы у всех сходные. Первая — плохое качество материала. Практически всегда в сплаве повышенное содержание железа и низкое — кремния. Часто заготовки не проходят цикл термообработки — искусственного ста рения. В процессе эксплуатации такие поршни неизбежно подвергаются деформации, их «ведет». Следовательно, их ни в коем случае нельзя монтировать в цилиндры с минимально разрешенным зазором. И даже установка с монтажным зазором в 7–8 соток для многих отечественных поршней не гарантия от теплового прихвата, а клиент требует обеспечить плавное, беззазорное перемещение поршня в расточенном цилиндре. Вот и оказывается расточник между двух огней с одной стороны недовольный клиент, с другой, инструкция. Невдомек горе ремонтнику, что если расточник пойдет у него на поводу, то работать двигатель плохо, но недолго, но недолго, что необходимый зазор в цилиндре всё равно появится, но уже в результате износа и со значительным нарушением геометрии цилиндра, а возможно и с задирами, что отрицательно скажется на ресурсе. Все наверное слышали рассказы бывалых о том «как хорошо двигатель собрали целый час таскали машину чтобы крутится начал».

Наиболее типичная операция, выполняемая практически в любой мастерской – расточка цилиндра до следующего ремонтного размера поршня. Расточка блока под установку гильз – уже следующая по сложности операция, при этом необходимо обеспечить требуемый натяг при посадке гильзы не менее 0.04-0.05 мм и чистоту поверхности блока для лучшего теплоотвода, гильзу в блок необходимо садить при помощи жидкого азота, зазор в поршневой увеличить ещё на пару соток, а плоскость блока обработать на фрезерном или шлифовальном станке.

Миф третий: поверхность цилиндра после обработки должна быть гладкой и блестящей.

При ремонте деталей двигателя и, в частности, блока цилиндров нет неответственных операций, однако финишная обработка особенно важна. Хонингование является именно такой финишной операцией, от качества и точности которой во многом зависит ресурс работы двигателя. При ремонте блока цилиндров необходимо выдержать целый ряд допусков формы и расположения поверхностей. Расположение и прямолинейность осей цилиндра осуществляется с помощью расточки, а круглость, цилиндричность, формирование микрорельефа и обеспечение определенной структуры металла на его поверхности достигается только хонингованием.

Хонингование (англ. Honing) — отделочная обработка внутренних цилиндрических поверхностей деталей мелкозернистым абразивным инструментом в виде брусков, смонтированных на хонинговальной головке (хоне). Абразивные бруски прижимаются к обрабатываемой поверхности, а сама хонинговальная головка, закрепленная в шпинделе хонинговального станка, совершает вращательное и возвратно-поступательное движения.

При этом микропрофиль поверхности цилиндра, зависит от характеристик применяемых абразивных брусков и режимов хонингования, в том числе от частоты вращения хонголовки, скорости ее вертикальной подачи, давления брусков на стенки, а также свойств и количества смазки, подаваемой в зону резания.

После расточки для хонингования должно оставаться не меньше 0.08 мм в противном случае остается слой деформированного материала, который негативно сказывается на долговечности поршневой группы, многие расточники пренебрегают этим правилом в силу природной лени или незнания элементарной технологии обработки.

Бруски для хонигования бывают абразивные и алмазные, первых хватает на 30-40 блоков, работать с ними сложнее, но правильнее, алмаз практически вечен, но есть проблема.

Алмаз – мелкая и не очень острая частица, и когда эти частицы плотно друг с другом связаны, для обработки отверстия требуется очень большое давление. Из-за этого алмаз «рвет» поверхность, в зоне резания под воздействием высоких температур образуются твердые частицы которые изнашивают поршень и кольца, а выступающий на поверхность чугуна графит закатывается в глубь образуя так называемую жестяную рубашку, поэтому непосредственно после хонингования с поверхности нужно удалить остатки металла щеткой. По возможности надо использовать керамические бруски для хонингования, поскольку благодаря эффекту самозатачивания они производят нарезку чище, чем инструмент с алмазной кромкой. Если использовать абразивные (не алмазные) бруски, то в большинстве случаев, хонингование происходит в два этапа.

Большую часть припуска снимают брусками с относительно крупным абразивом. При этом цилиндр должен приобрести правильную форму. После такой обработки микрорельеф поверхности цилиндра представляет собой чередование высоких острых выступов и глубоких впадин. Съем металла при хонинговании не должен быть меньше чем глубина неровностей оставшихся от резца при растачивании. Согласно справочникам шероховатость поверхности после чистового растачивания составляет Ra, мкм 25 — 12.5 значит чтобы удалить следы обработки резцом а заодно и деформированный слой чугуна надо не менее 0.05 — 0.08 мм.

Обработку продолжают брусками с более мелким абразивом. Микрорельеф поверхности по завершении этапа представляет собой чередование впадин (причем глубина впадин тоже чередуется) и относительно «плоскости» выступов. Таким образом, достигается увеличение площади опорной поверхности цилиндра. Большое значение имеет угол под которым пересекаются риски на поверхности цилиндра он должен составлять Ð 30°-60° . В этих микровпадинах задерживается масло необходимое для смазки колец, а бывалый клиент поводив по цилиндру пальцем утверждает, что цилиндр должен быть гладким и блестящим, а вы мне его весь исцарапали.

И так, подведем итоги поверхность цилиндра после РАСТОЧКИ и хонингования абразивными брусками НЕ ДОЛЖНА БЫТЬ ГЛАДКОЙ и главное, ЗАЗОР ДОЛЖЕН БЫТЬ ДОСТАТОЧНЫМ для нормальной работы двигателя.

Картина, как видим, безрадостная — в основном для тех механиков, которые стремятся во что бы то ни стало сделать в цилиндрах минимально возможные зазоры. Такие специалисты предпочитают измерять зазоры «голыми руками», поэтому нормальный зазор воспринимают весьма своеобразно: «прослабили», поршень ведь «болтается»! А как же ему не болтаться? Ведь во всех точках на боковой поверхности поршня, кроме, разумеется, тех мест, где его размер максимален, зазор за счет овальности и бочкообразности поршня будет больше номинального. Причем на верхней части, в зоне канавок под кольца, а также в направлении оси пальца, зазор между поршнем и цилиндром превышает номинальный в 10-15 раз!

Завершающей операция промывка блока от стружки и остатков абразива. Забудьте о бензине и керосине, промывать следует горячим раствором соды, иначе удалить абразив из поверхности цилиндра невозможно и он будет медленно, но верно изнашивать поршень и кольца. После промывки продуть каналы смазки и охлаждения и можно собирать двигатель.

НАШИ ПРЕИМУЩЕСТВА

СОВРЕМЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Все работы выполняются на дорогом специализированном оборудовании, которое не допускает ошибок

ВЫГОДНЫЕ ЦЕНЫ
Мы предлагаем доступные цены для всех владельцев авто и СТО, поэтому наши услуги востребованы.

ОГРОМНЫЙ ОПЫТ
За время работы нашей фирмы, мастера осуществили починку более тысячи блоков цилиндров.

При помощи чего проводится расточка

Расточка и хонинговка проводятся при помощи разных станков. Для каждого такого спецоборудования требуется свой специалист, который научен, проводить расточку моторов. Итак, рассмотрим несколько вариантов расточных механизмов для автомобильных блоков цилиндров.

