Впускной коллектор своими руками: Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК :) | Сделай Сам

Содержание

Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК 🙂 | Сделай Сам

Всем здоровья. Я извиняюсь, но я снова про машины)

Есть такая машина Honda Prelude III gen 1988-1991. И с завода она была с 2-мя типами моторов, DualCarb и PGM-FI. Вот у меня как раз дуал карб, а точнее досталась она мне с дуал-солекс… жесть ещё та…

В данный момент прель переносит очередную капиталку…, решили с мотористом заменить 2 солекса на один, т.к. они 100% не повторят родные карбы а 2 солекса это зло…Нужно сказать, что восстанавливать родные дуалы не представляется реальным, ввиду того что спецов по вакуумному карбомозгу нема в нашем селе… а без вакуумной системы нет смысла …

Короче совокупляем москвич и хонду…Вот наше горе… в том виде в котором нам досталось…

Полазив по нету нашёл самый подходящий для этого дела коллектор, жестокий, толстый навороченый с мощными ранерами- YES это москвич 412 ! за дурные деньги 4$ вместе с пересылкой) в идеале !

Кстати когда сняли коллектор и думали что к чему, увидел возможную причину колхоза изначального бывших хозяев… видимо Люда была в ДТП и снесло часть родных карбов с коллектором… решили не делать видимо в оригинале а колхозить… Удар был справа спереди…

Начинаю срезать всё из любопытства что да как там)) Канал подогрева раннеров.

Москвичёвский резать не страшно, а вот родной я хер найду))

И начинаю тулить один к другому))

Просто на глазок не выйдет, пришлось рисовать в кореле и крутить кусочки…

Красным — перпендикуляры к раннеру, а чёрным места реза — углы должны быть равными. По другому не совпадут плоскости раннеров, будут разные овалы стыка. Геморой ещё было вырезать среднюю часть подогрева москвичёвского, пришлось ножовкой ручками… болгаркой не подлезть.

Т.е. рисуем по фоте кусочки раннеров и начинаем их крутит до совпадения со входом прелевского, размеры в кореле меряем и переносим на натуру)

Москвичёвские раннеры толсостенные то что нужно для олдскула )

Пока тулил всё клеил на китайский пистолет клеевой ) чтобы держалось, за что выгреб потом от сварщика, который говорит, что прилип он намертво)

Как-то так… а потом долго и мучительно болгарка, напильник, болгарка, напильник, точильный круг…

Эта эротика пилилась дня 4 … с длинными перекурами.

После этого началось самое весёлое — поиск сварщика… цена прыгала в нашем селе от 500 грн (20$) до 3800грн (146$). Ведь там не много не мало 110 см шва) Нашёл как обычно за Киевом за 20$, зажрался у нас народ…

Но при сварке уехала плоскость плиты, да и у посадочного места под карб этой плоскости отродясь не было. Несём токарю, прогиб в центре миллиметр был.

Ну вот собственно и всё, чухаем, чутка шлифуем неровности.

Грунтуем кислотным, знаменитым Body 960.

Красим в серебро. Не плохая, кстати, краска Bosny в баллончиках.

Солекс от Нивы 1,7 дошаманим до 2 литров )

Мало того что Люда эксклюзив почти, коллектор ваще один такой на село ! Может кому сгодится такая технология)

Всем бобра.

Запись пользователя Rebe-L из сообщества Сделай Сам на DRIVE2

Впускной колектор, закручивание потока смеси и прочее — Двигатель и навесное — Москвич 2141 и модификации — Статьи

Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода — 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 — 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный «голод». Причина такой пульсации смеси по цилиндрам – неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором.

Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:

1. Выравниваем длину каналов.

2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.

Блеск и Нищета впускного коллектора. ..

Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска — расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте.

 Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе – закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне «турбинки»), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда.

Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо.

Вот например малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема — установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону — от низких до max оборотов, атак же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов – результаты блестящие.

Как это сделать своими руками?!

Сразу скажу о «полировке впускного коллектора» — то, что предлагают сделать за очень неплохие деньги — в общем-то, надувательство. Хуже не будет, но и лучше особенно не с чего.

