Осторожно установите коллектор на прокладки; убедитесь, что он правильно установлен. Используйте динамометрический ключ и затяните болты. Убедитесь, что вы проверили правильность момента затяжки и последовательность затяжки в руководстве по ремонту, соответственно затяните болты.

Дайте коллектору застыть, для полного схватывания герметика должно пройти не менее шести часов. Как только герметик затвердеет, еще раз проверьте момент затяжки, чтобы убедиться, что он работает правильно.

Сделай сам Отверстие впускного коллектора

Бензиновые двигатели работают на смеси топлива и воздуха.Для создания лошадиных сил ваш двигатель должен поддерживать хорошее количество и скорость воздушного / топливного заряда в камере сгорания. Думайте о двигателе как о воздушном насосе. Чем эффективнее ваш двигатель может нагнетать воздух в выхлопную трубу и так же быстро выводить его через выхлопную трубу, тем больше мощности может быть создано. Для этого компоненты вторичного рынка, такие как качественные головки цилиндров и выхлопные трубы с высокой пропускной способностью, способствуют лучшему дыханию и улучшенным характеристикам.

Перфорирование и полировка впускного коллектора двигателя — важный шаг в оптимизации его характеристик, особенно если он модифицируется.Спросите любого уважаемого главного носильщика и / или производителя двигателей о ключевом ингредиенте портирования, и есть вероятность, что 9 из 10 скажут вам, что портирование меньше предложений больше. Для любителей самостоятельного портирования мы рекомендуем согласование портов. Это означает, что только отверстия на концах направляющих на впускном коллекторе не совпадают с отверстиями портов на головке цилиндров. Возникающее в результате несоответствие вызывает скопление воздушно-топливной смеси, когда она движется к впускному клапану, что снижает скорость воздушного потока.

Основное внимание уделяется тому, чтобы порт не был похож на воздушный шар.Выпуклость замедляет воздушный поток (поперечное сечение становится больше), и это заставляет воздушный поток «накапливаться» позади замедленного потока и вызывать турбулентность, которая вредна для хорошего потока. При небольшом планировании, подходящих инструментах и ​​некотором терпении рядовой домашний мастер может устранить эту затор, сопоставив отверстия (подгонку прокладки) впускного коллектора, чтобы вашему двигателю стало легче дышать!

Основными инструментами для переноса на дом являются либо пневматическая шлифовальная машина, либо электрическая шлифовальная машина, твердосплавные насадки, длинный хвостовик, абразивные материалы, шлифовальные / картриджные валки и лепестковые круги, которые вы можете приобрести в местном магазине промышленного оборудования.

1. Наденьте защитные очки и дыхательную маску; летящая металлическая стружка может легко попасть в глаза или попасть в легкие.

2. При снятом впускном коллекторе используйте прокладку коллектора, чтобы определить, где и сколько отверстий в коллекторе. Поместите прокладку на поверхность, которая соприкасается с двигателем. Материал между краем отверстий на прокладке и краем отверстий на коллекторе — это то, что необходимо удалить.

Отметьте область, которую необходимо удалить, используя прокладку в качестве направляющей, чтобы исключить вероятность перегиба. Всегда возвращайтесь к использованию впускной прокладки для определения размеров; выполните горизонтальные и вертикальные измерения с помощью штангенциркуля, чтобы убедиться, что все порты безупречны.

3. Установив на вашем воздушном измельчителе давление 40 фунтов на квадратный дюйм, удалите излишки материала и откройте порты. Последовательно перемещайте бит из карбида алюминия по краю порта, стараясь не удалить материал, покрытый самой прокладкой.

4. Зачистите края порта после удаления материала шлифовальными валками с зернистостью 80. Сгладьте края отверстия в коллекторе, чтобы воздух проходил плавно и постепенно. Осмотрите впускные каналы изнутри на предмет следов литья и неровностей.

5. Удалите следы отливки и сгладьте изгибы, где коллектор меняет направление, прежде чем использовать колеса заслонки.

6. Отполируйте внутреннюю часть впускного коллектора с помощью все более тонких полировальных конусов. Завершите полировку шлифовальным кругом с зернистостью от 120 до 180. Обратите внимание на преимущества использования более длинного хвостовика для более глубокого проникновения в коллектор. Периодически снимайте перчатку и проводите пальцем по направляющей, чтобы убедиться, что на поверхности стен нет волн. Как и в случае с любой модификацией двигателя, мы рекомендуем опытного механика или машиниста для правильной установки ваших деталей.

Как изготовить индивидуальный впускной коллектор

Впускной канал моего гусеничного автомобиля BMW E30, как и все остальное на нем, постепенно развивался с учетом проектных идей и моей способности реализовывать их (обычно мои идеи хотя бы на шаг опережали мои возможности).Впускной коллектор изначально был пластиковой деталью от M50 (6-цилиндровый двигатель, использовавшийся в E36 1992-95). Это прочная конструкция с большими полозьями и удивительно хорошая текучесть.

Вскоре после замены S52 (чугунный блок североамериканского двигателя E36 M3) я начал искать варианты большей мощности и остановился на турбонаддуве. У меня до сих пор сохранился этот пост от r3vlimited, потому что в ретроспективе он абсолютно восхитителен. [примечание редактора: «восхитительно», потому что Е30 Дмитрия теперь оснащен полностью собранным двигателем мощностью более 1000 л.с.]

При подготовке к этому я хотел преобразовать двигатель в автономное управление, используя стратегию скорости и плотности (скорость двигателя в зависимости от давления / температуры воздуха в коллекторе = количество топлива).Это означало добавление датчика MAP во впускное отверстие. Когда я начал турбо-проект, это означало добавить больше вакуумных эталонов. Я мог бы использовать вакуумный блок, но для резерва я добавил дополнительные ниппели к впускному отверстию.

Это было сделано с использованием латунных фитингов NPT, вставленных в пластик.

Я понимаю, что это кажется очень схематичным, и мне тоже. При давлении в коллекторе несколько атмосфер, кажется, что эти штуцеры, ввинченные в тонкий пластик, вылетят, как пуля, когда двигатель впервые увидит наддув.Но чужой опыт убедил меня, что этого, скорее всего, не произойдет. И, отдавая должное, коллектор BMW, которому уже более 25 лет, никогда не подводил. Я наблюдал, как он расширялся на динамометрическом стенде, когда мы достигли 30 фунтов на квадратный дюйм, и он никогда не отказывался от своих сосков.

Это не перестало меня беспокоить. Помимо схематичных деталей, конструкция коллектора действительно не очень хороша для форсированного двигателя. Вентиляционная камера не имеет перегородок, поэтому только два средних бегунка имеют четкий выстрел в корпус дроссельной заслонки, а чтобы добраться до остальных, воздух должен сделать тяжелый 90-й градус.Это не имеет большого значения, когда двигатель втягивает воздух, но не так много, когда воздух набирается с высоким давлением и скоростью. По крайней мере, я так чувствовал. Опять же, на практике казалось, что он действительно работает нормально, вероятно, потому, что во впускном отверстии быстро повышалось давление, поэтому задержка заполнения внешних направляющих была незначительной.

Далее был размер корпуса дроссельной заслонки. Стандартный BMW TB имеет диаметр 2,5 дюйма, при этом значительная часть площади занята бабочкой, не оставляя много места для прохождения воздуха.Сам TB небольшой, поэтому даже самый большой вариант послепродажного обслуживания, который я видел, был около 2,7 ”.

Общая геометрия коллектора также не идеальна для высокопроизводительного применения, так как камера статического давления небольшая, а полозья очень длинные, и то, и другое способствует низкому крутящему моменту, но не очень хорошо подходит для заклинивания при высоких оборотах.

Эта страница из книги «Научный дизайн впускных и выпускных систем» Филипа Х. Смита и Джона С. Моррисона дает представление о том, насколько сильно длина рабочего колеса влияет на величину и время пикового крутящего момента.

Я видел несколько вариантов вторичного рынка алюминия с широким диапазоном цен. От специальных предложений eBay за 350 долларов до коллектора Driven Innovations за 2500 долларов. На мой взгляд, все они имели недостатки. Я не инженер по автоспорту и не специалист по гидродинамике, так что это было основано на моих ощущениях, но в конечном итоге, поскольку я стремлюсь не выигрывать профессиональные гоночные трофеи, а быть довольным своей машиной, это самое главное. Например, модель Driven Innovations предназначалась для OEM-комплектации, поэтому она была ограничена в размерах сверх того, что я хотел.

За последние несколько лет я занялся сваркой TIG и приобрел большой опыт, в том числе в сварке алюминия. Однажды, обсуждая кулачки Pure Performance Factory с другом и путешествуя по их веб-сайту, я наткнулся на их раздел компонентов для изготовления, и они сделали фланец головки с ЧПУ и трубы. Было страшно подумать, но в этот момент я знал, что это должно было произойти.

Детали прибыли из Швеции быстрее, чем UPS может доставить из Калифорнии. Может, они идут неправильным путем и летают над Россией из Лос-Анджелеса? Я отвлекся.

Фланец головки — совершенство. Одна из вещей, которая меня беспокоила, — это расположение инжектора, так как это очень критично. Фланец PPF прибивает его.

Следующим вопросом был корпус дроссельной заслонки. Как и все владельцы BMW, не участвующие в ITB, я страдал от сильной зависти от туберкулеза, поэтому я хотел стать большим. Я слышал о том, что K-Tuned делает несколько хороших дроссельных заслонок, и зашел на их сайт. Они делают корпус дроссельной заслонки 90 мм с приспособлением для Мустанга (как фланцевым, так и ТПС). Его также делают здесь, в городе (Торонто), и по отличной цене, поэтому я зашел в офис K-Tuned, чтобы забрать его.Это настоящий экспонат! K-Tuned теперь продает для него приварной фланец, что упрощает установку их TB на модифицированный или изготовленный коллектор, но в то время у них не было этого в наличии, поэтому вместо этого я использовал фланец Freed Engineering.

Я начал склеивать. Прикрепил шаблон фланца к большому куску алюминия и приварил трубы PPF внутри. С другой стороны, это был мой первый проект с использованием 4943. Теперь это мой самый любимый алюминиевый присадочный стержень. Он почти такой же прочный, как 5356, без каких-либо проблем и с большинством желаемых свойств 4043.

Теперь надо было разобраться с бегунами. Трубы, которые я получил от PPF, были изогнуты на оправке под правильным углом, но это обычные круглые трубы. Я спросил PPF, и они сказали, что им повезло, и они осторожно зажали один конец в тисках. Я знал, что это приведет к серьезному повреждению поверхности, поэтому я сделал небольшой зажим, вырезав секции из 6-дюймовой алюминиевой трубы и приварив их к полосам.Оно работало завораживающе!

Основной коллектор был готов.

Теперь пришлось разбираться с пленумом. Корпус дроссельной заслонки диктовал ее высоту. Мне понравился внешний вид коллектора DI, который имитировал стандартный, но с более глубоким коллектором и сужающейся передней частью. Но после создания модели с этим корпусом дроссельной заслонки это означало, что камера статического давления или направляющие были бы слишком маленькими.

Итак, я вернулся к типичному размещению TB спереди. Это меня настораживало, так как мне лично никогда не нравились впускные коллекторы с закругленными бревнами, которые вы обычно видите на автомобилях JDM с форсированными двигателями, особенно на тех, которые изготовлены вручную, где вы просто используете половину трубы для этого и пластину, чтобы заполнить ее.Я решил сохранить форму камеры статического давления, которую планировал, но в основном просто разместил дроссельную заслонку с одной стороны.

Материал для пленума был чем-то тривиальным, поскольку любой металл должен быть лучше тонкого пластика. Но Андреас из PPF предупредил меня, что по его опыту, если вы используете алюминий толщиной менее 4 мм, камера статического давления в конечном итоге треснет — пластик может быть слабее, но он не устает, как металл. Я выбрал стену толщиной 3/16 дюйма, что составляет почти 5 мм.

Самая распространенная марка алюминиевого металла, которую продают поставщики, — это 6061, обычно в состоянии T6. На это есть веская причина — это отличный конструкционный материал, недалеко от низкоуглеродистых сталей по прочности на разрыв. Но это болезненная форма, и в термообработанной форме она довольно хрупкая. Я читал об отжиге, при котором металл нагревается до определенной точки, и он теряет устойчивость, что значительно упрощает его формование. Я собирался сделать новый расширительный бачок охлаждающей жидкости, поэтому решил попробовать отжиг с ним. Я вырезал форму из 6061 листа. Я читал, что если натереть мылом другую сторону нагреваемого, как только мыло станет черным, металл будет отожжен.Я обнаружил, что этого недостаточно, нужно еще немного нагреть. Но потом это сработало, и я согнул пластину в тисках, используя большой угол и твердый стержень.

• Muscle Car DIY

Впускной коллектор обеспечивает путь для заряда всасываемого воздуха. На двигателе с карбюратором или двигателем с впрыском в корпус дроссельной заслонки через коллектор подается воздух и топливная смесь к головке блока цилиндров. В двигателе с прямым многоточечным впрыском топлива работа впускного коллектора в первую очередь отвечает за отвод заряда всасываемого воздуха. Конструкция впускного коллектора может иметь огромное влияние на производительность двигателя, влияя на форму и объем рабочего колеса, порта.

Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПЕЧАТИ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-blueprint-engines-intake-manifolds-guide/

Конструкция впускного коллектора влияет на пиковую мощность и диапазон оборотов, при котором двигатель развивает максимальный крутящий момент и мощность.

После гидрографической обработки на этот приемный патрубок наносится высокопроизводительное прозрачное покрытие. Даже после целого дня, проведенного на динамометрическом стенде двигателя и после разлива топлива во время замены карбюратора, уретановый лак держался без единого изъяна.

Одноплоскостные

Одноплоскостной коллектор (в зависимости от общей высоты) может изготавливаться с более длинными направляющими и возможностью улучшения выравнивания крыш впускных отверстий головки цилиндров. Большая площадь камеры статического давления с большей площадью поперечного сечения обеспечивает более прямой удар по цилиндрам, что способствует более высокому диапазону оборотов. Более «прямые» бегуны имеют тенденцию замедлять движение смеси, что помогает уменьшить отделение топлива (капли топлива).

Предлагаются одноплоскостные коллекторы различной длины и общей высоты.Как правило, чем длиннее бегуны, тем больше подходит двигатель для максимальной мощности.

Если коллектор имеет разделительную пластину, вы можете обрезать ее, чтобы увеличить объем статического давления для лучшей производительности. Вместо того, чтобы возиться с разделенной пластиной, попробуйте установить проставку карбюратора (поэкспериментируйте с толщиной).

Одноплоскостные впускные коллекторы обычно предназначены для обеспечения оптимального воздушного потока при более высоких оборотах двигателя. Одноплоскостные коллекторы имеют большую площадь камеры статического давления, а бегуны текут более непосредственно к впускным отверстиям головки блока цилиндров.