Пожалуй, самые распространенными являются вертикально-расточные станки для расточки блока цилиндров. Популярными они сталь, за счет того, что простые в работе и обслуживании, а также стоимость относительно других довольно низкая. Для примера приведем станок 2Е78П и его конструкцию.

Шпиндель 0,48 мм — 2Е78П.71.000
Шпиндель 0,78 мм — 2Е78П.72.000
Шпиндель 0,120 мм — 2Е78П.73.000
Шпиндель универсальный — 2Е78П.74.000
Шпиндель специальный — 2Е78П.75.000
Пульт управления — 2Е78П.83.000
Электроаппаратура панели — 2Е78П.81.000
Колонна — 2Е78П.30.000
Стол — 2Е78П.40.000
Основание 2Е78П.10.000
Отсчетное устройство — 2Е78П.40.020
Коробка скоростей и подач — 2Е78П.50.000
Шпиндельная бабка — 2Е78П.23.000
Электрооборудование сценка — 2Е78П.80.000
Панель пульта — 2Е78П.82.000
Пульт управления — 2Е78ПН.83.000
Электроаппаратура панели — 2Е78ПН.81.000
Основание — 2Е78ПН.10.000
Электрооборудование станка — 2Е78ПН.80.000
Панель пульта — 2Е78ПН. 82.000

Следующим вариантом является — координатно-расточные станки. Эти стенды считаются точным оборудованием, что позволяет достаточно точно провести операции по растачиванию главного силового агрегата автомобиля.

Для наглядного примера возьмем стенд 2Л450АФ4.

I — станина
II — стойка
III — блок направляющих
IV — шпиндельная коробка
V — шпиндель
VI — пульт управления
VII — стол и салазки
VIII — механизм предварительного набора координат
IX — привод перемещения стола
X — привод перемещения салазок
XI — коробка скоростей

Последняя группа станков для расточки блока цилиндров — горизонтально-расточные. Это самый дорогой вариант, который представляет собой возможность растачивать двигатель не только горизонтально, но и вертикально. Так, В этом случае можно даже проводить процесс шлифовки поверхности блока. Ярким представителем данной категории является — AMC-SCHOU L 2500.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ		Станок L 2500 V
Максимальная длина блока	мм	2540
Максимальное расстояние от встроенных параллелей до борштанги	мм	850
Шпиндельные скорости	об/мин	750
Быстрая подача в обе стороны	мм/мин	1000
Переменная подача в обе стороны	мм/мин	1000
Скоростная подача в обе стороны	мм/мин	1000
Максимальный ход борштанги	мм	680
Двигатели станка
Шпиндельный двигатель	кВт	1.5
Двигатель подачи шпинделя	кВт	0.37
Размеры
Высота	мм	2200
Полная длина	мм	5100
Полная ширина	мм	800
Требуемое рабочее место	мм	7600×800
Вес NETTO приблизительно.	кг	2700
Вес с упаковкой приблизительно (деревянная паллета)	кг	3140
Объем упаковки	куб.м	12.82

Ремонт коленвала

Ремонт или замена коленчатого вала — процесс трудоемкий. Как правило, он требует практически полной разборки двигателя, осмотра и дефектовки всех его узлов и механизмов. Коленчатый вал снимают и измеряют осевые биения. В случае допустимой выработки поверхности шеек и шатунов коленчатого вала пришлифовывают под ремонтные размеры подшипников. Постель с выработкой тоже подлежит механической обработке с «одной установкой» на специальном станке. Расточка коленвала позволяет установить вкладыш следующего ремонтного размера.

Проточка постели коленчатого вала

Шлифовка коленчатого вала

Размеры шеек имеют ремонтные допуски. Простая шлифовка коленвала не поможет в случае, если износ или повреждения слишком сильные. Коленчатый вал — деталь недешевая, а если речь идет, например, о крупногабаритной сельхозтехнике, сумма будет внушительной. Даже сильно изношенные поверхности трения можно восстановить. Толщина выработки компенсируется с помощью наплавки электросваркой под флюсом, плазменного напыления твердых сплавов, газотермичекого напыления и др. Затем коленвал шлифуется, «доводится» до необходимых ремонтных размеров. Это технологически сложный процесс, его лучше доверить специалистам.

Автоматизированное газо-термическое напыление шеек и балансиров коленчатого вала

Качественно выполненное восстановление и шлифовка коленвала может обеспечить 100% ресурса его работы. Следует учитывать, что с увеличением ремонтного размера коленчатый вал может сместиться со своего заводского посадочного места. Потребуется точная установка коленвала с подборкой вкладышей. Коленвал с критическими повреждениями или осевым искривлением придется поменять.

Как проверить коленвал? Опытные автомобилисты могут определить характерный стук коленчатого вала на слух, используя медицинский стетоскоп. При плановых ТО можно снять поддон, визуально осмотреть коленчатый вал на предмет трещин и сколов и с помощью щупа выполнить контроль зазоров между полукольцами.

Замер осевых смещений коленвала с помощью щупа

Комплект измерительных стальных пластин щупов

Повышенное содержание металлической стружки в фильтре и поддоне указывает на износ пар трения. В таких случаях нужно срочно найти причину образования такой стружки.

Диаметр шеек коленвала можно измерить обычным микрометром. Параметры разбалансировки, биений и осевых люфтов коленчатых валов определяют с помощью специальных индикаторов. Для этого нужно либо разместить вал на специальный стенд или станок, либо установить индикатор с магнитным штативом на блок двигателя. Замер выполняется при вращении.

Это интересно: Датчик ДПКВ в системе электронного распределения впрыска

Стенд с установленным индикатором часового типа для замера биений коленчатого вала

Индикатор часового типа, установленный на блок двигателя

Для определения зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками применяют калиброванную пластиковую проволоку и бумажный шаблон со специальной шкалой. Способ довольно прост и доступен. Кусочек проволоки устанавливают на обезжиренную поверхность шейки коленчатого вала. Для ее фиксации можно применить небольшое количество густой смазки. Затем шейка накрывается подшипником и крышкой. Крышки обтягиваются, проволока внутри раздавливается на плоскости шейки (резьбовые соединения нужно затягивать динамометрическим ключом). Болты раскручивают и снимают крышку. Далее остается измерить ширину расплющенной полоски шаблоном. Значение будет соответствовать достаточно точному значению зазора.

Измерение зазоров между шейкой и подшипником с помощью калиброванной проволоки и шаблона

Замена коленвала

Итак, как снять коленвал? Для этого потребуется полная разборка двигателя. Для замены необходимо:

стандартный набор инструментов;
динамометрический ключ;
фиксатор коленвала MR 1-233.

Снятие коленвала возможно выполнить после демонтажа двигателя и установки его на ремонтный стенд, узлов ГРМ, оборудования двигателя, ГБЦ, шатунов и поршней.

Схема сборки и установки в блок двигателя коленчатого вала Skoda OCTAVIA TDI 1996-2002 г.в 1,9,1315,17 — болты крепежные, 3 — фланец, передний прижимной, 4 — вкладыш подшипника, 5 — звездочка цепной передачи, 6 — коленчатый вал, 7 — вкладыш подшипника, 8 — полукольца коленвала, 10 — крышка подшипника, 11 — установочный штифт, 12 — колесо датчика, 2 — уплотнительное кольцо (сальник), 14 — маховик и ведущий диск, 16 — промежуточная пластина, 18 — уплотнительная прокладка (с сальником).