То, что предлагаю я — довольно трудоемкая работа, требующая достаточно прямых рук и наличия головы на плечах. Делать ее можно только если «ну очень хочется» или «заодно» при разборке двигателя, поскольку приходится снимать головку.

Итак, поехали. Запасаемся инструментом и материалами. Понадобится (кроме инструмента для разборки-сборки двигателя) следующее:

  1. Небольшая высокооборотная электродрель (хотя, конечно, лучше специальная бормашинка — да где же ее взять)

  2. Ручные фрезы (шарошки). Лучше не из быстрорежущей стали, а твердосплавные. Я использую две-три разных: в форме капли (диаметром примерно 15 мм, ножка со стороны толстой части), шарик (диаметр примерно 15 мм) и закругленный на конце цилиндр (тоже 15 мм). Удобнее, если зубы будут не прямыми, а винтовыми. Еще понадобится цилиндрическая шарошка такого же размера из абразивного материала.

  3. Стержень (или трубка) для шлифовки — диаметр 5. ..6 мм, длина 150…180 мм, с одной стороны нужно сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20…25 мм.

  4. Круглый напильник (довольно крупный, но с мелкой насечкой)

  5. Чертилка

  6. Шкурка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой основе.

  7. Если не собираетесь пускать это дело на поток — то специальный шаблон с отверстиями каналов вам делать нецелесообразно (делается из 2…3 мм дюрали). Достаточно стандартных прокладок между головкой и коллекторами. Если кому все-таки нужен чертеж — пишите, кину мылом (укажите, в каком формате — векторном или растровом).

Снимаем головку с двигателя, отсоединяем коллектора, снимаем клапана (и вообще все, что на ней есть). Часто при взгляде на несовпадение каналов головки и коллекторов закрадывается подозрение, что детали левые 🙂 Часто встречаются «ступеньки» до 3…4 мм!

Берем шаблон (или прокладку коллектора) и с помощью чертилки размечаем на привалочных поверхностях головки и коллекторов границы сечения каналов.

На головке это сделать просто, на коллекторах — сложнее и менее точно (с шаблоном — лучше).

Закрепляем головку с помощью струбцин (или помощника 🙂 на верстаке (очень желателен хороший местный свет!), зажимаем в патрон дрели шарошку (в форме капли) и начинаем доводить форму каналов.

Начинать надо от края, постепенно выводя форму вглубь канала. Движения шарошкой — по дуге, ласково! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя — накопаете ям! Неплохо сначала потренироваться на чем-нибудь.

Правильность формы канала проверяется пальцем — не должно быть перегибов, горбов, иных дефектов поверхности. Помните: лучше недопилить, чем перепилить! Поэтому снимать надо понемногу, почаще контролируя визуально и на ощупь. Правильно выполненый канал в головке является продолжением канала в коллекторе (никаких глубоких фасок и «завалов» на сопряжении. Когда закончите со всеми восемью каналами со стороны коллекторов, поворачивайте головку камерами сгорания к себе.

Если седла клапанов имеют ступеньки на сопряжении с каналами — очень аккуратно выводим их с помощью абразивной шарошки.

Что пилить в каналах с этой стороны — подскажет засунутый в канал палец. Он не должен чувствовать ребер от обработки, резких (с малым радиусом) переходов поверхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите направляющую втулку клапана.

Форма и размер одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть одинаковыми. Когда и здесь все закончено — вставляете в дрель заготовленный стержень, в его разрез закладываете край полоски шкурки и 5…6 раз оборачиваете ее вокруг стержня (я долго соображал — как будет правильно написать — «в направлении, противоположном вращению патрона» или наоборот? короче, если смотреть с конца стержня, шкурка должна быть намотана по часовой стрелке).

Шлифуете каналы. Когда остановиться — подскажет здравый смысл.

Все то же самое проделываете и с коллекторами, единственное отличие — шлифовать выпускной коллектор необязательно, зато нужно, разметив с помощью прокладки «штанов», дополнительно поправить каналы на выходе к приемной трубе (это так правильно называются «штаны»).