Двухплоскостной

Двухплоскостной коллектор имеет раздельную камеру статического давления с верхним резервуаром статической камеры, направляющим заряд к четырем отборным цилиндрам. Нижний нагнетательный карман направляет заряд к оставшимся четырем цилиндрам (подает воздух / топливо к цилиндрам, разнесенным на 180 градусов).

Рабочие колеса обычно длиннее (лучше для низкого крутящего момента двигателя) и имеют меньшую площадь поперечного сечения (что увеличивает скорость).

Двухплоскостной впускной коллектор обычно является лучшим выбором для уличной езды, потому что его конструкция ориентирована на холостой ход, низкий крутящий момент и низкую реакцию дроссельной заслонки.

Некоторые впускные коллекторы с туннельным гидроцилиндром, такие как этот от Pro-Filer, имеют модульную верхнюю камеру статического давления. Это не только дает вам выбор между использованием одиночной или двойной настройки карбюратора, но и открытый доступ позволяет очень легко проверить соответствие порта головкам цилиндров.

Верхняя часть статической камеры крепится с помощью ряда болтов и уплотняется неразъемной прокладкой.

Двухплоскостной коллектор с перегородкой. Каждая половина камеры статического давления направляет поток топлива / воздуха к половине цилиндров.Обратите внимание на сетку на литом полу камеры статического давления. Это сделано для того, чтобы смесь лучше распылялась.

Производители воздухозаборников посвятили годы развитию и всегда ищут способы улучшить воздушный поток и максимизировать производительность двигателя в определенных диапазонах оборотов двигателя. Одним из примеров является двухплоскостной коллектор Performer RPM AirGap от Edelbrock (разработанный на основе Performer RPM). Полозья более изолированы от тепла двигателя, а высота была увеличена для дополнительного объема камеры.Это улучшает компромисс между двухплоскостным и одноплоскостным, сохраняя низкую производительность двухплоскостной, увеличивая при этом максимальную мощность.

В то время как рынок запчастей предлагает двухплоскостные машины, ориентированные на низкое качество холостого хода, одноплоскостные машины ориентированы на высшие качества. Любой из них немного изменен, чтобы расширить их диапазон, и поэтому имеется множество вариантов для выбора. Хотелось бы, чтобы у меня было место, чтобы посвятить здесь эту тему более подробно, но достаточно сказать, что помимо проблем с зазором капота, двухплоскостной, вероятно, лучший выбор для уличных круизов, а одинарный, вероятно, лучший выбор для производительность на высоких оборотах.

Туннельные переходы

Впускной коллектор с туннельным подъемником — это просто более крупная, длинная и высокая версия одноплоскостного коллектора. Хотя система туннельного гидроцилиндра действительно не лучший выбор для обычного уличного вождения, все думают, что туннельный гидроцилиндр с двумя карбюраторами просто выглядит круче, и убеждают себя, что не могут жить без этой установки.

Туннельный гидроцилиндр может быть подходящим при тщательной настройке и выборе компонентов. Пара карбюраторов на 650 куб. Футов в минуту — обычный выбор, но туннельный поршневой коллектор должен быть. отклик дроссельной заслонки.

Увеличенный поток требовался на этом большом блоке Dart с 632 ячейками. Туннельный гидроцилиндр Pro-Filer и карбюратор Holley Pro Dominator на 1150 кубических футов в минуту помогли этому плохому парню развить 1115 л.с. на динамометрическом стенде (все двигатели без наддува закиси азота).

Впускной коллектор с поперечным цилиндром — это еще один тип одноплоскостной конструкции, но с еще более длинными направляющими, чем у туннельного цилиндра.

Мокрый и сухой коллекторы

Одно из основных различий между впускным коллектором с карбюратором и коллектором, используемым для впрыска топлива, связано с характером потока. Впускной коллектор с карбюратором называется мокрым коллектором, потому что смесь воздуха и топлива подается через коллектор на пути к головке блока цилиндров. Коллектор для впрыска топлива называется сухим коллектором, поскольку через коллектор проходит только воздух (при этом форсунки вводят брызги топлива в зону выхода бегунов коллектора).

Если коллектор предназначен для вторичного блока с высокой декой, на передних и задних направляющих коллектора может быть зазор.В этом случае доступен комплект проставок направляющей коллектора, чтобы заполнить этот зазор.

Из-за этого принципиального различия требования к чистоте поверхности и форме направляющих впускного коллектора могут отличаться. Хотя многие переменные играют важную роль в конкретной конструкции, обработка поверхности может быть более важной для влажного коллектора. Это связано с тем, что вы имеете дело с потоком, переворачиванием и скоростью влажной смеси (воздуха и топлива) (при этом обработка поверхности играет роль в том, как капли топлива могут цепляться или распыляться во время потока). При использовании впрыскиваемого коллектора чистота поверхности, вероятно, менее критична из-за отсутствия обращения с топливом.

Согласование портов относится к достижению надлежащего совмещения и формы между впускными портами впускного коллектора и впускными портами головки блока цилиндров. В зависимости от выбора головки блока цилиндров и коллектора может возникнуть небольшое несоответствие, что приведет к прерыванию воздушного потока или турбулентности, когда заряд покидает бегунок коллектора и попадает в порт головки блока цилиндров.Чаще всего затем модифицируют выход порта впускного коллектора, чтобы он соответствовал точному расположению и форме впускного отверстия головки. Обычно это включает измельчение материала из порта бегунка коллектора.

В распорках направляющих предварительно просверлены отверстия для использования с установочными штифтами. Каждая направляющая обработана так, чтобы соответствовать передней и задней направляющим блока.

Установка установочных штифтов гарантирует, что распорная втулка будет установлена ​​в правильном месте, и что распорная втулка не сможет случайно сдвинуться во время сборки или во время работы двигателя.

Убедитесь, что установленная распорная втулка соответствует углу настила блока.

Изящный способ запечатывания — с помощью RTV. Перед нанесением RTV на концевые рельсы блока / коллектора тщательно замаскируйте лицевую поверхность блока и лицевую поверхность рельса коллектора (или, в данном примере, распорную втулку рельса). Примените RTV, дайте несколько минут для частичной настройки и установите коллектор или распорку. Излишки RTV можно стереть, не смазывая блок или коллектор. После удаления излишков аккуратно снимите малярную ленту.В результате получается герметичный стык, который выглядит аккуратно и аккуратно.

Первым шагом к согласованию портов является тщательное измерение впускных отверстий головки цилиндров и впускного коллектора. Если порты впускного коллектора шире (например), чем впускные порты на головке, сначала отшлифуйте, чтобы они расширились, чтобы они соответствовали той же ширине. Затем отшлифуйте крышу впускного коллектора и участки пола, чтобы они совпадали с головкой. Цель состоит в том, чтобы иметь одинаковый размер портов на коллекторе и головке и обеспечить их выравнивание без ступенек или прерываний.Однако обычно размеры портов впускного коллектора немного меньше (примерно на 0,015 дюйма или около того), чтобы компенсировать любой люфт или перекос в отверстиях для болтов коллектора.

Перед тем, как начать шлифование, установите фиксированные ориентиры; используйте блок, который вы собираетесь использовать с готовой высотой колоды. Установите головки с точным типом прокладок головки, которые будут использоваться во время окончательной сборки, или установите прокладки головок, чтобы имитировать толщину прокладки головки. Также прокладывайте пространство между коллектором и головками такой же толщины, как и раздавленные впускные прокладки (лучше не использовать настоящие впускные прокладки, потому что они могут помешать точной разметке контура).

Установите коллектор на блок и головки и постучите по нему, чтобы убедиться, что он полностью встал на место. Проверьте, совпадает ли пол или крыша портов с головными портами. Лучше всего установить выравнивание крыши. Вы можете изменить прокладки, чтобы поднять или опустить коллектор для выравнивания крыши (только не забудьте использовать впускные прокладки той же толщины во время окончательной сборки). Сдвиньте коллектор вперед и назад, чтобы проверить совмещение с общей стенкой (тонкими стенками, разделяющими порты).

Нанесите машинную краску на коллектор вокруг каждого порта.С помощью штангенциркуля измерьте порты головки (высоту и ширину). Используя ранее установленную высоту крыши в качестве индекса, используйте прецизионную линейку и начертите горизонтальную линию через весь настил коллектора на одной линии с крышами. Используя измерения высоты и ширины, снятые с портов головки блока цилиндров, используйте линейку и разметку, чтобы отметить горизонтальные (пол) и вертикальные (стена) направляющие на коллекторных деках (вы просто переносите местоположения портов головки на коллектор) .

Выберите фрезу с таким же радиусом, что и радиусы углов порта (в случае сомнений нанесите краску машиниста на углы порта головки и вручную прокатите фрезу в углу, чтобы увидеть, полностью ли она соприкасается с радиусом угла).Используя фрезу с закругленным концом на электрическом шлифовальном станке с регулируемой скоростью (более управляемый, чем пневматический), начните обрезать края отверстий точно по размеченным контурам. После того, как каждый край будет разрезан до линии разметки (и станет прямым), смешайте шлифовку с отверстием на глубину примерно 1 дюйм (возможно, короче, в зависимости от конструкции коллектора). Не шлифуйте дальше своих отметин. Помните, что для резки алюминия вы должны использовать сверло с широкой канавкой, предназначенное для алюминия (иначе вы забьете канавки).

После того, как все отверстия будут вырезаны, закончите их сглаживанием и полировкой абразивным валиком с зернистостью 60 на шлифовальном инструменте. Если вы хотите получить более гладкую поверхность, используйте валик с зернистостью 80.

Вы также можете воспользоваться прокладками впускного коллектора, пытаясь совместить отверстия. Например, если дно портов коллектора немного ниже, чем дно впускных отверстий головки, вы можете перейти на более толстую впускную прокладку, чтобы немного приподнять коллектор. Для популярных двигателей доступны прокладки коллектора различной толщины.Подумайте об этом, прежде чем начинать рубить коллектор или головку.

Если использование впускных прокладок разной толщины не решает проблемы первоначального выравнивания (для установленной высоты коллектора), может потребоваться удалить материал с монтажных фланцев впускного коллектора для достижения хорошего совмещения портов и уплотняющих поверхностей.

Сопряжение портов и обработка

Ниже приведены некоторые общие правила для настилов и фрезерования блоков, головок и воздухозаборников для выравнивания портов:

Если головка блока цилиндров фрезерована под углом, поверхность впуска на головке блока цилиндров должна быть отрегулирована под таким же углом с минимальным удалением материала. Затем может потребоваться увеличить диаметр или создать отверстия под болты во впускном коллекторе для крепления к головкам цилиндров.

Для блоков цилиндров V-8 с углом наклона 90 градусов, на каждые 0,010 дюйма, удаленные от головки или деки блока, отверстие впускного порта увеличивается на 0,007 дюйма. Чтобы вернуть выравнивание порта в исходное положение, необходимо, чтобы впускной коллектор удалил 0,005 дюйма материала с каждой стороны, чтобы эффективно сделать седло коллектора ниже на головках.

В большинстве случаев для расчета регулировки впускного коллектора можно просто разделить общий объем настила на одном ряду пополам.

Согласование портов действительно не требуется, если вы не пытаетесь оптимизировать производительность двигателя или не сталкиваетесь с серьезным перекосом при наложении допусков. Если вы просто болтаете по дороге на шоу или в местный солодовый магазин, не беспокойтесь об этом.

Для карбюраторного коллектора (или карбюраторного коллектора, в котором используется корпус дроссельной заслонки) взгляните на стенки разделителя статического давления. Удалите все дефекты (неровности литья, заусенцы и т. Д.).). Чтобы улучшить воздушный поток или поток топлива / воздуха, обратитесь к разделителям. Разделители обычно (не всегда) имеют неровные или почти прямоугольные края. С помощью шлифовального станка или абразивного валика закруглите эти края до формы «бычий нос» (не до острого лезвия). Цель состоит в том, чтобы удалить острые края и / или крутые поверхности, которые могут создавать избыточные пограничные слои (турбулентность).

Перед тем, как начать проверку совмещения портов, нанесите краску машиниста на каждое отверстие порта. Это позволяет легко видеть любые линии писца.

После использования крышек портов в качестве контрольных точек и измерения портов головки блока цилиндров размеры переносятся на впускной коллектор.

В некоторых случаях, когда порты коллектора меньше, чем порты головки, использование U-образной проволоки позволяет проникнуть в коллектор, используя короткий вертикальный участок, чтобы направлять вас вокруг порта головки, при этом очерчивая контуры вокруг портов коллектора. . Здесь Джим из Fox Lake Racing Heads готовится написать нижний впускной коллектор для 5.0L впрыснул Ford.

Прецизионная линейка машинистов используется для разметки общих линий пола по всему ряду портов.

При резке алюминия обязательно используйте фрезу с большими канавками, предназначенную для алюминия.

Действуйте осторожно. Убедитесь, что вы не удалили какой-либо материал за пределы линий разметки.

После удаления материала вокруг краев порта до линий разметки конусно сглаживайте прорезь внутри направляющей на глубину около 1 дюйма.

Растушуйте порт, чтобы полностью сгладить поверхность, опять же, на глубине около 1 дюйма. Если вы предпочитаете более гладкую поверхность (больше полироли), обработайте поверхность зернистостью 80.

В зависимости от конструкции / типа двигателя у коллектора могут быть пары портов, которые расположены очень близко друг к другу. При согласовании портов сначала совместите эти перегородки с головками и будьте осторожны, чтобы не повредить уплотнительную область прокладки.

Популярный F.A.S.T. Составной впускной коллектор для систем с впрыском топлива состоит из нижней части (бегунов) и верхней части, которая включает впускное отверстие корпуса дроссельной заслонки. Здесь показан агрегат для Corvette последней модели.

Пластиковые впускные коллекторы для систем впрыска топлива (OEM или вторичный рынок) в основном крепятся на болтах. Из-за облегченной конструкции и предварительно зарегистрированных канавок для эластомерных уплотнений вы действительно не можете модифицировать порты.

Закруглите края разделителей портов для получения закругленного профиля.Нет необходимости резать эти стены.

Если вы планируете использовать проставку карбюратора (для увеличения объема камеры с целью повышения производительности), нанесите краску машиниста на монтажную площадку карбюратора коллектора и установите проставку. Если какой-либо материал прокладки коллектора выходит за пределы внутренних стенок прокладки, начертите линию, используя внутреннюю часть прокладки в качестве шаблона. Удалите весь незащищенный материал с подушки карбюратора, чтобы устранить любые препятствия для потока (совместите отверстие камеры коллектора с проставкой).Осторожно смешайте эту область карбюратора с отверстием вентиляционной камеры.