Неисправности коленчатых валов

Рассмотрим типичные неисправности коленчатых валов:

течи сальников коленчатого вала;
«масляное голодание» рабочих поверхностей;
механические повреждения коленчатых валов;
естественный физический износ;
ненормальный повышенный физический износ.

Как правило, первое, с чем сталкиваются автомобилисты, — это течь масла из-под резиновых уплотнений (сальников коленвала). Это широко распространенная проблема на двигателях с пробегом. Подтекающий сальник требует замены. В некоторых случаях замена масла на более вязкое поможет остановить течь на какое-то время.

Сальник коленвала требующий замены

Это интересно: Механическая коробка передач, принцип работы

Для коленчатых валов, как и для других деталей двигателя, наиболее опасно «масляное голодание». Причиной может быть поломка маслонасоса, забитый канал подачи масла, низкий уровень масла в двигателе. Это приводит к повышенному трению подшипников, нагреванию элементов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в таком режиме приведет к его перегреву, полному заклиниванию и к капитальному ремонту. «Клин» на ходу может привести к критическим повреждениям вала или других узлов двигателя.

Вода и топливо попадая в масло меняют его хим. состав и степень вязкости. Причиной может быть значительный износ цилиндропоршневой группы, нарушенная структура прокладок, микротрещины в блоке двигателя или ГБЦ.

Повреждения шейки шатуна по причине отсутствия смазки

Со временем шейки и подшипники подвергаются износу, увеличивается допустимый зазор, появляется люфт коленвала, это приводит к возрастанию вибраций, двигатель начинает «стучать». Характерный стук двигателя — критичный сигнал. При его появлении необходимо прекратить движение и срочно обратиться в автосервис. Если коленчатый вал разбалансирован или смонтирован неправильно, может возникнуть повышенный ненормальный износ контактных поверхностей.

Motoproduct

Переборка двигателей Проточка коленвалов мото двигателей Проточка коленвалов авто двигателей Проточка коленвалов грузовиков Проточка коленвалов тракторов JCB Проточка коленвалов компрессоров Изготовление вкладышей

Переборка и ремонт двигателей. Проточка коленвалов от мотоциклов и квадроциклов. Проточка коленвалов от автомобилей. Изготовление шатунных вкладышей. Возможно (не всегда) изготовление коренных вкладышей. Полировка шатуна. Другие работы по двигателям и ремонту.

Стоимость работ:

Переборка двигателя Замена поршневых колец Диагностика коленвала и блока Комплексные работы по ремонту коленвала — 1 уровень (1 шатун) Комплексные работы по ремонту коленвала — 2 уровень (2 шатуна)Комплексные работы по ремонту коленвала — 3 уровень (3-4 шатуна) Изготовление поршня Изготовление поршневых колец Гильзовка одного цилиндра Проточка шатунной шейки коленвала* Проточка коренной шейки коленвала* Изготовление шатунного вкладыша* Изготовление коренного вкладыша* Шлифовка шатуна* *делается только в комплексе работ

от 20 000.

00 р. от 5 000.00 р. 1 500.00 р.от 10 000.00 р. от 14 000.00 р. от 18 000.00 р. от 3 500.00 р. от 2 500.00 р. от 8 000.00 р. индивидуально индивидуально индивидуально индивидуально индивидуально

Внимание: мы выполняем работы по ремонту коленвалов только комплексно. Комплекс, как правило, включает в себя проточку коленвала, замеры, а затем изготовление ремонтных вкладышей, ремонт шатуна и восстановление геометрии. Работы по отдельному изготовлению вкладышей по Вашим размерам или отдельной шлифовке шатуна не производятся. Будьте внимательны! Важно: мы можем изготовить новые ремонтные вкладыши и проточить коленвал, что позволит Вам избежать дорогостоящей покупки нового коленвала.

Единые телефоны сервисных : +7 многоканальный +7 ….многоканальный +7 +7 +7 (901) 564-74-72

Режим работы сервисных центров:

ПН ВТ-ПТ СБ ВС

выходной 12:00-20:00 14-00-18:00 выходной

Внимание: Вы всегда можете договориться с нами на более позднее принятие или выдачу техники. Вы очень важны нам и мы сделаем всё, чтобы Вам было удобно.

Адреса сервисных :

Мотопродукт-Рябиновая г. Москва, ул. Рябиновая, 34а ТО, ремонт, восстановление радиаторов, восстановление пластика и др.

Мотопродукт-Кутузовский г. Москва, Кутузовский проезд, 16 Ремонт амортизаторов, правка рам, восстановление дисков и др.

Мотопродукт-Верейская г. Москва, ул. Верейская, 8/4 Ремонт передних вилок, подготовка для гонок и трека, ремонт и др.

Внимание: на все сервисные центры действует запись, пожалуйста позвоните перед приездом, т.к. на определённые работы может быть очередь.

Сервисные действуют при поддержке голландской компании Yacugar Suspension, итальянской компании Arrow Special Parts, шведской компании Ohlins, словенской компании Akrapovic и сертифицированы для установки запчастей данных производителей.

Ремонт цилиндра двигателя мотоцикла.

Цилиндр ремонтировать или менять?

После определённого пробега (у всех по разному) неизбежно приходит время, когда ваш мотоцикл или автомобиль, ранее такой резвый и приёмистый, становится ленивым при разгоне и не вытягивает на прямой передаче в горку, на которую раньше взлетал пулей. Замена поршневых колец вроде бы помогает, но только на короткое время. Далее, ещё немного поездив, вы обнаруживаете, что дым из выпускных труб становится ещё гуще, одновременно растёт расход топлива, а вместе с ним падает мощность. И становится определённо ясно: цилиндр (или цилиндры) нужно ремонтировать. Но перед ремонтом необходимо тщательно промерить цилиндр, получить данные о его реальных размерах и конфигурации и исходя из этого определить вид ремонта. Кстати о замерах можно почитать и в этой статье, так сказать для общего развития.

Впрочем, иногда до замеров дело не доходит, достаточно осмотреть зеркало цилиндра. Если на нём имеются глубокие задиры и вертикальные царапины, а такое можно наблюдать при поломке поршневых или стопорных колец, выпадения стопорных штифтов (на двухтактниках), то цилиндр нужно заменить новым, или расточить под ремонтный размер поршня. При этом глубина расточки будет зависеть от глубины царапин или задиров, а так же от диаметра имеющегося в наличии поршня. Если нет возможности найти качественный заводской новый поршень(или поршни), то следует воспользоваться полимерным покрытием для поршней, подробно описанным в этой статье.

Расточка цилиндра. Расточка, это операция проводимая на специальных расточных станках, но её можно сделать и на обыкновенном токарном станке, если у вас например не блок из трёх или четырёх цилиндров (как например на спортбайках), а отдельные цилиндры (например Урал, Днепр, Харлей и т.п.). Она не очень сложна и не требует сверхвысокой квалификации. Главное в этой операции сохранить перпендикулярность оси цилиндра и его основания.

А для осуществления этого необходимо изготовить планшайбу, сделав в ней отверстия под шпильки или болты крепления вашего цилиндра, затем выверить по плоскости резцом и расточить до размера горловины цилиндра. Далее не меняя положения планшайбы в патроне станка, на ней следует закрепить цилиндр, (так как он крепится на картере двигателя), и только после этого растачивать.

