Для регулирования давления в тормозных цилиндрах: Оборудование тормозное пневматическое железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля. Часть 1. Воздухораспределители, краны машиниста, блоки тормозные, изделия резиновые уплотнительные – РТС-тендер

Содержание

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки парвоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживнаия (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резурвуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см² (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или 0,5 кгс/см²в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см² на величину не более чем 0,2 кгс/см²

в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см²в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,5 кгс/см

2, а при воздухораспределителе, действующем через кран №254, — на 0,7—0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда.

После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 ксг/см² происходить за 80—120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах.

Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см², а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД^П, С^у — в пределах 5,0—5,2 кгс/см². После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см² и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее.

Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см².

Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра, мм
Вид подвижного состава	Нормы нижнего и верхнего пределов	Максимально допустимый в эксплуатации
1	2	3
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые, паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы	75-100	125
Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, ТО)	50-75	100
Тендеры паровозов всех серий	125-140	170
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:
моторные	50-75	100
головные и прицепные (в том числе ЭР22)	75-100	125
моторные вагоны ЭР22	40-50	60
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М	50-75	100
Вагоны электропоездов остальных серий:
моторные	75-100	130
головные и прицепные	100-125	150
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:
с дисковыми тормозами	5-8	25*
с колодочными тормозами	125-140	150
* В зимний период 12 мм. Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке. 2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел. 3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

3. 2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 3.2.

Таблица 3. 2. Зарядное давление в тормозной магистрали
Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см²
1	2
1 . Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами	4,5-4,8
2. Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава; маневровый состав	4,8-5,0*
3. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный	5,0-5,2
4. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П	5,3-5,5
5. Дизель-поезда ДР1А	5,5-5,6
6. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа	5,6-5,8
* При наличии вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде норма зарядною давлении 4,8 кгс/см²

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:

— 5,6—5,8 кгс/см² для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

— 5,3—5,5 кгс/см² для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включатьна порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба поздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давленияв главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахожденииручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с, Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9, Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В;

— для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV — лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI — лампы «Т» и «О» При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VА (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, но допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см² от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

Давление в тормозных цилиндрах локомотива. Резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети

Производительность компрессора проверяется по времени наполнения Г.Р. локомотива с 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекрытом комбинированном кране:

ВЛ11 – 30 сек. ВЛ11м – 40 сек

1,5ВЛ11 – 45 сек. 1,5ВЛ11м – 60 сек.

Время наполнения Г.Р. указано для одного компрессора!

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек крана усл. №254 и крана машиниста усл. №395, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в Т.М. с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте.

в П.М. с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 минут.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода!

Произвести проверку:

плотности уравнительного резервуара крана машиниста №394, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 минут. Завышение давления в У.Р. при этом не допускается.

Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

На чувствительность уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв. см — на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

На чувствительность В.Р. к торможению. В.Р. грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры В.Р. – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в У.Р. краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., действующем через кран усл. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². При этом В.Р. должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании В.Р. должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, и тормозные колодки прижаты к колёсам;

На чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

Темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80 – 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.;

Темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см², которое должно быть 4 – 6 сек.;

Темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см², которое должно быть 2,5 – 3 сек.

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г. Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.

Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;

Работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см 2). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

ТЕХНИЧЕСКОЕ

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 — 15мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 , на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см 2 при 440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1 ) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см 2 .

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см 2 не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см 2 и, после загорания лампы ТМ , набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 — 4,0 кгс/см 2 , а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254 , сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , ЭПТ , проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см 2 , а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на — 0,7 — 0,8 кгс/см 2 . После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес.

При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О» , «Л» и «Т» .

======================================================

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП(3-4)/9, K-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки К3-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30°С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

Плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

На чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один приём на 0,5 –0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, — на 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колёсам;

На чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс;

Темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

Вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД п, C y — в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах, серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при 2 (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см 2 .

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать величинам, указанным в табл. 3.2.

5,6-5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

5,3-5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

Таблица 3.1.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо. Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 — 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см 2 не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см 2 и, после загорания лампы ТМ , набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 — 4,0 кгс/см 2 , а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см 2 , а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на — 0,7 — 0,8 кгс/см 2 . После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес.

10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см 2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б .

Принимающая бригада проверяет:

состояние механической части тормоза;
правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
выходы штоков тормозных цилиндров;
наличие масла в компрессорах;
зарядное давление в тормозной магистрали;
темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
напряжение источника питания ЭПТ;
соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Cтраница 1

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 — 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров (насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.

Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 — 0 55 МПа (5 3 — 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 — 0 52 МПа (5 — 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 — 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 — 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного (разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении.

При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда.

При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда, работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.

ГАЗ 3110 | Тормозная система

Общие сведения

Главный тормозной цилиндр

Главный тормозной цилиндр предназначен для использования в тормозной системе с диагональным разделением контуров. В главном тормозном цилиндре имеются два поршня, по одному на каждый контур, и он оборудован датчиком низкого уровня тормозной жидкости и регулятором давления.

Принцип действия дисковых тормозов

При нажатии на педаль тормоза давление жидкости распределяется равномерно между поршнем и дном тормозного цилиндра. Давление, приложенное к поршню, передается к цилиндру суппорта и прижимает тормозную колодку к внутренней поверхности тормозного диска. Давление, прилагаемое к дну тормозного цилиндра суппорта, заставляет суппорт скользить и перемещаться на направляющих пальцах. Поскольку суппорт передвигается как единое целое, внешняя часть суппорта начинает давить на внешнюю тормозную колодку, прижимая ее к внешней поверхности тормозного диска. По мере увеличения давления сила, с которой колодки прижимают тормозные накладки к тормозному диску, увеличивается, что приводит к остановке автомобиля. После освобождения педали тормоза давление в тормозном трубопроводе уменьшается, и за счет упругости уплотнительного кольца, находящегося в канавке, поршень немного отходит назад, что приводит к уменьшению тормозного усилия, прикладываемого к тормозному диску. Износ накладок тормозных колодок автоматически компенсируется перемещением суппорта.

Барабанные тормоза

Тормозной механизм задних колес барабанного типа с ведущей и ведомой тормозными колодками. При такой конструкции тормозов верхняя стяжная пружина прижимает обе тормозные колодки к рабочему тормозному цилиндру, а нижняя стяжная пружина прижимает их к неподвижному упору. При нажатии на педаль тормоза поршень рабочего тормозного цилиндра прижимает обе тормозные колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. Сила трения создает крутящий момент, который при движении автомобиля вперед, еще сильнее прижимает ведущую колодку к тормозному барабану.

При движении автомобиля назад аналогичный эффект происходит с ведомой тормозной колодкой. При такой конструкции тормоза происходит автоматическая регулировка зазора после отпускания педали тормоза. Кроме того, при такой конструкции тормозные накладки ведущей колодки обычно изнашиваются быстрее, чем у ведомой колодки. Если тормоза эксплуатировались, то менять колодки местами недопустимо, так как при этом эффект автоматического увеличения тормозного усилия может нарушиться, что приведет к увеличенному ходу педали тормоза.

Регулятор давления

Клапаны регулятора давления ограничивают давление, передаваемое на рабочие цилиндры тормозов задних колес после того, как давление на главном тормозном цилиндре достигнет определенной величины. Они необходимы для регулирования давления в цилиндрах задних тормозов относительно нагрузки на заднюю ось. Такие регуляторы обычно используются в тормозной системе, использующей комбинацию дискового и барабанного тормозов.

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости

Главный тормозной цилиндр снабжен датчиком аварийного уровня тормозной жидкости. При понижении уровня тормозной жидкости этот датчик включает контрольную лампу в комбинации приборов. После устранения причины лампа гаснет.

Проверка и определение неисправностей

Проверка тормозной системы

Работоспособность тормозной системы проверяют на сухом, чистом и относительно гладком и ровном участке дороги. Проверку действительной эффективности работы тормозов невозможно провести при мокром, грязном, скользком состоянии дорожного покрытия, когда шины имеют неодинаковое сцепление с дорожным полотном. Проверка тормозов даст неправильные результаты также и в том случае, если имеется уклон дороги, так как вес автомобиля неравномерно распределен между колесами, или при неровной поверхности, когда колеса прыгают по поверхности. Проверьте эффективность торможения при различных скоростях движения автомобиля, при легком и сильном нажатии на педаль тормоза, однако, избегайте заклинивания тормозов и скольжения шин. Заклинивание тормозов и скольжение шин не являются признаком хорошей эффективности торможения, т.к. при вращении колес тормозной путь будет короче, чем когда колеса заблокированы. Сила трения между шинами и дорожным покрытием больше, если они вращаются, но сильно заторможены. Конструкция тормозной системы предотвращает заклинивание тормозов, за исключением очень резкого торможения.

Это сделано потому, что наименьший тормозной путь и лучшая управляемость автомобиля достигается тогда, когда не происходит блокирования тормозов. При резком торможении автомобиля возможно ощущение больших усилий, прикладываемых к тормозной педали.

Факторы, влияющие на работу тормозов

1. Шины.

Неодинаковая поверхность контакта и сила сцепления шин с дорожным покрытием приводят к неравномерному торможению, а рисунки протектора на левой и правой шинах должны быть примерно одинаково изношены.

2. Загрузка автомобиля.

При неравномерной загрузке автомобиля для торможения колес с большей нагрузкой требуется большее усилие. Тяжело груженый автомобиль требует приложения большего усилия к тормозам.

3. Регулировка колес.

Плохая регулировка колес, в особенности излишний развал или схождение, приводят к неравномерному торможению.

Контрольная лампа тормозной системы

Тормозная система автомобиля оборудована контрольной лампой, расположенной в комбинации приборов. Если ключ зажигания находится в положении Start, контрольная лампа тормозной системы должна гореть. При возврате ключа зажигания в положение Run лампа должна погаснуть. Следующие причины приводят к загоранию контрольной лампы Brake тормозной системы.

1. Включенный стояночный тормоз. Если стояночный тормоз включен, и ключ зажигания находится в положении On, контрольная лампа должна гореть.

2. Низкий уровень тормозной жидкости. Низкий уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра приводит к загоранию контрольной лампы Brake.

Утечки в тормозной системе

При двигателе, работающем на частоте вращения холостого хода, и рычаге переключения передач, находящемся в нейтральном положении, нажмите и удерживайте с постоянным усилием педаль тормоза в нажатом состоянии. Если педаль начинает проваливаться, это говорит о возможной утечке в тормозной системе. Для подтверждения этого предположения осмотрите тормозную систему. Проверьте уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Небольшое понижение уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра может быть результатом большого износа тормозных колодок, резкое понижение уровня тормозной жидкости свидетельствует о наличии утечек в тормозной системе. Негерметичности в тормозной системе могут быть как внешние, так и внутренние. При проверке тормозной системы небольшие утечки могут быть не обнаружены. Если уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра нормальный, проверьте длину штока вакуумного усилителя. Если длина не отрегулирована, отрегулируйте или замените шток. Проверьте регулировки гидравлического и стояночного тормозов.

Проверка главного тормозного цилиндра

Эта проверка не гарантирует обнаружение всех неисправностей главного тормозного цилиндра.

1. Проверьте наличие трещин в корпусе главного тормозного цилиндра и следов утечки жидкости вокруг цилиндра. Об утечках свидетельствует только наличие жидкости в количестве не менее капли. Влажное состояние поверхности цилиндра не является ненормальным.

2. Проверьте отсутствие заедания хода толкателя педали тормоза и правильность регулировки длины штока. Если состояние этих элементов удовлетворительное, разберите главный тормозной цилиндр и проверьте состояние уплотнительных колец поршней. Они не должны быть набухшими или вытянутыми. Набухшие или вытянутые уплотнительные кольца свидетельствуют о плохой или загрязненной тормозной жидкости. Если в тормозную жидкость попала грязь, все компоненты тормозной системы должны быть разобраны и очищены от грязи. Все резиновые детали должны быть заменены, а все трубопроводы промыты.

Загрязненная тормозная жидкость или жидкость плохого качества

Тормозная жидкость несоответствующей марки, наличие в тормозной жидкости минеральных масел или воды могут привести к закипанию тормозной жидкости или повреждению резиновых деталей гидравлического привода тормозной системы.

Набухание уплотнительного кольца свидетельствует о неудовлетворительном состоянии резиновых деталей тормозной системы. Об этом могут также свидетельствовать разбухшие уплотнительные кольца поршней рабочего тормозного цилиндра барабанного тормоза. Если очевидно, что резиновые детали находятся в неудовлетворительном состоянии, разберите систему гидравлического привода тормозов и промойте детали спиртом. Перед сборкой просушите все детали сухим сжатым воздухом для того, чтобы спирт не попал в гидравлическую систему тормозов. Замените все резиновые детали гидравлического привода, включая тормозные шланги. При работе с тормозами проверьте наличие тормозной жидкости на накладках тормозных колодок. Если накладки сильно загрязнены тормозной жидкостью, замените их.

Если уплотнения поршней главного тормозного цилиндра находятся в удовлетворительном состоянии, проверьте на наличие утечек тормозной жидкости или излишний нагрев главного тормозного цилиндра. Если эти симптомы присутствуют, слейте жидкость из тормозной системы, промойте гидравлический привод свежей тормозной жидкостью, заполните тормозной жидкостью и прокачайте гидравлический привод тормозной системы.

Обслуживание тормозной системы на автомобиле

Датчик стоп-сигнала

При замене датчика стоп-сигнала не увеличивайте длину толкателя для регулировки датчика. Длина толкателя регулируется в соответствии с другими требованиями. См. главу «Вакуумный усилитель тормозов».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если для регулировки работы датчика стоп-сигнала использовать регулировку длины толкателя педали тормоза, то толкатель может выпасть, что приведет к полному отказу гидравлического привода тормозной системы.

Для регулировки датчика стоп-сигнала конструкцией датчика предусмотрена собственная пошаговая регулировка. Регулировка датчика должна быть произведена во время его установки.

Снятие

1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

2. Снимите декоративную панель.

3. Отсоедините разъем от датчика стоп-сигнала.

4. Снимите датчик стоп-сигнала. Проверните датчик на 90° и извлеките из кронштейна.

Установка

1. Установите датчик стоп-сигнала в кронштейн, поверните на 90° для фиксации.

2. Подсоедините разъем датчика стоп-сигнала.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Не регулируйте работу датчика стоп-сигнала с помощью регулировки длины толкателя.

Регулировка

Нажмите педаль тормоза и вытяните толкатель датчика на максимальную длину. Отпустите педаль тормоза. Датчик стоп-сигнала теперь отрегулирован.

3. Установите декоративную панель.

4. Подсоедините провод к отрицательной клемме аккумуляторной батареи.

Проверка

Проверьте правильность работы датчика стоп-сигнала. При необходимости повторите регулировку.

ПРИМЕЧАНИЕ

Не используйте жидкости, содержащие нефтепродукты. Не используйте для хранения тормозной жидкости емкости, в которых хранились жидкости на основе нефтепродуктов, или емкости, содержащие остатки воды. Жидкости на основе нефтепродуктов приводят к набуханию и нарушению формы резиновых деталей гидравлического привода тормозной системы. Попадание воды в тормозную жидкость приводит к понижению температуры ее кипения, держите все емкости с тормозной жидкостью закрытыми для предотвращения ее загрязнения.

Заполнение бачка главного тормозного цилиндра

Для предотвращения попадания влаги и воздуха в гидравлический привод тормозной системы и наличия достаточного резерва тормозной жидкости необходимо следить за уровнем жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. Однако во избежание переполнения бачка в результате расширения жидкости при нагревании от тормозных цилиндров и двигателя не наливайте в бачок слишком много жидкости. Бачок главного тормозного цилиндра расположен на самом цилиндре в левой передней стороне моторного отсека автомобиля. Перед снятием бачка тщательно очистите его от грязи во избежание попадания грязи внутрь бачка. Снимите крышку. Долейте жидкость до уровня метки на внешней стороне бачка. Используйте тормозную жидкость для гидравлического привода тормозов (Hydraulic Brake Fluid) или аналогичную. Качество жидкости должно соответствовать DOT 3.

Удаление воздуха из гидравлического привода тормозной системы

При попадании воздуха в гидравлический привод тормозной системы его необходимо удалить, прокачав тормоза. Если воздух попал в гидравлический привод из-за низкого уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра или при отсоединении трубопроводов от главного тормозного цилиндра, то может потребоваться прокачка всех четырех тормозных цилиндров. Если трубопровод отсоединялся только от одного тормозного цилиндра, то прокачать необходимо только этот цилиндр. Если трубопровод был разъединен в любом месте между главным тормозным цилиндром и рабочим тормозным цилиндром, то прокачать нужно те тормозные цилиндры, которые обслуживаются отсоединенной частью тормозного трубопровода.

Ручная прокачка

Если тормозная система оборудована вакуумным усилителем, несколькими нажатиями на педаль тормоза при выключенном двигателе выровняйте давление в вакуумной камере.

1. Наполните бачок главного тормозного цилиндра тормозной жидкостью и поддерживайте его, по крайней мере, наполовину заполненным в течение всей операции по прокачке тормозов.

2. Если имеется подозрение о наличии воздуха в главном тормозном цилиндре, то его нужно прокачать до прокачки тормозных цилиндров колес или суппорта, следуя приводимой ниже инструкции.

а) Отсоедините передние тормозные трубопроводы от главного тормозного цилиндра.

б) Дайте тормозной жидкости заполнить главный цилиндр до тех пор, пока она не начнет выливаться из переднего отверстия, для подключения тормозного трубопровода.

в) Подсоедините тормозной трубопровод к переднему отверстию главного тормозного цилиндра и затяните соединительную гайку.

г) Медленно нажимайте педаль тормоза и удерживайте ее в нажатом положении. Ослабьте крепление переднего тормозного трубопровода к главному тормозному цилиндру для удаления воздуха из цилиндра. Затяните крепление трубопровода к цилиндру. Медленно отпустите педаль тормоза и подождите 15 с. Повторяйте эту последовательность действий, включая 15-секундные паузы, до тех пор, пока весь воздух не будет удален из полости главного тормозного цилиндра. Необходимо следить за тем, чтобы тормозная жидкость не попадала на окрашенные поверхности.

д) После удаления воздуха через переднее подсоединение тормозного трубопровода повторите действия, приведенные в пункте г), для удаления воздуха из заднего отверстия для подключения трубопровода к тормозному цилиндру.

е) Если известно, что в суппортах и тормозных цилиндрах колес воздуха нет, то прокачивать их нет необходимости.

3. Прокачка каждого суппорта и рабочего тормозного цилиндра колеса проводится только после того, как будет удален воздух из главного тормозного цилиндра.

Рис. 12.1. Прокачка тормозов: А – сосуд с тормозной жидкостью; В – трубка, погруженная в тормозную жидкость; С – ключ

а) Установите накидной ключ соответствующего размера на штуцер прокачки. Оденьте на штуцер прозрачную трубку, второй конец которой свободно опустите в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью (рис. 12.1).

б) Медленно нажимайте на педаль тормоза и удерживайте ее в нажатом положении.

Отверните немного штуцер для удаления воздуха из цилиндра. Затяните снова и медленно отпустите педаль. Подождите 15 с. Повторяйте действия в этой последовательности, включая 15-секундные паузы, до тех пор, пока воздух не будет полностью удален. Возможно, что до полного удаления воздуха придется повторить эту операцию 10 и более раз. При резком нажатии на педаль тормоза происходит также продвижение вторичного поршня в главном цилиндре, при котором удаление воздуха из тормозной системы затрудняется.

4. Последовательность прокачки:

– правое заднее колесо;

– левое переднее колесо;

– левое заднее колесо;

– правое переднее колесо.

5. Проверьте, не пружинит ли педаль тормоза. Если педаль упругая, повторите весь цикл прокачки тормозов.

Прокачка под давлением

Оборудование для прокачки тормозов под давлением должно быть диафрагменного типа. Для предотвращения попадания воздуха, влаги, минеральных масел и других загрязняющих тормозную жидкость веществ в гидравлический привод тормозной системы необходимо наличие в оборудовании резиновой диафрагмы, разделяющей тормозную жидкость и источник давления воздуха.

1. Подсоедините адаптер устройства удаления воздуха к главному тормозному цилиндру.

2. Накачайте камеру устройства прокачки до давления 137–172 кПа.

3. Подключите линию к адаптеру и откройте кран.

4. Поднимите автомобиль на удобную высоту и закрепите его на опорах.

5. Оденьте шланг для снятия давления на штуцер и опустите его противоположный конец в чистый сосуд, частично заполненный тормозной жидкостью.

6. Отверните штуцер на 1/2–1/4 оборота и дайте жидкости стекать, пока в ней будут отсутствовать пузырьки воздуха.

7. Последовательность прокачки:

– правое заднее колесо;

– левое переднее колесо;

– левое заднее колесо;

– правое переднее колесо.

Проверьте наличие упругости при нажатии педали тормоза. Для устранения упругости повторите полностью процедуру прокачки тормозной системы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

После прокачки тормозной системы бачок с тормозной жидкостью может остаться под давлением. Для защиты окрашенных поверхностей и механика от контакта с тормозной жидкостью при отсоединении шланга, устройства для прокачки тормозов, или при отвинчивании адаптера устройства накройте соединение и адаптер технической тканью.

Промывка гидравлического привода тормозной системы

Рис. 12.2. Схема гидравлического привода тормозной системы: 1 – пустотелый перепускной болт; 2 – шайба; 3 – суппорт правого переднего тормоза; 4 – тормозной трубопровод; 5 – главный тормозной цилиндр; 6 – тормозной шланг заднего правого колеса; 7 – тормозной барабан правого заднего тормоза; 8 – монтажные зажимы; 9 – тормозной шланг заднего левого колеса; 10 – тормозной барабан левого заднего тормоза; 11 – стопорная скоба; 12 – суппорт левого переднего тормоза; 13 – тормозной шланг переднего левого колеса; 14 – тормозной шланг переднего колеса

Каждый раз при замене деталей тормозной системы рекомендуется полностью и тщательно промывать гидравлический привод тормозной системы чистой тормозной жидкостью (рис. 12.2). Для промывки гидравлического привода системы требуется примерно 1,2 л тормозной жидкости. Если имеется малейшее подозрение, что в системе находится жидкость несоответствующего типа или тормозная жидкость содержит даже незначительные следы минеральных масел, систему гидравлического привода тормозов необходимо промыть. Все резиновые детали тормозной системы, которые соприкасались с подозреваемой тормозной жидкостью, необходимо заменить.