Хотя полностью отполированная поверхность, которая выглядит хромированной, может выглядеть действительно круто, обычно в этом нет необходимости. Обработка с помощью абразивного валика с зернистостью 80 является адекватной полировкой. Полировка более важна для любых крутых поворотов на пути потока, где скорость потока наиболее высока. Чем короче поворот, тем больше потребуется полировки.

Кроме того, необходимость полировки (или польза от нее) может частично зависеть от размера направляющих коллектора.Маленькие полозья могут получить больше пользы от полировки поверхности, чем полозья с большим портом. Бегуны малого объема могут быть более чувствительны к факторам турбулентности, которые могут возникнуть в результате заливки поверхностных пограничных слоев.

Новички обычно недостаточно затягивают, перетягивают или неравномерно затягивают болты впускного коллектора. Любое из них может привести к вакууму, утечкам масла и / или охлаждающей жидкости, а также к деформации или трещинам коллектора.

Всегда соблюдайте требования к моменту затяжки болтов и особую последовательность затяжки, рекомендованную производителем впускного коллектора.Достаточно распространенной проблемой, просто из-за конструкции коллектора, является получение надлежащего доступа к определенным местам болтов коллектора. В некоторых случаях доступ к головкам болтов с помощью торцового ключа может быть затруднен.

Установщики обычно используют гаечный ключ с открытым зевом и угадывают значение крутящего момента. В местах, где вы не можете получить доступ к болту напрямую с помощью торцового ключа, ответ — получить удлинитель гаечного ключа со смещением. В результате гаечный ключ (у головки болта) будет удален от центральной линии приводной головки инструмента (что сделает эффективную общую длину инструмента динамометрического ключа больше или короче).

При использовании гаечного ключа со смещением необходимо выполнить корректировку для достижения желаемого значения крутящего момента. В противном случае вы по незнанию чрезмерно или недостаточно затянете болт. Если удлинитель направлен в сторону (но на одной линии с корпусом динамометрического ключа) от привода динамометрического ключа, это, очевидно, увеличивает общую длину инструмента. Если удлинитель установлен на динамометрический ключ на 180 градусов (на одной линии с корпусом динамометрического ключа, но теперь под инструментом), эффективная длина будет меньше.

Используйте эту формулу, чтобы адаптер удлинил гаечный ключ:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

Используйте эту формулу, чтобы адаптер сделал ключ короче:

TW = (L ÷ L — E) x желаемый TE

Где:

TW = установка крутящего момента на динамометрическом ключе

L = длина рычага самого динамометрического ключа (от центра привода ключа до центра зоны захвата динамометрического ключа)

E = Эффективная длина удлинителя от центра квадратного приводного отверстия до центра головки гаечного ключа

TE = крутящий момент, прилагаемый удлинителем к креплению

Если вы хотите знать, где установить динамометрический ключ при использовании адаптера, который изменяет эффективную длину ключа, вы должны рассчитать компенсацию адаптера.Если расстояние от привода гаечного ключа до центра болта увеличивает длину гаечного ключа, окончательную настройку гаечного ключа необходимо отрегулировать на меньшее значение для компенсации.

В качестве примера значение крутящего момента болта впускного коллектора указано как 30 фут-фунт. Чтобы получить доступ к труднодоступному болту, вам может потребоваться 2-дюймовый удлинительный гаечный ключ. В этом случае динамометрический ключ имеет длину 12 дюймов от центра привода до центра рукоятки гаечного ключа. Когда удлинитель гаечного ключа направлен в сторону от привода гаечного ключа, это изменяет расстояние от центра болта до центра рукоятки динамометрического ключа на 14 дюймов (что делает динамометрический ключ на 2 дюйма длиннее).

В этом примере формула выглядит так:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

12 ÷ (12 + 2) х 30

12 ÷ 14 х 30

,9 х 30

27

В этом примере гаечный ключ установлен на 27 фут-фунт, чтобы фактически достигнуть 30 фут-фунт.

Если удлинитель гаечного ключа направлен к рукоятке (повернут на 180 градусов по сравнению с предыдущим примером), и вы по-прежнему хотите достичь крутящего момента 30 фут-фунт, вы знаете, что адаптер теперь сделал гаечный ключ короче (потому что центр болт теперь ближе к центру ручки гаечного ключа).

Пример двухуровневого коллектора для двигателя Ford FE. Обратите внимание на отверстия для толкателя.

Удлинители для гаечных ключей можно легко приобрести в магазинах качественного инструмента. Только не забудьте отрегулировать динамометрический ключ соответствующим образом, чтобы компенсировать дополнительное усилие.

У старинных коллекторов больших блоков Ford FE есть отверстия для толкателей. Для высокопроизводительных приложений, где используются толкатели большего диаметра и / или кулачки с большим подъемом, эти отверстия могут потребовать небольшого увеличения или удлинения.Это необходимо проверить при испытательной установке с установленным коротким блоком, головками и коромыслами в сборе.

Для тех ситуаций, когда у вас просто нет доступа с торцевым ключом, удлинитель ключа позволяет легко применить желаемое значение крутящего момента к болту впускного коллектора, а не просто угадывать затяжку болта.

Модуль зажигания и жгут проводов MSD 6LS значительно упрощают преобразование двигателя LS в карбюратор. Существует две версии: 6LS (PN 6010), предназначенная для использования с 24-зубчатым реактивным колесом коленчатого вала (ранее LS1 / LS6), и 6LS-2 (PN 6012) для более позднего реактивного колеса с 58 зубьями (LS2 и другие. ).Просто убедитесь, что вы покупаете правильный контроллер в зависимости от количества зубьев реактивного колеса.

Преобразование двигателя GM LS на карбюратор старой закалки до неприличия просто, требуются только коллектор, карбюратор и контроллер зажигания MSD. ECM не требуется.

В этом примере формула выглядит так:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

12 ÷ (12-2) х 30

12 ÷ 10 х 30

1,2 х 30

36

В этом примере гаечный ключ установлен на 36 фут-фунт, чтобы фактически достигнуть 30 фут-фунт.

Если адаптер удлиняет динамометрический ключ, необходимо уменьшить настройку динамометрического ключа. Если адаптер укорачивает динамометрический ключ, необходимо увеличить настройку динамометрического ключа.

Двигатели GM LS Gen-3 и -4 изначально были разработаны с возможностью электронного многоточечного впрыска топлива. Для тех, кто предпочитает использовать карбюратор, уличную удочку, кастомный автомобиль или гоночный автомобиль, замена относительно проста.Единственные необходимые компоненты включают карбюратор, впускной коллектор и систему контроллера зажигания. Бортовой компьютер не нужен. Вы сохраняете катушки зажигания двигателя, датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры воды и датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).

Поскольку карбюратор и коллектор обрабатывают подачу топлива / воздуха, электроника не задействована. Вам просто нужен способ отследить зажигание. Обычно используемый контроллер для этого приложения (и единственный, о котором я знаю) — это контроллер MSD 6LS, который включает в себя шесть сменных микросхем, каждая со своей кривой зажигания.Обратитесь к инструкциям MSD, выберите кривую, которую хотите попробовать, подключите ее и начинайте играть. Это так просто. Если вы предпочитаете наносить на карту свою собственную кривую, в комплект входит компакт-диск, который позволяет вам программировать кривую на вашем ПК.

Имейте в виду, что вам необходимо купить правильный контроллер для числа зубьев на реактивном колесе кривошипа. MSD 6LS (PN 6010) совместим с 24-зубчатым колесом (LS1 / LS6 и ранний LS2), а 6LS-2 (PN 6012) предназначен для более позднего колеса с 58 зубьями (позже LS2, LS7, LS3 и LS9).

Итак, вы купили алюминиевый приемник для хот-догов, который увеличит количество пони, и выглядит круто сидеть на корточках между этими хитрыми алюминиевыми головами.Однако через несколько месяцев коллектор начинает выглядеть странно. Он либо покрывается белой пленкой, которая стирается, как мел, либо становится коричневатой, как если бы она ржавела. Как это может быть? В конце концов, это алюминий.

Если коллектор начинает становиться коричневым (как будто появилась легкая поверхностная ржавчина), вы не представляете себе этого. Если алюминиевый коллектор подвергался дробеструйной очистке во время производственного процесса, частицы стали могли попасть в алюминиевую поверхность.Под воздействием элементов сталь начинает окисляться (если используется чистая дробь из нержавеющей стали, этого не происходит).

Если алюминиевая поверхность начинает окисляться сама по себе (в результате воздействия влаги из-за влажности или какого-либо другого воздействия воды), начинает образовываться белая пленка. Если оставить это без присмотра, это может привести к долговременной точечной коррозии.

Проникающая смазка

Для того, чтобы новый коллектор выглядел, ну… новым, у вас есть несколько вариантов перед установкой для обработки поверхности для предотвращения окисления.

Дешевый (и отчасти эффективный) способ — осторожно протереть внешнюю поверхность мягкой стальной губкой (или красной губкой Scotchbrite), пропитанной проникающей смазкой, такой как WD-40. С небольшим усилием нанесите смазку на всю внешнюю поверхность, включая все укромные уголки и щели. Это изменяет внешний вид, обеспечивая легкий полированный вид и слегка затемняя алюминий, сохраняя при этом привлекательный внешний вид.

После того, как вы нанесли проникающую смазку на поверхность с помощью легкой абразивной губки, тщательно промойте коллектор горячей водой, чтобы удалить все абразивные частицы.Высушите поверхность и немедленно нанесите тонкий слой проникающего масла, используя мягкую чистую тряпку. Как правило, это сохраняет вкус напитка в течение одного-двух сезонов и помогает предотвратить появление пятен в будущем. В дальнейшем вы всегда можете очистить установленные поверхности коллектора и повторно нанести смазку чистой тряпкой. Когда наносится легкое масло, не оставляйте его влажным; просушите и отполируйте мягкой чистой тряпкой (иначе масло будет притягивать частицы пыли / грязи). Это может показаться архаичным методом, но он работает до тех пор, пока вы поддерживаете его с помощью рутинной очистки (очистки деталей).

Очистка голого (литого) впускного коллектора может быть сложной задачей, если на нем есть пятна от топлива, дороги и погодных условий из-за пористой природы литой поверхности. Имеющиеся в продаже очистители алюминия включают OxiSolv и Evapo-Rust. Важно следовать инструкциям, прилагаемым к этим чистящим средствам.

Лечение перевоплощений

Другой вариант — обработать коллектор в барабане (где коллектор осторожно опускают в воду с небольшими полировальными камнями).В зависимости от размера, формы и состава носителя этот процесс полировки сглаживает поверхность до сатинированного, полуполированного или полностью отполированного, в зависимости от того, какой результат вы хотите. Хотя это не обеспечивает защитного покрытия, оно уменьшает или устраняет текстуру поверхности отливки, что значительно упрощает ее очистку. Конечно, после этого всегда можно нанести защитную пленку или покрытие.

Покрытия

Вы также можете профессионально обработать коллектор или покрыть его защитным покрытием.Это может быть сделано путем добавления тефлонового покрытия (поверхность темнеет, но предотвращает прилипание влаги и других отложений к поверхности), керамического покрытия (которое обычно осветляет поверхность, в зависимости от состава) или порошкового покрытия.

Хорошая мастерская по нанесению порошковых покрытий может предоставить практически любую поверхность, которую вы хотите, включая прозрачную, цветную, гладкую, морщинистую, гальку и т. Д. Вокруг множество хороших цехов порошковой окраски.

Коллектор для гонок (обычно) не должен иметь защитного покрытия (для рассеивания тепла), но для уличных / выставочных удилищ внешний вид имеет первостепенное значение, поэтому делайте то, что вам нужно, чтобы сохранить фактор красоты.Обесцвечивание, пятна или окисление могут происходить из-за погодных условий (влажность, переносимые по воздуху загрязнители), утечки топлива, утечки охлаждающей жидкости и т. Д. Надлежащее защитное покрытие устраняет окисление поверхности и позволяет легко очищать другие поверхностные загрязнения.

Если требуется покрытие с высокими эксплуатационными характеристиками, обратитесь в основные службы по нанесению покрытий на компоненты двигателя. Они предлагают широкий спектр специальных покрытий, разработанных для любых ваших целей, включая антифрикционные, тепловые барьеры, рассеивание тепла, более быстрый обратный слив масла и т. Д.Эти источники включают (но не ограничиваются ими) Swain Tech Coatings, Polydyne, Calico Coatings и TechLine Coatings.

Что касается, в частности, впускных коллекторов, доступны покрытия на нижней стороне (там, где нижняя часть коллектора обращена к впадине подъемника), которые обеспечивают тепловой барьер (сохраняя охладитель коллектора) и покрытия, предотвращающие прилипание масла (для более быстрого обратного слива масла).

Некоторые производители впускных коллекторов предлагают свои коллекторы, уже обработанные каким-либо защитным покрытием, в стандартной комплектации или в качестве опции.Если ваша доставляется без покрытия, серьезно подумайте о применении какого-либо типа защиты поверхности, чтобы просто сохранить внешний вид, как новый.

Гидрография (графика с влажной краской на пленке) обеспечивает простой и относительно недорогой способ создания уникального визуального впечатления. Этот коллектор был гладко отшлифован, отполирован, а затем доставлен в службу окунания. Специалисты Dip ’N Designs (Вустер, Огайо) нанесли черный базовый слой, осторожно окунули коллектор через водную поверхность, покрытую пленкой из углеродных красок, промыли, высушили и затем прозрачно покрыли коллектор.Поскольку пленка с графической краской в ​​некоторой степени полупрозрачна, черный базовый слой был необходим для достижения желаемого оттенка.

Вид сверху на коллектор из углеродного волокна на Pontiac 455, который мы просверлили / подняли до 501 ci.

, увенчанный винтажным воздухоочистителем с двумя трубками, замена впускного / карбюраторного двигателя по сравнению с предыдущим форматом впрыска топлива позволила воспользоваться преимуществами современной технологии LS long-block, сохранив при этом винтажный внешний вид.

Используя двухплоскостной воздухозаборник Edelbrock и Holley на 650 кубических футов в минуту (и небольшую смену кулачка), мы просто переборщили с этим 5.3-литровый LS-Iron-Block мощностью 327 куб.см и мощностью 450 л.с. Коллектор обеспечивал быструю реакцию дроссельной заслонки и отдавал предпочтение мощности в нижнем и среднем диапазоне.

, увенчанный винтажным воздухоочистителем с двумя трубками, замена впускного / карбюраторного двигателя по сравнению с предыдущим форматом впрыска топлива позволила воспользоваться преимуществами современной технологии LS long-block, сохранив при этом винтажный внешний вид.

Фактическое хромирование, хотя и привлекательно, вероятно, не является разумным выбором просто потому, что процесс покрытия (медь, никель, хром) может удерживать тепло внутри коллектора, в большей степени, чем другие виды обработки.Если вам нужна хромированная отделка, хорошего порошкового покрытия можно добиться. В цехе по нанесению покрытий также может быть возможность нанести хромированное покрытие других цветов, кроме никель-хрома.