Попытки упростить операцию, например провести расточку в трёх или четырёхкулачковых патронах без планшайбы, как правило обречены на провал, так как после такой расточки зеркало цилиндра в тех местах, где его сжимали кулачки, уходит от нужной геометрической формы и становится овальным (или треугольным). А когда патрон станка разжимается, то если цилиндр и не был смят, и в силу своей упругости возвращается в исходное состояние, то в точках зажима обычно после проточки бразуются впадины.

Хонингование. После расточки, чтобы довести поверхность цилиндра до определённого состояния, нужна ещё одна операция, называемая хонингование. То есть создать с помощью хона очень мелкую риску (шероховатость поверхности), которая позволит на стенках цилиндра лучше удерживаться моторному маслу.

На рисунке 1 показан самодельный хон для цилиндров кроссовых мотоциклов объёмом 125 кубиков, но для аппаратов более солидных кубатур, можно изготовить точно такой же хон, но естественно увеличив соответствующий диаметр и длину под свой цилиндр. Это деревянная или текстолитовая болванка, диаметром соответствующим диаметру вашего цилиндра (чуть меньше) и длинной вашего цилиндра (чуть больше), которая имеет одно центральное отверстие и четыре вертикальных паза.

В пазы вставляем прямоугольные подпружиненные брусочки. Раньше, да и сейчас многие используют алмазные абразивные брусочки (наподобие тех, на которых точат ножи). Но за рубежом от них давно отказались, и используют специальные безабразивные бруски, которые позволяют намного увеличить ресурс отремонтированной поршневой группы. И вам советую их поискать и использовать, а кто хочет подробнее узнать о них и о правильном хонинговании, то очень советую почитать вот эту статью.

Сквозь отверстие бруска пропускаем длинную шпильку или болт, за который устройство крепится в патроне обыкновенного сверлильного станка. Затем закрепив хон в патроне, устанавливаем цилиндр на станину (плиту) сверлильного станка, но не закрепляем его. Если цилиндр закрепить жёстко, то любое, даже незначительное биение шпинделя станка приведёт к нарушению геометрической формы зеркала. Что бы этого не произошло, цилиндр нужно только придерживать руками при работе.

Задав хону частоту вращения 200 — 220 оборотов в минуту и обеспечивая от 30 до 60 возвратно-поступательных ходов за минуту, постепенно снимаем оставленный после расточки незначительный припуск и одновременно улучшаем поверхность. Для ускорения работы можно вначале использовать бруски с зернистостью 150 — 170, а под конец работы перейти на брусочки зернистостью 250 — 400. Во время работы нужно обильно и непрерывно смачивать бруски и зеркало цилиндра керосином(для отвода продуктов износа), а так же периодически контролировать размер.

Но вернёмся к началу ремонта. Предположим, что наш цилиндр не имеет дефектов, видимых невооружённым глазом. Диаметр цилиндра удобнее всего измерять индикаторным нутромером и подробнее о нём можно прочитать здесь. Измерения проводим обязательно в трёх поясах, за 10,15 мм от верхнего и нижнего торцов цилиндра и ровно посередине. И в каждом из этих поясов делаем по два замера: в плоскости качания шатуна и перпендикулярно к ней.

Проведя все замеры и записав из в табличку, вы увидите, что во всех поясах и во всех плоскостях цифры различны. Это значит, что цилиндр стал овальным, бочкообразным и конусным и вот почему. Нагрузки на его стенки со стороны поршня больше в плоскости качания шатуна, перпендикулярной поршневому пальцу. Значит и износ цилиндра в этой плоскости будет больше, чем в перпендикулярной. Отсюда и появляется элипсность (овал) у изношенного цилиндра: диаметр в плоскости пальца у изрядно поработавшего цилиндра заметно меньше, чем в перпендикулярной.

Нагрузки на стенки цилиндра и в самой плоскости качания шатуна не бывают равномерными. Наибольшие нагрузки цилиндр воспринимает примерно в средней части, а если учесть, что цилиндр например двухтактного двигателя в средней зоне ещё и весь «продырявлен» впускными, выпускными и продувочными окнами, и на оставшейся площади удельное давление значительно выше, чем было бы оно на полной(целой) площади (поверхности), становится ясно, что именно в этой зоне происходит самое значительное истирание металла и появляется бочкообразность.

Основные причины конусности цилиндра — это воздействие (трение) поршневых колец и так называемая газовая коррозия. Смысл этих явлений в том, что во время рабочего хода газы, образовавшиеся при сгорании топлива, проникают в поршневые канавки и изнутри увеличивают давление поршневых колец. По мере движения поршня вниз, давление газов падает и эта добавка (давление газов) к обычной упругости кольца снижается, давление колец на стенки цилиндра ослабевает. Из за этого цилиндр в верхней части изнашивается больше, чем в нижней.

Вернёмся опять к нашим измерениям и решим, что же делать с цилиндром? Если по результатам измерений видно, что увеличение диаметра в самом худшем случае для цилиндра класса 125 — 200 см³ составляет 0,15 — 0,20 мм, для класса 350 см³ составляет 0,20 — 0,25 мм, и для класса 500 -650 см³ составляет 0,20 — 0,30 мм, то можно уверенно сказать, что цилиндру необходим ремонт.

Что касается конусности цилиндра, то её можно определить более простым способом — при помощи поршневого кольца. Вставьте его в цилиндр и замерьте с помощью набора щупов зазор в замке кольца, вставляя его попеременно в уже известных вам верхнем и нижнем поясах. Разницу между этими величинами разделите на число 3,14 и вы получите общепринятое выражение конусности. Если полученная вами величина превышает 0,06 — 0,08 мм (меньшая величина для мопедов), то цилиндр так же нуждается в ремонте.

Хонингование не годится для ремонта конусных, овальных или бочкообразных цилиндров, потому что абразивные брусочки в хоне сидят подвижно (подпружинены) и копируют неравномерно изношенные стенки цилиндра. Для устранения этих видов износа существует другой способ ремонта, который называется притирание.

Притирание часто применяют вместо хонингования как окончательную операцию после расточки. Но можно вообще заменить расточку притиркой, правда это растягивает процесс ремонта, но даёт хорошие результаты. Для этой операции рабочий инструмент — разжимной притир показан на рисунке 2 . Его корпус 1 обычно изготавливают из стали, а втулку 2 из мелкозернистого чугуна с твёрдостью НВ 140. Сначала нужно выточить заготовку втулки и её длинна примерно от 100 до 150 мм (зависит от объёма цилиндра), оставляя припуск по наружному диаметру и окончательно обрабатывая внутреннее конусное отверстие. Далее заготовку либо разрезают вдоль оси одним сквозным проходом ножовки или фрезы (см. рисунок 2), либо делают четыре несквозных разреза: два с одной и два с другой стороны, не доводя их примерно на 20 мм до конца (см. рисунок 3).

После этого нужно изготовить корпус (конус), на наружном торце которого сверлим отверстие и нарезаем резьбу под болт М12 — М 14, как показано на рисунке 2, или оставляем хвостовик и на нём нарезаем резьбу, как это показано на рисунке 3. Далее втулку надеваем на конус, закрепляем болтом и окончательно протачиваем под размер вашего цилиндра минус 0,1 мм. Притир для вашего цилиндра готов и теперь, как только ваш цилиндр износится, притир всегда будет готов к работе. Притирку можно вести на сверлильном станке.