Замена тормозного трубопровода

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Никогда не используйте медные трубопроводы, т.к. медь подвержена усталостному растрескиванию и коррозии, что может привести к отказу тормозов. Используйте стальные трубопроводы с двойной толщиной стенок.

Проверка пропорциональных клапанов

Для проверки пропорциональных клапанов используйте два манометра для измерения давления в системе гидравлического привода тормозов. Измеряйте давление одновременно по диагонали на передней и задней осях.

1. Снимите штуцер и подсоедините манометр к тормозному цилиндру одного из задних колес.

2. Снимите штуцер и подсоедините манометр к цилиндру диагонально расположенного переднего колеса.

3. Накачайте давление в гидравлическом приводе тормозной системы, несколько раз интенсивно нажав на педаль тормоза. Давление в тормозной системе не регламентируется, и манометры будут показывать реально существующее давление.

4. Повышайте давление до достижения величин, приведенных в таблице 6.1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если давление будет превышать 10 000 кПа, показания манометра на заднем тормозном цилиндре могут быть неверны.5. Снимите манометры с проверенного контура и установите на второй контур. Повторите проверку для второго контура.

Проверка тормозных шлангов

Шланги гидравлического привода тормозной системы необходимо проверять не реже, чем два раза в год. Узел тормозных шлангов осматривается на наличие повреждения из-за езды по плохим дорогам, наличие трещин и истираний внешней оболочки, вздутий и протечек. Проверьте правильность положения и крепления шлангов. Тормозной шланг, который трется о детали подвески, изнашивается и в конечном счете выйдет из строя. Для осмотра состояния шлангов могут потребоваться фонарь и зеркало. Если при осмотре обнаружена одна из перечисленных выше неисправностей, устраните ее или при необходимости замените шланг.

Тормозные шланги передних тормозов

Снятие

Левая сторона

1. Поднимите автомобиль.

2. Отсоедините тормозной трубопровод от кронштейна крепления левого шланга.

3. Отсоедините кронштейн крепления тормозного шланга со шлангом от кронштейна арки колеса.

Рис. 12.3. Тормозной шланг переднего тормоза: 1 – пустотелый перепускной болт; 2 – шайба; 3 – суппорт правого переднего тормоза; 4 – стопорная скоба; 5 – тормозной трубопровод; 6 – тормозной шланг переднего колеса

4. Выверните перепускной болт 1 (рис. 12.3) из суппорта 3 и снимите уплотнительные кольца и тормозной шланг.

Правая сторона

1. Отсоедините тормозной трубопровод от тормозного шланга.

2. Снимите стопорную скобу.

3. Отсоедините тормозной шланг от кронштейна.

4. Выверните перепускной болт из суппорта, снимите уплотнительные кольца и тормозной шланг.

Установка

1. Подсоедините новый тормозной шланг к суппорту с установкой новых уплотнительных колец на перепускной болт и затяните болт моментом 40 Н•м.

2. Соедините левый тормозной шланг с монтажной скобой к монтажному кронштейну на левом брызговике и затяните его моментом 8 Н•м.

3. Подсоедините тормозной трубопровод к тормозному шлангу и затяните его моментом 11 Н•м.

4. Подсоедините правый тормозной шланг к скобе на усилителе кузова, при этом обратите внимание на лыски на поверхности трубки шланга.

5. Установите стопорную скобу.

6. Подсоедините тормозной трубопровод к тормозному шлангу и затяните его моментом 11 Н•м.

7. Опустите автомобиль.

8. Прокачайте тормозную систему.

9. Проверьте наличие негерметичностей в тормозной системе.

Тормозной шланг заднего тормоза

Снятие

1. Поднимите автомобиль.

2. Отсоедините тормозные трубопроводы от тормозного шланга.

Рис. 12.4. Тормозной шланг заднего тормоза: 1 – тормозной трубопровод; 2 – тормозной шланг; 3 – стопорная скоба; 4 – скоба

3. Снимите обе стопорные скобы 3 (рис. 12.4).

4. Снимите тормозной шланг 2 со скобы 4.

Установка

1. Установите новый тормозной шланг лысками в уплощенную часть скобы. Шланг надо вставить лыской в скобы, не перекручивая его.

2. Подсоедините тормозной трубопровод к тормозному шлангу и затяните его моментом 11 Н•м.

3. Установите стопорные скобы.

4. Опустите автомобиль.

5. Прокачайте тормозную систему.

6. Проверьте тормозную систему на отсутствие утечек тормозной жидкости.

Стояночный тормоз

Следующие меры предосторожности необходимы для того, чтобы предохранить резьбу наконечника регулятора натяжения стояночного тормоза при обслуживании стояночного тормоза и тросов:

– прежде, чем отворачивать регулировочную гайку, очистите свободные нитки резьбы наконечника с обеих сторон гайки от грязи;

– перед поворотом гайки смажьте резьбу наконечника.

Регулировка стояночного тормоза

Процедура регулировки стояночного тормоза приведена в главе «Узел барабанного тормоза».

Рычаг стояночного тормоза

Снятие

1. Поднимите автомобиль.

2. Отверните гайки крепления тепловых экранов глушителя.

Измерьте расстояние от конца стержня устройства натяжения троса стояночного тормоза до гайки.

Рис. 12.5. Стояночный тормоз: 1 – узел рычага; 2 – компенсатор троса; 3 – втулка наконечника; 4 – гайка; 5 – трос; 6 – зажим; 7 – зажим; 8 – пружинная шайба

3. Отверните гайку со стержня 4 (рис. 12.5).

4. Снимите запорную скобу и компенсатор троса 2.

5. Снимите резиновую крепежную деталь с днища кузова.

6. Опустите автомобиль.

7. Снимите задние накладки с салазок сидения.

8. Отверните крепление сидения водителя со стороны днища кузова и снимите его.

9. Поднимите задний коврик.

10. Выверните болты крепления рычага стояночного тормоза.

11. Снимите рычаг стояночного тормоза 1 и вытяните стержень из-под днища автомобиля.

Рис. 12.7. Проверка осевого биения тормозного диска: 1 – индикатор со шкалой; 2 – тормозной диск правого переднего колеса; 3 – суппорт тормоза правого переднего колеса

12. Отверните и снимите концевой выключатель 14 (рис. 12.7) стояночного тормоза с рычага стояночного тормоза.

Установка

1. Прикрепите концевой выключатель к рычагу стояночного тормоза и закрепите болтом, затянув его моментом 25 Н•м.

2. Закрепите рычаг стояночного тормоза болтами к днищу кузова, затянув их моментом 20 Н•м.

3. Установите на место коврик.

4. Установите сидение водителя и затяните все крепежные детали моментом 20 Н•м.

5. Установите защитный колпачок на правую направляющую сидения.

6. Отпустите рычаг стояночного тормоза.

7. Поднимите автомобиль.

8. Установите резиновую крепежную деталь на тягу и вставьте ее в днище автомобиля. Проверьте правильность подгонки.

9. Установите трос стояночного тормоза на компенсатор троса.

Оденьте направляющую троса и запорную скобу на стержень устройства регулировки натяжения стояночного тормоза и наверните новую самоконтрящуюся гайку на такое расстояние от конца стержня, на котором находилась старая гайка перед ее отворачиванием.

10. Проверьте регулировку стояночного тормоза и при необходимости отрегулируйте его.

11. Установите теплоизолирующие пластины.

12. Опустите автомобиль.

Трос стояночного тормоза

Снятие

1. Опустите рычаг стояночного тормоза.

2. Немного приподнимите автомобиль и снимите задние колеса.

3. Снимите тормозной барабан. При необходимости для снятия тормозного барабана через отверстие в опорной пластине тормоза отожмите рычаг привода тормозных колодок.

4. Поднимите автомобиль.

5. Отверните гайки крепления теплоизолирующего экрана и опустите теплоизолирующий экран на глушитель.

Рис. 12.6. Рычаг стояночного тормоза: 1 – рычаг; 2 – рукоятка; 3 – кнопка; 4 – пружина; 5 – защелка; 6 – собачка; 7 – направляющая; 8 –тяга; 9 – тяга; 10 – болт; 11 – втулка; 12 – болт; 13 – втулка; 14 – концевой выключатель; 15 – болт, 25 Н•м

6. Снимите трос стояночного тормоза 5 (см. рис. 12.6) с компенсатора троса 2. Перед отворачиванием компенсатора троса измерьте расстояние от свободного конца стрежня устройства регулирования натяжения троса.

7. Снимите трос стояночного тормоза 5 с направляющих на днище кузова.

8. Снимите пластмассовые направляющие с кронштейна на топливном баке.

9. Снимите трос стояночного тормоза с направляющих на балке заднего моста.

10. Инструментом с острым концом снимите запорное кольцо троса стояночного тормоза с пластмассовой втулки на опорной пластине.

11. Снимите наконечник троса стояночного тормоза с рычага тормозной колодки и снимите трос с тормозного щита.

Установка

1. Установите новый трос стояночного тормоза на опорную пластину тормоза и подсоедините его к рычагу тормозной колодки.

2. Вставьте пластмассовую оболочку троса в опорную пластину и закрепите в запорном кольце. Убедитесь, что трос расположен правильно по отношению к другим деталям подвески.

3. Установите тормозные барабаны и закрепите их. Если для снятия тормозного барабана рычаг колодки тормоза был отжат назад, отожмите его вперед и после окончания сборки отрегулируйте натяжение стояночного тормоза.

4. Установите трос стояночного тормоза 5 (см. рис. 12.6) в направляющие на балке заднего моста и вставьте пластмассовую оболочку троса в скобу на топливном баке.

5. Установите трос стояночного тормоза в направляющие на днище кузова.

6. Установите компенсатор троса стояночного тормоза и запорную скобу на тягу и наверните новую самоконтрящуюся гайку на такое расстояние от конца стержня, на котором находилась старая гайка перед ее отворачиванием.

7. Установите теплоизолирующие экраны.

8. Если для снятия тормозного барабана рычаг колодки тормоза был отжат назад, отрегулируйте стояночный тормоз.

9. Установите колеса.

10. Опустите автомобиль.

Рукоятка рычага привода стояночного тормоза

Снятие

Используя деревянный или пластмассовый клин, легкими постукиваниями киянки снимите рукоятку с рычага.

Установка

1. Оденьте новую рукоятку на рычаг как можно глубже, при этом убедитесь, что ручка расположена фигурной поверхностью вниз.

2. Нагрейте ручку горячим воздухом из фена приблизительно до 70°С.

3. Надвиньте рукоятку на рычаг до ограничителя.

Проверка передних тормозных колодок

Снятие

1. Поднимите автомобиль на подъемнике.

2. Отметьте расположение колес на ступицах и снимите колеса.

3. Осмотрите тормозные колодки через верхнюю часть суппорта тормоза на предмет:

– недостаточной толщины;

– неравномерного износа.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Замена колодок должна происходить одновременно на обоих передних колесах.

4. Минимальная толщина тормозной колодки вместе с накладкой – 7 мм.

Установка

1. Установите колеса и затяните болты крепления дисков колес.

2. Опустите автомобиль

Проверка задних тормозных колодок

Проверка

1. Поднимите автомобиль.

2. Снимите заглушку из отверстия в тормозном щите для осмотра накладок. Через отверстия осмотрите тормозные накладки на наличие износа. Установите заглушку на место.

Измерение

3. Если тщательный осмотр не может быть произведен через смотровое отверстие, снимите тормозной барабан и измерьте толщину накладок.

Минимальная толщина накладок – на 5 мм выше головки любой из заклепок.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Замену всех колодок и накладок оси необходимо производить одновременно.

4. Установите тормозной барабан и закрепите его.

5. Вставьте заглушки в смотровые отверстия. Затяните болты крепления дисков колес.

6. Опустите автомобиль.

Проверка толщины тормозного диска

1. Измерьте толщину тормозного диска в четырех или более точках по окружности диска. Все измерения должны производиться на одинаковом расстоянии от края тормозного диска.

2. Если толщина тормозного диска меняется на величину более 0,01 мм, это может вызвать при торможении вибрацию тормозной педали и/или передней части автомобиля. Тормозной диск, не удовлетворяющий этим требованиям, должен быть отремонтирован или заменен.

Проверка биения тормозного диска и качества его поверхности

При изготовлении тормозной диск подвергается тщательной проверке на отклонение от плоскостности, изменения толщины и осевых биений.

Для обеспечения плавного торможения необходимо поддерживать состояние поверхности тормозного диска в соответствии с требованиями. Это необходимо также для обеспечения надежности работы тормозов и продления срока службы тормозных колодок.

Если в ходе эксплуатации возникают небольшие царапины на поверхности тормозного диска, глубина которых не превышает 0,4 мм, то они не влияют на нормальную работу тормозов.

Проверка осевого биения тормозного диска

1. Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

2. Поднимите автомобиль на подъемнике.

3. Отметьте положение колеса на ступице и снимите переднее колесо.

4. Прикрепите тормозной диск к ступице колеса двумя болтами крепления колесного диска.

5. Закрепите индикатор со шкалой КМ-572 на суппорте, как это показано на рисунке 12.7.

Установите щуп индикатора перпендикулярно к поверхности тормозного диска на расстоянии приблизительно 10 мм от внешнего края диска, создав на щуп небольшую нагрузку.

6. Максимально допустимое осевое биение тормозного диска – 0,1 мм.

Если осевое биение превышает указанное значение, проверьте, нет ли грязи между тормозным диском и ступицей и что поверхность тормозного диска гладкая, без зазубрин.

7. Снимите индикатор.

8. Выверните болты крепления колесного диска. Установите передние колеса и затяните болты моментом 90 Н•м.

9. Опустите автомобиль.

Шлифовка тормозного диска

Поскольку для нормальной работы дисковых тормозов требуется жесткий контроль рабочей поверхности тормозного диска, шлифовка его поверхности должна выполняться только с помощью высокоточного оборудования.

Для всех тормозных дисков указывается минимально допустимая толщина. Эта толщина указывается для определения максимально допустимого износа тормозного диска, а не для выполнения шлифовки поверхности. Не используйте тормозные диски, которые не отвечают требованиям, приведенным в спецификации. При ремонте поверхности тормозного диска всегда пользуйтесь острыми режущими инструментами.

Тупые или изношенные инструменты не обеспечивают качество поверхности тормозного диска, что влияет на качество работы тормозов.

При ремонте поверхности тормозного диска необходимо всегда использовать приспособления для гашения вибраций, такие приспособления исключат дрожание инструмента, что обеспечит лучшее качество поверхности.

При обработке поверхности тормозного диска оптимальная частота вращения шпинделя инструмента – 200 мин–1.

Горизонтальная подача инструмента при грубой обработке не должна превышать 0,25–0,15 мм/об. При окончательной обработке поверхности – не более 0,05 мм/об.

Тормозные барабаны

Проверка

Каждый раз при снятии тормозных барабанов их необходимо тщательно очищать от грязи и осматривать на предмет обнаружения трещин, глубоких проточек, отклонений внутренней поверхности от круглой и на наличие уклонов внутренней поверхности.

Барабан с трещинами, царапинами или проточками

Барабан с трещинами небезопасен для эксплуатации и должен быть заменен.

Зашлифуйте мелкие царапины. Сильно поцарапанная поверхность тормозного барабана приводит к быстрому износу накладок тормозных колодок, поэтому может возникнуть необходимость расточки поверхности тормозного барабана.

Если накладки тормозных колодок изношены незначительно (и могут быть использованы и далее) и на поверхности барабана имеются риски, поверхность барабана нужно не растачивать, а отполировать с помощью мелкозернистой наждачной бумаги. Расточка всех канавок поверхности барабана и шлифовка всех неровностей накладок тормозных колодок может потребовать снятия толстого слоя металла и с поверхности накладок. В то же время проточки и неровности могут быть хорошо притерты и обеспечивать удовлетворительную работу тормозов.

Если же накладки тормозов должны быть заменены, то и поверхность тормозного барабана должна быть расточена. Барабан с проточками при использовании с новыми накладками не только приведет к их быстрому износу, но и сделает трудным или невозможным достижение хорошей работы тормозов.

Барабан с овальной или конической поверхностью

Барабан с овальной или конической поверхностью делает невозможной точную регулировку и с большой вероятностью из-за своего эксцентриситета приводит к излишнему износу остальных деталей тормозного механизма.

Кроме того, овальность тормозного барабана может служить причиной сильного и неравномерного износа протектора шин, а также привести к биению педали тормоза. При превышении овальности/конусности тормозного барабана установленных в спецификации пределов барабан необходимо расточить. Овальность или конусность тормозного барабана можно точно измерить с помощью микрометра для измерения внутренних диаметров, снабженного набором удлинителей.

При измерении овальности, конусности или износа тормозного барабана измерения необходимо проводить как с внутренней, так и наружной (ближней к краю) стороны тормозной поверхности, проводя измерения вдоль перпендикулярно расположенных диаметров.

Расточка тормозных барабанов

Удаление металла более разрешенного количества повлияет на рассеивание барабаном тепла и может вызвать деформацию барабана.

При расточке барабана всегда пользуйтесь острым инструментом. Тупые или изношенные инструменты не обеспечивают качество поверхности, что влияет на качество работы тормозов.

При обработке поверхности тормозного диска оптимальная частота вращения шпинделя инструмента – 200 мин–1.

Расположение шланга вакуумного усилителя тормозов

По вопросам сборки, разборки и расположения см. главу «Вакуумный усилитель тормозов».

Педаль тормоза

Снятие

1. Снимите выключатель стоп-сигнала.

Рис. 12.8. Крепление педали тормоза: 1 – гайка; 2 – шайба; 3 – скоба; 4 – кронштейн; 5 – пружинный шплинт; 6 – ось педали; 7 – пружина предотвращения дрожания педали; 8 – педаль тормоза; 9 – накладки педали тормоза

2. Снимите пружину предотвращения дрожания педали 9 (рис. 12.8).

3. Снимите стопорную пластину и палец из толкателя.

4. Снимите пружинный шплинт 5 из оси педали тормоза.

5. Отверните гайку 1 и снимите шайбу 2. Выньте ось 6 с левой стороны педали.

6. Снимите педаль тормоза 8 из скобы 3. Отметьте положение возвратной пружины педали.

Установка

1. Установите накладку педали на новую педаль тормоза.

2. Установите педаль тормоза 8. Расположите возвратную пружину так, как это было отмечено до снятия.

3. Установите ось педали 6. Вставляйте ось с левой стороны педали. Перед установкой смажьте ось.

4. Установите шайбу 2 и наверните гайку 1 на ось педали 6 и затяните моментом 40 Н•м.

5. Установите толкатель, палец и стопорную пластину.

6. Вставьте шплинт 5 в ось педали 6.

7. Установите выключатель стоп-сигнала.

Моменты затяжки

Пустотелый перепускной болт суппорта тормоза……..40 Н•м

Болт крепления кронштейна суппорта…….. 8 Н•м

Соединение тормозного трубопровода……..11 Н•м

Болт крепления рычага стояночного тормоза……..25 Н•м

Болты крепления сидения водителя………20 Н•м

Гайка крепления педали тормоза………18 Н•м

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Антиблокировочная система (ABS)

Если рассматривать ESC как систему более высокого уровня, «центральную систему», то антиблокировочная система ABS является первоисточником, из которого развились все остальные системы контроля сцепления с дорогой. Первые электронные системы ABS были представлены в 1969 году.

Принцип работы системы ABS заключается в ограничении давления в тормозной системе настолько, чтобы через пятно контакта всё ещё могли передаваться боковые направляющие усилия.

При экстренном торможении одно из колёс (или несколько колёс) будут начинать блокироваться раньше, чем остальные, поскольку трение между шиной и дорожным покрытием зависит от множества причин и постоянно изменяется. При блокировании одного из колёс говорят также о 100% проскальзывании. При этом заблокированное колесо скользит по дорожному покрытию, примерно как ластик при стирании скользит по поверхности бумаги. С исчезновением между шиной и дорогой трения сцепления (трения покоя) колёса теряют возможность передавать боковые усилия, удерживающие автомобиль на курсе его движения. Автомобиль теряет управляемость, и малейшее случайное боковое усилие приводит к его заносу (рис.5.2.27).

Рисунок 5.2.27 – Экстренное торможение автомобиля без ABS

Только появление первых практически применимых систем ABS дало возможность эффективно предотвращать такое развитие опасных ситуаций. ABS повышает курсовую устойчивость автомобиля тем, что не допускает блокировки колёс. Она уменьшает давление в тормозах соответствующих колёс до тех пор, пока между шиной и покрытием не восстановится трение покоя, при котором возможна передача максимального тормозящего усилия. При этом восстанавливается возможность колеса воспринимать боковые усилия, т.е. сохраняется управляемость автомобиля (рис.5.2.28).

Рисунок 5.2.28 – Экстренное торможение автомобиля с ABS

Поскольку свойства дорожного покрытия в пределах тормозного пути могут меняться, система должна быть в состоянии не только удерживать заданное давление, но и при необходимости довольно быстро уменьшать или увеличивать его (см. пример далее, рис.5.2.29).

Рисунок 5.2.29 – График изменения давления в тормозной системе в зависимости от коэффициента сцепления колес с дорогой

Водитель начинает торможение на мокром дорожном покрытии (отрезок 1). Заданное им тормозное давление (степень нажатия педали тормоза) привело бы в этих условиях к блокированию колёс. ABS ограничивает тормозное давление до необходимого значения и поддерживает его на этом уровне, пока свойства дорожного покрытия не изменятся (отрезок 2). Затем мокрый участок дороги сменяется сухим, в результате чего тормозное давление снова можно начать повышать (отрезок 3). После увеличения значение давления снова ограничивается на новом, более высоком уровне (отрезок 4). Когда колёса снова попадают на мокрый участок, давление должно быть снижено до уровня, при котором они не будут блокироваться (отрезок 5).