Гидрография

Это также называется мокрым окунанием. Он включает предварительно отпечатанную красящую пленку (графика по вашему выбору, например, углеродное волокно, камуфляж и т. Д.). Пленка укладывается на поверхность воды в резервуаре с регулируемой температурой. Компонент (в данном случае коллектор) осторожно опускается на красящую пленку и проходит сквозь нее, как на пасхальное яйцо.Пленка плотно прилегает к поверхностям коллектора, охватывая все контуры. Затем коллектор удаляют, промывают, сушат и покрывают защитным уретановым лаком. Для достижения наилучших результатов внешние поверхности коллектора должны быть полностью выровнены и отполированы перед погружением.

Искусственное волокно

Недавно у меня был 4-цилиндровый коллектор (для двигателя Pontiac с объемом двигателя 501 куб. См), обработанный графическим рисунком из углеродного волокна. Несколько часов я потратил на снятие заусенцев с приемного патрубка (удаление отливок, линий отливки и т. Д.) и полностью отполировать всю внешнюю поверхность. Я доставил коллектор компании Dip ’N Designs. Поскольку я хотел получить внешний вид черного углеродного волокна, они сначала нанесли черный базовый слой (пленка несколько полупрозрачная, поэтому грунтовка влияет на окончательный оттенок), а затем окунанием, полосканием, сушкой и нанесением прозрачного покрытия. Результат был впечатляющим. На крупной выставке производительности все, кто проверял двигатель Pontiac, думали, что впускной коллектор на самом деле сделан из углеродного волокна.

Эта графическая обработка действительно выдерживает нагрев двигателя и контакт с топливом.Мы использовали этот двигатель на динамометрическом стенде в течение целого дня, без видимых эффектов тепла (без обесцвечивания, без трещин, без подъема). Даже когда топливо пролилось на поверхность во время замены карбюратора, уретановый лак казался непроницаемым.

Единственный совет, который я хотел бы передать, касается расположения отверстий под болты впускного коллектора. Сила зажима головок болтов и шайб впускного коллектора имеет тенденцию сжимать и поднимать прозрачное покрытие по краям шайб. Чтобы избежать этого, слегка поверните пятно на каждое отверстие под болт (плоско поверните каждое отверстие под болт так, чтобы он немного превышал внешний диаметр шайбы).Пятно не обязательно должно быть очень глубоким, достаточно только для того, чтобы зафиксировать шайбу. Точечная поверхность должна быть на несколько тысячных дюйма больше в диаметре, чем шайба (например, если наружный диаметр шайбы составляет 0,450 дюйма, то поверхность пятна должна быть около 0,470 дюйма). После погружения в чернила и высыхания технический специалист по графике может тщательно замаскировать каждое точечное углубление перед нанесением лака.

Хотя некоторые производители используют проставку карбюратора просто для обеспечения необходимого зазора между топливным каркасом карбюратора и впускным коллектором (в случаях, когда подгонка создает проблемы), проставки обычно используются для настройки диапазона рабочих характеристик двигателя.Прокладки не добавляют мощности; скорее, проставку можно использовать для настройки диапазона мощности в диапазоне оборотов, можно использовать только общие сведения о каждом стиле проставки, поскольку каждое конкретное приложение двигателя имеет свой собственный набор переменных (установка, которая хорошо работает на одном двигателе, может не действовать то же самое на другом двигателе).

Конструкции

доступны в различных исполнениях, в том числе с четырьмя отверстиями, с одним отверстием, открытыми, комбинированными и с разделителем статического давления. Выбор дистанционной рамки — это нечто большее, чем просто выбор толщины.

Прокладка с четырьмя отверстиями (четыре отверстия, которые совмещены со стволами карбюратора) обычно увеличивает реакцию дроссельной заслонки и ускорение, и обычно увеличивает крутящий момент, перемещая диапазон мощности в более низкий диапазон оборотов. Конструкция с четырьмя отверстиями заставляет столб воздуха, движущегося из карбюратора во впускную камеру, проходить более длинный путь (течь дольше), что увеличивает скорость воздуха.

Прокладка с одним большим отверстием имеет тенденцию поднять диапазон мощности до более высокого диапазона оборотов (меньше нижнего конца, но больше верхнего).Этот тип прокладки также имеет центральную разделительную пластину, которая разделяет канал статического давления слева направо. В тех случаях, когда на левой и правой стороне двигателя во время поворотов существуют условия на богатой / обедненной смеси, разделительная пластина помогает выровнять распределение топлива / воздуха для более равномерного питания всех цилиндров. Обычно это не требуется для уличных применений и больше нацелено на овальные треки или некоторые приложения для шоссейных гонок. Также доступны более продвинутые проставки с коническими отверстиями, угол конусности которых был разработан для оптимальной работы в определенных конфигурациях коллектора / карбюратора / кулачка.

Открытая распорка увеличивает объем камеры за счет увеличения расстояния между карбюратором и дном камеры. Открытый тип обычно снижает реакцию дроссельной заслонки.

Комбинированная распорка имеет конструкцию с четырьмя отверстиями вместе с облегченной площадью пола (в основном, комбинация четырех отверстий и открытого стиля). Комбинированная конструкция проставки обычно помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки, а также расширить диапазон крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов (что-то вроде лучшего из обоих миров).В верхней части проставки (соединенной с карбюратором) четыре отверстия расположены заподлицо с карбюратором, а нижняя сторона проставки имеет квадратную форму (охватывающую всю группу из четырех отверстий) для небольшого увеличения объема камеры.

Материалы

Прокладки предлагаются из различных материалов, включая дерево, пластик, фенол и алюминий. Держитесь подальше от дерева и пластика (дерево является хорошим теплоизолятором, но может поглощать топливо, а пластик не очень прочен и может треснуть).

Фенольное волокно — хороший теплоизолятор и хороший выбор. Но если вы планируете модифицировать прокладку (индивидуальный перенос), фенол не очень подходит.

Алюминий (литой или заготовка) — не лучший теплоизолятор, но он легко модифицируется и, в случае сегодняшних прецизионных заготовок и вариантов цветного анодирования, является отличным выбором, особенно для нестандартного применения, где внешний вид является ключевым фактором. (Сексуальная анодированная прокладка красного или синего цвета может добавить немного настоящего шика).

Толщина

Помимо обеспечения монтажного зазора, толщина проставки является настраиваемой переменной.Чем толще распорка, тем больше увеличивается объем камеры.

Для обычного владельца, у которого нет доступа к динамометрическому или поточному стенду, определение оптимальной толщины прокладки для конкретного применения требует некоторых проб и ошибок. К счастью, заменить проставки несложно. Помните, что чем короче проставка, тем больше крутящий момент и мощность на низких оборотах. Чем толще прокладка, тем выше диапазон крутящего момента и мощности.

Если вы планируете поиграть с толщиной проставок, начните с монтажных шпилек карбюратора, которые подходят для самой толстой проставки, которую вы имеете в виду.Это избавляет от необходимости устанавливать шпильки определенной длины при каждой замене проставки.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Впускной коллектор своими руками — Форумы Stovebolt

После того, как я проехал свой 37-й год, я наткнулся на три карбюратора NOS Rochester model H от Corvairs 1961 года.Это не очень удобные для работы углеводы, у них нет движущихся частей, поэтому дозировка не меняется при открытии дроссельной заслонки. Чтобы изменить дозировку, вы меняете жиклер, который влияет на весь диапазон открытия дроссельной заслонки. Коллектор было достаточно легко изготовить из прямоугольной стальной трубы и нескольких фланцев, вырезанных из листовой стали 3/8 дюйма. Я использовал сверлильный станок, ножовку и множество файлов, шлифовальный диск и шлифовальные круги. Голова 250 и блок для работы. Двигатель работал хорошо при сбросе, но, как вы понимаете, расход топлива пострадал.Наклон струи увеличивал пробег, но затем он останавливался на более высоких скоростях. Холодная погода была проблемой, так как у меня не было дросселей и подогреваемого коллектора. Следующий построенный коллектор был той же конструкции с использованием трех моделей H Rochester только с коллектором вместо литого коллектора. Это была скорее коническая труба с шестью маленькими заглушками и одной трубкой диаметром 2 1/2 дюйма, направленной вниз и наружу. Поскольку я больше ничего не изменил, я не заметил улучшения в характеристиках. Местная тормозная полоса была поблизости, поэтому я пошел и сделал шесть бежит спина к спине.На следующей неделе я вернулся в те же общие погодные условия и сделал еще шесть циклов подряд, только на этот раз со стандартным коллектором, Monojet и заводским выхлопом. Все двенадцать запусков были с интервалом в 0,005 секунды друг от друга, а MPH оставалась с точностью 0,5 секунды друг от друга. Так что в основном это была ничья. Я мог бы сказать, что я построил коллектор, который работает так же хорошо, как стандартный, или вы могли бы сказать, что он работал так же хорошо, как стандартный, в любом случае это не имело никакого значения, имея три маленьких карбюратора или один подходящий по размеру.Если бы я сделал жатку с действительно длинными головными трубами с диаметром трубы 1 1/5 дюйма, я, вероятно, мог бы улучшить крутящий момент на более низких оборотах, но я не хотел пытаться протянуть их через и вокруг области рулевого управления / рамы.

Забегая вперед на год или два, я наткнулся на два Monojet с одинаковым номером детали, с одинаковым размером, соединяющим всю насадку. При создании этого коллектора с двумя карбюраторами я использовал прямоугольную трубку того же размера и еще несколько фланцев, которые я вырезал. Я добавил нагревательная камера под коллектором, прикрепленная болтами к стоковому выпускному коллектору.Теперь у меня был нагрев до концов и под каждым карбюратором. Я потратил время на то, чтобы скруглить все углы, вместо того, чтобы просто скруглить их. Это выглядело действительно хорошо, но удвоение карбюраторов там, где нужен был только один, ничего не изменило. Я прилично проехал и действительно видел, как движется указатель уровня топлива. На полном газу он действительно работал неплохо, но сначала нужно было запустить грузовик. Потребовалось не много поездок, прежде чем он отправился в подвал на хранение.

Затем я поговорил с Джоном Харгроувом о тележках W-1 и решил попробовать их.Я откопал коллектор сдвоенного карбюратора, сделал переходники для изменения схемы расположения болтов для W-1 и добавил другой шарнир рычажного механизма. Я управляю ими уже три года и очень доволен тем, как они работают. W-1 отлично регулируется с многоступенчатым дозированием. Я не верю, что впуск имеет какое-то отношение к работе двигателя, если карбюратор правильный.
Я измерил стандартный коллектор внутри и выбрал трубки очень близкого к этому размеру, я также сделал полозья такой же длины. Я разместил каждый карбюратор на 1/2 между 1,2, 3, 4,5 и 6 цилиндрами.Каждый карбюратор может питать все шесть цилиндров. Реальным преимуществом является то, что концевые цилиндры имеют лучший доступ к топливной смеси, поэтому все шесть цилиндров работают равномерно. С одним центральным карбюратором центральные цилиндры всегда были богаче, чем концы, свечи зажигания показали это. Расход топлива теперь выше, чем когда-либо, а производительность лучше. Наша местная драг-стрип закрылась, так что я не могу это доказать, но сиденье в штанах говорит мне, что бег намного сильнее. С добавлением широкополосного датчика соотношения воздух / топливо, я теперь могу точно определить производительность и экономию топлива.

Отправьте мне сообщение со своим адресом электронной почты, и я пришлю вам несколько фотографий. Если вы пойдете по этому пути создания чего-либо, придерживайтесь размеров OEM и обязательно добавьте немного тепла. С алюминием было бы легко работать, если бы его можно было сваривать, но сталь не так уж и плоха. При приваривании фланцев к направляющим убедитесь, что они прикреплены болтами к толстой листовой стали или головке, чтобы поглотить тепло и свести к минимуму коробление. Попытка расплющить стальные фланцы — непростая задача, я уже был в этом деле!

У папы есть пара программ-анализаторов движков Pro-версии, так что я поигрался с ними, пытаясь определить, что может помочь.Я бы пошел на крайности, просто чтобы посмотреть, какие изменения я могу внести. Если я не хотел поднять обороты, ничего не меняло. Действительно длинные (35 дюймов на 1,5 дюйма) головные трубы действительно улучшили крутящий момент, но сборка и установка были бы кошмаром. Кулачки не имели большого значения, пока я сохранял те же параметры скорости вращения. Придерживание красной черты 4500 об / мин действительно ограничивает количество улучшений, которые можно сделать. Используя табели учета рабочего времени и зная вес грузовика, я вычислил количество лошадиных сил, необходимое для разгона (78.5). Двигатель давал около 140 на маховике и 110 на шинах, что в значительной степени соответствовало стандартным характеристикам 250-го 1970 года. Если вычислить скорость вместо миль в час, то получилось 150 и 120 на шинах.

У нас также есть стенд для измерения расхода головки блока цилиндров SuperFlow 110. Я использовал свою вторую головку блока цилиндров и перенёс впускные и выпускные направляющие. Я получил на 18-20% больше впускного потока и примерно на 15% больше выхлопа, используя стандартные впускные клапаны, без отверстий для уплотнения или обрезки бобышки болта и более крупных выпускных клапанов. Я добавил эпоксидную смолу в пол воздухозаборника, чтобы поднять и изменить короткий радиус поворота, но сохранил выступ головки болта.На бумаге это выглядело хорошо, и оба анализатора сказали, что он должен увеличивать мощность и крутящий момент. Это не так, на самом деле он работал так же на полном газу, но ужасно работал на среднем газе. В городе не было никакой разницы. Потребовалось около года бесконечных тест-драйвов и замены деталей, чтобы понять, почему он не работает. Вернувшись на скамейку для измерения потока, мы определили, что отношение потока выхлопных газов к потоку всасываемого воздуха очень далекое. На среднем уровне дроссельной заслонки выхлоп работал так хорошо, что, когда отверстия клапана перекрывались, всасываемая смесь всасывалась из выхлопа, что приводило к очень бедной смеси.Эта голова теперь находится в нерабочих частях. Я наконец-то понял, что, если не нужно ничего менять, не беспокойтесь о силе или крутящем моменте. Я ездил на всех своих машинах с тем же 2-дюймовым выхлопом, передаточным числом, размером шин и оставался на том же ограничении оборотов. Вот почему по-настоящему ничего не изменилось. И когда я говорю, что эта головка не будет работать в середине дроссельной заслонки, она будет так сильно трясти трансмиссию двигателя, что сломает точки крепления переключателя передач! Это была сильная тряска, единственным выходом было либо дать полный газ, либо сбросить обороты.