На наружную поверхность втулки наносим притирочную пасту — это абразивный порошок в смеси с маслом(сейчас продаются готовые пасты для притирки клапанов). Затем надеваем цилиндр на притир, зажатый в патроне сверлильного станка. Как и в случае с хонингованием, цилиндр нельзя закреплять жёстко, нужно только придерживать руками. Обороты шпинделя устанавливаем всего 50 — 80 в минуту, а вертикальные перемещения притира делаем 30 — 60 в минуту. Время от времени цилиндр советую переворачивать, это обеспечит более равномерную обработку. Притирочную пасту, как я уже говорил, можно купить готовую, и она годится в конце работы, так как сильно мелкая (имею введу для клапанов), а на начальном этапе, чтобы увеличить скорость обработки нужно использовать абразивную пыль покрупнее — зернистостью 150 — 170. Её можно сделать самому, истирая абразивные брусочки один об другой. Заканчиваем обработку мелкими полировочными пастами.

Когда в процессе работы вы почувствуете, что притир начинает свободно вращаться в цилиндре, то болт или гайку на притире нужно подтянуть настолько, чтобы вращение стало немного тугим, думаю принцип понятен. Периодически нужно останавливать станок и промывать цилиндр и притир, удаляя продукты обработки и накопившуюся грязь, а так же периодически проверять диаметр цилиндра измерительным инструментом или новым поршнем, под который притирается цилиндр.

По окончании работы цилиндр тщательно промываем вначале бензином или соляром, затем керосином или тёплой мыльной водой. После промывки водой, цилиндр нужно сразу высушить феном и смазать зеркало маслом. После сборки мотора с новой поршневой, естественно её нужно обкатать (как обкатать машину читаем тут).

Ну а если кто то захочет поменять гильзу в своём цилиндре, то как это сделать советую почитать вот тут.

Вот вроде бы и всё. Как видно из выше описанного, сделать ремонт цилиндра двигателя самостоятельно, не пользуясь услугами сервиса, не так уж и сложно, удачных всем поездок.

Расточка цилиндра скутера — Обработка резанием

просто получается конус.

При растачивании любого отверстия у Вас наблюдаются отклонения от геометрии(конусность)?

Если растачивали только неглубокие, то попробуйте глубокое и желатьельно похожего материала. Чугун, так называемый «маслота». Просто чугун не подойдет, твердость не та. Да и окон перепускных нет, соответственно не будет ударных нагрузок на резец(естественно только у 2х тактников). Они в свою очередь влияют на то как деталь будет пытаться отжать резец от нужного размера. Возможно в этом виноват люфт гайка-винт. Попробуйте зафиксировать поперечную подачу. Если конусность осталась, то причина может быть в передней бабке. Лечится естественно, но тянет за собой настройку задней бабки.

Но это при условии что у Вас жестко закрепленная деталь, которая не «играет» на входе.

Нормально(жестко) установленный цилиндр (Никаих патронов. Только планшайба, или фланцевое крепление на оправке вместо патрона), расточенный массивным резцом (диам. ~30мм) на настроенном станке, при глубине расточки около 150мм дает 1-3 сотки конусности. Что компенсируется хонингованием цилиндра. Естественно это укладывается в норматив ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ. Зазор также определяет ЗАВОД, а не блоги «бывалых».

П.С. Никасиль наноситься только на алюминий. потому что родственен ему. Не «порвет» при нагреве. Даже на жигуле с водяным охлаждением зазор делается не менее 4 соток. На воздушниках значительно больше. При высокой форсировке (большой нагрев) зазор еще более увеличивается и может достигать жа 10 соток!!! Яркий пример тому алюминиевый цилиндр с никасилем от MALOSSI.

Руководство по проведению расточки блока цилинров в домашних условиях, видео

Головка блока цилиндров, как и любой другой узел транспортного средства, периодически должна проходить процедуру диагностики и обслуживания. Что представляет собой расточка блока цилиндров? Зачем она делается и как ее осуществить своими руками в домашних условиях? Об этом с фото и видео вы сможете узнать в нашей статье.

Что такое расточка и зачем она нужна?

Расточка блока цилиндров осуществляется в случае их износа. Как известно, не все каналы изнашиваются одновременно и равномерно.

С целью установления степени износа данных элементов ГБЦ эксперты производят оценку всей системы, которая позволяет определить параметры цилиндров:

Расточка блока цилиндров делается в том случае, если первоначальные размеры компонентов изменились на пол-миллиметра в ВМТ (верхней мертвой точке) поршневого кольца. Здесь речь идет именно о кольце, а не о самом поршне.
Если зафиксировано изменение размера на 1/3 миллиметра в точке контакта юбки самого поршня, а также стенке цилиндра.

Таким образом, если при диагностике было зафиксировано изменение параметров до размеров, указанных выше, то расточка просто необходима. В противном случае дефекты могут увеличиваться, что негативно отразиться на функционировании транспортного средства. Хуже такого исхода событий может быть только появление дефекта в виде ступеньки в верхней части цилиндра. Из-за этого выходят из строя поршневые кольца, соответственно, и посадочные места для них.

При несвоевременной расточке ГБЦ проблема будет развиваться и сопровождаться сильным стуком из-под капота. Собственно, и сам двигатель будет работать некорректно — вы будете чувствовать постоянную вибрацию, которая будет усиливаться при увеличении оборотов. В результате этого поршневые кольца не смогут корректно прилегать к стенкам непосредственно канала цилиндра. А это, в свою очередь, чревато тем, что выхлопные газы начнут попадать в картер, соответственно, будет нарушена компрессия мотора. Как результат — двигатель будет «кушать» масло, при чем огромными порциями.

По этим причинам поршневые кольца при регулярных ударах о стенки каналов со временем просто развалятся, при чем на маленькие части. Естественно, ни о каком восстановлении и речи быть не может, но хуже то, что они поцарапают и стенки цилиндров. В таких случаях ни гильзовка блока цилиндров, ни расточка, ни даже капремонт уже не сможет спасти мотор. К слову, гильзовка блока цилиндров может осуществляться методом замены или установки гильз в блоки, но сейчас не об этом.

Своевременная расточка ГБЦ дает возможность восстановить геометрию компонентов. Кроме того, при правильной расточке можно обеспечить необходимое положение сопряженных элементов относительно друг друга. Ведь в данном случае произвести только лишь правильную геометрию компонентов будет недостаточно, чтобы обеспечить равномерное положение всех элементов. Также важно обеспечить должную и равномерную сносность всех цилиндров, иначе это чревато не только деформированием деталей, но и появлением трещин и изгибов.

Технология процесса

О том, как осуществить этот процесс по расточке головки своими руками в домашних условиях, вы сможете узнать далее. Нужно предупредить, что процедура является довольно кропотливым и долгим занятием, это необходимо учесть. Чтобы сделать расточку головки своими руками, есть несколько способов, каждый из них мы рассмотрим подробно с фото и видео.