Цель такого алгоритма регулирования — обеспечить минимальный тормозной путь, который возможен только при безусловном сохранении управляемости автомобиля.

На примере автомобиля Audi Q5 будут коротко описаны все основные компоненты системы, которые требуются для реализации функций различных систем, рассматриваемых далее.

Компоненты, необходимые для реализации самой функции ABS, выделены синим цветом (рис.5.2.30).

Рисунок 5.2.30 – Расположение компонентов ABS на автомобиле

Реализация необходимого тормозного давления осуществляется с помощью трёх следующих основных функций:

• поддержания тормозного давления постоянным на текущем уровне;

• уменьшения текущего тормозного давления;

• увеличения текущего тормозного давления.

Для повышения безопасности автомобиля гидропривод тормозов выполняется двухконтурным. Неисправность одного из компонентов приводит к отказу только одного из контуров, автомобиль при этом может быть остановлен с помощью другого контура.

Тормозные механизмы можно разделить на контуры по осям (контур передних и контур задних колёс) или по диагонали (контур левого переднего/правого заднего колеса и контур правого переднего/левого заднего колеса). Как правило, применяется диагональная схема разделения контуров.

В гидравлическом блоке объединены все гидравлические компоненты, требующиеся для реализации функций увеличения давления, поддержания давления и уменьшения давления. Это, прежде всего, электромагнитные клапаны, а также насос обратной подачи с его электрическим приводом.

Помимо этого, в гидравлическом блоке имеются аккумуляторы давления, различные внутренние каналы и обратные клапаны. Для регистрации фактического тормозного давления внутри блока устанавливается также как минимум один (больше в зависимости от комплектации) датчик давления в тормозной системе.

Каждому тормозному цилиндру в пределах его контура соответствует один впускной и один выпускной клапан ABS. Тем самым тормозной механизм каждого колеса может управляться независимо от остальных.

Схема гидравлических контуров ABS представлена на рисунке 5.2.31.

Рисунок 5.2.31 – Схема гидравлических контуров ABS

В отличие от системы ESP, для включения системы ABS необходимо, чтобы водитель нажал на педаль тормоза. Система не приводится в действие самостоятельно.

При торможении (рис.5.2.32) блок управления ABS на основании частот вращения колес вычисляет скорость автомобиля. Затем он сравнивает частоты вращения отдельных колес со скоростью автомобиля и вычисляет значения тормозного проскальзывания.

Рисунок 5.2.32 – Работа ABS при нажатии педали тормоза водителем

При возникновении опасности блокирования одного или нескольких колёс ABS предотвращает дальнейшее увеличение давления в соответствующих тормозных цилиндрах.

Субъективно водитель воспринимает срабатывание ABS как лёгкое пульсирование педали тормоза. Эти пульсации возникают вследствие изменения давления в гидравлическом контуре при работе ABS. Автомобиль сохраняет управляемость, поскольку ABS предотвращает блокирование отдельных колёс. Отключить функцию ABS вручную нельзя.

Когда блок управления ABS распознаёт опасность блокирования одного из колёс, он отдаёт команду закрыть впускной клапан ABS этого колеса, оставляя при этом выпускной клапан ABS закрытым. Тем самым давление в соответствующем тормозном цилиндре удерживается на достигнутом уровне и не увеличивается при дальнейшем усилении нажатия на педаль тормоза (рис.5.2.33).

Рисунок 5.2.33 – Работа ABS в режиме удержания

Если колесо продолжает демонстрировать склонность к блокированию, блок управления открывает соответствующий выпускной клапан ABS, оставляя при этом впускной клапан закрытым (рис.5.2.34).

Рисунок 5.2.34 – Работа ABS в режиме сброса давления

Тормозная жидкость перетекает в аккумулятор давления, и давление в тормозном цилиндре падает. Тем самым вращение колеса может снова ускориться.

Если объём аккумулятора оказывается недостаточным для того, чтобы устранить склонность колеса к блокированию, блок управления ABS включает насос обратной подачи, который, преодолевая давление, созданное нажатием педали водителем, перекачивает тормозную жидкость в компенсационный бачок. При этом водитель ощущает пульсацию педали тормоза.

Как только угловая скорость колеса превышает определённое значение, блок управления закрывает выпускной клапан ABS и открывает впускной (рис.5.2.35). Насос обратной подачи при необходимости продолжает работать.

Рисунок 5.2.35 – Работа ABS в режиме увеличения давления

Как только вновь будет достигнуто давление, при котором возникнет опасность блокирования колеса, цикл «удержание давления» — «сброс давления» — «увеличение давления» повторяется снова, и так до тех пор, пока торможение не будет завершено, или пока сравнение угловых скоростей колёс не покажет, что опасности блокирования больше нет.

Эти функции включаются короткими импульсами, продолжительность которых измеряется в миллисекундах. На графике (рис.5.2.37) показан пример возможной последовательности таких импульсов.

Рисунок 5.2.37 – График работы системы ABS

Рассчитанное блоком управления ABS значение мгновенной скорости автомобиля предоставляется другим пользователям/системам автомобиля в виде выходного сигнала. Система ABS рассчитывает скорость автомобиля с высокой точностью, поэтому на основании этого сигнала отображается также скорость на спидометре в комбинации приборов.

В соответствующих случаях блок управления ABS передаёт в блок управления двигателя сигнал «плохой» дороги.

Блок управления использует сигналы датчиков детонации для регистрации пропусков воспламенения и вызванной этими пропусками неравномерной работы двигателя. На плохих дорогах неравномерности в работе двигателя могут быть вызваны также передачей импульсов (сил) с неровностей дорожного полотна на ведущие колеса. Блок управления ABS распознаёт участки дороги с плохим покрытием, анализируя сигналы датчиков частоты вращения колёс, и передаёт эту информацию в блок управления двигателя. Таким образом, блок управления двигателя «знает», что неравномерности работы вызваны внешними факторами, и не предпринимает попыток отрегулировать работу двигателя для их устранения.

Услуги.Карточка — КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург

В соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» я выражаю согласие на обработку ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» ИНН 6678098570, ОГРН 1196658000032, своих персональных данных без оговорок и ограничений, совершение с моими персональными данными действий, предусмотренных п.3 ч.1 ст.3 Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных», и подтверждаю, что, давая такое согласие, действую свободно, по своей воле и в своих интересах. Согласие на обработку персональных данных дается мной в целях получения услуг, оказываемых ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» .

Перечень персональных данных, на обработку которых предоставляется согласие: фамилия, имя, отчество, номера телефонов, адреса электронной почты (E-mail), а также иные полученные от меня персональные данные.

Я выражаю свое согласие на осуществление со всеми указанными персональными данными следующих действий: сбор, систематизация, накопление, хранение, уточнение (обновление или изменение), использование, распространение (в том числе, передача), обезличивание, блокирование, уничтожение, передача, в том числе трансграничная передача, а также осуществление любых иных действий с персональными данными в соответствии с действующим законодательством. Обработка данных может осуществляться как с использованием средств автоматизации, так и без их использования (при неавтоматической обработке). При обработке персональных данных ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» не ограничено в применении способов их обработки.

Настоящим я признаю и подтверждаю, что в случае необходимости ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» вправе предоставлять мои персональные данные третьим лицам исключительно в целях оказания услуг технической поддержки, а также (в обезличенном виде) в статистических, маркетинговых и иных научных целях. Такие третьи лица имеют право на обработку персональных данных на основании настоящего согласия.
Данное согласие действует до даты его отзыва мною путем направления в ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» подписанного мною соответствующего письменного заявления, которое может быть направлено мной в адрес ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» по почте заказным письмом с уведомлением о вручении, либо вручено лично под расписку надлежаще уполномоченному представителю ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» .
В случае получения моего письменного заявления об отзыве настоящего согласия на обработку персональных данных, ООО «КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург» обязано прекратить их обработку и исключить персональные данные из базы данных, в том числе электронной, за исключением сведений о фамилии, имени, отчества.

Я осознаю, что проставление отметки «V» в поле слева от фразы «Принимаю условия «Соглашения на обработку персональных данных» на сайте www.kamaz96.ru ниже текста настоящего Соглашения, означает мое письменное согласие с условиями, описанными в нём.

Пассажирские вагоны международного сообщения

Пассажирские вагоны международного сообщения Чехословацких железных дорог (верхний рисунок) оборудованы воздухораспределителями 11 DAKO-CV1R с резервуаром 12 объемом 9 л, двухступенчатым реле давления 10 DAKO-R, скоростным регулятором 2 с резервуаром 1, ускорителем экстренного торможения 5 с резервуаром 6 объемом 5 л, двумя тормозными цилиндрами 16 диаметром 20″ с манометром 4, авторегуляторами 17 типаБАВ и противоюзным устройством, состоящим из датчика 15 и сбрасывающих клапанов 8 и 9. Воздухораспределитель И и реле 10 монтируются на фланце запасного резервуара 7.

Кнопочный клапан 14 предназначен для проверки действия реле давления на стоянке, а переключатель 13 — для включения пассажирского (О) или скоростного (R) режимов. Отпуск тормоза вручную производят клапаном 3.

Вагоны «Варе» Польских железных дорог (нижний рисунок) оборудованы тормозом Эрликон с воздухораспределителем 8 EST R. На вагоне имеются два тормозных цилиндра 14 диаметром 16″ с регуляторами выхода штока 15. Воздухораспределитель соединен с рабочим резервуаром 10, вспомогательными резервуарами 3, реле давления 13 и запасными резервуарами 1 и 2.

Вагон оборудован устройством скоростного регулирования нажатия чугунных тормозных колодок с датчиком 18, действие которого контролируется электромагнитным клапаном 12. сигнальной лампой и манометром 16. Контрольная кнопка 17 предназначена для проверки исправности датчика. При следовании этих вагонов по дорогам СССР без датчика 18 ручку 11 нужно повернуть в сторону буквы «О».

Включение тормоза производят ручкой привода 7, а отпуск — поводком 9.

Зарядка запасных резервуаров происходит помимо воздухораспределителя 8 из тормозной магистрали через разобщительный кран 4, фильтр 5 и обратный клапан 6 с дросселем.

Пассажирские вагоны РТ200 для скоростей движения до 200 км/ч оборудованы электропневматическим тормозом с воздухораспределителем 12 уcл. № 371-00-000-13, магнитно-рельсовыми тормозами (МРТ), про-тивоюзным устройством электронного типа и пневматическими рессорами.

Воздух из тормозной магистрали через кран 11 поступает в воздухораспределитель и резервуар 8 объемом 170 л, который через обратный клапан 2 уcл. № ЗОФ и трехходовой кран 4 уcл. № Э-220 сообщается с питательной или тормозной магистралью.

Резервуар 8 сообщается с запасным резервуаром 9 объемом 78 л через вентиль 10 типа ВВ-2 и реле давления 7 уcл.

№ 371-00-000-15, соединенное с магистралью пневмоподъемников башмаков МРТ. На тормозной магистрали установлены четыре стоп-крана 3.

Магистраль пневморессор через резервуар 1 объемом 170 л сообщается с питательной магистралью и через дроссель 5 диаметром 2,5 мм и разобщительный кран 6 может сообщаться с тормозной магистралью.

Для отключения резервуара 1 от магистрали пневморессор при повреждении предусмотрены два отключающих клапана 16 уcл. № 399.

Авторежим 13 уcл. № 402 предназначен для автоматического регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона, т. е. величины давления в пневморессорах, соединенных с авторежимом через фильтр 15 уcл. № Э-114, разобщительный кран и воздушный резервуар 14 объемом 8 л.

На каждой тележке вагона расположены два тормозных цилиндра 17 дискового тормоза и два сбрасывающих клапана 18 уcл. № 391 противоюзного устройства.

Работой противоюзного устройства управляет специальный электронный блок, воздействующий на сбрасывающие клапаны 18, а электрические датчики (тахогенераторы), устанавливаемые на каждой оси вагона, посылают в него сигналы, пропорциональные скорости вращения колесных пар.

⇐Пассажирский вагон | Тормоза подвижного состава | Компрессор Э-500⇒

Плотность тормозных цилиндров — Энциклопедия по машиностроению XXL

Плотность тормозных цилиндров должна быть такой, чтобы при давлении в них 3 кгс/см и перекрытом разобщительном кране на их воздухопроводе падение давления было не более 0,2 кгс/см в течение i мин. [c.272]

После ремонта и сборки проверяют плотность тормозного цилиндра. [c.340]

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо наполнить тормозную магистраль до зарядного давления и произвести торможение вспомогательным краном до получения давления в тормозных цилиндрах 0,38—0,40 МПа (3,8— 4,0 кгс/см ), а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль. При этом устройство блокировки отключают. Снижение давления в тормозном цилиндре не должно превышать 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в 1 мин. [c.125]

Затем устанавливают поршень с передней крышкой на место, закрепляют крышку болтами, соединяют горизонтальные рычаги с головкой штока и тормозной тягой, регулируют рычажную передачу на наименьший по норме выход штока и проверяют плотность тормозного цилиндра по манометру, который ввертывают в отверстие для заглушки в задней крышке. В заторможенном состоянии плотность тормозного цилиндра и подводящей к нему трубы считается удовлетворительной, если падение давления в цилиндре находится в пределах 0,01 МПа (0,1 кгс/см ) за 3 мин. После этого вывертывают манометр й ставят на место заглушку. [c.136]

При торможении краном машиниста клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на [c.61]

Плотность тормозных цилиндров и их трубопроводов. Проверяют снижение давления в тормозных цилиндрах с 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) после торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров. Оно допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в минуту. [c.77]

Тормозной цилиндр. Проверяют плотность тормозного цилиндра. При пониженной плотности вскрывают, вынимают поршень, проверяют состояние внутренней поверхности цилиндров и манжет, после чего их смазывают. Неисправные манжеты заменяют. [c.100]

Установившееся в тормозном цилиндре давление не должно повышаться быстрее чем на 0,2 ат в 1 мин. при условии плотности тормозного цилиндра, обеспечивающей падение давления в цилиндре не более чем на 0,1 ат в течение 3 мин. [c.236]

Плотность тормозного цилиндра проверяют при испытании тормоза на вагоне по техническим условиям на приёмку тормозного оборудования. [c.484]

При выполнении текущих ремонтов проверяют плотность тормозных цилиндров. Они подлежат обязательному вскрытию не реже одного раза в 8 месяцев с маркировкой депо и даты на корпусе цилиндра, а также независимо от срока в случаях выявления повышенной утечки сжатого воздуха. Осмотр и регулировку предохранительных клапанов производят не реже одного раза в 3 месяца, а также при поступлении локомотива на текущий ремонт ТР-3. [c.149]

Проверка плотности золотников. Тормозной цилиндр на стенде разобщают от воздухораспределителя и по спирометру замеряют течку, которая не должна быть более 10 см за 15 сек. [c.164]

Плотность золотников. В отпущенном состоянии тормоза при выключенном тормозном цилиндре обмыливают атмосферное отверстие, при этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 сек. [c.183]

Каждый тормозной цилиндр вскрывают обязательно при заводском и подъемочном ремонте, а также во всех случаях обнаружения нарушения установленной нормы плотности. При осмотре снимают переднюю крышку цилиндра, вынимают пружину и поршень очищают от грязи внутреннюю поверхность цилиндра и все металлические части промывают керосином, затем насухо вытирают и осматривают. [c.258]

Переводят ручку крана машиниста в рабочей кабине в П1 положение и по манометру уравнительного резервуара проверяют плотность клапана электропневматического вентиля. Затем переводят ручку крана машиниста в IV положение, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения, а в тормозных цилиндрах повыситься давление до 3,5 кГ/см за 3—3,5 сек и сработать вентиль перекрыши. 268 [c.268]

Увеличенные утечки из тормозной сети не только влияют на расход воздуха и нарушение нормальной работы тормозов, но и вызывают более длительный период работы компрессоров, более частое их включение, перегрев и повреждение компрессоров и па-ро-воздушных насосов, а также приводят к повышению температуры нагнетаемого воздуха. Горячий же воздух при охлаждении в главных резервуарах, воздухопроводах и камерах пневматических приборов выделяет конденсат, который при низких температурах замерзает, образуя ледяные наросты на охлаждаемых поверхностях, что приводит в ряде случаев к бездействию приборов. Дальнейшее накапливание льда в воздухопроводах может привести к образованию ледяной пробки. Приведя в порядок воздухопроводную сеть, проверяют регулировку вспомогательного тормоза, плотность манжет, выходы штоков и время наполнения тормозных цилиндров. [c.21]

Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку. В отдельных же случаях при торможении, несмотря на то что воздухораспределитель пришел в действие, однако шток тормозного цилиндра не вышел. Причиной этого может быть также значительное скопление льда в цилиндре. В этих случаях требуется цилиндр вскрыть, удалить лед, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра от ржавчины, смазать ее и манжету поршня свежей смазкой (если манжета годна к дальнейшей работе), собрать цилиндр, проверить его плотность и действие тормоза [c.206]

Каждой силе сжатия пружины 18 соответствует определенная величина давления в тормозных цилиндрах, которое поддерживается независимо от их плотности. Предельное давление в цилиндрах определяется регулировкой пружины 18 в VI положении. [c.131]

Отпуск локомотивного тормоза краном уел. № 254 происходит вместе с тормозами поезда по мере снижения давления в полости 24 воздухораспределителем по каналу ВР. Для отпуска локомотивного тормоза независимо от тормозов состава ручку крана переводят в I положение со сжатием буфера 31. При этом клапан 34 открывается и сообщает с атмосферой полость над переключательным поршнем 5, который перебрасывается в верхнее положение, перекрывая канал 4 и изолируя полость 24 от воздухораспределителя. Величина ступени отпуска определяется временем выдержки ручки в 1 положении. При верхнем положении переключательного поршня воздухораспределитель на процесс торможения локомотива не влияет, давление в тормозных цилиндрах зависит от плотности полости 24 и усилить торможение локомотива можно только поворотом ручки крана вспомогательного тормоза. [c.132]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Одновременно с проверкой плотности тормозных цилиндров замеряют выход штока, который должен быть в эксплуатации не более 150 мм для электровозов, тепловозов (кроме ТЭП60), грузовых паровозов серий ТЭ, ТО и пассажирских паровозов и не более 100 мм для тепловозов ТЭП60 и грузовых паровозов. [c.125]

Автотормоз и рычажная передача. В первом периодическом ремонте—проверка плотности тормозных цилиндров, прожировка манжет, замена негодных тормозных колодок, осмотр рычажной передачи, замена изношенных валиков, шайб и шплинтов. [c.325]

Смена каоин управления. При оставлении кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в положение экстренного торможения и после полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 0,38—0,4 МПа перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров. Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров, машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. [c.196]

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то при оставлении кабины выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 0,38—0,40 МПа. Затем ручку поездного крана машиниста перемещают в положение экстренного торможения и после полной разрядки тормозной магистрали локомотива ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Затем ручки поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в [c.196]

Проверьте работу и подачу компрессора, плотность тормозно и напорной сетей, плотность тормозных цилиндров и их трубопро водов, правильность регулировки и действие крана мauJини тa I крана вспомогательного тормоза локомотива, действие воздухо распределителя и комбинированного крана, регулировку и дейст вие тормозной рычажной передачи и другого тормозного оборудо вания порядком, установленным действующей Инструкцией. [c.176]

Испытание работы тормозной системы. На тормозной цилиндр ставится манометр (при тормозе Матросова манометр ставится также и на запасной резервуар). Испытание работы тормоза системы Матросова производится на груи ёном режиме. Производится зарядка до 5,0 ага, после чего путём обмыливания проверяется плотность постановки воздухораспределителя, выпускного клапана, разобщительного крана и всех присоединений к магистрали и запасному резервуару, С помощью крана мащиниста давление в магистрали понижается на 0,4 ага, причём должна получиться первая ступень торможения. Для тормоза Вестингауза ручка крана машиниста системы Вестингауза остаётся в положении перекрыши в течение 10 мин. за это время отпуска тормоза не должно быть. [c.732]

Собранный кран подвергают испытанию на плотность притирки и надежность уплотнения соединений прокладками. Для этого отверстие напорного воздухопровода соединяют с источником сжатого воздуха, ручку крана ставят в перекрышу и в корпусе крана производят обмы-ливание атмосферного отверстия и отверстия воздухопровода тормозного цилиндра. Затем ручку крана перемещают в тормозное положение и обмыливают атмосферное отверстие. [c.140]

Плотность золотника и верхнего ускорительного клапана в отпущенном состоянии (при зарядном давлении в магистрали и запасном резервуаре 5 кПсм ) и заторможенном состоянии прибора (при полном давлении в тормозном цилиндре). В этих положениях обмыливается атмосферное отверстие тройного клапана. Допускается образование мыльного пузыря, который должен удерживаться на атмосферном отверстии в течение не менее 5 сек, а по спирометру допускается утечка не более 10 сж за 15 сек. [c.156]

Плотность кольца магистрального поршня и нижнего ускорительного клапана. Производят экстренное торможение с выпуском из магистрали всего воздуха, при этом давление воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре должно уравняться и не снижаться более чем на 0,1 кПсм в течение 3 мин. [c.156]

Плотность обратного клапана и посадки магистрального поршня на прокладку проверяют обмыливанием отверстия диаметром 0,8 мм, при этом для клапана с мягкой посадкой допускается или образование мыльного пузыря, удерживающегося не менее 3 сек, или падение давления в запасном резервуаре на 0,2 кПсм в течение 5 мин, а для шариковых клапанов падение давления из запасного резервуара на 0,1 кПсм в течение пе менее 1 мин. При этом давление в тормозном цилиндре должно быть 1,1—1,5 кПсм . [c.182]

Проверка плотности золотников воздухораспределителя в положении отпуска. При зарядном давлении 5,3 кПсм и перекрытом разобщительном кране к тормозному цилиндру обмыливают атмосферное отверстие. [c.193]

Проверка плотности клапанов тормозного и отпускного вентилей. После зарядки тормоза до давления 5 кГ/см . производят торможение краном машиниста до повышения давления в тормозном цилиндре 2,5—3,0 кПсм . При нахождении ручки крана машиниста в перекрыше допускается понижение или повышение давления в тормозном цилиндре не более 0,1 кПсм в течение 2 мин. Одновременно проверяют плотность верхнего клапана реле. Допускается образование мыльного пузыря на атмосферном отверстии цоколя, удерживаюш,егося не менее 5 сек. [c.223]