Теперь, вооружившись круглым напильником, нужно удалить (опять же, контролируя прокладкой) излишки сварки с внутренней поверхности приемной трубы (в месте приварки фланца). Там бывает такое!!! До пяти миллиметров сварки на сторону по всему периметру! Не бойтесь, фланец не отвалится. Пилить, не снимая приемную трубу с автомобиля хоть и неудобно, но вполне реально. Главное — почаще менять позу.

Заодно нелишним будет притереть клапана.

Очень важный момент — по окончании работ нужно очень тщательно удалить весь абразив с поверхностей головки и коллекторов. Для начала можно продуть сжатым воздухом, промыть бензином, а потом — горячей водой с добавлением стирального порошка (воспользовавшись отсутствием дома жены, это можно сделать в ванне, просушить и немедленно смазать стальные детали головки моторным маслом (особенно седла и втулки клапанов).

При сборке головки с коллекторами, во избежание смещения прокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка приклеить их к головке (напр. , Моментом).

запчасти портер

Делаем «cold air intake» (холодный впуск) или работа со стекловолокном своими руками: Внешний тюнинг / Мастерская / Лаборатория автотюнинга


«Cold air intake» на простом языке — система холодного впуска. Это довольно простая система, обеспечивающая быструю подачу холодного воздуха на впускной коллектор вашего авто. Для лучшей отдачи двигателя при нажатии на педаль акселератора воздух, поступающий во впускной трубопровод, должен быть по возможности максимально холодным. Для этого либо используют готовые «киты» для необходимой модели автомобиля, либо самостоятельно изготавливают из подручных средств устройства, обеспечивающие подачу холодного воздуха на коллектор. Забирать воздух из подкапотного пространства – дело, не дающее достойного эффекта. Уже через примерно 5 минут работы двигателя под капотом настолько горячо, что в холодную погоду можно греть руки, или разогревать пищу. Поэтому все системы основаны на заборе воздуха из места, где температура наиболее низкая (самый простой способ — улица).

Выполняющей функцию «cold air intake», может быть врезка в декоративную решетку радиатора, либо воздухозаборник, крепящийся в нижней части бампера. В случаях же, когда автомобиль используется на гоночных трэках, применяют другое решение — воздухозаборник размещают на месте одной из фар, которая находится ближе к впускному трубопроводу, так как воздух подается прямо в коллектор.

Чуть дальше по цепи после размещения воздухозаборника в автомобиле идет система трубопровода до впускного воздушного фильтра. Трубопровод должен быть сделан из жаропрочного материала, так как воздух, идущий по трубопроводу, должен быть охлажденным, иначе система будет неэффективна. Сам же фильтрующий воздух элемент должен быть, как говориться «нулевого сопротивления», что обеспечит более быстрый впуск, практически без задержек.

Со всей системой мы разобрались, теперь давайте перейдем непосредственно к изготовлению.

Сделать трубопровод можно из специальных универсальных труб, либо взять алюминиевый бытовой трубопровод, согнув его на определенных участках, и после все соединить металлическими хомутами. Также необходимо сделать воздухозаборник, который будет размещен на улице. Проще всего сделать конструкцию, выведя алюминиевый трубопровод напрямую от впускного коллектора на улицу, но с эстетической точки зрения это не очень красиво, поэтому мы сделаем красивый воздухозаборник из стекловолокна.

Что нам для этого необходимо?

 

1. Стеклоткань (можно использовать ремонтный комплект стеклоткань + эпоксидная смола фирмы «тротон»)

2. Эпоксидная смола + отвердитель 

3. Монтажная пена, например фирмы «момент»

4. Картонные листы, обычный прессованный картон 

5. Малярный скотч 

6. Острый и длинный нож

7. Наждачная бумага, зернистость: 80;150;180;220;250;320;400;500

8. Специальный брусок для наждачной бумаги

9. Небольшая кисть, лучше несколько

10. Проветриваемое помещение 

11. Аэрозольный баллон с автомобильным грунтом 

12. Аэрозольный баллон с автомобильной краской 

13. Мягкая желтая шпатлевка 

14. Финишная серая шпатлевка 

 

Приступим к изготовлению:

1: Берем малярный скотч и заклеиваем место на бампере автомобиля, где будет расположен будущий воздухозаборник. Нужно оставлять чуть больше места с запасом, дабы не повредить бампер при переделке.