Joe

Ultimate Guide от DIY Ford

Впускные коллекторы Ford FE уникальны для этого семейства двигателей и мгновенно узнаваемы по сравнению с любыми другими деталями двигателя. Одна треть крышки клапана проходит над впускной литой, а толкатели проходят через литые или механически обработанные проходы в коллекторе. Коллекторы FE сравнительно широкие и тяжелые и имеют множество обработанных поверхностей, которые соприкасаются с головками, блоком, распределителем, клапанным механизмом и крышками клапанов.

Благодаря оригинальной истории производства и эксплуатации, которая насчитывает более 50 лет, для FE были созданы практически все варианты и стиль впуска, хотя и в гораздо меньшем количестве вариаций, чем для более популярных двигателей. Строитель может выбрать из оригинального или вторичного рынка; одинарный 4-х ствольный, двухствольный, три 2-х ствольных, шесть 2-х ствольных; туннельные домкраты или поперечные гидроцилиндры; одинарная или двойная плоскость; алюминий или железо. В зависимости от желаемой косметики и производительности любой из этих вариантов может быть правильным для конкретного проекта.

Этот технический совет взят из полной книги

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https: // www.diyford.com/ford-fe-engine-intake-manifolds-ultimate-guide/

FE имеет верхние / нижние направляющие и маслозаливное отверстие. Подобные конструкции с двумя плоскостями идеально подходят для высокопроизводительного уличного использования, поскольку они обеспечивают быструю реакцию на дроссельную заслонку, превосходное ускорение и обеспечивают хорошие характеристики потока в широком диапазоне оборотов.

Вместо того, чтобы пытаться подробно описать каждый доступный исходный номер детали или вариант послепродажного обслуживания или выбирать «победителя» среди множества доступных вариантов, я просто рассмотрю общие рекомендации и наиболее популярные варианты.Если вас интересуют исторические исследования (FE имеет обширную выдающуюся историю гонок), существуют другие публикации, которые лучше подходят для этих целей.

Джей Браун, известный энтузиаст и гонщик FE, провел исчерпывающие динамометрические испытания буквально десятков впускных коллекторов FE. Его усилия выявили некоторых неожиданных «победителей», а также опровергли несколько городских легенд. Динамометрическое тестирование отлично справляется с задачей обеспечения сравнительной производительности видоизолированной дроссельной заслонки (WOT), но не дает количественной оценки поведения частичной дроссельной заслонки.Некоторые комментарии, содержащиеся в этой главе, по крайней мере частично основаны на усилиях Джея.

Впускная Взаимозаменяемость

Вступая в обсуждение коллектора, важно отметить, что не каждый воздухозаборник физически подходит для каждого двигателя FE. Но подавляющее большинство из них умеют. Исключения те же, что указаны в главе 6.

427 SOHC, очевидно, использует уникальный впуск, который совсем не похож ни на какие другие части FE. Ближе к впуску 429/460 по внешнему виду впуск SOHC не имеет характерной планки крышки клапана FE.Относительно небольшое количество вариантов воздухозаборников доступно или было доступно для Cammers, таких как одно- и двухствольные агрегаты с четырьмя стволами, либо репродукции, либо оригиналы с завода, и несколько одноплоскостных итераций от мелких специализированных поставщиков, таких как Dove. Вы не найдете ни одного на местном обмене или распродаже.

Воздухозаборники 427 с туннельными портами используют уникальную схему расположения болтов и расположение портов; они не устанавливаются ни на одну из более распространенных клиновых головок FE. На первый взгляд, они выглядят как обычные детали FE, пока вы не увидите огромные круглые порты.Как редкий и ценный специальный предмет, приемник туннельного порта вряд ли окажется в руках ничего не подозревающего продавца. Были произведены двухплоскостные и одноплоскостные вариации, но всегда в очень ограниченном количестве и никогда в серийных автомобилях.

427 высотных воздухозаборников — самые «хитрые». Они несколько более распространены, чем туннельный порт, а запасные части — сравнительно частые находки на своп-встречах Ford. Они выглядят так, как будто подходят к вашим обычным 390 или 428 с небольшой доработкой, но это не так.Крышки клапанов и, следовательно, поверхность прокладки находятся в другом положении и под другим углом, чем у так называемых «нормальных» двигателей FE. Фланец порта значительно выше. Так что, если вы найдете верхний воздухозаборник — даже действительно круто выглядящий двойной квадроцикл или инжекторный — вам лучше отказаться от него, если у вас нет или вы не хотите приобрести соответствующий набор головок.

Любой другой стандартный впускной коллектор FE физически подходит для любого другого двигателя FE, который не был упомянут выше, хотя для некоторых комбинаций может потребоваться некоторая обработка и другие работы.Как отмечалось в главе 6, напоры со средним и низким стояком лучше всего определять по их сравнительному положению на дне порта. То же самое и с приемом пищи. Крыша порта и боковые стороны достаточно близки друг к другу по размеру и находятся в пределах нормального диапазона согласования портов. Хотя несовпадение полов в отверстиях портов обычно не считается желательным, такие пакеты, безусловно, работают. А иногда они бегают на удивление хорошо. Схема расположения болтов такая же, как и отверстия распределителя и каналы охлаждающей жидкости.

Сначала рекомендации — затем подробности

Нет однозначного «правильного» ответа при выборе впускного коллектора для вашего проекта FE. Вам необходимо выбрать впускной коллектор на основе ряда факторов, таких как внешний вид, рабочие обороты, вес автомобиля, тип трансмиссии и объем двигателя. Ваш выбор будет отражать комбинацию компонентов автомобиля и ваших целей производительности. Вот несколько быстрых рекомендаций по тем деталям, которые все еще доступны в новинку.

Если вы строите ориентированный на улицу FE с использованием популярных головок Edelbrock, вам будет хорошо подойти координирующий расход оборотов Edelbrock Performer.Хорошая мощность и хорошая цена.

Если вы создаете двигатель для «рестомода» или оригинально выглядите, как Cobra, рассмотрите двойной самолет Blue Thunder. Это просто выглядит «правильно». Это также выбор для более раннего автомобиля, потому что у него есть необходимая маслозаливная трубка. Это также лучший выбор для мустангов с капюшоном, потому что карбюраторная подушка Edelbrock находится не в том месте.

При обычной установке передняя чаша карбюратора ударяется о распределитель, и поэтому карбюраторы FE 2 × 4 устанавливаются назад.

Если ваш FE работает с двойным квадроциклом, я рекомендую двухслойный Blue Thunder или одноплан Dove Tunnel Wedge. Оба имеют заводской внешний вид: Blue Thunder — это мускул в стиле реставрации, а Dove — немного больше ориентированный на гоночные машины. Оба выглядят правильно на винтажной поездке с овальным воздухоочистителем с ребрами, топливным бревном и рычажным механизмом.

Эти варианты выбора не предназначены для ограничения или восприятия как единственно правильный выбор. Это всего лишь простые, проверенные компоненты, взятые из легкодоступных запчастей.Есть много других вариантов послепродажного обслуживания и заводских оригиналов.

Оригинальные детали

Заводские впускные коллекторы Ford — это почти исключительно двухплоскостные конструкции с широким диапазоном вариаций, предлагаемых за годы производства. Заводские воздухозаборники изготавливались для одноствольной 4-х и сдвоенной 4-х ствольной конфигураций, а также для трех 2-х ствольных версий. Большинство воздухозаборников OE были специально разработаны для каждой конфигурации порта. По мере продолжения разработки Ford часто вносил изменения, как постепенные, так и серьезные, во впускные коллекторы во время производства.В результате вы часто видите похожие коллекторы с заметно разными формами, размерами, установочными подушками карбюратора и т. Д.

Большинство заводских воздухозаборников с высокими эксплуатационными характеристиками были изготовлены из алюминия, хотя некоторые из них были из чугуна, например, воздухозаборники 428 Cobra Jet. На рынке доступно много использованных алюминиевых воздухозаборников, потому что они почти никогда не изнашиваются и редко повреждаются при выходе из строя других деталей двигателя. В наши дни желательность заводского коллектора и, следовательно, цена, больше зависят от номера детали и кода даты, чем от какого-либо реального или предполагаемого преимущества в производительности.

Низкий ряд

Безусловно, самые распространенные алюминиевые заводские коллекторы, которые можно найти на своп-собраниях и аукционах, — это различные элементы с низким стояком. Воздухозаборники с низким стояком часто имеют достаточно низкий профиль и обеспечивают хороший зазор в капоте. На протяжении многих лет они были доступны в широком спектре конфигураций и конструкций карбюратора, начиная с одинарного 4-х цилиндрового, двойного 4-х цилиндрового и трех двухствольных. Одна вещь, на которую стоит обратить внимание (или искать, если она вам нужна), — это воздухозаборники, специально используемые в Thunderbirds.У них плоская поверхность для крепления карбюратора по сравнению с обычными угловыми накладками, которые можно найти на других деталях FE.

Заводской заборник Sidewinder 427 показан в переднем углу. Ранние заводские воздухозаборники имеют маслозаливную систему, а более поздние — нет. Только Blue Thunder предлагает послепродажный двухплоскостной двигатель с уже обработанным отверстием для заливки масла.

Этот карбюратор 2 × 4 установлен на впуске Tunnel Wedge, и эта классическая симпатичная заводская комбинация по-прежнему работает очень хорошо.У меня они были почти на 800 л.с. в малодоступных комбинациях.

Экспериментальный впускной коллектор Ford эпохи NASCAR демонстрирует инженерный подход к увеличению мощности в 1960-х годах. Вы не увидите ни одного из них на местной гаражной распродаже.

Средний стояк

Оригинальные алюминиевые воздухозаборники со средним воздухозаборником встречаются реже, но все же их можно найти. Некоторые репродукции вторичного рынка настолько близки к оригиналам по внешнему виду, что трудно заметить разницу.Некоторые воздухозаборники Factory 427 со средним стояком имеют сильных поклонников среди энтузиастов FE. В частности, очень популярен одинарный четырехцилиндровый «sidewinder», впускной, где карбюратор был установлен явно смещенным от центра. Воздухозаборник Police Interceptor — еще одна алюминиевая одинарная 4-ствольная деталь, заслуживающая внимания. Оба они остаются популярными обновлениями для энтузиастов, желающих увеличить мощность, уменьшить вес и сохранить заводской внешний вид.

Коллектор «Tunnel Wedge» — уникальное изделие.Первоначально поставляемый в конце 1960-х годов только в качестве внебиржевой части дилерских центров Ford, этот воздухозаборник по существу сочетал в себе концепцию одноплоскостного порта с туннельным портом и общую компоновку портов FE средней райзера. Tunnel Wedge, все еще доступный в качестве копии на вторичном рынке от Dove, является на удивление актуальной и надежной моделью, учитывая, что базовой конструкции уже более 40 лет.

Послепродажное обслуживание

Большинство производителей послепродажного обслуживания разработали множество конструкций впускных клапанов для двигателей семейства FE на протяжении многих лет.Они включают практически все мыслимые вариации по количеству карбюраторов, стилю, одноплоскостному, двухплоскостному, туннельному, поперечному, высокому, низкопрофильному, 4150, 4500 и многому другому.

Прежде чем продолжить, мне нужно уточнить термин «высотное здание». На рынке производительности коллектор с монтажной площадкой для карбюратора, которая физически выше, чем штатная единица, часто считается высотным воздухозаборником. Но не путайте высотный коллектор с высотной головкой блока цилиндров FE.Вы действительно можете приобрести так называемый «высокий» воздухозаборник, который подходит для насадок с низким стояком, но «высокий» воздухозаборник на эти насадки совсем не подходит.

Performance на вторичном рынке 1960-х годов подражали предложениям Ford со специальными конструкциями с высокой, низкой и средней ступенями. Большинство современных производителей послепродажного обслуживания можно было бы лучше всего определить как имеющие конструкцию порта средней высоты с фальшполом. Все они включают в себя достаточно большой фланец с прокладкой для установки и уплотнения с более распространенными головками OEM с низким стояком, а также с вариантами со средним стояком.

Двухплоскостные воздухозаборники для вторичного рынка

Двухплоскостной впускной коллектор с левыми направляющими, разделенными на верхнюю и нижнюю группы и имеющий разделенную камеру статического давления, является наиболее популярным выбором для уличных сборок. Доказано, что двухплоскостная конструкция обеспечивает быструю реакцию дроссельной заслонки, отличное ускорение и хорошие ходовые качества. Практически каждый карбюраторный воздухозаборник OEM, который когда-либо устанавливался на серийный автомобиль, имел двухплоскостную конструкцию; это не случайно.

Бывшие в употреблении, старые двухплоскостные воздухозаборники на вторичном рынке легко доступны по довольно низкой цене, обычно намного ниже, чем цена сопоставимой детали с заводскими характеристиками. Если вы работаете с ограниченным бюджетом или ищете для своего двигателя внешний вид 1960-х / 1970-х годов, одна из этих частей является жизнеспособным выбором. Потенциал производительности в целом приличный — определенно равен или лучше, чем у большинства заводских предложений. Патина и косметика «вписываются» во многие автомобили с двигателями FE. Хотя двухплоскостные воздухозаборники приемлемы для уличной сборки, эти старые воздухозаборники вторичного рынка не лучший выбор для гоночной сборки.Некоторые из них, особенно более старый Edelbrock F-427, имеют своего рода культ и требуют надбавки к цене на своповых встречах.

Показан заборник Blue Thunder Weber установленным. Это доступно только для головок со средним подступенком и имеет довольно маленький порт. Многие владельцы Shelby Cobra использовали воздухозаборники и карбюраторы Weber, и они очень привлекательны при установке. Они доступны либо в прямом монтаже, либо в установке под углом 15 градусов внутрь для обеспечения зазора ковша на Cobra.

Сравнение воздухозаборников Dove с высоким стояком и со средним стояком Tunnel Wedge. Что интересно, эти воздухозаборники Tunnel Wedge обеспечивают исключительную производительность при сохранении респектабельных уличных манер.

Это вид сзади на воздухозаборники Dove с высоким и средним подъемом Tunnel Wedge. Несмотря на схожую конструкцию, различие в размере и высоте воздухозаборника можно увидеть, когда воздухозаборники расположены рядом друг с другом.

Двухплоскостные воздухозаборники постоянно совершенствовались в течение последних 30 лет, и компания FE была бенефициаром этих усилий.Текущие обороты двигателя Edelbrock Performer являются одними из лучших, доступных для любого уличного проекта, а также для многих гоночных двигателей. Performer RPM показал очень хорошие результаты в сравнительных испытаниях Джея Брауна и доказал, что способен поддерживать более 600 л.с. в моих собственных разработках динамометрического стенда. Для разработчика проекта, которому нужен рентабельный, легкодоступный и имеющий потенциал подачи энергии, вы не ошибетесь, выбрав Performer RPM.