Проверка плотности манжет тормозных цилиндров и максимального в них давления. Открывают кран двойной тяги или комбинированный, заряжают тормозную сеть до давления Б кПсм и снижают давление в магистрали до нуля, при этом установившееся давление в тормозных цилиндрах локомотива не должно падать более 0,1 кПсм в 1 мин, давление в тормозных цилиндрах должно быть на груженом режиме и при однорежимных тормозах 3,8—4,3 кПсм . [c.265]

Плотность манжет тормозных цилиндров при наличии на локомотиве крана вспомогательного тормоза проверяют повышением давления в тормозных цилиндрах до 3,5 кПсм с помощью этого крана, а затем перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам. При этом падение давления в тормозных цилиндрах не должно быть более 0,2 кПсм в 1 мин. [c.265]

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле уел. № 304, то после их наполнения до установленного давления перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с реле уел. № 304. Если снижение давления происходит не более 0,2 кГ/см за 1 мин, или 0,5 KFj M за 2,5 мин, то плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не, выдерживается, то нужно устранить неплотности и испытание повторить. Одновременно с проверкой максимальных давлений измеряют и выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны соответствовать размерам, указанным в табл. 2. [c.22]

После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины. [c.38]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

Выше уже отмечалось, что неистощимость автотормозов со скородействующими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292 зависит от плотности манжет тормозных цилиндров и соединений запасных резервуаров. Поэтому, если при ведении пассажирского поезда по затяжным спускам и длительном торможении будет обнаружено истощение тормозов, необходимо для поддержания требуемого тормозного эффекта в поезде произвести следующую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ1см , но не следует разряжать магистраль ниже [c.144]

На локомотиве необходимо проверить действие воздухораспределителя на выдержку в течение 10 мин в заторможенном состоянии после снижения давления в магистрали на 0,7—0,8 кГ[см , величину давления в тормозных цилиндрах при торможении краном вспомогательного тормоза (максимальное давление должно устанавливаться в пределах 3,8—4 кГ1см ), свободность перемещения ручки крана глашиниста уел. № 222, 394, а также проверить плотность уравнительного резервуара, которая считается достаточной, если давление из уравнительного резервуара снижается на 0,1 кГ/сж2 не быстрее чем за 3 мин. Резервуар времени должен быть отключен. Выходы щтоков тормозных цилиндров на локомотиве должны быть в пределах 75—100 мм и толщина тормозных колодок не менее 20 мм, если не установлена другая их величина опытным путем. На электровозах с рекуперативным торможением (если на данном участке введена рекуперация) необходимо проверить действие рекуперации при заторможенном вспомогательном тормозе на локомотиве. Все остальное оборудование на локомотиве должно быть проверено и отрегулировано в соответствии с действующими инструкциями перед выдачей его из депо. При этом должно быть обращено внимание также на точность показания скоростемеров и тормозных манометров. [c.156]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. Проверяется также величина выхода штоков тормозных цилиндров, увеличение которой допускается на грузовых вагонах от предельно допустимой величины не более чем на 50 мм, а на пассажирских — не более 20 мм, т. е. вход штока не должен быть более 180 мм. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов уел. № 367. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГf M — в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр. 23. При этом начальное зарядное давление в главных резервуарах должно быть не менее 8 кПсм . [c.208]

По способности поддерживать давление в тормозном цилиндре независимо от его плотности тормоза различаются на восполняющие и невосполняющие утечки сжатого воздуха (их иногда называют соответственно прямодействующие и непрямодействующие). [c.20]

Оценка давления и контроль давления гидравлического блока управления в электромобиле

В целях повышения эффективности торможения и безопасности электромобилей, приводимых в движение мотор-ступицей, изучаются оценка давления в цилиндре и управление давлением его гидравлической тормозной системы. . В этой статье создана математическая модель электромагнитного клапана, ключевого компонента гидравлического привода, а также изучаются гидравлические и электрические характеристики электромагнитного клапана.Уравнение состояния устанавливается для электромагнитного клапана, и алгоритм объемного фильтра Калмана (SRCKF) используется для оценки положения золотника электромагнитного клапана. Расход тормозной жидкости и давление в цилиндре тормозного колеса рассчитываются в зависимости от положения золотника. Наконец, разработан алгоритм управления положением золотника электромагнитного клапана на основе алгоритма переменной структуры режима скольжения, и тормозное давление в цилиндре тормозного колеса регулируется путем регулировки положения золотника. Для проверки алгоритма использовалось программное моделирование Matlab / Simulink-AMESim и аппаратное обеспечение.Результаты моделирования показывают, что давление в тормозном цилиндре можно точно оценить, а алгоритм управления давлением может точно соответствовать целевому значению управления.

1. Введение

Электромобили с приводом от колесных двигателей очень конкурентоспособны на рынке. Важным методом повышения коэффициента использования энергии электромобилей является технология рекуперации энергии торможения. Эта технология всегда была предметом горячих исследований электромобилей. Изучая технологию регенерации энергии торможения, исследовательская группа разработала новый тип гидравлического блока управления.На основе HCU проводится серия исследований координированного управления энергией рекуперативного торможения [1–3]. В ходе исследования установлено, что точная оценка давления в тормозном цилиндре и линейное регулирование давления являются основой рекуперативного торможения электромобиля и управления ABS [4–7].

Целевое давление в колесном цилиндре рассчитывается алгоритмом управления ABS. На основе целевого давления в колесном цилиндре, оценочного значения текущего давления в колесном цилиндре и текущего рабочего состояния электромагнитного клапана команда управления электромагнитным клапаном рассчитывается с помощью алгоритма управления давлением.Текущее фактическое давление в колесном цилиндре и целевое давление отслеживаются в режиме реального времени. Команда управления и рабочее состояние электромагнитного клапана постоянно регулируются алгоритмом управления давлением, так что фактическое давление в колесном цилиндре как можно скорее достигает целевого давления.

Qu представил метод управления давлением, основанный на программной логике (if-else) [8]. Впускные и выпускные клапаны гидравлического блока управления (HCU) регулируются для достижения контроля давления в колесном цилиндре.Использование метода программной логики (if-else) приведет к значительным колебаниям фактического давления в колесном цилиндре, а высоконадежный алгоритм ПИД-регулирования [9, 10] используется для разработки контроллера давления в колесном цилиндре.

Из-за все более высоких требований к точности управления и скорости системы управления давлением в колесном цилиндре алгоритм ПИД постепенно перестает соответствовать требованиям. Нацеленность на различные дефекты алгоритмов ПИД-управления, такие как плохая система управления в реальном времени, низкая надежность, легкость генерации колебаний в звене интеграции, восприимчивость к внешним помехам и чувствительность к изменениям параметров системы, различные передовые и эффективные теории управления [11–13] были использованы при проектировании регулятора давления в колесном цилиндре.

Блок управления гидравлическим давлением (HCU) является основным блоком системы регулирования гидравлического давления. Электромагнитный клапан — одно из основных устройств. Регулировка гидравлического давления в колесном цилиндре тесно связана с электромагнитным клапаном. В настоящее время обычно используемые электромагнитные клапаны включают двухпозиционные клапаны, высокоскоростные двухпозиционные клапаны и линейные электромагнитные клапаны. Поскольку двухпозиционный клапан имеет только два состояния: открытый и закрытый, очень трудно добиться непрерывного управления потоком. В [14] было обнаружено, что давление в колесном цилиндре сильно колебалось в процессе торможения АБС.

Высокоскоростной двухпозиционный клапан имеет тот же принцип работы, что и традиционный двухпозиционный клапан. Включение-выключение тормозной жидкости регулируется переключением между включенным и выключенным состояниями высокоскоростного электромагнитного клапана. Разница в том, что рабочая частота высокоскоростного двухпозиционного клапана выше. В [15] предлагается метод использования сигнала ШИМ для управления электромагнитным клапаном, и экспериментально проверено, что поток тормозной жидкости пропорционален сигналу ШИМ. В [16], посредством эффективной регулировки сигнала ШИМ, поток тормозной жидкости регулируется приблизительно линейно.

Пропорциональный клапан может непрерывно контролировать поток тормозной жидкости. Однако стоимость пропорционального клапана относительно высока, и применять его в автомобильной тормозной системе нереально. В [17] давление в четырех колесных цилиндрах можно плавно регулировать с помощью электромагнитного клапана. В системе управления ABS пропорциональный клапан может гарантировать, что давление в колесном цилиндре точно соответствует заданному значению давления.

После анализа отзывов с целью улучшения тормозных характеристик и безопасности колесного электромобиля была разработана композитная тормозная система.В составных тормозных системах высокоскоростные двухпозиционные клапаны используются для управления потоком тормозной жидкости. Создана математическая модель быстродействующего двухпозиционного клапана, исследованы гидравлические характеристики и электрические характеристики быстродействующего двухпозиционного клапана. Устанавливается уравнение состояния высокоскоростного переключающего клапана, и алгоритм квадратного корня объемного фильтра Калмана (SRCKF) [18, 19] используется для оценки положения золотника электромагнитного клапана. Текущее давление в тормозном колесе рассчитывается на основе положения золотника.По фотоэлектрическим характеристикам разработан алгоритм управления давлением в колесном цилиндре на основе алгоритма переменной структуры скользящего режима.

Этот документ структурирован следующим образом: в Разделе 2 кратко представлены структура HCU и принцип работы системы рекуперативного торможения, разработанной командой проекта, а также представлен метод увеличения давления; в разделе 3 построена динамическая модель HCU и проанализированы электромагнитные характеристики и электрические характеристики электромагнитного клапана, необходимые для регулирования давления; в разделе 4 разработан алгоритм оценки положения золотника на основе SRCKF, и алгоритм управления давлением в колесном цилиндре выведен на основе данных положения золотника; в разделе 5 метод, предложенный в этой статье, проверяется программным моделированием; в разделе 6 проводятся эксперименты для подтверждения работоспособности всей системы управления; выводы сделаны в разделе 7.

2. Описание функций HCU

Как показано на Рисунке 1, HCU в основном состоит из двух частей: электромагнитного клапана и гидроаккумулятора высокого давления. Аккумулятор высокого давления выполняет две основные функции. Во-первых, в режиме чисто моторного торможения тормозная жидкость, создаваемая водителем, нажимающим на педаль тормоза, временно сохраняется в гидроаккумуляторе высокого давления. Во-вторых, если полагаться только на торможение двигателем, тормозная сила недостаточна, и тормозная жидкость в гидроаккумуляторе может быстро восполнить тормозное давление.Электромагнитный клапан отвечает за регулировку тормозного давления в цилиндре тормозного колеса, которое является основным тормозным моментом электромобиля. Гидравлический тормозной момент в основном используется в сочетании с тормозным моментом двигателя для достижения функции замедления транспортного средства. Целью данной статьи является разработка метода управления положением золотника электромагнитного клапана. Золотник клапана используется для регулировки скорости увеличения тормозной жидкости, и когда тормозное давление достигает целевого значения, электромагнитный клапан закрывается.Благодаря такому подходу к линейному увеличению давления, основанному на регулировании смещения золотника клапана, может быть достигнуто точное управление давлением в колесном цилиндре (WCP).

3. Моделирование электромагнитного клапана
Структура электромагнитного клапана может быть взята из диссертации доктора Фана [20]. Когда ток не проходит через катушку электромагнитного клапана, на золотник клапана действует сила пружины. В это время золотник электромагнитного клапана полностью открыт. Тормозная жидкость поступает в цилиндр тормозного колеса через электромагнитный клапан и создает тормозное усилие.Напротив, когда через катушку протекает ток, генерируемая электромагнитная сила преодолевает силу пружины. Открытие сердечника электромагнитного клапана постепенно уменьшается, что уменьшит поток тормозной жидкости в цилиндр тормозного колеса и снизит давление в цилиндре колеса.
Во время торможения на золотник клапана в основном действует сила пружины, сила трения между толкателем и стенкой трубы, электромагнитная сила и гидравлическая сила тормозной жидкости. Конструкция двухпозиционного электромагнитного клапана показана на рисунке 2.1 на рисунке представляет собой рабочий воздушный зазор. 2 представляет катушку. 3 представляет седло клапана. 4 на рисунке представляет катушку. 5 представляет выход клапана. 6 представляет вход клапана. 7 представляет вторичный воздушный зазор.

Диаграмма анализа силы электромагнитного клапана показана на рисунке 3. Силовая модель золотника может быть выражена следующим образом: где обозначает положение золотника и его диапазон от 0 мм до 0,22 мм, м обозначает Общая масса золотника обозначает силу электромагнита, действующую на золотник, обозначает силу потока, действующую на золотник, обозначает силу, создаваемую возвратной пружиной, и представляет собой коэффициент вязкого трения.

Модель электромагнитной силы может быть выражена следующим образом: где обозначает силу предварительного натяга и обозначает коэффициент жесткости возвратной пружины.
3.1. Электромагнитная сила, создаваемая электромагнитным клапаном
Согласно теории напряжений Максвелла, электромагнитная сила, действующая на катушку, может быть выражена следующим образом: где обозначает площадь магнитного полюса, обозначает коэффициент проницаемости и обозначает потокосцепление через главный воздушный зазор. , которая является моделью тока катушки и положения катушки: где — количество витков катушки, обозначает параметры магнитосопротивления рабочего воздушного зазора и обозначает параметры магнитосопротивления вторичного воздушного зазора.Математические модели и могут быть выражены следующим образом: где обозначает длину рабочего воздушного зазора, обозначает ширину вторичного воздушного зазора, обозначает длину вторичного воздушного зазора и обозначает радиус золотника. Параметры отмечены на рисунке 2.
3.2. Анализ электрических характеристик золотника электромагнитного клапана
Напряженность магнитного поля катушки в основном определяется двумя факторами: одним является величина тока, а другим — обратная электродвижущая сила.Таким образом, модель цепи катушки клапана управления контуром: где r — электрическое сопротивление катушки соленоида, обозначает обратную электродвижущую силу (ЭДС), создаваемую индуктивностью катушки, и обозначает обратную ЭДС, создаваемую движением катушки. .
3.3. Анализ гидравлических характеристик золотника электромагнитного клапана
Когда золотник клапана открывается под действием электромагнитной силы, скорость и направление тормозной жидкости изменяются. В данной статье в качестве объекта исследования выбрано пространство между золотником и впускным отверстием для масла электромагнитного клапана, как показано на рисунке 4.Согласно теореме Лейбница Рейнольдса о трансмиссии, математическая модель объекта исследования может быть выражена как скорость потока через клапан, обозначает массовую плотность тормозной жидкости, обозначает скорость потока тормозной жидкости, проходящей через впускное сечение отверстия клапана, обозначает площадь сечения, является средней скоростью потока в сечении дроссельной заслонки, площадь сечения обозначает среднее давление на дроссельной заслонке, обозначает половину угла конуса, соответствующего седлу клапана, обозначает среднее давление на впускной части отверстия клапана, значение может быть получено датчиком давления в главном цилиндре, обозначает давление тормозной цилиндр, и обозначает конусообразную область стенки, окружающую дроссельную секцию.Учитывая неравномерное распределение давления тормозной жидкости на поверхности, добавлен коэффициент компенсации.
Расход тормозной жидкости через седло клапана выражается как где представлены параметры потока тормозной жидкости.
Согласно уравнению Бернулли в механике жидкости, где обозначает среднюю скорость потока в выпускном сечении клапана и обозначает площадь сечения клапана. На тормозную жидкость влияет трение стенки трубы в соленоидном клапане, поэтому добавляется коэффициент потери механической энергии тормозной жидкости.
Комбинируя уравнения (9) — (11), можно выразить как
Комбинируя уравнения (8) — (12), установившуюся силу потока на золотник можно выразить как
Когда соленоидный клапан работает, золотник будет перемещаться вверх или вниз для изменения давления в колесном цилиндре. В это время переходная сила потока может быть выражена как где — расстояние от до. Согласно [21], на переходную силу потока влияют скорость движения золотника и перепад давления. Когда перепад давления электромагнитного клапана составляет 20 МПа, а скорость движения золотника составляет 2 м / с , переходная гидродинамическая сила составляет всего 0.15 Н. Значение переходной силы потока меньше, чем у установившейся силы потока, и не является основным фактором, влияющим на движение золотника, поэтому переходной гидродинамической силой можно пренебречь [21, 22].
4. Оценка давления и методы управления давлением
Вся система оценки и управления давлением показана на рисунке 5. Вся система в основном состоит из четырех частей: модуля оценки давления, модуля управления давлением, ПИД-регулятора давления и текущего ПИД-регулятора. .В модуле оценки давления положение золотника определяется с помощью алгоритма SRCKF. Входными данными алгоритма оценки положения золотника являются, и. Оба и измеряются с помощью датчиков, установленных на электромагнитных клапанах. рассчитывается по уравнению (13). После определения положения золотника можно рассчитать давление в колесном цилиндре с помощью метода, описанного ниже.

В алгоритме управления давлением для регулировки WCP используется контроллер положения золотника, основанный на алгоритме скользящего режима.Входными данными алгоритма управления давлением являются положение золотника и желаемое положение золотника. Связь между номинальным положением золотника и WCP является нелинейным уравнением состояния, поэтому необходимо преобразовать WCP в алгоритм PID. Результатом алгоритма управления давлением является желаемый ток катушки. Но электромагнитный клапан управляется ШИМ. Поэтому для преобразования тока в ШИМ используется алгоритм PID.
4.1. Введение в метод оценки давления в колесном цилиндре
Метод расчета давления в тормозном колесе в основном основан на характеристической кривой P-V тормозной жидкости.Увеличение объема тормозной жидкости в каждом цикле управления плюс исходный объем тормозной жидкости можно использовать для получения общего объема в колесном цилиндре. Затем с помощью таблицы проверки характеристики P-V можно получить значение давления в цилиндре тормозного колеса.
4.1.1. Расчет давления в колесном цилиндре на стадии повышения давления
Прирост объема тормозной жидкости определяется открытием клапана. Увеличение объема тормозной жидкости выглядит следующим образом: где обозначает расход тормозной жидкости при повышении давления.
Метод расчета давления в колесном цилиндре на стадии нагнетания давления показан на рисунке 6. Расход тормозной жидкости в фазе увеличения давления определяется смещением золотника клапана. Положение золотника определяется током катушки клапана. Следовательно, решение смещения золотника является ключом к расчету давления в колесном цилиндре.

Комбинируя уравнения (1) и (6), уравнение состояния для смещения золотника соленоидного клапана и тока катушки можно получить следующим образом: где переменная состояния,,,, и может быть получена с помощью уравнения ( 13).
Для уравнения (16) алгоритм SRCKF используется для оценки смещения катушки и тока катушки. Алгоритм SRCKF показан на рисунке 7.

Как видно из рисунка 4, математическая модель перемещения золотника и площади отверстия регулирующего клапана составляет
Объединяя уравнения (17) и (9), скорость потока электромагнитного клапана во время фазы увеличения можно получить:
Комбинируя уравнения (17) и (18), можно получить давление в колесном цилиндре:
4.1.2. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе снижения давления
Во время фазы прирост тормозной жидкости может быть выражен следующим образом: где обозначает расход тормозной жидкости во время декомпрессии. Поскольку порт клапана полностью открыт во время фазы сброса давления, поток тормозной жидкости доступен в соответствии с уравнением Бернулли:
Затем скорость потока интегрируется, и можно получить увеличение объема тормозной жидкости во время фазы декомпрессии:
Наконец, добавив исходный объем тормозной жидкости и текущее приращение объема, можно получить давление в цилиндре в цилиндре тормозного колеса во время стадии декомпрессии, используя метод справочной таблицы PV-характеристики:
4.2. Метод контроля давления в колесном цилиндре
Регулирование давления клапана также делится на фазу увеличения давления и фазу уменьшения давления. Две фазы управляются по-разному. Во время фазы декомпрессии порт клапана полностью открывается для достижения цели быстрой декомпрессии. Метод управления на этапе повышения давления относительно сложнее, чем на этапе снижения давления. Стратегия управления давлением на этапе повышения давления показана на рисунке 5.Входные параметры в основном включают расчетное значение давления в колесном цилиндре, целевое значение давления в колесном цилиндре и смещение золотника электромагнитного клапана. Управляющий сигнал в стратегии управления — это рабочий цикл ШИМ, который может быть получен преобразованием тока катушки.
Анализ в Разделе 4.1.1 показывает, что расход тормозной жидкости равен, а проходное сечение изменяется в зависимости от перемещения золотника клапана в фазе увеличения давления. Смещение золотника клапана определяется током катушки.Следовательно, регулируя ток катушки, можно контролировать приращение тормозной жидкости в фазе повышения давления, а затем можно управлять давлением в тормозном колесе.
Как показано на рисунке 8, преобразование между целевым значением тока катушки и целевым значением сигнала PWM зависит от алгоритма PID: где обозначает целевое значение сигнала PWM, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма PID, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма PID, обозначают дифференциальные коэффициенты алгоритма PID, обозначают целевое значение тока катушки и обозначают фактическое значение катушки электромагнитного клапана.

Точно так же целевое значение давления колесо-цилиндр и целевое значение золотникового расстояния преобразуются с помощью алгоритма PID: где обозначает целевое значение расстояния золотника клапана, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма PID, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма PID, обозначает дифференциальные коэффициенты алгоритма PID, обозначает целевое значение управления давлением в колесном цилиндре и обозначает текущее тормозное давление цилиндра тормозного колеса.
На основе алгоритма PID управление давлением тормозного колеса в цилиндре преобразуется в управление смещением золотника клапана. Затем алгоритм управления переменной структурой скользящего режима используется для решения нелинейной задачи между давлением в колесном цилиндре и смещением золотника клапана.
Поверхность скользящего режима выбирается как где — весовой коэффициент ；, когда s равно 0 ，, тогда и.
Путем дифференцирования с получается следующее уравнение ：
Выбирается экспоненциальный закон достижения:
Согласно уравнениям (1) — (3) получается следующее уравнение:
Согласно уравнениям (27) и (29) выводится следующее уравнение:
Соотношение между целевым значением давления в цилиндре тормозного колеса и целевым значением тока обмотки электромагнитного клапана следующее:
5.Результаты моделирования
Алгоритмы оценки и управления давлением в тормозном цилиндре, упомянутые в этой статье, проверены с помощью программного моделирования. Программное совместное моделирование показано на рисунке 9. Как оценка давления, так и алгоритмы управления давлением были смоделированы с использованием программного обеспечения Matlab / Simulink. Электромагнитный клапан в моделировании моделируется Simulink, а другие гидравлические компоненты моделируются Amesim.