2: Нарезаем картон и приклеиваем его к внутренней части бампера при помощи малярного скотча. Не жалейте картон и малярный скотч, необходимо все качественно проклеить, не оставив ни одной щели.

3: Заливаем монтажной пеной конструкцию из картона и малярного скотча. Пена будет являться основой для будущей детали.

4: С помощью картона приминаем свежую монтажную пену и фиксируем малярным скотчем, придавая тем самым пене необходимую форму.

5: Даем время пене полностью застыть. Отрываем картон, как с лицевой, так и с внутренней поверхности.

6: Если пены мало для создания необходимой формы, то подливаем пену повторно, затем также фиксируем ее картоном, чтобы она не расползалась по сторонам.

7: Когда пена застынет, срезаем излишки при помощи длинного острого ножа. После придаем пене форму при помощи бруска с наждачной бумагой, зернистостью 80.

8: Размечаем воздухозаборник с помощью острого ножа или же маркера. Далее острым ножом срезаем лишнюю пену и вырезаем отверстие для будущего трубопровода.

9: Как видим, отверстия в пене оказались достаточно крупными, и не в самом подходящем месте. Поэтому из картона нарезаем заглушку и фиксируем ее при помощи обычных булавок.

10: Форма готова, примерно так будет выглядеть будущий воздухозаборник. Теперь самое время взяться за стеклоткань и эпоксидную смолу, мы использовали «ремонтный комплект» фирмы «Troton». В комплект входит стеклоткань и эпоксидная смола с отвердителем, что очень удобно.

Разматываем стеклоткань, ее должно хватить на всю поверхность воздухозаборника.

11: Мешаем эпоксидную смолу с отвердителем и смачиваем этим раствором нашу форму из пены и картона.

12: На полностью пропитанную эпоксидной смолой форму из пены и картона прикладываем стеклоткань, прикатываем ее с помощью кисточки, потом наносим на стеклоткань еще слой эпоксидной смолы.

13: Пропитываем эпоксидной смолой каждый миллиметр. Будьте осторожны, нельзя класть сразу много слоев стеклоткани, много эпоксидной смолы также может повредить вид будущей детали, деформировав форму при высыхании. Эпоксидная смола застывает обычно в течение суток, иногда за два дня, в зависимости от количества отвердителя. Когда первый слой стеклоткани и эпоксидной смолы застынет, необходимо положить еще один слой стеклоткани и эпоксидной смолы для увеличения прочности детали.

14: Когда 2 слоя стеклоткани полностью просохнут, полученный полуфабрикат можно отделять от основной детали (бампера), здесь нам и помогает малярный скотч, играющий роль разделителя. Сначала мы срезаем лишнюю пену на внутренней стороне бампера, после аккуратно с помощью ножа срезаем воздухазаборник с бампера.

15: Снятый воздухозаборник обрабатываем с помощью бруска с наждачной бумагой и обрезаем излишки ножницами.

16: Обработанную наждачной бумагой деталь шпатлюем мягкой желтой шпатлевкой, после высыхания шпатлевки обрабатываем деталь с помощью все того же бруска с наждачной бумагой, меняя зернистость 80/150/220/250.

17: Шпатлюем финишной шпатлевкой всю поверхность воздухозаборника и доводим до гладкого состояния с помощью наждачной бумаги зернистостью 150/220/250/320/400.

18: Грунтуем поверхность с помощью белого грунта.

19: После застывания грунта устраняем все неровности, которые повторно шпатлюются финишной шпатлевкой.

20: После всего деталь вновь обрабатываем той же наждачной бумагой. Повторно грунтуем, обрабатываем наждачной бумагой зернистостью 400 и 500, наносим краску.

21: Финальный вид воздухозаборника.

22: Вот так выглядит воздухозаборник на автомобиле.

Полировка и сопряжение отверстий впускного и выпускного коллектора своими руками.

Самое главное — это сопрячь коллектор (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор.

Данная работа выполняется для уменьшения числа оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент и увеличения мощности на высоких оборотах.

Самое главное для параметров процесса впуска — это сопрячь Выпускной коллектор своими руками» href=»http://bebetutu. ru/tyuning/157″ _fcksavedurl=»http://bebetutu.ru/tyuning/157″>выпускной коллектор своими руками (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор. Далее круглым напильником выбрать все светлые места вокруг воздушных каналов на коллекторе. Потом смыть краску с головки и коллектора и повторить процедуру наооборот (красить коллектор, точить головку). Можно ограничиться одним таким циклом, но можно и повторить еще раз для точности. Проверку точности можно выполнить, если покрасить и коллектор и головку и зажать между ними кальку. По отпечатку на просвет можно увидеть все неточности.

С прокладкой американских авто бороться сложнее. Напильником ее не доработаешь. Следует воспользоваться бормашинкой или круглым напильником, зажатым в дрели. Прокладка дорабатывается по месту. Металлические вставки в прокладку вокруг выпускных каналов трогать не стоит.

Далее — полировка. Ее имеет смысл делать при переборке двигателя. Для этого с демонтированной головки снимаются клапана, ось коромысел, сами коромысла, распредвал. После чего снимают коллектора, вынимают прокладку и снова их прикручивают.

Теперь два варианта:

Первый — берется тросик толщиной 2 — 3 мм и на него наносится слой грубой абразивной пасты (типа ГОИ) и производят поступательно-вращательные движения внутри одного из каналов (это очень долго, тяжело и скучно). Затем, визуально проверив качество грубой обработки, на тросик плотно наматывается брезент и смазывается пастой ГОИ. Процедура повторяется. Данный метод не гарантирует максимальное качествой по всей внутренней поверхности канала, но гарантирует, что самые критичные части булут обработаны.

Второй метод, мной не опробованный, но очень перспективный — это пескоструйная машина. Здесь все тоже, что и в первом методе, но вместо тросика используется струя сжатого воздуха с абразивными частицами

 

Советы и рекомендации

Если учесть, что образование сажи и скопление грязи во впуске неизбежно, желательно проводить очистку впускного тракта в целях профилактики, а не тогда, когда проблемы уже дают о себе знать.

В случаях, когда дизельный двигатель постоянно эксплуатируется в режиме езды по городу, обработку нужно проводить каждые 6 месяцев. Такой подход позволяет двигателю сохранить свою работоспособность и избежать более серьезных проблем. Если же автомобиль постоянно ездит по трассе, то есть условия эксплуатации более щадящие, чистить впуск дизельного двигателя рекомендуется не реже 1 раза в год.

Соблюдение этих правил позволяет при помощи регулярной обработки двигателя активным химическим очистителем избежать острой необходимости разбирать дизель для его механической очистки. Параллельно снижается риск  выхода из строя дорогостоящих элементов и систем технологичного турбодизельного мотора.

Напоследок хотелось бы отметить, что доверять работу по очистке двигателя и его впускного тракта нужно только квалифицированным специалистам, а также использовать для очистки исключительно проверенные оригинальные составы известных производителей. То же самое можно сказать и касательно оборудования.

Важно понимать, что если все сделано правильно, тогда регулярная профилактическая очистка впуска позволяет решать имеющиеся проблемы и предотвращать появление новых неполадок. Отметим, что стоимость очистки впускного тракта дизельного мотора вполне приемлема, особенно на фоне затратного ремонта, который предполагает разборку ДВС и замену вышедших из строя элементов.

Читайте также

Как установить впускной коллектор

Знание того, как установить впускной коллектор, может сэкономить вам много денег. Однако работа непростая, и необходимо учитывать несколько важных деталей. Впускной коллектор отвечает за распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам. Если смесь топлива и воздуха неправильная, это может вызвать проблемы в цилиндрах. Обычно эту работу выполняет автомобильная мастерская, однако с помощью подходящих инструментов и данного руководства вы сможете установить впускной коллектор самостоятельно.

Шаг 1 — Permatex Sealer

Не используйте силиконовый RTV для впускных каналов, потому что они в конечном итоге растворятся и попадут во впускные отверстия, вызывая закупорку, затрудняющую поток. Вместо этого используйте герметик Permatex Aircraft. Это то, что используют профессионалы, и не растворяется в бензине.

Шаг 2 — Начало работы