Для сравнения, базовая модель Edelbrock Performer вызывает разочарование.Его лучше всего рассматривать как вариант для тех, кому просто нужен алюминиевый коллектор с 4 цилиндрами. Стоимость невысока, доступность, очевидно, хорошая, но конструкция литья, форма портов и обработка оставляют желать лучшего. Его сестра, Performer RPM, лучше во всех смыслах.

Еще один прием углеводов Weber; это необычно из-за необычной боковой ориентации.

Заводской впускной коллектор с четырьмя цилиндрами бокового ветра установлен со смещением, но обеспечивает хороший поток для заводской детали.Однако более новые приемные устройства, использующие более точные данные о потоке, улучшенные технологии производства и лучшие материалы, дают более высокие характеристики.

Туннельно-поршневой воздухозаборник Dove, пожалуй, лучший воздухозаборник для максимальной производительности безнаддувных двигателей. Фактически, туннельный гидроцилиндр может обеспечить исключительную производительность в широком диапазоне оборотов. Но, к сожалению, найти эти водозаборы практически невозможно.

Blue Thunder FE предлагаются со стандартными фланцевыми версиями Holley 4150 или 4500 Dominator.Двухплоскостной воздухозаборник Blue Thunder обеспечивает превосходный поток, и это единственная двойная плоскость послепродажного обслуживания, которая включает в себя все заводские условия для заливки масла и вакуумирования. Это отличный выбор для любого двигателя FE, он выглядит практически серийно.

Двухплоскостной воздухозаборник Blue Thunder обеспечивает отличные характеристики потока и ряд очень желательных характеристик. Хотя он стоит больше, чем Edelbrock RPM, он является отличным выбором для двигателя 428 Cobra Jet, и он обеспечивает приемлемый стандартный вид для любого двигателя FE.Он очень похож на оригинальную деталь Ford без видимого логотипа бренда. Это единственный в настоящее время сдвоенный самолет на вторичном рынке, который включает в себя все отверстия для заливки масла и вакуума, имеющиеся в заводских воздухозаборниках Ford. Трубка маслоналивного коллектора, установленная на коллекторе, необходима для использования на двигателях 1965 года и ранее с соответствующими заводскими крышками клапанов. Обычный фланец 4150 Blue Thunder single-4 по существу соответствует частоте вращения Edelbrock по потенциалу мощности, но он также предлагает вариант версии с монтажным фланцем Holley 4500 Dominator, которая подходит для двигателей с цилиндрическим двигателем.Я использовал версию Dominator на двигателях мощностью около 700 л.с. при более чем 6500 об / мин и добился выдающихся результатов. Следует помнить, что для использования универсальных карбюраторов Holley требуется проставка, иначе рычажный механизм попадет в коллектор.

Послепродажные одноплоскостные воздухозаборники

Количество одноплоскостных воздухозаборников КЭ намного меньше. Пара из них — это, по сути, «остатки» первого газового кризиса 1970-х годов. И Эдельброк, и Холли выпустили малолитражные одноплоскостные конструкции, которые должны были быть «лучшим из обоих миров», с хорошими уличными манерами и мощным потенциалом.И за Holley Street Dominator, и за Edelbrock Streetmaster стоит поискать как альтернативу новым деталям. Несмотря на то, что концепция малолитражного самолета с одним самолетом не пользуется популярностью, оказывается, что оба они являются очень хорошими частями, которые выполняют свои первоначальные обещания. Испытания показали, что они сопоставимы с лучшими из новых двухплоскостных конструкций в том виде, в каком они были изготовлены, а опыт гонок показал, что они очень конкурентоспособны при надлежащей модификации. Offenhauser Port-o-Sonic также имеет сильных поклонников среди гонщиков FE в качестве основы для обширных модификаций.

Для FE доступно всего несколько новых одноплоскостных воздухозаборников. Эдельброк Виктор — безусловно, самый распространенный; остальные представляют собой группу специальных деталей от Dove.

Edelbrock Streetmaster и Holley Street Dominator — это одноплоскостные воздухозаборники с похожей внешней конструкцией. Независимые испытания показали производительность, сопоставимую с лучшими из новейших двухплоскостных воздухозаборников, и в гонках они очень конкурентоспособны при правильной модификации.

Винтажный воздухозаборник Edelbrock Streetmaster 1970-х годов имеет классический «паучий» одноплоскостной вид.Вопреки распространенному мнению, они действительно очень хорошо работают на улице.

Одиночный 4-ствольный двигатель Dove доступен с фланцем для крепления карбюратора 4150 или 4500. Dove — производитель специализированных гоночных запчастей, предлагающий версии портов как с высокой, так и со средней посадкой. Эти воздухозаборники, созданные для гонок, имеют тонкостенные отливки для снижения веса, но конструкция с тонкими стенками не позволяет вносить существенные изменения.

Victor доступен либо с обычным фланцем для крепления карбюратора 4150, либо с фланцем 4500 Dominator.За исключением углеводной основы, потребление кажется идентичным. Кроме того, Victor можно приобрести с заглушками форсунок EFI, уже отлитых на место и обработанных на станке, для тех, кто желает преобразовать свой FE для впрыска топлива с портом.

В то время как другие воздухозаборники Edelbrock готовы к установке в том виде, в котором они были поставлены, Victor следует рассматривать как основу для модификации. Его можно просто развернуть и прикрутить болтами (при условии, что все подходит (это будет рассмотрено позже), но порты «в отливке» очень малы и могут привести к серьезному снижению производительности.Настоящая цель конструкции этого коллектора заключалась в том, чтобы доставить достаточное количество литейного материала, чтобы специализированный производитель мог переносить и модифицировать по мере необходимости, чтобы дополнить выбранные головки цилиндров. Таким образом, Victor — хороший кандидат на специальный гоночный двигатель. Просто не забудьте включить портовые работы в свой бюджет.

Воздухозаборники Dove также доступны с фланцами 4150 и Dominator. Будучи выше, чем Victor, и обладая большей камерой статического давления, они интуитивно были бы лучше на комбинации с большим рабочим объемом или высокой частотой вращения из коробки.К сожалению, я никогда не сравнивал их таким образом, потому что я не запускаю Victor без работы портов. Детали Dove изначально предназначались для гонщиков, и гонщики подходят к вещам с другой точки зрения, делая упор на легкий вес. Поэтому он имеет тонкую конструкцию отливки, которая не позволяет реализовать столько творческих возможностей модификации, не пробивая поверхность отливки. В течение многих лет детали Dove были единственным самолетом

FE, и некоторые люди пошли с ним очень, очень быстро.Так что их, безусловно, стоит рассмотреть.

Если вы создаете двигатель с высоким стояком и хотите одинарный 4-цилиндровый одноплоскостной воздухозаборник, единственный выбор — Dove. Одиночный 4-цилиндровый воздухозаборник Dove с высоким стояком имеет огромные направляющие, кавернозную зону нагнетания и вряд ли подойдет для работы с низкими оборотами или малым рабочим объемом. Как ни странно это может показаться, вам было бы лучше с установкой dualquad, которая имеет меньшую камеру камеры и размер бегунка для уличного использования. Устройства Dove имеют несколько различных конструкций портов: традиционный порт Ford и порт P.I.E.- »портвейн, названный в честь многолетнего рекордсмена Super Stock Рэя Паке. Рэй продолжал разработку двигателя Ford FE с высоким стояком еще долго после того, как большинство других ушли. По сравнению с заводской высоткой P.I.E. Порт имеет несколько прямоугольную форму, имеет драматически заполненный пол и в некотором роде является источником вдохновения практически для всех действительно мощных двигателей FE, построенных сегодня.

Двойные квадроциклы

Несколько карбюраторов — практически отличительная черта двигателей FE.Эта овальная алюминиевая крышка воздухоочистителя с большими ребрами стала универсальным символом, и сегодня ее можно найти даже на нестандартных автомобилях других производителей. Хорошо настроенная двойная установка с четырьмя стволами соответствует или превосходит характеристики и управляемость одной 4. И ничто не выглядит лучше под капотом классического Mustang или Galaxie.

Воздухозаборник Blue Thunder 427 MR 2 × 4 является точной копией заводской модели.

За заметным исключением Tunnel Wedge, все заводские воздухозаборники Dualquad для традиционных двигателей FE имеют двухплоскостную конструкцию.Несомненно, существуют различия в производительности между различными итерациями, предлагаемыми Ford на протяжении многих лет, но потенциал мощности уже редко является критерием выбора для этих покупок. Коллекционная стоимость автомобилей, оснащенных заводом, сосредоточила внимание на правильных номерах деталей и кодах дат, что выходит за рамки этой книги.

Для обычного энтузиаста главное — доступность и удобство. По сути, вы можете сделать воздухозаборник с низким или средним стояком подходящим для любой конфигурации головы.Это важно, если у вас уже есть приёмник или вы имеете дело с курением. Но, если вы отправляетесь за покупками, стоит приложить усилия, чтобы найти тот, который подходит к порту без каких-либо модификаций.

Это приводит нас к вторичному рынку. Доступные в настоящее время двухкамерные воздухозаборники для FE в основном основаны на почти копиях заводских деталей, за некоторыми исключениями.

Blue Thunder — самый популярный двухцилиндровый воздухозаборник с четырьмя стволами. Конструкцию с двумя плоскостями лучше всего можно описать как вдохновленную фабричным элементом со средним подступенком.Воздухозаборник выполнен в виде конструкции со средним стояком, но предлагает вариант соответствия отверстию с нижним стояком. Очень хорошая деталь, воздухозаборник Blue Thunder 2 × 4 имеет достаточно литейного материала, чтобы можно было подобрать порт для сильно модифицированных головок без сварки. Он имеет отверстие для маслоналивной трубки спереди и отверстие для задней корзины, необходимое для более ранних автомобилей, а также необходимые отверстия для вакуума и воды для различных аксессуаров.

Усовершенствования дизайна, улучшающие характеристики, не видны снаружи, поэтому это отличный выбор для автомобилей типа «ресто-мод», в которых косметика играет большую роль.Стороннему наблюдателю будет трудно понять, что это не оригинальный впускной клапан на вашей машине.

Tunnel Wedge — еще один популярный двойной четырехцилиндровый воздухозаборник; Dove предлагает это как репродуктивную часть. Этот воздухозаборник по внешнему виду очень близок к оригиналу, но, что интересно, он никогда не входил в стандартную комплектацию серийных автомобилей Ford. Вместо этого Ford предлагал без рецепта продукт с высокими эксплуатационными характеристиками. Поскольку он был выпущен ближе к концу программы производительности FE, это, вероятно, был самый продвинутый впускной двигатель с несколькими карбюраторами, который Ford когда-либо делал для FE.Сходство Tunnel Wedge с современными воздухозаборниками поразительно, с зазором под полозьями под открытым небом. Они, безусловно, намного опередили свое время, хорошо поддаются модификации и сегодня работают очень хорошо.

Dove предлагает несколько версий Tunnel Wedge. Традиционная конфигурация со средним подступенком, по сути, является воспроизведением оригинальной детали Ford, которая, как утверждается, сделана из оригинального инструмента. Dove также поставляет итерацию головки с высоким стояком либо с заводским портом, либо с портом «Пакет».Я использовал последнюю конструкцию в двигателях мощностью почти 800 л.с. с небольшими изменениями — свидетельство оригинальной конструкции.

Edelbrock недавно выпустила воздухозаборник с двойным квадратом с воздушным зазором для FE. Поскольку одиночный 4-цилиндровый двигатель RPM обеспечивает отличную мощность, двойной квадроцикл должен обеспечивать аналогичную производительность, но на более высоком уровне. К сожалению, Edelbrock решил установить углеводы близко друг к другу, ограничив потребление углеводов Edelbrock в стиле AFB. Вполне вероятно, что гонщики FE внесут изменения, чтобы установить на них более крупные углеводы, и время покажет, насколько хорошее потребление на самом деле.

Туннельный клин с высоким подъемом Dove похож на заводскую часть со средним подъемом, но это не то же самое. По сути, это гибридный воздухозаборник одноплоскостной концепции туннельного порта с обычным воздухозаборником FE со средним стояком. Это расход, который Ford никогда не предлагал.

Отполированный туннельный клин привлекает внимание, а также обеспечивает исключительную производительность для гонок и уличных гонок. Воздухозаборник, безусловно, производит впечатление при установке на Fairlane, Mustang, Torino, Galaxie, Thunderbird или уличную машину.

Другой выбор: 3 × 2, Webers и Tunnel Rams

Есть варианты для строителя FE, который хочет чего-то другого. Некоторые из них вполне доступны. Некоторые из них являются кормом для обмена или онлайн-аукциона, в то время как другие граничат с экзотикой. Комбинация из трех стволов с двумя стволами — обычная находка для замены, и они обычно устанавливаются на заводские воздухозаборники, которые Ford устанавливал в течение нескольких лет в начале 1960-х годов на модельных автомобилях с моделями 390 и 406.Они хорошо работают на мощном уличном автомобиле и обладают сильным визуальным эффектом. Но их на самом деле сложнее найти, чем установка с двумя квадроциклами, и никто не воспроизводит воздухозаборники. Обратите внимание на воздухозаборники T-Bird, они плоские и не будут хорошо смотреться на Galaxie.

Воздухозаборники FE Weber по-прежнему доступны от Blue Thunder и выглядят потрясающе в собранном виде. Фавориты сообщества Cobra, они предлагаются либо с прямым монтажом, либо с 15-градусным поворотом внутрь для обеспечения зазора совка.Inglese продает комплект с воздухозаборником Blue Thunder и углеводами, готовыми к установке.

TWM (среди прочего) предлагает пакет преобразования EFI, который обеспечивает внешний вид нескольких стеков Weber с преимуществом электронного управления топливом. Этот пакет включает в себя только корпуса дроссельной заслонки, впуск, топливные шины и рычажный механизм, поэтому вам необходимо приобрести управляющую электронику и форсунки, чтобы построить работающую систему, что очень дорого. Однако это жизнеспособный вариант, если вы хотите произвести мгновенное визуальное впечатление, сохранив при этом хорошие ходовые качества.Я запустил один из них на динамометрическом стенде, и он работал очень хорошо.

При использовании запчастей FE 6×2 Inake получить плавную работу дроссельной заслонки и прокладывать топливопроводы — настоящая проблема. Это много частей: шесть линий и шесть звеньев.

Galaxie 3 × 2 виден угол крепления карбюратора, а на впуске Thunderbird — плоский. Это связано с тем, что двигатели FE устанавливаются под наклоном вниз при установке в большинстве легковых автомобилей Ford. У Thunderbirds двигатель установлен низко и ровно, чтобы свести к минимуму проникновение трансмиссионного туннеля внутрь.

Dove изготавливал туннельные тараны за очень короткое время, и они довольно редки. Они работают на удивление хорошо, выглядят очень круто, но их сложно найти.