Период выполнения алгоритма оценки давления и алгоритма управления давлением составляет 10 мс.Алгоритм оценки давления требует параметра времени открытия электромагнитного клапана, который рассчитывается алгоритмом управления давлением. Раздел алгоритма управления давлением требует целевого значения давления в колесном цилиндре и расчетной разницы давления. Ток катушки, параметры напряжения и давление в главном цилиндре используются в качестве входных параметров для модели алгоритма оценки давления и модели алгоритма управления, соответственно.
Параметры модели клапана приведены в таблице 1.Параметры можно найти из [23–25].
ширина вторичного зазора
Переменная Символ Значение
Масса катушки клапана
9016 9016 9015 9015 9015 9015 9016 9016 9015 9015 300
Площадь магнитного полюса
Усилие предварительного натяга пружины
Коэффициент жесткости возвратной пружины
Радиус золотника
Электрическое сопротивление катушки соленоида
Площадь сечения по массе клапана
Угол конуса седла клапана
5.1. Проверка оценки положения золотника электромагнитного клапана
Ключ к точности значения давления лежит в оценке перемещения золотника. Следовательно, алгоритм оценки смещения золотника нуждается в проверке. При проверке с помощью моделирования ход золотника электромагнитного клапана имеет косинусоидальную кривую. Целью этого является проверка алгоритма оценки спула на основе SRCKF. Во время этого процесса MCP настроен на пошаговое изменение каждые 37,5 мс, чтобы проверить, устойчив ли SRCKF к изменениям MCP.Кривая моделирования показана на рисунках 10–13.

Как показано на рисунке 10, несмотря на ошибку, наблюдаемая кривая по-прежнему хорошо отслеживает фактическое положение катушки. Абсолютная погрешность между фактическим положением катушки и расчетным значением находится в пределах 0,01 мм. Изменения в MCP и WCP мало влияют на ошибку оценки положения золотника, что доказывает надежность SRCKF. Из рисунка 10 видно, что расчетное значение тока катушки также согласуется с реальным значением.
5.2. Проверка оценки давления
Сначала проверяется алгоритм оценки давления в колесном цилиндре. На рисунке 14 показана команда управления клапаном. Рабочий цикл ШИМ начинается с 40%, а цикл увеличивается на 10% за 0,02 с. После достижения 100% восстанавливается до 40%. Как показано на Рисунке 15, давление в главном цилиндре установлено в диапазоне от 30 до 80 бар. Эта настройка предназначена для имитации экстренного торможения водителя в опасных условиях вождения. Как показано на рисунке 15, расчетное значение давления в колесном цилиндре и фактическое значение практически совпадают.На рисунке 16 показана кривая отклонения между расчетным значением и фактическим значением. Видно, что отклонение между расчетным значением и фактическим значением составляет около + 6%.

5.3. Проверка контроля давления
Результаты моделирования проверки алгоритма контроля давления в колесном цилиндре показаны на рисунках 17–19. Давление в главном цилиндре устанавливается в AMESim на 90 бар примерно за 0,05 секунды и поддерживается постоянным.На рисунке 17 показан эффект проверки с помощью моделирования управления давлением. Фактическое значение давления в колесном цилиндре в основном совпадает с расчетным. Как показано на рисунке 18, ошибка относительно велика при значениях 0,1 с, 0,25 с и 0,4 с. Это вызвано интегральной операцией в алгоритме оценки давления в колесном цилиндре. Как видно из рисунка 19, фактическое значение расстояния катушки близко соответствует целевому значению. Фактическое значение перемещения золотника точно соответствует заданному значению.На начальном этапе наддува золотник полностью открывается, и давление в цилиндре тормозного колеса увеличивается с максимальной скоростью. Когда фактическое значение постепенно становится равным целевому значению, смещение золотника постепенно обнуляется, чтобы уменьшить скорость наддува.

6. Эксперименты
В этой статье оценка давления и алгоритм управления давлением в колесном цилиндре, разработанный в этой статье, проверены программным моделированием. Затем для дальнейшей проверки алгоритма используется эксперимент с аппаратным циклом.Стенд показан на рисунке 20, а символ 1 показывает тормозной и тормозной колесный цилиндр задней оси автомобиля. Обозначение 2 — это шасси в формате PXI компании National Instruments. Устройство под номером 3 — это контроллер, который отвечает за выполнение алгоритма оценки давления и управления давлением. Устройство под номером 4 — это компьютерная рабочая станция, отвечающая за компиляцию и загрузку алгоритма в контроллер. Устройства под номерами 5 и 6 — это соответственно рулевое колесо автомобиля и педаль тормоза.Устройство под номером 7 — это педаль акселератора. Устройство под номером 8 представляет собой тормозной суппорт передней оси, а устройство, обозначенное ссылочной позицией 9, является датчиком давления в колесном цилиндре для сбора данных о давлении в колесном цилиндре. Устройство, обозначенное позицией 10, представляет собой плату управления электромагнитным клапаном. Цифра 11 — это HCU, а цифра 12 — главный цилиндр.

Как показано на рисунке 21, в начале эксперимента давление в главном цилиндре стабилизировалось на уровне 80 бар с помощью мотопомпы.Давление в колесном цилиндре увеличилось с 5 секунд, а давление в колесном цилиндре достигло 65,2 бар за 5,506 секунды. Скорость нагнетания достигла 129 бар / с в течение всего процесса нагнетания, что в основном соответствовало целевому значению. На рисунке 22 показаны данные измерения тока катушки клапана и кривая данных заданного значения. Видно, что значение измерения тока катушки и целевое значение в основном совпадают. Следовательно, можно определить, что положение золотника электромагнитного клапана можно точно контролировать, и можно определить, что алгоритм может точно управлять потоком тормозной жидкости.

На рисунке 23 показаны измеренные данные давления в колесном цилиндре в условиях ступенчатого наддува. В этом состоянии данные о давлении в главном цилиндре всегда поддерживаются на уровне около 110 бар. В начале эксперимента в течение 3 секунд контроллер управляет электромагнитным клапаном для повышения давления. Через 40 мс давление в цилиндре тормозного колеса достигло целевого значения 20 бар. Еще через 0,2 секунды давление снова повышают. Как показано на рисунке 23, SRCKF, расширенный фильтр Калмана (EKF) и фильтр Калмана без запаха (UKF) используются для оценки давления в колесном цилиндре соответственно.Значение, оцененное другими методами фильтрации, имеет больше ошибок, чем значение, оцененное SRCKF. Алгоритм оценки на основе SRCKF показывает большую точность, чем другие методы. Существует небольшая разница между фактическим значением и значением, оцененным SRCKF. На рисунке 24 показаны данные по току катушки клапана. Через 3 секунды, 3,2 секунды, 3,4 секунды и 3,6 секунды ток катушки клапана регулирования контура быстро падает до нуля, а положение золотника достигает максимума. В это время тормозная жидкость быстро поступает в цилиндр тормозного колеса, чтобы обеспечить максимальное давление в колесном цилиндре.Это гарантирует, что давление в колесном цилиндре точно соответствует заданному значению.

Чтобы сравнить эффекты регулирования давления предложенного метода регулирования давления и метода двухпозиционного контроля порогового значения, был проведен тест увеличения крутизны WCP. Этот метод представлен во многих источниках [26, 27]. Результат порога включения-выключения показан на рисунке 25. В отличие от линейного контроллера, ток электромагнитного клапана может быть только включен или выключен, поэтому положение золотника полностью открыто или закрыто.Давление в колесном цилиндре не может точно соответствовать заданному значению, и ошибка велика. На рисунке 26 показана кривая тока катушки, и ток катушки может быть только полностью открыт или полностью закрыт.

На рис. 27 показан результат увеличения крутизны ВКП, контролируемый предлагаемым способом. Фильтрованный WCP может хорошо следить за желаемым давлением WCP с помощью переключающего клапана. Эффект управления предложенным способом по величине переключения аналогичен эффекту использования пропорционального клапана в [28].На рисунке 28 представлена кривая тока катушки, контролируемая предлагаемым способом.