При помощи дрели

Вам потребуется обычная строительная дрель. Необходимо, чтобы она была достаточно мощной и могла работать на маленьких оборотах. Также вам потребуется старый (изношенный) поршень в гильзе. Помимо это нужно подготовить шпильку цилиндра и несколько кусочков наждачной бумаги разной зернистости.
Возьмите старый поршень, который вы подготовили, и в самом центре нужно просверлить дырку для шпильки, на которую следует накрутить гайку. Шпильку следует установить так, чтобы она была направлена вверх, а само крепление следует затянуть, как можно сильнее.
Далее, на поршне следует пропилить разрез (используйте ножовку), в который затем необходимо вставить наждачную бумагу. Наждачка оборачивается вокруг всей конструкции. Затем получившуюся конструкцию нужно вставить в гнездо дрели, закрутить необходимо как можно более плотно.
Цилиндр следует максимально закрутить, а сама насадка должна насквозь проходить через гильзу.
Теперь, собственно, приступаем к процессу расточки каналов. Нужно включить дрель на небольшие обороты. Проводите дрелью вверх и вниз, при этом смотрите за тем, чтобы наждачка всегда контактировала с внутренней стороны гильзы. Для начала рекомендуется использовать более крупную наждачку, пока новый поршень не будет заходить в канал хотя бы на половину (лучше на 60-65%). После этого вставляйте мелкую наждачку и растачивайте канал до необходимого размера.
По итогу поверхность канала необходимо зашлифовать нулевкой. Можно использовать масло, чтобы стачивать было легче. Подробней о расточке смотрите на видео.

Используя деревянную оправку

Еще один способ, при помощи которого можно осуществить расточку головки в домашних условиях своими руками представлен ниже.

Вам потребуется специальная деревянная оправка для выполнения работ, как видно на фото и видео. Для этого можно обратиться к специалисту, чтобы он ее сделал, но можно попробовать соорудить такой брусок самому. Его размер будет зависеть от того, сколько вам нужно растачивать. К примеру, если цилиндр следует расточить до 76 мм, то диаметр бруска должен составлять 74 мм. Что касается ее длины, то она не должна превышать 20 см.
Далее, непосредственно в оправке следует высверлить дырочку для воротка. Затем, необходимо вдоль пропилить разрез, в который будет вставляться наждачка для осуществления расточки. Сколько должна быть глубина разреза? Желательно, чтобы она не превышала 1 см. К слову, наждачка у вас должна быть как крупной, так и мелкой зернистости.
Теперь своими руками следует вставить наждачную бумагу в разрез на деревянной оправке, саму оправку обмотайте наждаком. Для начала используйте наждачку крупной зернистости. Бумагу следует смазать смазкой, после чего можно приступать к процессу расточки своими руками в домашних условиях. Оправку надо вращать внутри канала до того момента, как она не будет перемещаться свободно. Когда оправка вращается свободно, под наждачку следует подложить кусок картона.

Видео «Расточка в домашних условиях»

Как сделать расточку дрелью — смотрите на видео.

Шлифовка головки блока цилиндров в гаражных условиях: ожидания и реалии
Ремонт головки блока цилиндров от «А» до «Я»
Пропала компрессия в цилиндре, как решить проблему?

Комментарии и отзывы

Спасибо большое за детальную инструкцию!

Иван Иванович Баранов

Опыт работы на СТО:

Посмотреть все ответы

Avtozam.com — ваш помощник в ремонте и обслуживании авто

Использование вами данного веб-сайта означает ваше согласие с тем, что вы используете его на свой страх и риск.

Материалы: http://avtozam.com/dvigatel/grm-kshm-gbc/rastochka-bloka-tsilindrov-svoimi-rukami/

Однажды наступает тот печальный момент, когда у двигателя внутреннего сгорания пропадает компрессия. Вялость автомобиля и черный дым из выхлопной трубы – верные тому признаки. Чаще при таком исходе ничто уже не может помочь. Единственный выход – расточка блока цилиндров.

И хотя производители регламентируют пробег без капитального ремонта ДВС около 200 тыс. км, а то и больше, но реальность диктует свои правила. Все зависит, во-первых, от стиля вождения, а он у многих не идеален, во-вторых, от качества бензина, масла, металла двигателя и прочих факторов, которые тоже оставляют желать лучшего.

Итак, расточка блока цилиндров нужна, когда:

налицо потеря компрессии, разборка ДВС показывает превышение нормированного зазора между поршневыми кольцами и стенками двигателя;
в редких случаях ее делают для повышения мощности нормально работающего ДВС.

Надо сразу отметить, что расточка блока цилиндров делается своими руками только в одном случае – наличие необходимого оборудования, а также обладание достаточным опытом. Во всех остальных ситуациях мы рекомендуем проводить самостоятельно лишь демонтаж, разборку, сборку и монтаж поршневого агрегата, а расточку изношенного блока доверять профессионалам. Далее разберем эту операцию более подробно.

ключи гаечные;
головки с воротком;
молоток;
втулка, оправка;
микрометр, нутромер, штангенциркуль;
станок и расточные головки.

Процесс осуществляется так.

Прежде всего, демонтируют двигатель с автомобиля. Об этом процессе можно почитать в соответствующих руководствах.
С ДВС снимается клапанная головка, поддон картера и боковые крышки.
Ключом «36» прокручивается коленвал так, чтобы гайки шатунов максимально выдвинулись.
Далее отворачиваем крепления крышки шатуна первого и четвертого цилиндров, извлекаем крышки.
Шатун с поршнем выталкиваются наружу деревянной частью молотка. Аналогично поступаем с остальными поршнями.
Раскрутив коренные подшипники, снимаем коленчатый вал.
Извлекаем вкладыши с шатунов и крышек.
Снимаем кольца с поршней.
Выбиваем поршневые пальцы втулкой меньшего диаметра.
Далее производим замеры износа каждого диаметра под поршень. Замеры делаются на четырех местах, расположенных от верхней плоскости на расстояниях 5 мм, 15 мм, 50 мм, наконец, 90 мм. Превышение износа выше 0,15 мм говорит о необходимости механической обработки.
Переходим к мехобработке посредством станка. Определяем, какой из пяти уровней размеров надо выдержать, если сделать расточку у ВАЗ 2106, от этого будет зависеть цена операции, если все же решили отдавать агрегат мастерам сервиса. Предел каждого уровня выше на 0,01 мм. Если у первого уровня А предел 79,01 мм, то у пятого Е – 79,05 мм. При износе выше пятого уровня возможна обработка под установку гильз, но этот вариант нынче применяется крайне редко.
Станок должен быть координатно-расточным либо вертикально-расточным. Лучше всего использовать координатно-расточной станок, поскольку у него отдельные приводы по каждой координате, а также компьютерное управление. Однако если используется такой дорогостоящий станок для расточки блока цилиндров, то цена операции повышается. При работе необходимо соблюсти параллельность кругов, а главное, правильно выбрать базовую поверхность для обработки. Тонкости же процесса знакомы лишь человеку, для которого токарно-фрезерные работы – это не пустой звук.
После обработки агрегата осуществляется сборка двигателя с новыми поршнями, кольцами и пальцами, подобранными по группе размеров. Поршни подбираются так, чтобы гарантированный зазор со стенкой агрегата составлял 0,05 мм. Надо учитывать, что юбка поршня овальная, а вверху его есть конусность. Поэтому точный размер определяется перпендикулярно пальцу на уровне 52,4 мм от плоскости днища. Нагрев головку шатуна горелкой, надеваем поршень на шатун. Палец запрессовываем оправкой. Он должен остаться неподвижным при нагрузке 4000 Ньютон. При этом размер пальца подбирается под поршень. Цветная метка на торце пальца показывает соответствующую размерную группу. Разбег каждой группы – 0,004 мм. Предельный диаметр у первой – 21,974 мм, а предельный диаметр у последней, третьей группы – 21,982 мм.
Надеваем новые кольца на поршни. Всего должно быть по три специальных кольца – верхнее компрессионное, второе компрессионное и маслосъемное. Зазор у замка кольца не должен превышать 0,45 мм. Каждое кольцо внутри своей канавки тоже должно «сидеть» с зазором. Средняя его величина составляет около 50 мкм.
Вставляем вкладыши шатунов, смазываем, одеваем крышки на шпильки, затягиваем гайки с паспортным усилием.
Последним этапом производится полная сборка поршневого агрегата и монтаж его на автомобиль.