Эдельброк и Микки Томпсон изготовили воздухозаборники с поперечным цилиндром для FE. Они имели два 4-цилиндровых карбюратора, которые были смещены, по существу, бок о бок. К сожалению, они не особо мощные, но визуально впечатляют, особенно на маслкаре в старинном стиле. Если вы найдете воздухозаборник Микки Томпсона, убедитесь, что вы получили необходимую прокладку распределителя как часть покупки, чтобы его можно было правильно установить.

Были также доступны воздухозаборники с различными небольшими 2-ствольными стволами. Шесть двоек выглядят чертовски круто на олдскульной уличной удочке. Вы, вероятно, не поторопитесь, но вам придется отработать свои навыки изготовления трубопровода и соединения топливопровода.

Hilborn и Algon изготовили стековые инжекторы для FE в 1960-х годах. Сегодня это совсем не обычное явление. И когда вы их обнаружите, они будут дорогими, часто неполными, и их по-прежнему сложно установить.Возможность конвертировать их в EFI есть, и это будет впечатляюще, но принесите свою чековую книжку и навыки изготовления.

Вот очень дорогая и эксклюзивная система впрыска топлива. Система впрыска топлива TWM, основанная на впуске Weber Blue Thunder, обеспечивает внешний вид карбюратора с несколькими стеками. Система включает корпуса дроссельной заслонки, впуск, топливные шины и рычажный механизм, но вам необходимо получить электронную систему управления от другого поставщика.

Если вы выбираете путь принудительной индукции и устанавливаете нагнетатель типа Рутса, воздухозаборник в стиле Blue Thunder FE 6-71 станет отличным вариантом.Между всасывающим патрубком и нагнетателем необходимо установить проставку, чтобы обеспечить достаточный зазор в распределителе.

Это альтернативный вид заводского впускного коллектора 3 × 2 для Galaxie.

Воздухозаборник FE 6 × 2 (показан спереди) — популярный выбор для реставрации или создания оригинального вида. Это крутая ностальгия, а не гонка.

В маслозаливной трубке FE конец с канавкой идет вверх, а конец с фаской входит во впускное отверстие.

Blue Thunder предлагает воздухозаборники нагнетателя для установки нагнетателей GMC Roots.Им требовалась отдельная прокладка между нагнетателем и впуском для зазора распределителя. Не так много FE можно увидеть с вентилятором через капот, но эти установки с нагнетателем становятся все более популярными, потому что Pro Street немного возвращается. Но успешная установка такой установки — еще одно упражнение по изготовлению компонентов привода. Hampton Blowers по-прежнему рекламирует запчасти как доступные и может быть хорошим ресурсом для тех, кто желает получить этот пакет.

Проверка давления

Я проверяю под давлением все воздухозаборники, в которые я внес значительные изменения, потому что прошлый опыт показал, что проблемы часто возникают.

Стенд для опрессовки прост и удобен в изготовлении. Я использую блок из алюминия толщиной 1/2 дюйма, чтобы сделать пару блокирующих пластин — по одной для каждой стороны коллектора. Они должны закрывать только проход для воды и крепятся к водозабору с помощью двух передних креплений с каждой стороны вместе с прокладкой. Отверстие термостата перекрыто аналогичной пластиной и прокладкой. Я закрываю все водяные отверстия с трубной резьбой, кроме одного, обычно используя обводное отверстие спереди как место для приложения давления.Давление исходит от обычного прибора для проверки давления в радиаторе, подобного насосу. Дюжина насосов и немного мыльной воды — все, что вам нужно, чтобы найти утечки.

Эта простая установка обнаружила дефекты, которые могли вызвать много проблем, в том числе трещины в отверстиях толкателя, в которые вдавливается маслозаливная трубка, или пористость в отливках, которые в противном случае были бы невидимы.

Крепление болтами — установка на место

Возможно, самая сложная часть сборки двигателя FE связана с впускным коллектором.Воздухозаборник FE, благодаря своей уникальной конструкции, взаимодействует с множеством других деталей двигателя, и его правильная установка может быть реальной проблемой. Если все правильно, его легко установить, но если компоненты и обработанные поверхности не совпадают с воздухозаборником, это может стать настоящим кошмаром, если вы не обращаете внимания. Некоторым ребятам просто повезло, они вытаскивают воздухозаборник из упаковки, прикручивают его, и он идеально подходит. Я не один из этих парней, поэтому я подробно расскажу о сложном процессе, которому я следую при установке приемного устройства, на случай, если вы похожи на меня.

Если вы объедините количество обработанных поверхностей, размер приемного отверстия, а также возраст и неизвестную историю различных деталей, вы получите рецепт для очень сложного проекта сборки. Я видел всевозможные проблемы с посадкой, такие как толкатели, которые не проходят через отверстия, фланцы с прокладками, расположенные под разными углами, направляющие крышки клапана, которые не совпадают, распределители, которые не входят, болты которые не подходят, сломанные отливки и протечки. Да, утечек много.

На воздухозаборниках используется сплошная крышка, когда сапун не требуется.

Крышка сапуна имеет встроенную трубку и обеспечивает альтернативное подключение к линии PCV или удаленному вентиляционному отверстию картера.

Сепаратор сапуна не дает масляному туману покидать двигатель.

Корзина сапуна картера устанавливается в задней части воздухозаборника раннего образца. Он используется вместе с сапуном или дорожной тяговой трубой.

Совмещение впускных болтов и отверстий важно для предотвращения повреждения коллектора. Неправильная центровка приводит к растрескиванию впускного отверстия на выступе, а также к обрыву резьбы.

Простая установка для проверки давления может быть создана с использованием измерителя давления в радиаторах и некоторого количества алюминия. Испытание под давлением гарантирует, что утечка охлаждающей жидкости не приведет к загрязнению масла.

На этом водозаборе при опрессовке системы теплоносителя обнаружена утечка на линии разъема отливки в водяной рубашке.

Правильная посадка распределителя на впуске рассматривается под другим углом. Если вал распределителя смещен по центру, возможно, вы не сможете повернуть распределитель для регулировки времени, или вы можете получить утечку масла.

Пластины для контроля давления изготовлены из алюминиевой заготовки толщиной 1/2 дюйма и должны закрывать только отверстия для воды во впускном отверстии.

На некоторых воздухозаборниках Dove этот канал для охлаждающей воды выходит за пределы отверстия прокладки и вызывает утечку воды, если ее не устранить. Если отверстие выходит за прокладку, вам необходимо заполнить его небольшим количеством сварочного шва или эпоксидной смолы, чтобы предотвратить утечку.

Чрезмерно агрессивная установка заливной трубки привела к утечке воды, которая была обнаружена в отверстии маслозаливной трубки.Итак, урок усвоен, не используйте слишком большой молоток!

Правильная установка распределительного вала через впускной коллектор может оказаться непростой задачей. Когда зазор ровный по всей длине вала, распределитель правильно отцентрован в коллекторе.

Пуристам не нравится идея фрезерования впускных коллекторов. Их позиция, и она верна, заключается в том, что вы делаете коллектор непригодным для использования в будущих сборках двигателей с другими блоками или головками. Лично я сделаю все необходимое, чтобы он подошел, потому что меня беспокоит двигатель, который я создаю сейчас, и все компоненты должны быть совместимы друг с другом.Меня не очень беспокоит неопределенная сборка в неизвестном будущем. Вот как мы работаем:

Фрезерование впускных коллекторов

Фрезерование воздухозаборника должно обеспечить надежное уплотнение для трех поверхностей: фланца прокладки, крышки клапана, а также переднего и заднего концов.

Сначала проверьте свои болты. Различные впускные коллекторы FE имеют крепеж различной длины. Если болт не имеет достаточного резьбового зацепления или доходит до отверстий головки блока цилиндров, ничего не будет работать правильно.

Очистив все поверхности, установите на головки комплект всасывающих прокладок. Для этого шага я использую детали Blue Thunder или Mr. В настоящее время не используйте торцевые уплотнения.

Установите впускной коллектор на место, стараясь не повредить прокладки. Используйте плоскость руки или пластиковый молоток, чтобы перемещать заборник, пока вы не сможете задвинуть распределитель в нужное положение.Распределитель служит установочным штифтом спереди назад и из стороны в сторону; вы еще не устанавливаете его «на время», а хотите как можно точнее центрировать отверстие во впускном отверстии вокруг уплотнения распределителя.

Установка распределителя в надлежащее место является ключом к правильной посадке воздухозаборника.

Затем посмотрите на впускное отверстие спереди и сзади и используйте набор щупов для выравнивания поверхностей торцевого уплотнения из стороны в сторону.Я называю их «китайскими стенами» и обычно вижу зазор от 0,120 до 0,170 дюйма. Критического числа нет (вам нужно иметь зазор приличного размера), но все, что меньше 0,030, вероятно, достигнет дна до того, как впускные прокладки запечатываются, и это требует, чтобы вы повторили процесс позже.

Здесь мы измеряем зазор у передней «Китайской стены». Вы хотите, чтобы он был не менее 0,060 дюйма на уровне. Слишком плотно, и это может помешать закупориванию впускного отверстия.

Впускной канал теперь правильно расположен на двигателе. Затем возьмите фонарик, стоматологическое зеркало и проверьте совмещение портов и отверстий для болтов. Вы должны увидеть резьбу отверстий под болты в головках по центру отверстий коллектора. Боковые стороны впускного и головного портов, а также крыша должны быть выровнены. Этого почти никогда не происходит, если вы уже не прошли эту часть процесса при переносе воздухозаборника или если все детали новые и соответствуют спецификации.

Если и отверстия для болтов, и порты на впуске выше, чем на головках, можно сделать ставку на то, что поверхности впускных прокладок необходимо фрезеровать. Поверхности прокладки головки FE и впускной прокладки расположены под углом 90 градусов друг к другу, поэтому любая операция механической обработки головок или настила блока окажет соответствующее влияние на посадку впускного отверстия. Напишите свои выводы о приеме с помощью маркера типа Шарпи — данные понадобятся позже.

Затем поднести щупы к переднему и заднему углам фланца впускного уплотнения головок.Нащупывая между впускной прокладкой и коллектором, попробуйте вставить щуп 0,010 сверху и снизу каждого угла — спереди и сзади, слева и справа. Вы проверяете совпадение углов между воздухозаборником и головкой. Если вы не можете разместить что-либо больше 0,010 дюйма в любом месте, это хорошо. Теперь снова пришло время Sharpie. В соответствующем углу забора напишите размер и расположение каждого отклонения. Например, 0,020 дюйма вверху и 0,005 дюйма внизу слева.

Мы проверяем впускной фланец с помощью щупа и проверяем переднюю и заднюю, верхнюю и нижнюю части. Деформированные и плохо обработанные воздухозаборники FE чрезвычайно распространены и вызывают множество проблем после сборки, связанных с плохой работой и расходом масла.

Проверка посадки впускного коллектора как на нижнем, так и на верхнем краях выявляет любые отклонения угла по сравнению с головкой. Проблемы здесь гораздо чаще, чем вы ожидаете.

Осмотрите планку крышки клапана.Если часть на входе выше, чем часть на головке, используйте штангенциркуль или щуп, чтобы узнать, насколько. Если это больше, чем нужно удалить с поверхности прокладки, вашему механику необходимо подрезать и эту поверхность. Например: если вы отнимете 0,020 дюйма от фланца, а направляющая окажется на 0,040 выше, вам все равно потребуется снять дополнительные 0,020 дюйма, чтобы выровняться с соответствующей поверхностью направляющей головки.

Чтобы проверить выравнивание направляющей крышки клапана, необходимо установить прокладку и направляющую как можно ровнее.Прокладка может выдержать только небольшое отклонение.

Если ваша первая группа измерений отметила, что воздухозаборник должен быть фрезерован на 0,020 дюйма, чтобы выровнять отверстия для болтов, а ваша вторая группа указала, что он был свободнее наверху на 0,015 дюйма из-за отклонения угла, вы хотите отрезать поверхность прокладки под углом — сняв 0,015 дюйма вверху и 0,020 дюйма внизу. Это устраняет обе проблемы одним разрезом. Если вы делаете большие изменения угла, также проверьте точечные грани отверстий для крепежных деталей.Угловой контакт ломает бобышку монтажного отверстия, что требует обычного ремонта, наблюдаемого на старых воздухозаборниках.

Снимите коллектор и сядьте с человеком, который будет делать работу. Покажите все свои наброски и объясните, как вы к ним пришли. Если он или она не остановится и не послушает и не поймет, найдите другого машиниста, потому что вы не можете снова вставить металл после того, как он был удален. Я обычно рисую много картинок и ракурсов, а также помещаю все свои измерения на сам коллектор.Так легче избежать недоразумений.

После обработки удалите всю стружку и снова установите впускной патрубок на двигатель. Болты должны выровняться, и их можно будет легко вкрутить на место. Не используйте клей или герметик, потому что вы еще не закончили.

Установка толкателя — следующий шаг. Соберите клапанный механизм всухую с подъемниками, коромыслами и толкателями.Сделайте грубую установку ресниц клапана. Переверните двигатель и внимательно посмотрите на толкатели, чтобы увидеть, не попал ли какой-либо из них в соответствующие отверстия во впускном отверстии. Большинство мягких комбинаций приемлемы, но у двигателей с более крупными кулачками есть проблема с помехами. Стоматологическое зеркало и фонарик снова пригодятся, потому что контакт может быть в нижнем конце отверстия, где его трудно увидеть. Иногда полезно вставить фонарь под воздухозаборником через отверстия распределителя или заднего сапуна. Если ничего не попало, можно приступать к сборке.Если он попал, отметьте проблемные места, снимите коллектор и отшлифуйте до необходимого зазора. Это случай, когда можно приблизиться, но нельзя прикасаться. Если вы притираете впускное отверстие, вам необходимо приварить его или установить втулку в отверстие толкателя. Латунные трубки из магазина товаров для хобби прекрасно работают, если их закрепить небольшим количеством эпоксидной смолы.

Обратите внимание на зазор отверстия для впускного толкателя. Вы хотите провернуть двигатель через несколько циклов во время тестовой сборки, чтобы проверить плавность работы каждого толкателя во всех положениях открытия клапана.Жесткий контакт при работающем двигателе приводит к отрыву толкателя от коромысла. И вы определенно хотите этого избежать.

Это подробное фото трубок толкателей на впуске. Для установки трубок толкателей достаточно легкого нажатия и использования некоторого количества эпоксидной смолы.

Сопоставление портов и выше

При большом разнообразии воздухозаборников и головок, доступных для семейства двигателей FE, почти очевидно, что при сборке верхней части требуется определенная степень модификации.Я занимаюсь выравниванием портов и согласованием одновременно с процессом установки.

Моя техника сопоставления портов довольно проста и быстро работает, если вы попробуете ее пару раз. Портирую спичку на головки, но не на прокладку. Прокладки подрезаются по мере необходимости. Во-первых, установите впускной патрубок (как описано выше). Вы не можете сопоставить порт с воздухозаборником, если его затем нужно переместить, чтобы он соответствовал.

На первом этапе согласования портов используйте бриджпорт для грубой обработки новых увеличенных отверстий.Вы не хотите выходить за границы направляющих меток, поэтому будьте осторожны. Помните: если вы удалите слишком много материала, вы не сможете добавить его обратно без сварщика. Вам просто нужно приблизиться к краю, чтобы вы могли вручную закончить их по размеру.

Затем покрасьте впускной коллектор и поверхности прокладки головки цилиндров машинной краской и дайте им высохнуть. Обязательно нанесите 1/2 дюйма краски на переднюю, заднюю и верхнюю часть головы — именно там будут ваши метки для переноса.

Теперь используйте линейку и разметку, чтобы наметить линию, очерчивающую верх и низ портов вдоль поверхности впускной прокладки головки. С помощью небольшого квадрата нарисуйте вертикальные линии вдоль сторон каждого порта, доходящие до верхней части фланца прокладки. Используйте свой писец или метку Sharpie, чтобы протянуть эти вертикальные и горизонтальные линии на окрашенную область вокруг верхней, передней и задней части головы.

Воздухозаборник правильно промаркирован, поэтому воздухозаборник и его прокладка правильно совмещены.Я использовал Sharpie, чтобы проиллюстрировать, как выровнять это потребление. Обычно я разрисовываю линию макета после нанесения на поверхность краски для машиностроения.

Некоторые воздухозаборники не подходят для больших отверстий без сварки и небольшой переделки, но эти производственные работы видны только изнутри и не заметны после сборки двигателя.

Затем установите несколько прокладок и установите впуск, как обычно, используя распределитель и пару болтов. На данном этапе не нужно их затягивать.Используя отметки, которые вы только что сделали на головках, нанесите их на соответствующие переднюю, заднюю и верхнюю поверхности коллектора. Снимите впуск.

При переносе впускного коллектора для размещения головок качения заводские воздухозаборники и воздухозаборники Dove часто имеют небольшие углубления в отливке над каждым отверстием, которые, возможно, потребуется заполнить сварным швом, чтобы обеспечить хорошее совпадение.

Метки теперь можно «намотать» на фланец впускной прокладки и нарисовать краской с помощью линейки.На этом этапе вы расположили все порты головки по вертикали и горизонтали, и это все, что необходимо для измерения и дублирования радиуса угла. Каждый носильщик находит предпочтительный радиус угла на определенной головке и дублирует его на других портах головки. Я использую все, что под рукой, чтобы измерить и продублировать выбранный ими радиус угла. Обычно хорошо подойдет набор глубоких розеток, и они всегда рядом. Нарисуйте соответствующий радиус на краске на каждом контуре порта, и ваша карта готова.

Обширные модификации воздухозаборника для воздухозаборника Dove с одним-четырьмя цилиндрами с высоким стояком были сделаны для того, чтобы значительно снизить рабочий диапазон оборотов воздухозаборника для конкретных условий соревнований.

При формировании отверстий впуска я использую мельницу Бриджпорта, чтобы получить форму первых 1/4 дюйма отверстия, но это можно очень хорошо сделать вручную с помощью шлифовального станка. Используйте твердосплавные фрезы, предназначенные для алюминия, они имеют большее расстояние между режущими зубьями и не забиваются алюминиевой стружкой.Защитный слой малярной ленты вокруг отверстия порта на фланце прокладки пригодится, если вы нервничаете. Двигайтесь медленно, используйте твердую руку и помните, что идея состоит в том, чтобы добиться плавного перехода от приема к голове. Никаких больших шишек, никаких бугристых форм, и не пытайтесь «сбить с толку» бегуна. Будьте очень осторожны с отверстиями для толкателей. Шлифовальный валок на штамповочном шлифовальном станке можно использовать для правки, чистовой обработки и полировки поверхности порта.

Бывают случаи, когда отверстие порта выходит за пределы поверхности литья.Чтобы решить эту проблему, перед шлифовкой проема сварите. У некоторых заводских воздухозаборников и воздухозаборников Dove есть небольшие углубления в верхней части каждого желоба чуть выше порта. В Survival Motorsports мы иногда заполняем эту область сварным швом перед работой с портами. Точно так же иногда мы прорезаем трубки толкателя и используем сварочный аппарат или латунные трубки в качестве исправления.

Мы позволяем нашему главному носильщику вносить любые радикальные изменения, но сглаживание и растушевка литья в камере и входе стоит того.Не используйте острые края; закругленные углы, плавные входы и плавные переходы. Тем не менее, только двигатель, испытанный в полевых условиях на динамометрическом стенде, может сказать вам, что работает лучше всего. Я видел некоторые действительно ужасно выглядящие работы, которые выполнялись отлично, и некоторые действительно красивые вещи, которые не оправдали ожиданий.

Выравнивание портов важно, если вы собираетесь получить максимальную отдачу от головок цилиндров. Здесь вы видите край, выступающий на пути воздушного потока — нежелательная ситуация.

Окончательная установка

Вы можете (наконец) завершить сборку после того, как процедура будет проверена, вы знаете, что все выровнено и квадратно, и никакие компоненты не сталкиваются друг с другом.Я предпочитаю прокладки Blue Thunder или новейшие детали Fel-Pro со стальной футеровкой. Прокладки Blue Thunder легче обрезать для отверстий нестандартной формы, но детали Fel-Pro более доступны и имеют встроенные уплотняющие валики. Избегайте традиционных гоночных прокладок Fel-Pro Printoseal в уличных конструкциях FE. Причина в том, что уникальная впускная поверхность FE полностью окружена маслом, а неармированные гоночные прокладки поглощают масло и выходят из строя при длительной работе на улице.

Приварные пробки EFI добавляются при преобразовании впрыска карбюратора на впрыск.Доступен только Edelbrock Victor с заглушками EFI, уже залитыми во впускное отверстие.

Я использую силикон для дизельных двигателей Motorcraft TA-31 в качестве герметика, потому что он очень маслостойкий, сохнет до почти пластичной консистенции и имеет серый цвет, который хорошо смотрится на алюминиевом впускном отверстии. Сначала нанесите тонкий слой салфетки для пальцев на переднюю и заднюю концевые уплотняющие поверхности, а затем нанесите толстый валик. Тонкий слой обеспечивает хорошее прилегание к блоку и воздухозаборнику.Используйте очень, очень тонкий слой, похожий на слой краски (не капельку), и он должен быть таким же герметиком на отверстиях для воды и портов. Учитывая склонность FE к утечкам, небольшая страховка — это хорошо.

Установите воздухозаборник, пока силикон еще влажный. Теперь вы хотите, чтобы он прижился, верно? Переместите воздухозаборник так же, как контрольную арматуру, используя распределитель в качестве локатора.

Установите неплотно все крепежи перед тем, как затягивать какой-либо из них.Возможно, вам придется постучать по воздухозаборнику, чтобы все они встали на свои места, и вам не понадобится плотно удерживать его. Если вы устанавливаете сдвоенные квадроциклы заводского типа, не забудьте установить топливный журнал под соответствующие болты.

После того, как все компоненты будут правильно расположены, можно затянуть крепеж. В заводском руководстве есть схема затяжки, но вы можете закрутить крепеж изнутри по спирали. Они не должны быть очень тугими, просто плотно прилегающими, и в любом случае практически невозможно надеть динамометрический ключ на многие из них.Если подгонка правильная, вы часто можете увидеть действительно, очень маленькую полоску силикона, видимую вокруг отверстий портов, глядя вниз в область крышки клапана.

Затем вытащите распределитель. Обычно нужно удалить немного лишнего силикона вокруг отверстия. Дайте силикону высохнуть (лучше всего на ночь) и с помощью острого ножа Xacto или канцелярского ножа удалите излишки с переднего и заднего краев. Если впускная прокладка выступает над планкой крышки клапана, вам также следует обрезать этот уровень.

Наконец-то все готово.

Написано Барри Роботником и переиздано с разрешения CarTech Inc

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Сделай сам: Впускной коллектор — Nissan 370Z Forum

Кстати, я нашел гребаное крысиное гнездо в середине моего двигателя под впускным коллектором! Невидимый, если не снять коллектор. Мы с женой думаем, что это произошло, когда я был в пути …

Требуется:
Гаечный ключ на 10 мм
Головка на 10 мм
Глубокая головка на 12 мм
Головка на 14 мм
Торцевой ключ на 5 мм
Отвертка с плоской головкой
Головка на 13 мм (если собираются Z1)
Динамометрический ключ
3 «Удлинитель
6» Удлинитель

1. Снимите крышку двигателя Nissan, отвернув три болта и две гайки с помощью торцевого ключа на 10 мм.

2. Снимите распорку стойки, сняв пластиковую крышку возле лобового стекла (она есть!), Удалив две пластмассовые зажимы, которые скрывают две гайки под ней. Затем снимите два болта и одну гайку с каждой стороны шины, а затем две гайки возле лобового стекла, используя торцевой ключ на 14 мм. Снимите распорку и отложите в сторону.

3. Снимите воздухозаборники. У меня есть воздухозаборники K&N Typhoon, поэтому для этого требуется только торцевая головка на 10 мм и гаечный ключ (для снятия воздухозаборника с «коробки») и отвертка с плоской головкой.Ваше потребление может быть другим.

4. Используя шестигранный ключ на 5 мм, ослабьте четыре болта, которыми дроссельные заслонки крепятся к впускной камере с каждой стороны. Вам не нужно отсоединять линии охлаждающей жидкости, если вы не снимали их или не обходили TB. Как только вы их ослабите, снимите их, обращая внимание на прокладку между TB и впускной камерой. Как только TB выключен, вы можете отложить его в сторону. Снимите прокладку и положите в безопасное место.

5. Снимите воздушные трубки с впускной камерой.Их два спереди и один сзади. Используйте гаечный ключ, чтобы сдвинуть зажимы и снять их.

6. Снимите кронштейны, которые соединены с впускной камерой. Есть два кронштейна, которые прикручены к задней части впускного коллектора тремя 10-миллиметровыми болтами. На задней стороне камеры статического давления также есть датчик, который вы снимаете 10-миллиметровый болт и вытаскиваете из камеры статического давления.

7. Есть 6 12-миллиметровых болтов посередине и две 12-миллиметровые гайки на концах, которые теперь необходимо ослабить и снять.Как только это будет сделано, осторожно потяните камеру статического давления вверх, чтобы снять ее с коллектора. На нижней стороне между камерой статического давления и коллектором имеется прокладка. снимите его и положите в надежное место. На этом этапе я рекомендую наклеить малярную ленту или что-нибудь еще на коллектор, чтобы ничего не упало.

8. В передней части топливных направляющих находится штуцер, скрепленный двумя 10-миллиметровыми болтами. Если вы каким-либо образом не сбрасывали давление в топливной системе, она будет распылять немного газа при отсоединении штуцера, не обязательно при удалении болтов.После того, как этот штуцер откреплен, снимите болты, крепящие топливные направляющие к впускному коллектору, сняв 4 болта, которые удерживают их, используя 12-миллиметровый торцевой ключ.

9. Что касается топливной рампы со стороны водителя, то сзади имеется электрическое соединение, которое трудно разъединить. Я воспользовался отверткой с плоской головкой, чтобы снять соединение с топливной рампы, нажав на язычок, на котором оно держалось. Я также снял кабели с топливной рампы со стороны водителя, используя тот же метод.

10.Теперь вам нужно отодвинуть топливные рейки в сторону. Не бойтесь в разумных пределах согнуть входную линию до места соединения, с которого вы ранее сняли два 10-миллиметровых болта. Леска будет изгибаться. НЕ БЫТЬ ИЗБЫТОЧНЫМ. Потребуется лишь немного согнуть топливную сторону соединения, чтобы сместить топливные направляющие в сторону.

11. После того, как топливные магистрали убраны с дороги, ослабьте 8 болтов, которые крепят впускной коллектор к верхней части двигателя, используя торцевой ключ на 12 мм. СРАВНИТЕ свой новый коллектор со старым и ОТМЕТЬТЕ переднюю часть.Он прикручивается не в ту сторону, и вы не заметите этого, пока не попытаетесь закрепить топливные направляющие.

12. Завершите откручивание и снимите впускной коллектор. БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ, чтобы ничего не уронить в открытый двигатель, так как вы можете повредить клапан. Удалите старые прокладки и НЕ используйте их повторно.

13. Поместите новые прокладки между впускным коллектором и двигателем.

14. Установите новый коллектор (ПОМНИТЕ, чтобы он правильно сориентировался) на двигатель на новых прокладках.

15. Замените ранее снятые болты (8) и ЗАТЯНИТЕ ВРУЧНУЮ сначала с помощью этого торцевого ключа на 12 мм.

16. Используя динамометрический ключ, затяните болты с моментом 5 фунт-футов, начиная с середины и продвигаясь вперед и назад. Как только все болты будут на 5 фут-фунтах (перепроверьте моменты затяжки после того, как закрутите последний болт), затяните каждый болт с усилием 19 фут-фунт. Опять же, как только вы закончите, вернитесь и проверьте моменты затяжки.

17. После того, как коллектор затянут в соответствии со спецификацией, переместите топливные направляющие назад, но пока не вставляйте их. Восстановите соединение между топливной системой и топливной рампой с помощью 10-миллиметровых болтов (2).Как только это будет переделано, вставьте форсунки на место, замените пластик, удерживающий кабель и электрическое соединение сзади, и прикрепите к коллектору с помощью ранее снятых 12-миллиметровых болтов (4).

18. Поместите прокладку, которую вы изначально сняли для верхней камеры, на трещины, сухую гниль или любые другие проблемы. Если есть какой-либо дефект, очевидно, приобретите новую прокладку. Убедитесь, что прокладка смазана и поместите в верхнюю камеру статического давления. Установите верхнюю камеру статического давления на коллектор, используя два болта коллектора в качестве направляющих.

19. Подключите все ранее отсоединенные линии и кронштейны. Используя прилагаемое оборудование, прикрепите камеру статического давления к коллектору. Если вы заменяете камеру статического давления Z1, это 13-миллиметровые болты (чертовски случайный и, вероятно, моя единственная жалоба на что-то Z1). Затяните эти болты с усилием 8 фунт-футов.

20. Осмотрите прокладки TB на предмет дефектов, убедитесь в том, что они смазаны, и поместите в верхнюю камеру статического давления. Затем снова подключите TB и работайте в обратном направлении, чтобы восстановить моторный отсек.

Кажется, я не могу загрузить никаких изображений, кроме одной из частей крысиного гнезда, поэтому я постараюсь сделать альбом или что-то в этом роде для наглядности.