7. Заключение
Во-первых, в данной статье исследуется рабочий механизм и характеристики электромагнитного клапана HCU. Затем в соответствии с PV-характеристиками разрабатывается алгоритм оценки давления и метод управления давлением тормозного цилиндра. Наконец, оценка давления и алгоритм управления давлением проверяются HIL, и делаются следующие выводы: (1) Клапан представляет собой двухпозиционный электромагнитный клапан.Электромагнитная сила и гидравлическая сила вместе влияют на положение золотника клапана. Изменение положения золотника клапана повлияет на поток тормозной жидкости в цилиндр тормозного колеса. На основании этого устанавливается уравнение состояния. Затем положение золотника клапана рассчитывается с помощью алгоритма фильтра Калмана из объема квадратного корня. (2) Электромагнитную силу можно эффективно регулировать, изменяя ток катушки клапана. Алгоритм переменной структуры скользящего режима используется для регулировки положения золотника клапана, чтобы изменить поток тормозной жидкости в колесный цилиндр.Наконец, цель точной регулировки давления в тормозном колесе была достигнута.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Давление в тормозной системе — обзор
Контроллер проскальзывания шин
Еще одним преимуществом ABS является то, что модулятор тормозного давления может использоваться для ACC, как объяснялось ранее, и для контроля проскальзывания шин.Пробуксовка шин эффективна при движении автомобиля вперед так же, как и при торможении. При нормальных условиях движения с крутящим моментом силовой передачи, приложенным к ведущим колесам, пробуксовка, которая была определена ранее для торможения, является отрицательной. То есть шина фактически движется со скоростью, которая больше, чем у чисто катящейся шины (то есть r _w ω _w > U ). Фактически сила тяги пропорциональна скольжению.
На мокрой или обледенелой дороге коэффициент трения может стать очень низким, что может привести к чрезмерному скольжению.В крайних случаях одно из ведущих колес может находиться на льду или в снегу, а другое — на сухой (или более сухой) поверхности. Из-за действия дифференциала (см. Главу 6 и рис. 6.30) шина с низким коэффициентом трения будет вращаться, и относительно небольшой крутящий момент будет приложен к стороне сухого колеса. В таких обстоятельствах водителю может быть трудно переместить автомобиль, даже если одно колесо находится на относительно хорошей поверхности трения.
Трудность можно преодолеть, применив тормозное усилие к свободно вращающемуся колесу.В этом случае действие дифференциала таково, что крутящий момент прикладывается к относительно сухой поверхности колеса, и автомобиль может двигаться. В примере с АБС такое тормозное усилие может быть приложено к свободно вращающемуся колесу с помощью гидравлического модулятора тормозного давления (при условии наличия отдельного модулятора для каждого ведущего колеса). Управление этим модулятором основано на измерениях скорости двух ведущих колес. Конечно, ABS уже включает в себя измерения скорости вращения колес, как обсуждалось ранее. Электроника АБС может сравнивать эти две скорости вращения колес и определять, что для предотвращения пробуксовки требуется торможение одного ведущего колеса.
Компоненты АБС имеют еще одно важное применение в отношении безопасности транспортных средств. Технология ABS применяется в автомобильной электронной системе, которая называется системой повышенной устойчивости (ESS). Хотя основные компоненты EVS являются частью ABS, основная цель — улучшить курсовую устойчивость транспортных средств во время маневров с участием рулевого управления. EVS обсуждается в главе 10, которая посвящена электронным системам безопасности транспортных средств, поскольку конечной целью EVS является повышение безопасности транспортных средств.Целый раздел главы 10 посвящен исключительно EVS с многочисленными ссылками на соответствующие части этой главы.
Еще одно связанное с безопасностью применение АБС или ее компонентов — автоматическое торможение. Эта тема также подробно рассматривается в главе 10. Хотя основные компоненты АБС участвуют в автоматическом торможении, существуют входные сигналы датчиков для автоматического торможения, которые выходят за рамки тех, которые обсуждались в этой главе для применения АБС. Они включают в себя определение окружающей среды вокруг данного транспортного средства, что описано в главе 10.В главе 10 также объясняется применение автоматического торможения к системе предотвращения столкновений.
Антиблокировочная тормозная система также может быть достигнута с помощью электрогидравлических тормозов. Электрогидравлическая тормозная система описывалась в разделе этой главы, посвященном ACC.
Напомним, что для ACC насос с моторным приводом подавал тормозную жидкость через управляемый соленоидом «тормозной» клапан на колесный цилиндр. При применении тормозов ACC, включающий и стопорный клапаны работают отдельно, чтобы регулировать торможение каждого из четырех колес.
Основы гидравлического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика
Типовая гидравлическая тормозная система средней мощности с передними дисками (красный контур) и задними барабанами (зеленый контур). Усиление или помощь (синий контур) обеспечивается насосом с приводом от двигателя, хотя насос гидроусилителя рулевого управления часто выполняет эту функцию. Стояночные тормоза (оранжевая схема) приводятся в действие приборным клапаном.
Вы когда-нибудь задумывались, почему не может быть только одного вида тормозов? Это связано с тем, что каждый из пневматических и гидравлических тормозов имеет рабочие характеристики, которые делают то или иное идеальным для определенных применений.
В грузовых автомобилях большой грузоподъемности воздух является очевидным выбором из-за большого объема жидкости, которая потребуется для очистки всех колесных цилиндров. Кроме того, иметь дело с рабочими руками и шлангами, заполненными гидравлической жидкостью, было бы беспорядочно.
Но для легких и средних грузовиков с прямыми ходами гидравлические тормоза имеют следующие преимущества:
Ощущение тормоза — то есть при дальнейшем нажатии педали усилие увеличивается;
Высокое линейное давление, позволяющее использовать более легкие и компактные тормозные компоненты;
Меньше начальных затрат за счет меньшего количества компонентов;
Чистота — гидравлические тормоза закрытых систем;
Легкость обнаружения утечек, так как жидкость видна.
Существует гораздо больше вариантов гидравлических тормозных систем, чем в пневматических системах, но все они имеют основные общие черты.
Гидравлическая система
Все гидравлические тормозные системы содержат резервуар для жидкости, главный цилиндр, создающий гидравлическое давление, гидравлические линии и шланги для подачи жидкости под давлением к тормозам, а также один или несколько колесных цилиндров на каждом колесе.
Колесные цилиндры расширяются под давлением жидкости и прижимают тормозные колодки к внутренней стороне барабанов.Если используются дисковые тормоза, суппорты со встроенными цилиндрами зажимают роторы при приложении давления.
Поскольку транспортное средство должно иметь возможность останавливаться намного быстрее, чем ускоряться, требуется огромное тормозное усилие. Следовательно, тормозная мощность в лошадиных силах должна в несколько раз превышать мощность двигателя.
Для развития сил, необходимых для удержания тормозных накладок на барабанах или дисках, и для достижения контролируемого замедления, необходимо умножить первоначальное усилие, прилагаемое к педали тормоза.
При использовании гидравлической системы единственным механическим рычагом является рычаг ножной педали. Однако изменение диаметра колесных цилиндров или диаметров суппорта по отношению к диаметру отверстия главного цилиндра обеспечивает дополнительное увеличение передаточного числа.
В гидравлической системе давление, создаваемое различными колесными цилиндрами, напрямую зависит от площади их поршней. Например, если один поршень колесного цилиндра имеет площадь 2 квадратных дюйма, а другой поршень имеет площадь 1 квадратный дюйм, и давление в системе
Тормозные колодки (слева) раздвигаются колесным цилиндром и трутся о внутреннюю часть барабана для остановки автомобиля.Дисковые тормоза (справа) используют гидравлическое давление во встроенном цилиндре, чтобы тормозные колодки зажимали ротор.
составляет 400 фунтов на квадратный дюйм, поршень размером 2 квадратных дюйма будет давить на тормозные колодки с силой 800 фунтов. Поршень размером 1 квадратный дюйм будет оказывать усилие в 400 фунтов. Соотношение между площадями главного цилиндра и колесных цилиндров определяет умножение силы на поршни колесных цилиндров.
Имейте в виду, что чем больше диаметр колесного цилиндра, тем больше жидкости должно подаваться главным цилиндром для его заполнения.Это означает более длинный ход главного цилиндра.
Если диаметр отверстия главного цилиндра увеличивается, а прилагаемое усилие остается прежним, в системе будет создаваться меньшее давление, но можно использовать больший поршень колесного цилиндра для достижения желаемого давления в колесном цилиндре. Очевидно, что новый главный цилиндр, колесный цилиндр или суппорт должны быть той же конструкции и диаметра, что и исходный блок.
Гидравлические тормозные системы представляют собой сплит-системы, состоящие из двух дискретных тормозных контуров.Один поршень главного цилиндра и резервуар используются для приведения в действие тормозов на одной оси, а отдельный поршень и резервуар приводят в действие тормоза на другой оси (осях). Хотя это бывает редко, некоторые тормозные системы для легких грузовых автомобилей разделены по диагонали, а не ось за осью.
Причина использования сплит-системы заключается в том, что при возникновении утечки в одном гидравлическом контуре другой остановит автомобиль. Конечно, нельзя ехать дальше, чем необходимо для ремонта тормозной системы.
Когда один из гидравлических контуров выходит из строя, реле перепада давления определяет неравное давление между двумя контурами.Переключатель содержит поршень, расположенный с центрирующей пружиной, и электрические контакты на каждом конце. Давление жидкости из одного гидравлического контура подается на один конец реле перепада давления, а давление из другого контура — на другой конец. Когда давление в одном контуре падает, нормальное давление другого контура переводит поршень в нерабочую сторону, замыкая контакты и загорая сигнальную лампу на приборной панели.
Усилитель мощности
Блоки усилителя мощности, или усилители, уменьшают усилие оператора при нажатии на педаль тормоза.Вакуумные ускорители, популярные в легковых автомобилях, используют вакуум двигателя с одной стороны диафрагмы и атмосферное давление с другой стороны. Клапан позволяет разрежению воздействовать на мембрану пропорционально ходу педали тормоза. Это способствует усилию на педали и позволяет увеличить давление на тормозную жидкость без чрезмерного увеличения усилия на педали.
В других типах бустеров для усиления усилия на педали используется гидравлическое давление — либо от насоса гидроусилителя рулевого управления, либо от отдельного электронасоса, либо и того, и другого.Когда педаль тормоза нажата, клапан увеличивает гидравлическое давление в камере наддува, чтобы оказать повышенное давление на поршни главного цилиндра.
В некоторых системах используется как вакуум, так и гидроусилитель. В других системах давление воздуха от бортового компрессора используется для создания давления в гидравлической системе.
Клапан
Клапаны, обычно используемые в гидравлических тормозных системах, включают:
Дозировочные клапаны или клапаны уравновешивания давления. Они ограничивают процент гидравлического давления на задние тормоза, когда давление в системе достигает заданного высокого значения.Это улучшает баланс передних и задних тормозов при торможении на высокой скорости, когда часть веса задней части автомобиля переносится вперед, и помогает предотвратить блокировку задних колес. Некоторые дозирующие клапаны чувствительны к высоте. То есть они регулируют давление в задних тормозах в зависимости от нагрузки автомобиля. По мере увеличения нагрузки транспортного средства (уменьшения высоты) допускается большее гидравлическое давление на задние тормоза;
Дозирующие клапаны. Они удерживают давление на передние дисковые тормоза, позволяя тормозным колодкам заднего барабанного тормоза преодолевать давление возвратной пружины и контактировать с задними барабанами.Это предотвращает блокировку передних тормозов на скользкой поверхности при легком торможении. Эти клапаны не работают при резком торможении.
Парковка
Функция парковки сильно различается в зависимости от гидравлической тормозной системы. Многие легковые автомобили с задними барабанными тормозами используют рычажно-тросовую установку легкового автомобиля. Рычаг с храповым механизмом или
Самостоятельное включение барабанных тормозов. Когда тормозные колодки расширяются и соприкасаются с вращающимся барабаном, ведущая тормозная колодка прижимается к ведомой колодке под действием движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем могло бы быть произведено одним (-и) колесным (-ыми) цилиндром (-ами).
Ножная педаль
тянет за трос, который, в свою очередь, тянет рычаг в сборе на каждом конце заднего колеса. Рычаг раздвигает тормозные колодки, и они механически удерживаются на барабанах до тех пор, пока храповик не будет отпущен.
Другие парковочные системы включают пружинные камеры, подобные тем, которые используются в пневматических тормозных системах. Они подпружинены, но отключаются гидравлическим давлением, а не воздухом.
Антиблокировочная система
На многих грузовиках малой грузоподъемности с гидравлическим тормозом используются антиблокировочные тормоза на задних колесах для сохранения устойчивости при торможении при небольшой нагрузке. Антиблокировочная система передних и задних колес обычно является опцией, за исключением автомобилей с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, которые должны иметь антиблокировочную систему рулевого управления и ведущего моста.
В современных гидравлических антиблокировочных системах клапан сброса выпускает гидравлическую жидкость под давлением в аккумулятор в случае надвигающейся блокировки колеса.
Электронный блок управления получает сигнал (ы) скорости от датчиков в трансмиссии и / или на колесах. Когда тормоза задействованы, блок управления определяет уменьшение скорости заднего колеса и активирует клапан (ы) разгрузки, если скорость замедления превышает заданный предел.
Блок управления включает клапан разгрузки серией быстрых импульсов для стравливания гидравлического давления в колесе. Продолжая работу в антиблокировочном режиме, разгрузочный клапан работает в импульсном режиме, чтобы колеса вращались, при этом поддерживая контролируемое замедление.
В конце такой остановки клапан обесточивается, и вся жидкость в гидроаккумуляторе возвращается в главный цилиндр. Возобновляется нормальная работа тормоза.
Фундаментные тормоза
Фундаментные тормоза в гидравлических системах могут быть барабанными или дисковыми. Во многих случаях используются диски на передней оси и барабаны на задней.
Барабанные тормоза считаются самоуправляемыми. Это потому, что, когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, ведущая или передняя тормозная колодка прижимается к ведомой колодке под действием силы движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем могло бы создаваться одним колесным цилиндром.
По мере износа тормозных накладок необходимо периодически перемещать колодки ближе к барабанам, чтобы обеспечить надлежащий контакт во время торможения. Хотя некоторые старые барабанные тормоза в сборе регулируются вручную, большинство из них автоматические. В них используется звездообразное колесо или храповой механизм, который определяет, когда колесный цилиндр выходит за пределы своего нормального хода, и расширяет точку поворота на другом конце тормозных колодок.
Тормозной барабан или ротор не только являются фрикционными элементами, но и служат теплоотводом. Он должен быстро поглощать тепло во время торможения и удерживать его до тех пор, пока оно не рассеется в воздухе. Чем тяжелее барабан или ротор, тем больше тепла он может удерживать.
Это важно, поскольку чем горячее становятся тормозные накладки, тем больше они подвержены выгоранию при нагревании. Вымирание тепла вызывается повторяющимися резкими остановками и приводит к снижению трения между футеровкой и вальцом / ротором и увеличению тормозного пути.Как правило, качественные накладки меньше выгорают при нагревании, чем низкокачественные. Кроме того, дисковые тормоза гораздо более устойчивы к тепловому выцветанию, чем барабанные.
Другой тип выцветания, которому подвержены тормоза, — это выцветание из-за воды. Барабанные тормоза с их большой площадью поверхности прикладывают меньше силы в фунтах на квадратный дюйм между накладкой и барабаном во время остановки, чем дисковые тормоза. Это, в сочетании с водоудерживающей формой барабана, способствует аквапланированию между башмаком и барабаном во влажных условиях. В результате значительно увеличивается тормозной путь.
Дисковые тормоза с их меньшими поверхностями трения и высокими усилиями зажима хорошо справляются с вытиранием воды с роторов и демонстрируют небольшое снижение тормозной способности во влажном состоянии.
Клапан регулирующий (ж / д)
Регулирующий клапан на грузовом вагоне
Регулирующие клапаны автоматически регулируют поток сжатого воздуха между главным воздухопроводом, резервуаром подачи воздуха, тормозными цилиндрами и окружающим воздухом в каждом вагоне железнодорожного поезда, оборудованном автоматическим пневматическим тормозом.
Наиболее распространенные чисто пневматические системы управления характеризуются:
Принцип автономности: когда избыточное давление воздуха в главном воздуховоде снижается, например B. из-за срыва поезда или схода с рельсов — вызывает управляющий клапан без необходимости делать что-либо для водителя, это сжатый воздух из резервуара вспомогательного воздуха в тормозной цилиндр, который тормозит транспортное средство.
Принцип косвенного воздействия: Тормозной цилиндр наполняется не напрямую из основного воздухопровода, а косвенно из резервуара вспомогательного воздуха, что позволяет ему работать автоматически.
Принцип неисчерпаемости: до тех пор, пока в главном воздуховоде есть давление, тормоз считается неисчерпаемым, потому что при повышении давления в главном воздуховоде он только пропорционально срабатывает, и в то же время резервуары подачи воздуха заполняются снова воздух.
история
Прежний однократный тормоз можно было задействовать постепенно, но отпустить его можно было только сразу. Тормоза, используемые сегодня в Европе, которые также могут выпускаться поэтапно, называются многократными.
В 1887 году Джордж Вестингауз изобрел воздушный тормоз непрямого действия. С этим тормозом сжатый воздух от локомотива не подается непосредственно в тормозной цилиндр, но управляющий клапан на каждом вагоне регулирует давление в тормозном цилиндре по команде машиниста локомотива. С одноразовыми регулирующими клапанами того времени тормоза можно задействовать постепенно, но отпускать только сразу.
Большинство относительно коротких пассажирских поездов на основных линиях еще в 19 веке было оснащено пневматическими тормозами.Однако эти тормоза нельзя было использовать для длинных грузовых поездов, поэтому они продолжали работать с ручными тормозами. Разработка тормозов для грузовых поездов была отложена из-за начала Первой мировой войны. Международный союз железных дорог, основанный в 1922 году, отвечал за внедрение тормозов грузовых поездов. В 1926 году французский тормоз для грузовых поездов Westinghouse с одним отпусканием (W) и немецкий тормоз Kunze-Knorr для грузовых поездов (Kk) с одним выпуском были испытаны и одобрены на международном уровне.
Kunze-Knorr-Bremse был разработан Вильгельмом Хильдебрандом в составную Hildebrand-Knorr-Bremse (Hik), которая получила международное одобрение в 1932 году и была стандартом для немецких железных дорог до середины 1950-х годов.Из других стран тормозной механизм Drolshammer (Dr, Швейцария) и тормоз Bozič (Bo, Чехословакия) были одобрены в 1928 году, а тормоз Breda (Bd, Италия) — в 1934 году. Аббревиатуры написаны на машине.
Вторая мировая война прервала развитие и международное сотрудничество. В послевоенных конструкциях регулирующих клапанов мембранное управление преобладало над золотниковым. Эти регулирующие клапаны отличаются меньшим весом, модульной системой и более длительными интервалами обслуживания.Произведен ряд новых регистраций:
1948 Charmilles Brake Ch (Швейцария)
1950 Oerlikon -Bremse O (Швейцария)
1954 Knorr-Bremse с унитарным эффектом KE ^[1] (Федеративная Республика Германия)
1955 DAKO DK (Чехословакия)
1955 Westinghouse France WE
1962 Westinghouse Italien WU
1969 Westinghouse England WA
Эти тормоза были названы в честь компаний, которые их разработали.
Технический предел пневматических тормозов достигнут новейшими разработками. Разработка больше не концентрировалась на технических усовершенствованиях, а на оборудовании, которое было недорогим в производстве и обслуживании.
Основным недостатком чисто пневматического тормоза является ограниченная скорость проникновения около 280 м / с. Электропневматические тормоза (ep-тормоза) позволяют уменьшить неблагоприятные свойства пневматических тормозов. Тормоз EP косвенного действия стал применяться в пассажирских поездах дальнего следования, поскольку вагоны в любом случае потребляют электроэнергию и оснащены магистральным резервуаром для воздуха.Центральным элементом управления каждого автомобиля, как и прежде, является обычный регулирующий клапан.
Регулирующие клапаны многоразового пневматического тормоза
Водитель может в любой момент прервать торможение или задействовать тормоза постепенно. Тормоза, используемые сегодня в Европе, которые также могут выпускаться поэтапно, называются многократными.
функция
Пневматические регулирующие клапаны обычно работают по так называемому принципу три — давления .Контролируются давление в магистрали воздуха (синий), давление в резервуаре управления (желтый) и давление в тормозном цилиндре (зеленый). Давление в дополнительном воздушном резервуаре (красный) содержит воздух, питающий тормозной цилиндр.
В некоторых случаях некоторые регулирующие клапаны могут быть оснащены пружиной вместо регулирующего контейнера (желтого цвета). 8 Регулирующий поршень
9 Регулирующий бак
10 Впускной клапан
A Выход воздуха наружу
Сжатый воздух течет из главного воздухопровода 2 через запорный клапан 3
в пространство (синее) над регулирующим поршнем 7
Через обратный клапан 5 в резервуар дополнительного воздуха 1 и в пространство (красное) над впускным клапаном 10
Через обратный клапан 6 в емкость управления 9 и в пространство (желтое) под поршнем управления 7.
Регулирующий поршень в некоторой степени нагружен пружиной, нажимающей на регулирующий поршень 8, следовательно, полый толкатель не контактирует с впускным клапаном 10, находящимся на своем седле. Таким образом, тормозной цилиндр соединен с внешней стороной через отверстие толкателя.
Тормоза
Снижение давления в главном воздуховоде 2 приводит к снижению давления в помещении (синем) над регулирующим поршнем 7. При этом обратные клапаны 5 и 6 закрываются. Это означает, что сжатый воздух не может поступать обратно в основную воздушную линию ни из вспомогательного воздушного резервуара, ни из регулирующего резервуара.В результате разницы давлений между управляющим воздухом (желтый) и воздухом основной воздушной линии (синий) поднимается управляющий поршень, плунжер которого поднимает впускной клапан с его гнезда и открывается. Соединение тормозного цилиндра 4 через отверстие толкателя клапана закрыто, и сжатый воздух (зеленый цвет) течет из резервуара вспомогательного воздуха через открытый впускной клапан 10 в тормозной цилиндр.
Втекающий воздух увеличивает давление в тормозном цилиндре и во второй камере тормозного клапана сверху (зеленая часть).Это создает силу, которая прижимает толкатель клапана вниз и снова закрывает впускной клапан 10. Это создает пропорциональность между снижением давления в главном воздуховоде и повышением давления в тормозном цилиндре.
Максимальное давление в тормозном цилиндре достигается при уменьшении давления в главном воздуховоде на 1,5 бар. Если тормозной цилиндр тягового транспортного средства сработал после первой операции торможения, давление в тормозном цилиндре может быть увеличено за счет дальнейшего снижения давления в главном воздуховоде на 0.6 наличных денег все еще можно накопить до определенного значения. Ограничитель максимального давления на регулирующем клапане предотвращает превышение максимально допустимого давления в тормозном цилиндре.
Конечное положение
Когда давление в тормозном цилиндре 4 и, следовательно, давление (зеленый цвет) в пространстве над регулирующим поршнем 8 выросло настолько, что направленная вниз сила регулирующего поршня способна или немного перевешивает направленную вверх силу управляющий поршень 7 становится управляющим поршнем, и вместе с ним полый толкатель перемещается вниз настолько, что впускной клапан 10 прижимается к своему гнезду своей пружиной и закрывается.Таким образом, дальнейшая подача воздуха из дополнительного воздушного резервуара после тормозного цилиндра завершается. Поскольку полый толкатель клапана остается в контакте с впускным клапаном, воздух не может выходить из тормозного цилиндра наружу. Каждое последующее снижение давления в главном воздуховоде приводит к соответствующему увеличению давления в тормозном цилиндре, причем каждая ступень давления завершается одинаково.
Постепенное высвобождение
Если сжатый воздух снова попадает в главную воздушную линию через тормозной клапан водителя, давление в пространстве (синее) над регулирующим поршнем увеличивается.Это нарушает состояние равновесия регулирующего поршня, и он движется вниз, пока его толкатель клапана не теряет контакт с впускным клапаном. Сжатый воздух (зеленый) теперь может выходить из тормозного цилиндра через отверстие в толкателе клапана в открытое пространство, но только до тех пор, пока направленная вниз сила достаточна для удержания регулирующего поршня в положении отпускания и, следовательно, отверстия клапана. толкатель открыт. С уменьшением давления в тормозном цилиндре давление, действующее сверху на регулирующий поршень 8, также ослабевает, так что регулирующий поршень перемещается так далеко вверх под влиянием управляющего давления (желтый), пока толкатель клапана не закроет воздух. выход из тормозного цилиндра.Если давление в главном воздуховоде увеличивается дальше, процесс сброса повторяется.
Полное ослабление
Тормоз полностью отпускается только тогда, когда снова достигается исходное давление, т.
В положении P торможения воздушные каналы в регулирующем клапане ограничены меньше, чем в положении G.
Тормозной цилиндр полностью отпускается, как только давление в главном воздуховоде падает до 0.Давление на 2 бара ниже нормального. Предел ослабления установлен на это значение, чтобы избежать проблем с ослаблением, т.е. H. Все тормозные устройства, особенно в конце поезда, должны надежно срабатывать при повышении давления в главном воздуховоде до нормального давления, даже в случае длинных поездов.
Зависимость от типа торможения
Время наполнения и отпускания тормозного цилиндра зависит от положения торможения. В положении P торможения (тормоз пассажирского поезда) воздушные каналы в регулирующем клапане ограничены меньше, чем в положении G более медленного действия (тормоз товарного поезда).
В случае длинных грузовых поездов необходимо предотвратить попадание заднего тянущего элемента на переднюю, уже полностью заторможенную тяговую часть и для амортизации перекрывающихся элементов, и наступает Zugtrennungen. Вот почему отдельные тормоза должны реагировать как можно быстрее во время торможения, но при этом тормозное усилие должно увеличиваться относительно медленно. Быстрый скачок тормозной силы (впрыск) в начале торможения создается в регулирующем клапане с помощью так называемого клапана минимального давления. Это позволяет сжатому воздуху из дополнительного воздушного резервуара течь непосредственно в тормозной цилиндр до давления 0.Достигнуто 8 бар. Затем соединение закрывается, и дальнейшее повышение давления в тормозном цилиндре происходит медленно, поскольку сжатый воздух должен проходить через отверстие дроссельной заслонки небольшого диаметра.
Регулирующие клапаны более раннего пневматического тормоза с однократным отпусканием
Поскольку этот тормоз включается постепенно, но может быть отпущен только сразу, он называется одинарным тормозом. Если процесс разблокировки, который еще не завершен, прерывается повторным торможением, резервуары вспомогательного воздуха еще не полностью заполнены сжатым воздухом.При повторном включении тормозов полное давление в тормозном цилиндре больше не достигается и тормозной эффект уменьшается. Если тормоза отпускать и нажимать повторно, существует риск того, что отпущенные тормоза полностью истощатся, и эффект торможения будет потерян.
Одинарные регулирующие клапаны не используются в международном сообщении в Европе с 1988 года.
функция
Одинарные регулирующие клапаны работают по принципу двух давлений .Давление воздуха в главном воздуховоде (синий) и в дополнительном воздушном баке (красный) участвует в управлении пневматическим тормозом.
Для заполнения
Регулирующий клапан пневматический тормоз с одинарным отпусканием: заполните
1 бак вспомогательного воздуха
2 главный воздуховод
3 запорный клапан
4 тормозной цилиндр
5 управляющий поршень
6 заливная канавка
7 Градуировка клапана 8
Ползун
A Выход воздуха к
снаружи
После того, как давление в главном воздушном трубопроводе 2 было увеличено, сжатый воздух проходит в пространство (синее) под управляющим поршнем 5, который вдавливает управляющий поршень в положение выпуска.В результате заправочная канавка 6 (красная) открывается, и резервуар 1 для вспомогательного воздуха медленно заполняется и дросселируется до давления в магистрали для воздуха.
Полное наполнение ресивера вспомогательного воздуха поезда после экстренного торможения давлением до 5 бар длится до 2 минут.
Тормоза
Когда давление в главном воздуховоде (синий) становится значительно ниже давления (красный) в дополнительном воздушном резервуаре 1, управляющий поршень 5 с градуированным клапаном 7 перемещается в положение торможения и предотвращает попадание сжатого воздуха. поступает обратно из дополнительного воздушного резервуара.Сжатый воздух (зеленый) проходит через открытую заслонку 8 из ресивера дополнительного воздуха в тормозной цилиндр 4.
Если в ресивере вспомогательного воздуха не полностью достигается управляющее давление 5 бар, эффект торможения снижается.
Конечное положение
Машинист локомотива может в любой момент прервать торможение или затормозить его поэтапно. Как только давление в тормозном цилиндре 4 (зеленый) способно нейтрализовать направленную вверх силу градуированного клапана 7, градуированный клапан перемещается вверх и предотвращает дальнейшую подачу воздуха из дополнительного воздушного резервуара 1 в тормозной цилиндр.Поскольку ползун 8 все еще находится в положении торможения, воздух не может выходить из тормозного цилиндра наружу, и регулируемое давление в тормозном цилиндре сохраняется.
Решение
Если машинист локомотива инициирует отпускание тормозов с помощью тормозного клапана машиниста, снова увеличивая давление в главном воздуховоде 2, давление в пространстве (синее) над управляющим поршнем 5 увеличивается. Управляющий поршень с градуированным клапаном 7 вдавливается в седло, см. Выше, что через открытую заправочную канавку 6 (красный цвет) и резервуар вспомогательного воздуха 1 постепенно заполняется сжатым воздухом.Градуированный клапан перемещает ползун 8 в положение отпускания, в результате чего сжатый воздух (зеленый) может выходить из тормозного цилиндра 4 в открытое положение.
Тормоз с однократным отпусканием можно задействовать поэтапно, но отпускать только сразу. По возможности, тормоз должен оставаться отпущенным до тех пор, пока ресиверы вспомогательного воздуха не будут полностью заполнены. Если его снова применить заранее, полное давление в тормозном цилиндре не может быть достигнуто из-за более низкого давления в дополнительном воздушном резервуаре. Это уменьшение тормозного эффекта при слишком сильном нажатии на тормоз часто называют исчерпаемостью.8 Регулирующий поршень
9 Впускной клапан
10
Контроль минимального давления <5,5 бар
A Выход воздуха наружу
Всасывающий воздушный или вакуумный тормоз используются в некоторых узкоколейных сетях в разных странах.В Швейцарии вакуумный тормоз используется на Rhaetian Railway, Matterhorn-Gotthard-Bahn, Montreux-Berner-Oberland-Bahn и Transports publics fribourgeois. В прошлом всасывающий воздушный тормоз также использовался в обычных и ширококолейных сетях, например, в Великобритании, Испании, Аргентине и южноафриканской сети Cape Gauge Network. Благодаря двухкамерному эффекту всасывающие воздушные тормоза непрямого действия с самого начала были многократными, что делало их особенно подходящими для горных железных дорог с длинными спусками.
Пневматический тормоз с вакуумным управлением имеет преимущество перед пневматическим тормозом с чистым всасыванием, заключающееся в том, что он может быть оснащен противоскользящей защитой. В случае локомотивов возможна комбинация с маневренным тормозом и противоскользящим тормозом. Однако транспортному средству требуется сжатый воздух, который подается либо от компрессора, либо от питающей магистрали.
Пневматический тормоз с вакуумным управлением помимо чисто вакуумного тормоза оснащен клапаном регулирования вакуума.Он выполняет ту же функцию, что и клапан управления пневматическим тормозом. Тормозной цилиндр снабжен сжатым воздухом через питающую магистраль и вакуумный регулирующий клапан.
При наполнении и выпуске из магистрального воздуховода 2 и контрольного контейнера 6 откачивается до 52 см рт.ст. вакуумным насосом локомотива. Поршень регулирующего клапана опускается, и из тормозного цилиндра 4 удаляется воздух.
При торможении из-за разрушения разрежения в главном воздуховоде поршень регулирующего клапана перемещается вверх.Контрольный вакуум 52 остается в контрольном контейнере 6 см ртутного столба, полученным путем закрытия обратного клапана. Сжатый воздух поступает из питающей магистрали 1 через открытый впускной клапан 9 в камеру над регулирующим поршнем 8 и в тормозной цилиндр.
Повышение давления в камере над регулирующим поршнем приводит к тому, что поршень регулирующего клапана опускается вниз, а впускной клапан закрывается.
Из-за отрицательного давления в главном воздуховоде, отрицательного давления в резервуаре управления и давления в тормозном цилиндре регулирующий клапан работает по принципу трех давлений.Это дает возможность ступенчато регулировать давление в тормозном цилиндре.
Необходимым условием для надежной работы пневматического тормоза с вакуумным управлением является подача сжатого воздуха через питающую линию. С помощью реле минимального давления 10 контролируется давление в подающей линии. Если оно падает ниже 5,5 бар, главный воздуховод принудительно вентилируется.
Условия на регулирующем клапане
Регулирующий клапан придает тормозу следующие важные свойства:
Неиссякаемый, если тормоза работают правильно
хорошая регулирующая способность, т.е.е. высокая чувствительность при торможении и отпускании
высокая скорость проникновения
низкая чувствительность к избыточному давлению в магистрали
нечувствительность к небольшим колебаниям давления
автоматическая замена потерь воздуха в тормозных цилиндрах
быстрое срабатывание тормоза и постоянная кривая давления
надежность в любую погоду .
Хорошая регулирующая способность важна как при торможении, так и при отпускании. Тормоза всегда можно регулировать ступенчато при торможении, а с помощью многоразового тормоза — также при отпускании.
Для увеличения скорости прорыва регулирующий клапан обычно оснащается ускорительным клапаном. Это гарантирует, что при торможении определенное количество сжатого воздуха выйдет из магистрали на месте. Это обеспечивает скорость проникновения от прибл. От 90 до 180 м / с до прибл. С 250 до 280 м / с можно увеличить.
литература
Hans Schneeberger: Регулирующий клапан как сердце тормоза . В: Swiss Railway Review .№ 6/1984. Минирекс, ISSN 1022-7113, S. 210–214.
Ссылки
Отдельные свидетельства
↑ Тормозная будка — регулирующий клапан КЕ. Проверено 19 января 2019 года.
Гидравлическая тормозная система (автомобиль)
28,8.
Гидравлическая тормозная система
Гидравлическая тормозная система передает усилие от педали тормоза на колесные тормоза через жидкость под давлением, преобразуя давление жидкости в полезную работу по торможению колес.Простая однолинейная гидравлическая схема, используемая для работы барабанной и дисковой тормозной системы, показана на рис. 28.36. Педаль тормоза передает усилие ноги водителя на поршень главного цилиндра, который сжимает тормозную жидкость. Это давление жидкости в равной степени передается по жидкости на поршни суппорта переднего диска и на поршни цилиндра заднего колеса. Согласно правилам, отдельный механический стояночный тормоз должен быть оборудован как минимум двумя колесами. Это положение также позволяет водителю остановить автомобиль в случае отказа гидравлической тормозной системы.