Надо сказать, что расточка у ВАЗ 2109 осуществляется аналогично и цена на операцию примерно такая же, как у «шестерки».

Что делать на станке

вертикально-расточной или координатно-расточной станок;
расточная головка и оправка;
хонинговальная головка и оправка.

Весь процесс, как делают расточку блока цилиндров на станке своими руками, можно изучить по видео. Мы же кратко изложим технологию по пунктам.

Агрегат устанавливают вертикально на стол станка.
Настраивают станок, находят центр окружности, задают параметры.
Производят расточные операции на медленной скорости.
Производят хонингование.

Последнее является доводочной операцией при обработке двигателя. Хонингование создает мелкую сеточку на поверхности для движения колец поршней, этакую заданную шероховатость поверхности, как результат – удержание масла, то есть улучшенная смазка в процессе работы ДВС. В итоге уменьшается трение и повышается компрессия.

Однако в ряде случаев можно обойтись и без хонингования. В каждом конкретном случае нужно определять, смогут ли хонингование сделать квалифицированно? Если нет, то лучше вообще не начинать.

Цена доработки агрегата

В то же время цены на расточку блоков, скажем, в Екатеринбурге значительно меньше. А вот работа в Нижнем Новгороде обойдется по среднему показателю почти как в Москве.

Приближенные цены для ВАЗ указаны в таблице ниже.

Кстати, расточка в ремонтный размер блока цилиндров в Челябинске стоит чуть дешевле, чем у соседей. А расточка дефектного блока в Брянске стоит примерно, как в Красноярске.

В любом случае, изложенная информация должна помочь автолюбителям определиться, как сделать операцию для ДВС своего автомобиля.

Автор материала: Думченков Михаил

Новинки авто 2017
Джипы
Кроссоверы
Тест-драйвы

Есть вопросы по ремонту автомобиля? Задайте их в разделе консультаций, для этого нажмите на ссылку ниже.

Задать вопрос автомеханику

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Автомобили представлены ведущим салоном РОССИИ

Материалы: http://daciaclubmd.ru/repair/engine/rastochka-bloka-cilindrov

Ко мне на блог часто приходят вопросы касательно силового агрегата, а именно его расточки. Новичкам не совсем понятно — зачем вообще происходит этот процесс, что он дает и сколько раз можно делать. Лично я, когда то сам лично перебирал мотор, нам приходилось точить блок и после этого «гильзовать», все это было на моем МОСКВИЧЕ 2140. В современных же реалиях при совершенно другом уровне смазывающих и охлаждающих жидкостей, такие ремонты ОЧЕНЬ редки, сейчас это делается больше для тюнинга, однако все по порядку …

Для начала небольшое определение

Расточка блока – это процесс физической проточки стенок цилиндров двигателя (на специальных станках) для восстановления правильной (почти идеальной) геометрической формы.

Делается при капитальных ремонтах мотора, либо для тюнинга в основном для увеличения мощности.

Как я писал раньше (лет так 20 – 30 назад), основная задача это был ремонт. Стоит отметить, что силовой агрегат и все его основные части испытывают постоянные нагрузки, это – цилиндры, поршни, кольца, коленвал, распределительный вал (валы), клапана, вкладыши и т.д.

Особенно сильные нагрузки у поршня, он трется об цилиндр блока, причем этот процесс повторяется сотни — тысячи раз всего за одну минуту. Здесь идет максимальный износ, металл стенок стачивается, блок начинает терять свою первоначальную круглую форму. Если утрировать он становится — овальный, а не круглый. Прилегание поршней (а именно его колец) к стенкам начинает ухудшаться, соответственно горючая смесь или отработанные газы начинают поступать в картер, а масло наоборот в рабочую камеру – падает мощность, силовой агрегат начинает «жрать масло»! Из глушителя начинает лететь сизый (синеватый) дым. Это первые звоночки.

Справедливости ради, иногда залегают компрессионные кольца, тут также упадет компрессия и повалит дым, однозначно нужно будет вскрывать мотор и разбираться

Раньше не было нормальных масел, зимой они дико густели, летом пригорали, смазывающие способности были низкие — моторы приходилось «капитались» уже через 30 – 50 000 пробега, а грузовые итого чаще. Зимой (как ни странно) агрегаты перегревались, все потому что опять же не было нормальных ТОСОЛОВ или антифризов, лили воду которая замерзала, образовывала пробки тут и до перегрева недалеко, пусть локального, пусть не на долго – НО ЭТОГО ХВАТАЛО.

Сейчас технологии шагнули ДАЛЕКО вперед. Есть различные полусинтетические или синтетические составы, не только масел, но и охлаждающих жидкостей. Поэтому сейчас двигатель ходит долго! Ресурс от ремонтов увеличился в разы, если не в десятки раз.

Конечно через 250 000 (в среднем) километров все равно предстоит ремонт, но просто вдумайтесь какой это пробег! В средних городах редко когда наезжают 15 000 в год, таким образом 250 000 хватит примерно на 15 лет.

Первая причина – как вы догадались ремонт, если есть возможность (про это чуть ниже) овальную форму или задиры внутри цилиндра убирают путем расточки, ставят больше поршни и мотор живет еще долгие тысячи километров.

Вторая причина – это банально увеличения объема. Опять же если позволяет блок (а точнее его стенки) происходит расточка, устанавливаются поршни больше диаметра, они имеют большую способность засасывать воздушно-топливную смесь. Если утрировать поршень диаметром в 79,8 мм, засосет гораздо меньше, чем с диаметром в 82 мм. Топливо сгорает больше, а соответственно давление воспламененной смеси на поршень выше, вот вам и увеличение мощности. ДЕЛАЮТ в основном тюнеры для прокачки своих «железных» коней.

Прежде чем вам рассказывать про сам процесс, стоит упомянуть — есть различные материалы для изготовления блоков. Это чугун (он появился первым) и алюминий. Про них у меня будет отдельная статья, сегодня же я просто расскажу какие можно ТОЧИТЬ, А КАКИЕ НЕТ!

Чугун – практически идеальный вариант, дешевый, надежный, долговечный. Ходят долго, причем зачастую поддаются проточке. Снимаем нужный размер, ставим новые ремонтные поршни, и мотор опять в строю. Однако они имеют и существенные минусы – это вес (он в три раза тяжелее, чем алюминий), теплоотвод (нужно больше ходов и каналов, чтобы эффективно его охлаждать), и коррозия (от длительного простоя стенки могут ржаветь).

Алюминий – он легкий, лучший теплоотвод, не подвержен коррозии. Большой плюс это его вес, сейчас многие производители гонятся за понижением веса своих авто, алюминиевый вариант дает им большую экономию, а значит и меньший расход топлива автомобиля. НО этот металл мягкий и недолговечный по сравнению с чугуном. Для лучшей износоустойчивости внутренние стенки покрываются специальным налетом с большим содержанием кремния. ТОГДА и только тогда моторы могут работать достаточно длительное время.

ПОЭТОМУ алюминиевые моторы – зачастую не протачиваются, многие мастера их называют одноразовыми! Потому что нельзя снимать прочный верхний слой в цилиндрах

Он проще, чем кажется на первый взгляд. ОДНАКО своими руками сделать у вас вряд ли что-то получится. Двигатель разбирается полностью, РАСТАЧИВАТЬ на машине не получится. Блок снимается и крепится на станину специального станка, причем крепят его по уровню!

Если процесс расточки выполняется для ремонта, то есть присутствует большой износ (образовался эллипс), тогда производится ряд измерений, при помощи микрометрических стрелочных приборов — сколько нужно снимать со стенок. И ВООБЩЕ ВОЗМОЖНО ЛИ ЭТО или сразу же нужно настраиваться на «ГИЛЬЗОВКУ».

Далее на вертикально – расточном станке выполняются работы. ЗАПОМНИТЕ НУЖНО ИСКАТЬ высококвалифицированного мастера с хорошим оборудованием, а не которое разваливается на части и не может держать нужный ТОЧНЫЙ размер.

Далее мастер набивает — либо зеркало внутри цилиндра, либо делает хонингование (это финишная обработка стенок, чтобы убрать все риски и задиры, для того чтобы стенки и кольца быстрее притерлись друг к другу), делается сначала крупным абразивом, затем мелким. И у того и у другого метода есть свои поклонники, какой из них выбрать дело каждого, споры не утихают до сих пор.

И заключительный этап это сборка. Уже под ремонтные размеры покупаются запчасти, а именно поршни, кольца все это в последующем устанавливается, подсоединяется к коленчатому валу и собирается двигатель целиком.

Все так просто когда нет необходимости гильзования, а вот тут то не все так просто.

И в чугунных и алюминиевых блоках, есть такое понятие как «ГИЛЬЗОВКА», то есть устанавливаются специальные гильзы – это цилиндрические (как правило — чугунные) полые части похожие на большой кусок трубы.

Они запрессоваются в блок мотора под температурой и прочно сидят на своем месте. Основное назначение сделать мотор прочнее (в случае с алюминиевым вариантом), придать конструкции ремонтопригодность, увеличить ресурс. Гильзы могут быть из высокопрочного легированного серого чугуна, а также из обычного (стоит отметить варианты с тонкими стальными гильзами такое тоже есть, пример — машины фирмы ISUZU), есть и алюминиевые варианты, но они не так часто распространены.

Большим плюсом является то — что при износе гильзы, она как бы берет весь удар на себя. Вы ее просто вытаскиваете (вытачиваете), ставите ремонтную, или даже такую же по размерам. Меняете поршни и кольца (скорее всего, нужен будет ремонт). И мотор опять работает в штатном режиме.

Однако есть двигатели, которые не «гильзуются» с заводов как алюминиевые, так и чугунные. Если чугунный блок мы можем расточить, а также «прогильзовать» вариантом серого чугуна — поставить поршни больше (или такие е же) и кататься дальше — потому как нет разницы теплового расширения металла. То вот алюминий из-за своей сложной технологии изготовления такому зачастую не подвластен. Возникает справедливый вопрос – а можно ли поставить в него гильзы?

Ребята это ОЧЕНЬ обширная тема, возможно, я напишу про нее чуть позже. А пока дам вам понять несколько основных постулатов.

Алюминиевые варианты, действительно зачастую не рекомендуется растачивать (хотя не все) и дело тут вот в чем. Для начала разберем технологию изготовления современных блоков:

При отливке на заводе устанавливаются тонкостенные тонкие чугунные гильзы, толщина стенки 2 – 3 мм. Такие варианты получили название «сухие с чугунными гильзами». Расточка такого варианта допустима, причем под них выпускаются ремонтные поршни и кольца. Устанавливаются на такие машины как – VOLVO, Land Rover, HONDA, SUBARU, NISSAN, SUZUKI и некоторые другие.

Цельноалюминиевые моноблоки по технологии SILUMAL (разработана фирмой MAHLE). Здесь идет литой алюминиевый корпус, но стенки изнутри подвергаются сложной химико-термической обработке, после которой на стенках образуется высокая концентрация кремния, этот материал не дает кольцам и поршням быстро изнашивать стенки и ресурс вырастает до 150 – 200 000 км. Слой достаточно толстый и его также можно НЕМНОГО растачивать, для таких моторов выпускается ремонтные комплекты с увеличение размера цилиндра на 0,5 – 1мм. Такие варианты устанавливаются на многие модели Mercedes, BMW, AUDI, PORSCHE и некоторые другие авто.

Моноблочная технология NICASIL. Здесь также на поверхность стенок цилиндра наносится прочное покрытие только из смеси никеля и карбида кремния. Оно намного тоньше, чем предшественник, а поэтому не ремонтируется! Производитель не заложил ремонтных возможностей, также не предоставляет ремкомплектов. Устанавливаются на некоторые модели BMW и другие.

«Сухие гильзы» и SILUMAL достаточно ремонтнопригодны, то есть если у вас упала компрессия в виду износа от большого пробега, то вы легко можете снять 0,5 – 1 мм поставить ремонтную поршневую группу и кататься дальше. ТАКЖЕ для некоторых вариантов SILUMAL производители выпускают ОРИГИНАЛЬНЫЕ алюминиевые гильзы, нужны они, когда расточка будет больше 1мм. Правда стоимость их просто зашкаливает до 200 ЕВРО за одну, зато исключительное соотношение металлов и возможность полного восстановления (также в некоторых случаях можно купить одну штуку в один цилиндр). ИСКЛЮЧЕНИЕМ может быть только то, что стенка блока очень сильно повреждена, на глубину большую, чем возможна ремонтная расточка. Однако такие блоки бывает уже ничем не спасти, бывают фатальные повреждения, например повернуло поршень.

NICASIL – восстановить фактически не возможно! То есть как заверяет производитель это фактически одноразовый мотор. Как писал — выше у него нет одобренных заводом-изготовителем запчастей. Но в какой стане мы живем, есть куча компаний которая делает именно для Nicasil гильзы, причем чугунные с малой стенкой (2 – 3 мм), есть и мастера которые могут все это дело совместить! Правда при этом нужно помнить о тепловых расширениях и различных металлах. Скорее всего, дядя Вася в гараже сделать качественно, это не сможет. Однако цены на новые блоки, если взять топовые BMW могут доходить до 5000 – 7000 ЕВРО, заставляют искать таких мастеров.

Вот такой вот большой материал, если сложно читать, то посмотрите видео версию, в ней более подробно и просто.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

Материалы: http://avto-blogger.ru/dv/rastochka-bloka-cilindrov.html