Рис. 28.36. Гидравлическая однолинейная тормозная система.
В гидравлической тормозной системе тормозная сила прямо пропорциональна отношению площади поперечного сечения главного цилиндра к площади поперечного сечения дискового или барабанного тормозного колеса и цилиндра. Поэтому эти диаметры цилиндров выбраны надлежащим образом, чтобы обеспечить желаемый эффект торможения. Площади поперечного сечения колесных цилиндров передних и задних дисковых и барабанных тормозов соответственно могут быть выбраны для получения наилучшего переднего тормозного отношения.Гидравлическая жидкость несжимаема, если в системе нет воздуха. Если в тормозном контуре присутствует воздух, ножной тормоз становится мягким. В гидравлической системе внутреннее трение
существует только между поршнями цилиндра и уплотнениями. Трение вызывается давлением жидкости, прижимающей кромки уплотнения к стенкам цилиндра, когда поршень движется по своему ходу. Гидравлическая тормозная система подходит только для прерывистого торможения, а для стояночных тормозов должна быть предусмотрена отдельная механическая связь.
Гидравлическая система имеет следующие преимущества по сравнению с механической компоновкой: (a) Она обеспечивает одинаковое тормозное усилие на всех колесах. (6) Это требует относительно меньшего тормозного усилия для достижения той же мощности.
(c) Это полностью компенсированная система, так что каждый тормоз получает свою полную долю усилия на педали.
(d) КПД гидравлической системы выше, чем у механической схемы.
(e) Эта система подходит для автомобилей с независимой подвеской.
(/) Усилие на башмаке легко изменить, потому что сила, действующая на поршень, зависит от площади поршня. Чем больше площадь, тем больше нагрузка на задний башмак, поэтому можно использовать поршень большего размера.
28.8.1.

Различные компоненты
Различные компоненты и их функции в гидравлической тормозной системе следующие.
Трубки тормозные.
Это стальные трубы, которые образуют часть гидравлического контура между главным цилиндром и колесными цилиндрами.Эти трубы передают жидкость по конструкции кузова и жестким элементам оси. Гибкие шланги соединяют трубы подрессоренного корпуса с колесными тормозными блоками неподрессоренной оси для обеспечения возможности перемещения (рис. 28.36).
Главный цилиндр.
Преобразует силу нажатия педали в гидравлическое давление в гидравлической системе посредством цилиндра и поршня (рис. 28.36).
Тормоз дисковый.
Состоит из диска, прикрепленного болтами к ступице колеса. Он зажат между двумя поршнями и фрикционными накладками.Фрикционные накладки поддерживаются в суппорте, закрепленном на цапфе оси (рис. 28.36). Когда тормоза задействованы, поршни прижимают фрикционные колодки к двум боковым поверхностям диска.
Барабан-тормоз.
В нем используются две тормозные колодки и накладки, опирающиеся на заднюю пластину. Задний щиток прикручен к кожуху моста. Эти башмаки поворачиваются одним концом на анкерных штифтах или упорах, прикрепленных к опорной пластине (рис. 28.36). Другие свободные концы обеих колодок раздвигаются при включении тормозов.Башмаки расширяются в радиальном направлении относительно тормозного барабана, расположенного концентрично на ступице колеса.
Колесные цилиндры.
Поскольку давление гидравлической линии действует на площадь поперечного сечения поршней цилиндров диска и барабана (рис. 28.36) в колесных цилиндрах, гидравлическое давление преобразуется в тормозное усилие. Это тормозное усилие либо прижимает фрикционные колодки к боковым поверхностям диска, либо прижимает фрикционные накладки колодок к внутренней части барабана.
28.8.2.
Механика гидравлической тормозной системы
Чтобы оценить машины с гидравлической тормозной системой, представлен простой анализ, показывающий, как достигается подходящее соотношение сил между ножной педалью и поршнями колесного цилиндра. Рассмотрена тормозная система, показанная на рис. 28.36.

Пример 28.11. В гидравлической однолинейной тормозной системе усилие на педаль составляет 100 Н, передаточное отношение педали — 4, площадь поперечного сечения главного цилиндра — 4 см2, площадь поперечного сечения передних поршней
— 20 см2, площадь поперечного сечения заднего поршня — 5 см2. , а расстояние, на которое перемещается усилие, составляет 1 см в расчете,
(a) Передаточное отношение тормозов спереди к заднему,
(6) Процент переднего и заднего торможения,
(c) Коэффициент общего усилия,
(d) Расстояние, перемещаемое на выходе ,
(e) Передаточное число цилиндра, и если) Передаточное отношение полного движения.

28.8.3.
Главный тормозной цилиндр
Главный тормозной цилиндр содержит цилиндр и поршень, функция которых заключается в создании гидравлического давления в трубопроводе. Это давление впоследствии преобразуется в силу, приводящую в действие дисковые накладки колесных цилиндров или расширители башмаков. Главные цилиндры относятся либо к (i) типу с остаточным давлением, либо («’) к типу без остаточного давления.
Главный цилиндр остаточного давления (Lockheed).
Строительство.
Главный цилиндр имеет камеру давления цилиндра и камеру резервуара! Резервуар принимает на себя любые колебания объема жидкости в системе из-за изменения температуры и ограниченного количества утечки жидкости (рис. 28.37).
Средняя часть поршня главного цилиндра имеет уменьшенный диаметр и всегда заполнена жидкостью. На обоих концах поршня установлены резиновые манжетные уплотнения для предотвращения утечки жидкости. Манжетное уплотнение высокого давления, известное как первичное уплотнение, прикреплено к концу поршня с возвратной пружиной, а кольцевое уплотнение низкого давления, известное как вторичное уплотнение, которое скользит в канавку вокруг поршня, устанавливается на толкатель. конец поршня.Между уплотнением манжеты и поршнем помещается тонкая шайба, чтобы предотвратить втягивание манжеты в отверстия для рекуперации, просверленные вокруг головки поршня. Резиновый чехол закрывает конец толкателя цилиндра, чтобы не допускать попадания пыли в отверстие цилиндра.
Барабанные тормоза используют обратный клапан остаточного давления на конце цилиндра давления напротив толкателя. После отпускания тормозов этот обратный клапан создает низкое давление в трубопроводе от 49 до 98 кПа, что обеспечивает следующие услуги:
(a) Он обеспечивает минимальный свободный ход педали, противодействуя втягивающим пружинам тормозных колодок.
(b) Он поддерживает легкий контакт кромок уплотнения колесного цилиндра с отверстием цилиндра, чтобы избежать попадания воздуха.
(c) Он предотвращает повторное попадание жидкости в главный цилиндр во время операции удаления воздуха. Это обеспечивает подачу свежей жидкости при каждом нажатии педали тормоза и полную очистку системы от воздуха.
В отличие от барабанных тормозов, дисковые тормоза не должны иметь остаточного давления в трубопроводе. Это позволяет полностью отделить колодки от диска, избегая перегрева дисков и быстрого износа.Для этого в коническом обратном клапане предусмотрено небольшое ограничительное отверстие. Это приводит к полному сбросу давления, и система все еще может быть очищена довольно быстрым нажатием педали во время прокачки (рис. 28.37D).
Операция.
Когда нажата педаль, шток толкает поршень главного цилиндра вдоль его отверстия. Сразу же перепускной или компенсационный порт закрывается, и жидкость перед поршнем задерживается. Давление, создаваемое в главном цилиндре, отталкивает кромки чашки обратного клапана от металлического корпуса, так что жидкость вытесняется в трубопроводы.Это заставляет поршни суппорта или башмака-колесного цилиндра, вызывая торможение дисков или барабанов. (Рис. 28.37B).

Рис. 28.37. Главный цилиндр Lockheed.
Когда ножная педаль отпускается, возвратная пружина главного цилиндра перемещает поршень обратно к его стопорной шайбе и стопорному кольцу быстрее, чем возврат жидкости из цилиндров колеса диска или барабана. Следовательно, это вызывает разрежение в главном цилиндре. Как следствие, первичное уплотнение отрывается от головки поршня, деформируя его, тем самым открывая отверстия для рекуперации.Затем жидкость из кольцевого пространства вокруг поршня протекает через отверстия для рекуперации и устраняет временную разницу давлений между двумя сторонами головки поршня (рис. 28.37C).
В то же время жидкость, возвращающаяся из тормозов, находясь под нагрузкой от уплотнений поршня дискового тормоза или пружин втягивания барабанного тормоза, отталкивает весь корпус обратного клапана от его резинового седла и, таким образом, течет обратно в главный цилиндр. Полностью возвращенный поршень затем открывает байпас на компенсационном порте (0.7 мм в диаметре), так что любая избыточная жидкость, создаваемая расширением нагретой жидкости, сбрасывается в резервуар из напорной камеры. Жидкость всегда заполняет кольцевое пространство, образованное между поршнем и цилиндром через большой канал подачи (рис. 28.37A).
Главный цилиндр без остаточного давления (Girling).
Этот главный цилиндр также содержит напорную камеру и конечный резервуар для жидкости. Поршень работает в напорной камере, тогда как резервуар позволяет дополнительной жидкости входить в систему или возвращаться из нее, чтобы поддерживать постоянный объем во время изменений температуры и любого просачивания жидкости в систему (рис.28,38).

Рис. 28.38. Главный цилиндр Girling.
Строительство.
Чугунный поршень главного цилиндра имеет форму цилиндрического плунжера с полым штоком на одном конце. Стопор пружины в виде стального пресса в форме гильзы ff устанавливается на конец штока поршня и фиксируется на месте. Шток клапана имеет увеличенную головку, которая опирается на полый поршень, а сам клапан расположен на проставке клапана рядом с впускным отверстием резервуара.
Резиновое кольцо действует как манжетное уплотнение и устанавливается на каждом конце поршня. Резиновый колпачок, называемый первичным уплотнением, устанавливается рядом с возвратной пружиной. Манжета подвергается линейному давлению и образует непроницаемый для жидкости конец поршня. Вторичное уплотнение, установленное на конце толкателя, предотвращает любую утечку жидкости из заднего конца поршня через первичное уплотнение. Резиновый чехол, проходящий через задний конец главного цилиндра и вокруг толкателя, предотвращает загрязнение стенки цилиндра.
Операция.
Когда водитель нажимает на педаль для включения тормоза, шток толкателя прижимается к поршню. Первоначальное движение поршня толкает край держателя пружины вокруг выступа центрального отверстия штока поршня от головки штока клапана. Одновременно жидкость, захваченная полым штоком поршня, мгновенно подвергается давлению и, следовательно, толкает узел клапана и штока к входному отверстию. Следовательно, узел клапана и уплотнение закрывают впускной порт, отсоединяя его от резервуара.Дальнейшее движение поршня заставляет жидкость проходить через выпускное отверстие в систему трубопроводов, чтобы зажать диски или расширить башмаки относительно барабанов (рис. 28.38B).
Когда тормоза отпускаются, уплотнения поршня дискового тормоза или возвратные пружины барабанного тормоза втягивают поршни колесных цилиндров, так что жидкость вытесняется обратно в главный цилиндр. Возвратная пружина поршня главного цилиндра перемещает поршень в крайнее крайнее положение. Но непосредственно перед тем, как поршень достигнет конца своего хода, пружинный фиксатор, прикрепленный к штоку поршня, захватывает и отводит шток клапана и узел клапана от впускного отверстия.Затем жидкость свободно течет между резервуаром и напорной камерой (рис. 28.38A).
Главный цилиндр компрессионного цилиндра (Girling).
Главный цилиндр компрессионного цилиндра включает в себя неподвижное первичное уплотнение рекуперации, удерживаемое в корпусе, при этом плунжер перемещается через середину для вытеснения и приложения давления к жидкости. В плунжере есть четыре небольших радиальных компенсационных отверстия, которые при отпускании тормозов обходят уплотнение рекуперации, обеспечивая движение жидкости между резервуаром и цилиндром (рис.28.39А). Когда педаль нажата, уплотнение рекуперации закрывает радиальные компенсационные отверстия, так что жидкость задерживается в напорной половине цилиндра. Следовательно, тормозной трубопровод находится под давлением (рис. 28.39B).
Прокладка уплотнения рекуперации обеспечивает свободный поток жидкости между горизонтальными отверстиями рекуперации в корпусе и задней частью уплотнения рекуперации при отпускании тормозов. Это также предохраняет уплотнение от вдавливания в отверстия рекуперации под давлением.Опора уплотнения с рекуперацией удерживает уплотнение на месте и ограничивает его ход при сбросе давления. Вторичное уплотнение размещается на конце толкателя плунжера. Это грязесъемное уплотнение, предотвращающее вытекание жидкости из цилиндра. Обычно в барабанных тормозах обратный клапан остаточного давления, установленный на выпускном отверстии, обеспечивает небольшое давление в трубопроводе при отпускании тормозов.
Когда в системе создается давление для торможения, центральный конический клапан открывается, так что дополнительная жидкость проходит мимо клапана в трубопроводы.Отпускание тормозов обращает процесс вспять. На этот раз центральный клапан закрывается, и весь корпус клапана отодвигается от
поверхности выпускного отверстия. Это действие заставляет жидкость вытекать обратно в камеру главного цилиндра. Жесткость возвратной пружины плунжера ограничивает минимальное давление в трубопроводе, при котором обратный клапан закрывается.

Рис. 28.39. Главный цилиндр компрессионного цилиндра (Girling).
28.8.4.
Колесный цилиндр Расширители колодок
В гидравлических тормозных системах с барабанными тормозами используются колодки-расширители колесных цилиндров.Колесные цилиндры передают гидравлическое давление на тормозные колодки либо через однопоршневую систему, которая обычно используется в транспортных средствах с передними барабанными тормозами, либо через двухпоршневую систему, которая встроена в задние барабанные тормоза.
Двухпоршневые колесные цилиндры Расширители колодок.
Эти агрегаты включают в себя корпус цилиндра, два поршня, уплотнения, уплотнительные кольца и стопорную пружину (если используются манжеты чашечного типа), резиновые пыльники, а иногда и отдельные толкатели расширителя (рис.28,40). Чугунный корпус колесного цилиндра имеет удлиненную цапфу для установки в отверстие в задней пластине, к которой он обычно крепится двумя шпильками. Это соединение с задней пластиной должно быть достаточно жестким, чтобы поглощать реакцию тормозного момента во время торможения.
Цилиндрическое отверстие в корпусе для двух поршней, уплотнений и расширителей уплотнений, а также стопорной пружины (если имеется). На обоих концах цилиндра выполнены кольцевые канавки для установки резиновых пыльников.Спускной винтовой клапан расположен в центре цилиндра, обычно в самой высокой точке, для удаления воздуха из камеры.

Рис. 28.40. Двухпоршневой колесный цилиндр.
Два поршня, установленные в колесном цилиндре, преобразуют гидравлическое давление в нагрузку на наконечник тормозной колодки. Диаметр этих поршней зависит от требуемой тормозной нагрузки для передних и задних тормозов. Внешний конец поршня обычно принимает перемычку носка ботинка, которая воздействует непосредственно на туфли.Иногда башмаки выталкиваются наружу толкателями, винтами или упорами, расположенными между поршнями и кончиками башмаков.
В случае манжетных уплотнений стопорная пружина прижимает манжетные уплотнения к головкам поршней и стенкам цилиндров. Следовательно, жидкость не просачивается мимо поршня, и воздух не попадает в колесный цилиндр при отпускании тормозов. Уплотнения с манжетой кольца располагаются в канавках вокруг поршней, а естественная эластичность резины обеспечивает предварительную нагрузку на кромку уплотнения в радиальном направлении к отверстию.Резиновый колпачок или колпачок надевается на открытый конец каждого поршня для защиты стенок цилиндра от пыли и грязи тормозных накладок.
Колесный цилиндр Однопоршневой Расширитель колодок.
Однопоршневые колесные цилиндры обычно используются на передних барабанных тормозах, чтобы обеспечить более высокую эффективность торможения. Два однопоршневых агрегата установлены диаметрально напротив друг друга. Однопоршневой агрегат расширяет один башмак относительно барабана и действует как анкерная опора для другого башмака, таким образом выполняя двойные функции.Если движение наружу обоих однопоршневых агрегатов происходит в направлении вращения барабана вперед, комбинация известна как тормоз с двумя ведущими башмаками (рис. 28.41).
Подобно двухпоршневым агрегатам, однопоршневые агрегаты крепятся болтами к задней пластине. Эти блоки работают аналогично двухпоршневым, за исключением того, что цилиндр имеет глухой конец, который образует анкерную опору для другого башмака. Для уплотнения поршня используется кольцевое уплотнение или манжетное уплотнение с уплотнением-разжимом и стопорной пружиной.

Рис. 28.41. Однопоршневые колесные цилиндры.
28.8.5.
Комбинированный гидравлический / рычажный расширитель колодок заднего колеса
В этом случае отверстие цилиндра (рис. 28.42A) поддерживает как внутренний, так и внешний поршни. Внешний поршень имеет приваренную к нему пылезащитную крышку из штампованной стали и имеет канавку для установки резинового пылезащитного уплотнения прямоугольного сечения. Внутренний поршень использует манжетное уплотнение с уплотнением-расширителем и стопорную пружину для предварительного прижатия манжетного уплотнения к стенке цилиндра в отпущенном положении тормозов.Конический конец изогнутого рычага помещается в треугольную прорезь, образованную в каждом поршне. Этот рычаг расположен на штифте в корпусе и поворачивается на нем.
Во время использования ножного тормоза давление жидкости толкает внутренний и внешний поршни до тех пор, пока ведущий башмак не прижимается к барабану. Следовательно, гидравлическая реакция жидкости заставляет корпус цилиндра скользить в его прорези на задней стороне в противоположном направлении, пока задний башмак не войдет в зацепление с барабаном. Фактически, корпус цилиндра и поршни плавают между обеими башмаками и обеспечивают одинаковую нагрузку на наконечник башмака для каждого башмака.Поскольку прорези в поршнях имеют достаточный зазор (рис. 28.42B), движение поршней относительно корпуса цилиндра не мешает закрытому концу изогнутого рычага.
Во время использования ручного тормоза трос отводит конец изогнутого рычага от задней панели. Это заставляет рычаг вращаться вокруг шарнирного пальца, установленного в корпусе цилиндра, до тех пор, пока его конический конец не соприкоснется с конической поверхностью внешнего поршня и не прижмет этот поршень к ведущему башмаку. Любое дальнейшее натяжение троса на этом этапе вызывает равную и противоположную реактивную тягу в точке поворота.Следовательно, корпус цилиндра скользит по задней пластине от внешнего поршня и упирается в задний башмак и барабан. Опять же, к обеим башмакам прилагается равная расширяющая сила, не вызывая повреждений внутреннего гидравлического поршня и уплотнения (рис. 28.42C).

Рис. 28.42. Комбинированный гидравлический I рычаг заднего колеса-расширитель для малолитражных автомобилей.
Очень похожее устройство показано на рис. 28.43, в котором и цилиндр, и поршень работают в движении педального тормоза-колодки-расширителя.Однако в этой системе рычаг коленчатого рычага входит в прямоугольное отверстие в перемычке ведущего башмака. Применение ручного тормоза поворачивает рычаг, за счет чего его короткий конец выталкивает ведущий башмак. Следовательно, равная и противоположная реакция действует на шарнирный палец, так что корпус цилиндра перемещается в своем пазу в задней пластине для зацепления со скользящим башмаком.

Рис. 28.43. Комбинированный гидравлический I рычаг заднего колеса-расширителя для больших автомобилей.
Отдельный механизм стояночного тормоза заднего колеса.
В этой колодке-расширителе стояночного тормоза корпус гидравлического ножного тормозного цилиндра прикреплен болтами к опорной пластине. Поршень на каждом конце приводит в действие башмаки. Тяговая распорка соединяет две колодки, один конец соединяется с одной перемычкой колодки, а другой конец действует как точка поворота для рычага стояночного тормоза, прикрепленного к другой колодке. Два альтернативных варианта расположения рычагов представлены на рис. 28.44. Он перпендикулярен ботинку на фиг. 28.44A и параллелен башмаку на фиг. 28.44B. Трос
присоединен к свободному концу рычага.Тяга троса из-за включения ручного тормоза поворачивает рычаг. Стойка, толкаемая рычагом в одну сторону, приводит в действие ведущий башмак и перемещает задний башмак в противоположном направлении. Растягивающая сила распределяется между ними поровну, поскольку распорка рычага плавает между двумя башмаками.

Рис. 28.44. Отдельный рычаг ручного тормоза заднего колеса.

Рис. 28.45. Клапан регулирования давления.
28.8.6.
Клапан регулирования давления
Этот клапан (рис.28.45) установлен в задней тормозной магистрали. Клапан предназначен для ограничения давления, действующего на задние тормоза, чтобы снизить риск заноса задних колес. В клапане используется подпружиненный плунжер, заключенный в корпус. Поскольку низкое давление жидкости не может преодолеть пружину, полное давление сначала действует на все тормоза, когда тормоз затянут. Как только достигается заданное давление, клапан закрывается и отключает поток жидкости к задним тормозам. Впоследствии дальнейшее повышение давления ощущается только передними тормозами.
28.8.7.
Клапан регулировки давления в тормозной системе (инерционный клапан)
Это клапан регулирования давления. Он специально разработан для решения проблемы большого разброса нагрузки между передними и задними колесами автомобилей с передним приводом. Клапан установлен в задней тормозной магистрали (ах). Это инерционный чувствительный редукционный клапан. Он срабатывает, когда автомобиль замедляется с заданной скоростью. В течение этого периода клапан временно закрывает задний тормозной трубопровод и позволяет давлению в передних тормозах еще больше увеличиваться.Когда заданное давление достигнуто, клапан снова начинает подачу давления на задние тормоза, но со скоростью, намного меньшей, чем увеличение давления на переднем тормозе (рис. 28.46). Клапан учитывает перенос веса автомобиля и влияние положения при торможении. Он также чувствителен к загрузке автомобиля и дорожным условиям.
На рис. 28.47 показана конструкция клапана, применимого к нормальному контуру заднего тормоза. Система имеет независимые линии с использованием двух клапанов, установленных рядом.В клапанном блоке используется цилиндр, закрепленный на кузове автомобиля под заданным углом. Цилиндр содержит ступенчатый поршень и стальной шарик. При низких темпах замедления транспортного средства жидкость поступает во впускное отверстие и проходит вокруг шара. Затем он проходит через отверстие в поршне к задним тормозам, создавая одинаковое давление в передних и задних тормозных магистралях.

Рис. 28.46. Производительность регулирующего клапана.

Рис. 28.47. Клапан регулировки тормозного давления (инерционный клапан).
Если сила инерции, создаваемая скоростью, с которой транспортное средство замедляется, катит шар вверх по наклонному цилиндру, то шар прекращает подачу жидкости к задним тормозам.В течение этого периода разница в площади поршня поддерживает постоянное давление на выходе, в то время как давление на входе увеличивается. В определенной точке, в зависимости от площадей поршня, увеличение давления на входе на
приводит в движение поршень, создавая пропорциональное давление на задние тормоза. Давление в двух линиях на этом этапе регулируется соотношением; Давление на входе x малая площадь = давление на выходе x большая площадь.
28.8.8.
Привод предупреждения о перепаде давления
Это сигнальное устройство включает контрольную лампу неисправности тормозной системы, когда разница давлений в двух тормозных магистралях отличается более чем на заданную величину.При выходе из строя одной тормозной магистрали поршни (рис. 28.48) перемещаются и приводят в действие электрический выключатель. Переключатель остается замкнутым до тех пор, пока поршни не вернутся в исходное положение.
28.8.9.
Клапан распределения нагрузки
Этот клапан в указанных пределах обеспечивает гидравлическое давление на задние тормоза пропорционально нагрузке на задние колеса. Следовательно, это снижает риск буксования задних колес при небольшой нагрузке на заднюю часть автомобиля. Также такое расположение обеспечивает

Рис.28,48. Привод предупреждения о перепаде давления.
хорошее торможение при перегрузке задних колес. Одного клапана распределения нагрузки достаточно для расположения одной гидравлической линии, но при использовании системы диагональных линий в каждой линии требуется отдельный клапан. Корпус клапана устанавливается на жесткую часть кузова автомобиля. Пружина, работающая либо на растяжение, либо на сжатие, воспринимает нагрузку на задние колеса. Эта пружина соединяет рычаг управления клапаном с частью системы подвески, которая перемещается пропорционально нагрузке транспортного средства.
Конструкция клапана показана на рис. 28.49. Рычаг действует непосредственно на поршень, который использует шаровой клапан. В отпущенном положении тормоза поршень находится в своем нижнем положении, а шаровой клапан удерживается в открытом положении штоком, прикрепленным к корпусу клапана. Это позволяет жидкости свободно проходить между впускным и выпускным отверстиями. Когда к клапану прикладывается гидравлическое давление, поршень перемещается вверх. Это достигается за счет обеспечения большей площади, открытой для жидкости в верхней части поршня, чем площадь в нижней части.Величина гидравлического давления, необходимого для подъема поршня и закрытия шарового клапана, регулируется силой, прилагаемой внешней пружиной к поршню.
Если нагрузка на задние колеса мала, пружина оказывает на поршень лишь небольшое усилие. Следовательно, для перемещения поршня вверх для закрытия клапана требуется относительно низкое давление. Если давление в этой точке закрытия превышено, полное давление не может быть приложено к заднему тормозу. Следовательно, любое дальнейшее увеличение усилия на педали заставляет поршень управлять клапаном для поддержания более низкого давления, которое также пропорционально давлению, приложенному к переднему тормозу.
По мере увеличения нагрузки на задние колеса подвеска прогибается, и усилие на внешней пружине увеличивается. Следовательно, чтобы противостоять этой дополнительной силе, оказываемой пружиной на поршень, создается более высокое давление жидкости, прежде чем поршень сможет подняться. В результате полное давление на задние тормоза сохраняется до тех пор, пока не будет применено гораздо большее усилие на педали.

Рис. 28.49. Клапан распределения нагрузки (Bedix).
Тип клапана, представленный на рис. 28.49, использует регулировочный винт между рычагом и поршнем.Это контролирует момент, в котором клапан начинает работать, определяя переднее / заднее тормозное соотношение для данной нагрузки на заднее колесо.
Помимо любой утечки через уплотнения, поломка внешней пружины может быть возможной неисправностью в этом устройстве. Поломка пружины приводит к значительному снижению давления, подаваемого на задние тормоза через клапан. При обнаружении дефекта обычно заменяют весь клапанный блок.
28.8.10.
Тормозная жидкость
Тормозная жидкость соответствует международным стандартам, установленным в США Обществом автомобильных инженеров (SAE) и Федеральным стандартом безопасности транспортных средств Министерства транспорта (FMVSS).
Основные характеристики тормозной жидкости:
(a) Низкая вязкость. Тормозная жидкость должна легко течь в широком диапазоне температур и работать в очень холодных условиях.
(b) Совместимость с резиновыми компонентами. Помимо сопротивления коррозии металлических деталей, он должен быть химически инертным по отношению к резиновым уплотнениям и т. Д. Он не должен наносить вред системе.
(c) Смазывающие свойства. Он должен уменьшать трение движущихся частей, особенно резиновых уплотнений.
(d) Устойчивость к химическому старению.Он должен иметь длительный срок хранения и быть стабильным при использовании.
(e) Совместимость с жидкостями. Он должен быть совместим с другими жидкостями этого типа.
если) Высокая температура кипения. В большинстве тормозных систем используется жидкость на основе глицерин-спирта (гликоля) с присадками, отвечающими требуемым характеристикам. Из-за наличия ряда различных жидкостей, некоторые из которых являются растительными, а некоторые — минеральными, перед проектированием системы следует ознакомиться с рекомендациями производителя, а также для последующей заправки, чтобы избежать повреждения резиновых уплотнений.
Точка кипения тормозной жидкости.
Тормозные жидкости на основе гликоля гигроскопичны по своей природе и, следовательно, они поглощают воду из атмосферы в течение определенного периода времени. Присутствие воды снижает температуру кипения, и в крайних случаях происходит отказ тормозов из-за запирания пара. Эта ситуация возникает, когда температура текучей среды в части системы поднимается выше ее точки кипения, так что вода в текучей среде испаряется. Как только это происходит, упругая природа пара заставляет педаль достигать предела хода, прежде чем будет создано давление, достаточное для эффективного торможения.
Из-за гигроскопичности большинства тормозных жидкостей в соответствии со спецификациями SAE и FMVSS рекомендуется, чтобы жидкость имела точку влажного кипения и точку сухого кипения в дополнение к заявленным значениям. «Мокрая» точка кипения — это температура, при которой жидкость, содержащая от 3 до 3,5 процентов воды, закипает и образует пузырьки пара. «Мокрая» точка кипения типичных тормозных жидкостей должна быть выше 413 К. По соображениям безопасности рекомендуется менять жидкость в тормозной системе ежегодно. Тормозная жидкость поглощает около 5 процентов воды за этот период времени, так что точка кипения снижается примерно до половины от исходной точки клапана.Некоторые новые жидкости имеют влажную и сухую точки кипения 453 K и 533 K, так что интервал обновления жидкости может быть увеличен до 2 лет.
Для решения проблемы гигроскопичности были разработаны некоторые специальные жидкости на основе силикона, но они дороги и поэтому обычно не используются. Тормозные жидкости следует хранить в герметичных емкостях и не допускать попадания на лакокрасочное покрытие автомобиля. Если жидкость каким-то образом капает на лакокрасочное покрытие, ее следует немедленно смыть водой.
28.8.11.
Прокачка тормозов
Удаление воздуха необходимо для удаления воздуха из тормозной системы при каждом его попадании. Вкратце, основные этапы операции прокачки следующие: (a) Убедитесь, что резервуар заполнен тормозной жидкостью.
(6) Присоедините один конец резиновой трубки к спускному клапану и погрузите другой конец в тормозную жидкость, помещенную в сосуд.
(c) Откройте спускной клапан и медленно нажимайте на педаль тормоза, пока пузырьки воздуха не перестанут появляться. Закройте спускной клапан, когда педаль нажата.
(d) Повторите вышеуказанную операцию для всех колесных цилиндров, (c) Долейте тормозную жидкость в бачок до отметки.
28.8.12.
Неисправности
Основные неисправности тормозной системы и их причины следующие:
Неисправности Причина
Педаль требует накачки Башмаки требуют регулировки
Пружинная педаль Воздух присутствует в системе
Губчатая педаль (педаль скользит вниз) В системе присутствует утечка, e.грамм. жидкость проходит через основную резиновую манжету.
Тормоза — регулировка смещения заднего тормоза
При изменении настройки переднего тормоза от стандартной установки неизменно изменяется величина смещения заднего тормоза, необходимая для повторной балансировки тормозного баланса автомобиля.
Проблемы начинают возникать, когда народные производители прививают альтернативные установки тормозов на переднюю часть их Minis. Будь то эти 7,5-дюймовые диски на модели с ранее установленными барабанными тормозами или переход от текущих стандартных наборов дисков к одной из разновидностей с 4 горшками.Тогда возникает вопрос: «Какой размер отверстия для задних колесных цилиндров мне нужен?» К сожалению, это не так просто. На самом деле, это не совсем так — подробнее об этом позже. Давление, развиваемое в магистралях, определяет эффективность торможения — помимо размера диска, типа колодки, коэффициента трения и т. Д. Понимание этого может помочь в выборе пути, которым вы должны следовать для вашей конкретной настройки.
При работе с тормозным давлением необходимо помнить о том, как на него влияют компоненты, которые вы используете.Величина гидравлического давления, создаваемого на педали, обратно пропорциональна диаметру главного цилиндра, а давление, создаваемое в суппорте или колесном цилиндре, противоположно этому. Таким образом, главный цилиндр меньшего диаметра будет развивать более высокое линейное давление, чем цилиндр большего диаметра на «рабочем конце», и, наоборот, поршень суппорта или колесный цилиндр меньшего диаметра будет развивать более низкое линейное давление на «рабочем конце». Я знаю, что мы должны рассматривать цилиндры задних колес, но это относительно важно.Особенно на гоночных автомобилях, где главные цилиндры и педали в сборе вполне могут быть заменены на что-то более, ну, «колоритное». Первая и последующая информация, однажды усвоенная и понятая, поможет найти путь через джунгли. Однако большая часть задаваемых вопросов касается дорожного движения, поэтому сейчас мы сосредоточимся на задних цилиндрах.
На протяжении многих лет Остин Моррис, BL, Лейланд и Ровер все пытались возиться с компонентами тормозной системы, установленными на Mini в различных формах.Можно сказать, что это оставило нас в удачном положении с точки зрения выбора, поскольку использовалось не менее пяти различных размеров отверстий колесных цилиндров. Все это относительно легко подойдет к любой задней пластине тормоза, т.е. может потребоваться просверлить отверстие под установочный штифт на другой стороне. GWC1101 имеет отверстие 0,625 дюйма (15,88 мм), GWC1102 — диаметр 0,750 дюйма (19,0 мм), GWC1126 — диаметр 0,500 дюйма (12,7 мм), GWC1129 — диаметр отверстия 0,6875 дюйма (17,46 мм) и GWC1131 — диаметр 0,5625 дюйма (14,29 мм). Как уже говорилось, довольно большой выбор, но путаница добавляется использованием регуляторов / распределителей давления.Некоторые из них вообще не регулируют давление.
Слишком много переменных, включая общий вес автомобиля, разделение веса передних и задних колес, размер и тип шин, выбор передних тормозов и т. Д., Чтобы составить точный и правильный список. В качестве руководства для начала, рабочие предложения, которые я использовал с разумным успехом, можно разделить на несколько групп —
* Диски с 4-мя гнездами и новейшим встроенным сервоприводом и 7,5-дюймовые диски с сервоприводом S-типа, используйте GWC1131.
* 8,4-дюймовые диски с сервоприводом или без, используйте GWC1126.
* 7,5-дюймовые диски без сервопривода GWC1129.
Выше предполагается, что в задней линии подачи НЕ используется регулирующий клапан, поскольку они действительно усложняют ситуацию и не зависят от размера отверстия главного цилиндра — при условии, что используется стандартная установка Mini того или иного типа. Повторяю — это рабочий старт.
Между прочим — та штука на переборке (называется P.D.W.A. — Активатор предупреждения о перепаде давления) на ранних «зарубежных» моделях сплит-систем предназначен исключительно для поддержания линейного давления в одной половине системы в случае выхода из строя другой. Я считаю, что они использовались только в диагональных сплит-системах. Распознается как большой чугунный 4-ходовой штуцер с электрическим соединением в нем, расположенным на передней перегородке (номер детали 13H5905). Он НЕ регулирует / не смещает давление в магистрали при торможении, когда система работает нормально, как многие считают. Часть регулировки / смещения выполняется в главном цилиндре, остальная часть — в колесных цилиндрах.
Другой 4-ходовой клапан на переборке на более поздних автомобилях (номер детали FAM7821) часто ошибочно идентифицируется как один из вышеперечисленных, поскольку они похожи. Однако это устройство не имеет электрического соединения и имеет цилиндр, торчащий одним концом. Насколько мне известно, это регулятор давления в тормозной системе, установленный только на передних и задних сплит-системах. В этих приложениях PDWA встроен в главные цилиндры.
Регулирующие клапаны FAM7821 — это боль.Невозможно определить, работают ли они должным образом, вызывают ли какие-то проблемы при попытке удалить кровоток из всей системы, если используется неправильный метод, и не подлежат повторной сборке. Если не получается — придется покупать новый. Следовательно, я отбрасываю это при первой возможности и делаю следующее…
«Достаточно простой» метод, упомянутый ранее, в основном заключается в использовании встроенного регулируемого клапана регулятора тормоза. Простой. Теперь я всегда устанавливаю Mini Spares Center MS72 между передними и задними тормозами, объединяя FAM7821 в процессе (работает или нет) и использую задние колесные цилиндры GWC1102 (самые дешевые из всех), если они еще не установлены.Иногда под капотом у главного цилиндра (проще всего установить и вертикально), а иногда и у водительского сиденья (обычно для гонок). Это не только облегчает точную настройку смещения / эффективности заднего тормоза независимо от размера заднего колесного цилиндра, но и, как правило, дешевле, поскольку задние колесные цилиндры правильного размера могут быть дорогими, как и регулирующий клапан FAM7821. Убедитесь, что вы знаете цену, прежде чем заказывать колесные цилиндры — некоторые цены заставят вас задохнуться!
Для тех, у кого уже есть регулирующий клапан на заднем подрамнике, попытка определить, какой размер отверстия колесного цилиндра использовать с любым типом переднего тормоза, который вы используете, — настоящая лотерея.Мой вам совет такой же, как и с регулятором, прикрепленным к перегородке — уберите его и используйте регулируемый клапан смещения. Самый простой способ сделать это — либо вставить стандартный клапан, прикрученный болтами к заднему подрамнику, и заменить его простым трехходовым соединителем, либо снять внутренности с регулирующего клапана и снова установить его «пустым». Единственная проблема в том, что это странно влияет на эффективность торможения из-за большого объема тормозной жидкости, которую он удерживает. Затем вставьте переключающий клапан, как описано в статье, упомянутой ниже.
Дополнительную информацию см. В разделе «Тормоза — раздельные тормозные системы и клапаны регулировки смещения».
Полезные номера деталей:
MS72 Регулируемый регулятор тормоза / клапан смещения
3h3424 Трехходовой соединитель тормозной трубки
Важность саморегулирующих устройств барабанного тормоза
Барабанные тормоза имеют возвратные пружины для возврата колодок в исходное положение и крепежные детали для удержания колодок на опорной пластине. Башмаки возвращаются в полностью втянутое или исходное положение, когда давление в колесном цилиндре сбрасывается.Компенсация износа футеровки отсутствует.
В некоторых случаях главный цилиндр может содержать остаточные обратные клапаны для предотвращения попадания воздуха через манжеты колесных цилиндров, когда башмаки втягиваются возвратными пружинами.
Бендикс / Вагнер
Тормоз с автоматическим возбуждением Bendix / Wagner имеет один анкерный штифт, расположенный над колесным цилиндром. Первичный ботинок идентифицируется по его длине и положению на ботинке. Сегмент подкладки короче, чем сегмент подкладки на вторичном ботинке, и расположен по направлению к регулятору или пяткам ботинка.Когда тормоз затянут, главный цилиндр оказывает гидравлическое давление на поршни обоих колесных цилиндров.
Первичные и вторичные башмаки входят в контакт с фрикционной поверхностью барабана. Оборачивающее движение первичного башмака передает давление через регулировочный винт, прижимая вторичный башмак к анкерному штифту и фрикционной поверхности барабана.
Поршень цилиндра вспомогательного колеса удерживается в исходном положении, поскольку башмак вспомогательного колеса прижимается к анкерному штифту.
Регулирующий механизм прикреплен к вторичному башмаку.Это механическое устройство, состоящее из трех компонентов.
Во-первых, регулировочный винт — это приспособление с резьбой, подобное гайке и болту. Головка болта представляет собой зубчатое колесо с цилиндрическим штифтом. Шайба и крышка с прорезями надеваются на штифт и входят в зацепление с перемычкой вторичного башмака. Гайка также представляет собой колпачок с прорезью, который навинчивается на болт и входит в контакт с основным башмаком.
Во-вторых, рычаг перемещается на шарнире, чтобы зацепить и повернуть зубчатое колесо.
В-третьих, к рычагу и анкерному штифту прикрепляется трос или рычаг для перемещения рычага в его точке поворота.Есть пружины и фиксаторы, чтобы удерживать механизм на месте.
Регулировка происходит, когда автомобиль движется задним ходом и тормоза включены, или когда включен стояночный тормоз. Трос или звено, прикрепленное к анкерному штифту, тянет рычажный механизм в зависимости от движения вторичного башмака.
Когда тормоза задействованы, рычаг не может перемещать регулировочный винт, потому что тормозное давление используется для приведения в действие колодок. Механизм регулировочного рычага должен сохранять настройку и поворачивать зубчатое колесо при отпускании тормоза.
Существует два типа саморегулирующихся устройств Bendix / Wagner. Тип 1 использует трос, прикрепленный к анкерному штифту, и крюк, прикрепленный к регулировочному рычагу. Направляющая удерживает кабель на месте. Пружина соединяет рычаг с первичным башмаком и содержит регулятор. Тип 2 использует трос, прикрепленный к анкерному штифту с пружиной и направляющей, которая прикрепляется к рычагу.
Тип 2 использует ту же направляющую кабеля, что и Тип 1. На Типе 2 рычаг соединен с вторичным башмаком с помощью штифта и возвратной пружины.Пружина соединяет первичный и вторичный башмаки и удерживает регулировочный винт.
На типе Delco Moraine регулятор использует узел рычага, рычажный механизм и регулировочный винт. Узел рычага состоит из регулировочного рычага с подпружиненным звеном. Тяга прикреплена к анкерному штифту и подпружиненному звену узла. Рычаг прикреплен к вспомогательному башмаку в прижиме башмака. Возвратная пружина рычага расположена между узлом рычага и башмаком. Пружина соединяет первичный и вторичный башмаки, чтобы удерживать регулятор.
Двойной сервопривод
В тормозах
Dual Servo используются две основные колодки и два анкерных штифта. К поршням колесного цилиндра прилагаются обе колодки. Регулятор расположен под колесным цилиндром. В регуляторе используются регулировочный винт, зубчатое колесо и рычаг так же, как в устройстве Бендикса / Вагнера. К одному из башмаков прикреплен рычаг для регулировки зубчатого колеса. Рычаг обычно является частью стояночного тормоза в сборе.
Нет давления на регулировочный винт при включении тормоза, позволяя рычагу поворачивать зубчатое колесо.Возвратная пружина используется для удержания регулятора, как и в случае типа Bendix / Wagner.
Проверка регулятора
Рычаг и зубчатое колесо соприкасаются и перемещаются друг относительно друга каждый раз, когда вспомогательный башмак отрывается от анкерного штифта. В рычаге можно протереть канавку, и колесо с зубцами также будет изнашиваться. Изношенный паз на рычаге может помешать правильной работе регулятора.
При использовании диска / барабана автоматические регуляторы играют важную роль в поддержании надлежащего баланса тормозов, когда колодки сидят на барабане.Подкладка сменной обуви премиум-класса отшлифована эксцентрично для создания зазора между пяткой и носком. В течение первых 100 миль или более регулятор будет наиболее активным и удерживать педаль тормоза на нужной высоте. После того, как башмаки сядут на место, регулятор будет поворачивать зубчатое колесо с небольшими приращениями. Замена регуляторов может обеспечить правильное включение тормозов и высоту педали.
.

Неисправности	Причина
Педаль требует накачки	Башмаки требуют регулировки
Пружинная педаль	Воздух присутствует в системе
Губчатая педаль (педаль скользит вниз)	В системе присутствует утечка, e.грамм. жидкость проходит через основную резиновую манжету.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Давление в тормозных цилиндрах локомотива. Резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети

10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.

ГАЗ 3110 | Тормозная система

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Антиблокировочная система (ABS)

Услуги.Карточка — КАМАЗ ЦЕНТР Екатеринбург

Пассажирские вагоны международного сообщения

Плотность тормозных цилиндров — Энциклопедия по машиностроению XXL

Оценка давления и контроль давления гидравлического блока управления в электромобиле

1. Введение

2. Описание функций HCU

3. Моделирование электромагнитного клапана

3.1. Электромагнитная сила, создаваемая электромагнитным клапаном

3.2. Анализ электрических характеристик золотника электромагнитного клапана

3.3. Анализ гидравлических характеристик золотника электромагнитного клапана

4. Оценка давления и методы управления давлением

4.1. Введение в метод оценки давления в колесном цилиндре

4.1.1. Расчет давления в колесном цилиндре на стадии повышения давления

4.1.2. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе снижения давления

4.2. Метод контроля давления в колесном цилиндре

5.Результаты моделирования

5.1. Проверка оценки положения золотника электромагнитного клапана

5.2. Проверка оценки давления

5.3. Проверка контроля давления

6. Эксперименты

7. Заключение

Доступность данных

Конфликт интересов

Давление в тормозной системе — обзор

Контроллер проскальзывания шин

Основы гидравлического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика

Клапан регулирующий (ж / д)

история

Регулирующие клапаны многоразового пневматического тормоза

функция

Тормоза

Конечное положение

Постепенное высвобождение

Полное ослабление

Зависимость от типа торможения

Регулирующие клапаны более раннего пневматического тормоза с однократным отпусканием

функция

Для заполнения

Тормоза

Конечное положение

Решение

Условия на регулирующем клапане

литература

Ссылки

Отдельные свидетельства

Гидравлическая тормозная система (автомобиль)

Тормоза — регулировка смещения заднего тормоза

Важность саморегулирующих устройств барабанного тормоза

Бендикс / Вагнер

Двойной сервопривод

Проверка регулятора

Автор: alexxlab

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики