Двухконтурная тормозная система

ДВУХКОНТУРНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД — применяется на автомобилях после 1987 года выпуска.  Его отличием является то, что тормозной  гидравлический привод разделен на два контура. Первый контур приводит в действие передние тормозные механизмы, а  второй — задние.  Управление осуществляется одной педалью .Снижение давления в одном из контуров не приводит к выходу из строя второго  контура. Нажатие  на  педаль перемещает поршни переднего и заднего контуров в главном тормозном  цилиндре.

Двухконтурная тормозная система — тормозная система транспортного средства, в которой используется двухконтурный тормозной привод.
Двухконтурный тормозной привод — тормозной привод, имеющий после тормозного крана или главного цилиндра два независимо действующих тормозных контура, каждый из которых соединен со своими тормозными механизмами транспортного средства.

Разделение тормозных контуров

Сейчас тормозные приводы на всех легковых автомобилях выполняются по двухконтурной схеме, которая помогает остановить машину при разрыве тормозного шланга или других неисправностях гидропривода. Существуют три основных схемы разделения контуров.
1) Один контур действует на тормоза передней оси, а другой — на заднюю ось (“Жигули”, “Волга”, УАЗ).
   Недостаток ее вытекает из того, что передняя ось обеспечивает 60-70% тормозных сил, а задняя — только 30-40%. При выходе из
   строя первого контура  тормозной путь удлиняется почти втрое.

2) Вторая схема — диагональная (переднеприводные ВАЗы, ИЖ-2126, “Таврия”). Один контур действует на правое
   переднее и левое заднее, а второй — на левое переднее

и правое заднее. При
   неисправности любого из контуров тормозной путь увеличивается вдвое и вдобавок машина норовит развернуться.

3) Третий вариант заключается в том, что первый контур действует на все колеса, а второй — только на передние  
    и обеспечивает 2/3 тормозного усилия передних колес (“Москвич”, “Нива”). В результате при отказе первого контура
   тормозной путь увеличится примерно на треть, а при неисправности второго — тоже на треть при нормальном торможении и всего на
   10% — при торможении на “юз”. Таким образом, эта схема наиболее безопасна. Но расплачиваться за это приходится сложными и
   дорогими суппортами.

.

Двухконтурный гидравлический привод тормозов

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

П

убликация:

   Двухконтурный гидравлический привод тормозов

Читать далее:

Двухконтурный гидравлический привод тормозов

В автомобилях ВАЗ-2101 «Жигули» и «Москвич-2140» применен двухконтурный гидравлический привод тормозов. У автомобиля ВАЗ-2101 передние и задние колеса имеют независимые гидравлические приводы тормозов от сдвоенного главного цилиндра. У автомобиля «Москвич-2140» один контур воздействует при помощи малых цилиндров на все колеса, а второй — на дисковые тормоза передних колес, которые для этой цели оснащены дополнительными большими колесными тормозными цилиндрами. При выходе из строя одного из контуров другой обеспечивает работу тормозов.

На автомобилях установлены также регуляторы изменения давления жидкости в задних колесных тормозных цилиндрах в зависимости от нагрузки, приходящейся на эти колеса. Необходимость подобной регулировки объясняется следующим. При торможении автомобиля, как известно, происходит перераспределение нагрузки: задняя часть кузова приподнимается, и нагрузка на задние колеса уменьшается. Это может вызвать при постоянном соотношении тормозных сил на передних и задних колесах блокировку колес заднего моста (движение юзом) и занос задней части автомобиля.

У автомобиля «Москвич-2140» тормозная система оснащена вакуумным усилителем, объединенным в блоке со сдвоенным главным цилиндром.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Сдвоенный (тандемный) цилиндр и регулятор давления автомобилей «Жигули» работают следующим образом. Перемещающиеся внутри чугунного корпуса цилиндра (рис. 207) поршни выталкивают жидкость по стальным омедненным трубкам соответственно к задним и передним колесным тормозным цилиндрам. В поршнях сделаны пазы для жидкости и для установочных болтов, ограничивающих перемещение поршней. Поршни имеют возвратные пружины, а также уплотнительные манжеты. На задний торец главного цилиндра надет резиновый чехол, защищающий его от пыли и грязи.

При отпущенной педали тормоза поршни пружинами отводятся в заднее положение; при этом манжета не соприкасается с поршнем, так как упирается в распорное кольцо, закрепленное установочным болтом. Между поршнем, манжетой и распорным кольцом образуется лабиринт, по которому жидкость из отверстия Г через отверстие Ж заполняет полость между поршнем и уплотнительной манжетой. Аналогично заполняется и левая секция цилиндра.

В процессе торможения под действием толкателя поршень перемещается влево и соприкасается с манжетой, которую прижимает к поршню пружина, упирающаяся другим концом в тарелку. Вследствие этого кольцевая щель закрывается, сообщение с питательным бачком через отверстие Г прекращается, свободный ход поршня заканчивается и давление жидкости перед поршнем возрастает.

Рис. 1. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули»

Рис. 2. Регулятор давления задних колес автомобилей «Жигули»:

При неисправности привода тормозов задних колес и утечке жидкости из передней полости Е цилиндра поршень «проваливается», сжимая пружину. Дойдя до установочного болта, поршень останавливается, а поршнем жидкость подается только к тормозам передних колес. Эффективность действия передних тормозов не изменяется. В случае повреждения привода тормозов передних колес поршень сжимает пружину и, действуя как удлинитель толкателя, перемещает поршень. При этом жидкость подается только к тормозам задних колес.

На кронштейне кузова установлен корпус регулятора давления, связанный с балкой заднего моста тягой и торсионным рычагом. Положение регулятора можно изменять, перемещая болт в пазу кронштейна. Из главного цилиндра жидкость вначале поступает в регулятор давления, а из него уже к колесным цилиндрам задних колес.

Таким образом, регулятор давления работает как ограничительный клапан, отсекающий подачу тормозной жидкости к тормозам задних колес.

В зависим(эсти от расстояния между кузовом и балкой заднего моста торсионный рычаг оказывает различное воздействие на поршень-клапан регулятора, увеличивая давление при сближении заднего моста с кузовом и уменьшая давление при их расхождении.

В верхней части ступенчатой расточки в корпусе регулятора давления размещены детали клапана. Поршень-клапан имеет грибовидную форму. Площадь его верхней головки диаметром Дх больше площади хвостовика диаметром Д2, поэтому по мере возрастания давления возникающая гидростатическая сила стремится опустить поршень вниз, а подпирающий его конец торсионного рычага и пружина этому препятствуют. Чем больше расстояние между задней частью кузова и балкой заднего моста, тем выше торсионный рычаг стремится подня1ъ поршень. В этот момент жидкость подается в колесные тормозные цилиндры под более высоким давлением из главного цилиндра, что соответствует увеличенной нагрузке на задний мост.

Жидкость через отверстие Б поступает из главного цилиндра в полость А регулятора давления. Заполнив кольцевые зазоры вокруг хвостовика и головки поршня, а также полость В, жидкость через отверстие Г поступает к тормозным цилиндрам задних колес.

При торможении, когда кузов приподнимается над задним мостом и нагрузка на задние колеса резко снизится, поршень под давлением жидкости опустится вниз до соприкосновения с резиновым кольцом и подача жидкости к цилиндрам прекратится. Таким образом, давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах регулируют в зависимости от нагрузки на колеса, причем параметры регулятора подбирают с таким расчетом, чтобы давление жидкости не создавало такой силы, при которой происходит блокировка колес.

Рекламные предложения:

Читать далее: Назначение и типы автомобилей-самосвалов

Категория: — Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Как работает тормозная система автомобиля

В современных автомобилях тормоза с гидроприводом устанавливаются на всех четырех колесах. Тормоза бывают дисковыми и барабанными.

Передние тормоза играют большую роль с остановке автомобиля, чем задние, т.к. при торможении вес переносится на передние колеса.

Во многих автомобилях передние колеса оснащены дисковыми тормозами, которые считаются более эффективными, а задние — барабанными.

Тормозные системы, которые состоят только из дисков, устанавливаются на самых дорогих и высокопроизводительных автомобилях, а тормозные системы, которые состоят только из барабанов, характерны для старых автомобилей небольшого размера.

Двухконтурная тормозная система

В типичной двухконтурной тормозной системе каждая цепь работает для обоих передних колес и одного из задних колес. При нажатии на педаль тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра проходит по тормозным трубкам во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами. При этом главный тормозной цилиндр пополняется из специального резервуара.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная цепь включает в себя главный тормозной цилиндр, заполненный жидкостью, и несколько вспомогательных цилиндров, соединенных между собой трубками.

Главный и вспомогательные цилиндры

При нажатии педали тормоза главный тормозной цилиндр выдавливает жидкость во вспомогательные цилиндры.

Педаль приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре, и жидкость перемещается по трубке.

Попав во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами, жидкость приводит в движение цилиндры и провоцирует срабатывание тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Тем не менее, суммарная площадь давления поршней во вспомогательных цилиндрах больше, чем площадь давления поршня в главном тормозном цилиндре.

Таким образом, поршню в главном цилиндре необходимо пройти путь в несколько десятков сантиметров, чтобы сдвинуть поршни во вспомогательных цилиндрах на пару сантиметров, которые необходимы для срабатывания тормозов.

Такая конструкция позволяет прикладывать к тормозам огромную силу, подобно той, что возникает в рычаге с длинным плечом даже при небольшом нажатии.

В современных автомобилях используются гидравлические цепи с двумя цилиндрами, один из которых является запасным.

В некоторых случаях одна цепь работает для передних колес, а вторая — для задних. Иногда одна цепь объединяет колеса попарно (переднее и заднее). В отдельных системах одна цепь обеспечивает работу тормозов на всех колесах.

Зачастую сильное торможение переносит вес автомобиля на передние колеса. При этом задние колеса блокируются, что приводит к заносу.

Для решения этой проблемы задние тормоза намеренно делают более слабыми, чем передние.

В некоторых автомобилях также присутствует ограничители давления, чувствительные к нагрузке. Когда давление в тормозной системе поднимается до уровня, при котором блокируются задние колеса, ограничительный клапан закрывается, и жидкость больше не поступает в задние тормоза.

В более продвинутых моделях используется сложная система антиблокировки, которые учитывают резкие изменения в скорости.

Такие системы быстро включают и выключают тормоза, чтобы предотвратить блокировку.

Тормоза с усилителем

Во многих автомобилях предусмотрено усиление тормозной системы, благодаря которому водителю не требуется прикладывать много усилий, чтобы затормозить.

Как правило, источником усиления является перепад давления от частичного вакуума во впускном коллекторе и потока воздуха за пределами корпуса.

Исполнительный механизм, который отвечает за усиление, связан с впускным коллектором трубами.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль может воздействовать на цилиндр напрямую, если механизм отказал или двигатель отключен.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль тормоза воздействует на рычаг, который, в свою очередь, запускает поршень главного тормозного цилиндра.

Помимо этого, педаль также воздействует на несколько воздушных клапанов, а поршень главного тормозного цилиндра оснащен большой резиновой диафрагмой.

Когда тормоза отключены, диафрагма обеими сторонами примыкает к вакууму во впускном коллекторе.

При нажатии на педаль клапан, соединяющий заднюю сторону диафрагмы с коллектором, закрывается, открывая клапан, впускающий воздух извне.

Под давлением воздуха диафрагма перемещает поршень главного тормозного цилиндра, усиливая работу тормозов.

При удерживании педали воздушный клапан больше не пропускает воздух, и давление в тормозах остается постоянным.

Если педаль была отпущена, пространство за диафрагмой открывается, давление снова падает, и диафрагма возвращается в первоначальное положение.

Когда двигатель останавливается, вакуум исчезает, но тормоза продолжают работать, т.к. педаль соединена с главным тормозным цилиндром механически.  Тем не менее, для торможения в описанной ситуации потребуется гораздо больше усилий со стороны водителя.

Как работает усилитель тормоза

Тормоза не работают, обе стороны диафрагмы соприкасаются с вакуумом.

При нажатии на педаль на заднюю сторону диафрагмы воздействует воздух, и она двигается к цилиндру.

Некоторые автомобили снабжены механизмами непрямого действия, встроенными в линию гидравлической передачи между тормозами и главным тормозным цилиндром. Такой механизм не привязан к педали и может присутствовать в любом отделе моторного отсека.

Тем не менее, он тоже работает под действием вакуума из коллектора. При нажатии на педаль тормоза главный тормозной цилиндр обеспечивает гидравлическое давление на клапан, который запускает механизм.

Дисковые тормоза

Базовый тип дисковых тормозов с одной парой поршней. Для воздействия на колодки может использоваться один или несколько поршней. Суппорты могут быть качающимися или раздвижными.

Дисковый тормоз оборудован диском, который вращается вместе с колесом. Диск подпирается суппортом, в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие под управлением главного тормозного цилиндра.

Поршни давят на фрикционные накладки, которые прижимаются к диску, чтобы замедлить или остановить его. Эти накладки имеют изогнутую форму и покрывают большую часть диска.

В двухконтурных тормозных системах поршней может быть несколько.

Для торможения поршням необязательно проходить длинный путь, поэтому при отключении тормозов они не соприкасаются с диском и не имеют возвратных пружин.

При нажатии на педаль тормоза накладки прижимаются к диску под давлением жидкости.

Резиновые уплотнительные кольца, окружающие поршни, позволяют им постепенно продвигаться вперед по мере износа накладок, чтобы расстояние между диском и поршнем оставалось постоянным, и тормозная система не нуждалась в настройке.

В некоторых современных моделях накладки снабжены датчиками. При износе накладки контакты датчика обнажаются и замыкаются, зажигая аварийный сигнал на приборной панели.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз с первичной и вторичной колодками оснащен одним гидравлическим цилиндром. Тормоза с двумя первичными колодками имеют два цилиндра, которые устанавливаются на передних колесах.

Барабанный тормоз оборудован полым барабаном, который вращается вместе с колесом. Верх барабана покрыт неподвижной опорной плитой, на которой располагаются две изогнутые колодки с фрикционной обшивкой.

Под давлением жидкости поршни в цилиндрах раздвигаются, и обшивка колодок прижимается к барабану, замедляя или останавливая его.

При нажатии на педаль колодки прижимаются к барабану под действием поршней.

Каждая тормозная колодка соприкасается с рычагом и поршнем. Первичная колодка соприкасается с поршнем рабочей стороной, определяя направление вращения барабана.

При вращении барабан тянет колодку в противоположную сторону, обеспечивая эффект торможения.

В некоторых барабанах используются сдвоенные колодки, каждая из которых оснащена гидравлическим цилиндром. В других используется пара колодок (первичная и вторичная) с рычагами спереди.

Такая конструкция позволяет разводить колодки при наличии одного цилиндра с двумя поршнями.

Система с первичной и вторичной колодками является упрощенной и менее мощной, чем система с двумя ведущими колодками, поэтому она обычно устанавливается на задние колеса.

В любом случае, после отключения тормозов колодки принимают первоначальное положение благодаря пружинам возврата.

Перемещение колодок ограничивается регулятором. В старых системах используются механические регуляторы, которые требуют настройки по мере износа фрикционной обшивки. В современных системах регуляторы работают автоматически за счет храповых механизмов.

Барабанные тормоза могут отказывать при частом использовании, т.к. они перегреваются и не могут эффективно функционировать, пока не остынут. Диски обладают более открытой конструкцией и считаются более надежными.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, которая не задействует гидравлические цилиндры. Эта система состоит из рычагов, которые находятся в тормозном барабане и запускаются из салона вручную.

Помимо гидравлической тормозной системы все автомобили снабжены ручным тормозом, который действует на два колеса (как правило, задних).

Ручной тормоз дает возможность снизить скорость при отказе гидравлической системы, однако в основном используется на стоянках.

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, соединенных с тормозами совокупностью более мелких рычагов, шкивов и направляющих. Конкретные составляющие этой системы зависят от модели автомобиля.

Рычаги ручного тормоза удерживаются в нужном положении посредством храпового механизма. Механизм выключается по кнопку, освобождая рычаги.

В барабанных тормозах ручной тормоз воздействует на тормозную ленту, которая прижимается к барабанам.

В дисковых тормозах используется та же механика, однако суппорты обладают небольшими размерами, и на них сложно установить проводку, поэтому для каждого колеса предусматривается отдельный рычаг.

Тормозная система автомобиля — классика и современность

Дорогие друзья водители, нам всем очень полезно знать как устроена гидравлическая тормозная система автомобиля. Но коли вы на страницах этого блога, то вы понимаете как  архиважно знать всё про тормоза!

Я с трудом представляю себе, как можно управлять автомобилем без тормозов. Поехать на автомобиле без тормозов, это поступок впору сравнить, с камикадзе, который желает умереть ради великого императора. Нам это не к чему, а вот знать как устроена гидравлическая тормозная система автомобиля очень полезно.

А узнав про неё, будет ещё приятнее давить на педальку тормоза, представляя как там все движется и перетекает, проскальзывает и шоркает попискивая… Ведь мы же не согласны с утверждением — «тормоза придумали трусы»

Приступим. Для оптимального управления любым транспортным средством нужна соответствующая классу автомобиля тормозная система.

Для чего она нужна? Тут предельно понятно — для снижения скорости, для замедления, остановки и выполнения любого маневра.

А вот в случае продолжительной стоянки, особенно на склоне, для предотвращения самопроизвольного движения нужен стояночный тормоз.

Есть и другие тормозные системы. Ознакомимся с ними, с их классификацией, типами, принципом работы и конструктивными особенностями.

Классификация тормозных систем

Современные автомобили оснащены следующими видами тормозных систем:

● рабочей системой;
● стояночной;
● вспомогательной системой ;
● запасной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система является основной и, соответственно, наиболее эффективной.

Служит для снижения скорости и остановки. Приводится в действие при нажатии водителем правой ногой на педаль тормоза.

Далее приводится механизм сжатия (тормоза дискового типа) или разжатия (тормоза барабнного типа) тормозных колодок тормозных механизмов всех колес одновременно.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система служит для обеспечения неподвижного состояния автомобиля при длительной стоянке.

Многие водители фиксируют машину, включив первую или заднюю передачу. Правда на крутом склоне этой меры может не хватить.

Стояночный тормоз также используют для трогания с места на участке дороги с уклоном. В этом случае правая нога находится на педали газа, а левая на педали сцепления. Плавно отпуская ручник, включают сцепление и одновременно прибавляют газ, это исключает скатывание под уклон.

Запасная тормозная система

Запасную тормозную систему разработали для подстраховки основной рабочей, на случай отказа. Она может быть выполнена как автономное устройство, но чаще всего выполняется как один из контуров основной системы.

Вспомогательная система

Вспомогательной тормозной системой в основном оснащают большегрузные автомобили, такие как КамАЗ, МАЗ, и естественно все грузовики иностранного производства. Вспомогательные системы снижают нагрузку с основной при длительном торможении, например, в горной и холмистой местности.

К примеру так называемый, горный тормоз. Торможение происходит двигателем, при движении автомобиля на передаче.

Принцип его заключается в том, что кратковременно, специальными заслонками перекрываются впускные и выпускные патрубки. Так же торможение двигателем происходит при кратковременном прекращении подачи топлива для работы двигателя.

В цилиндрах создается вакуум и двигатель начинает затруднять движение автомобиля, тем самым его замедляя.

Принцип работы и конструкция тормозов

Проследим принцип работы на гидравлических тормозах:

1. Водитель жмет на педаль, чем приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре. Автоматически подключается усилитель тормоза, снижая нагрузку на педаль тормоза;
2. Жидкость через трубопроводы передает давление в тормозные механизмы, которые создают сопротивление вращению колес — происходит торможение;
3. При снятии ноги с педали, возвратная пружина тянет поршень назад, вследствие чего снижается давление, освободившаяся жидкость направляется обратно к главному цилиндру – колеса растормаживаются.

Гидравлическая тормозная система

Тормозные механизмы и приводы гидравлической системы:

• тормозные шланги высокого давления;
• педаль тормоза;
• рабочие тормозные цилиндры передних и задних колес;
• вакуумный усилитель тормозов;
• трубопроводы;
• главный тормозной цилиндр с бачком.

 

Примечание: Отечественные заднеприводные автомобили имеют схему с раздельной подачей жидкости из главного цилиндра к передним и задним колесам.Некоторые иномарки и переднеприводные ВАЗы имеют схему контура «левое переднее и правое заднее», плюс «правое переднее и левое заднее».

 

1. контур, правый задний — левый передний тормозные механизмы;
2. сигнальный датчик;
3. контур левый задний — правый передний  тормозные механизмы;
4. бачок тормозной жидкости главного тормозного цилиндра;
5. главный тормозной цилиндр;
6. усилитель тормозов вакуумный;
7. педаль тормоза;
8. регулятор давления между контурами;
9. трос тормоза, стояночного;
10. тормозной механизм — заднее колесо;
11. регулировочный наконечник стояночного тормоза;
12. рычаг привода тормоза стояночного;
13. тормозной механизм колеса переднего.

Механическая система тормоза

Механический – в стояночной тормозной системе. Хотя в последних моделях используют и электропривод, тогда его называют электромеханическим ручником.

Для слаженной и безопасной работы тормозов, современные авто оснащены всевозможными электронными блоками, улучшающими их работу: АБС, усилитель экстренного торможения, блок распределения тормозных усилий.

Пневматическая система тормозов

Пневматический привод применяется в основном на большегрузных автомобилях.

Отличие этой системы от гидравлической в том, что вместо тормозной жидкости в системе работает воздух. Давлением воздуха разжимаются тормозные колодки, а давление воздуха в системе обеспечивает специальный компрессор, работающий от двигателя через ременную передачу.

Комбинированный привод

Комбинированный привод – это комбинация из нескольких типов тормозных систем. К примеру, совмещение гидравлического привода с воздушным, электрического и пневматического, есть и такие.

Типы тормозных механизмов

Большинство автомобилей оснащены механизмами фрикционного типа, в которых используется принцип сил трения. Расположены они в колесе и по конструкции делятся на барабанные и дисковые.

Раньше барабанные механизмы устанавливали на задних колесах, а дисковые на передних. Теперь могут ставить одинаковые типы на всех осях – как барабанные, так и дисковые.

Барабанные.

Барабанный тип или в обиходе – барабанный механизм представляет из себя две колодки, цилиндр и стяжную пружину, которые установлены на площадке в тормозном барабане.

На колодках приклеены фрикционные накладки (могу быть и наклепаны).

Колодки нижней частью закреплены шарнирно на опорах, а верхней – стяжной пружиной упираются в поршни колесных цилиндров.

В не заторможенном режиме между колодкой и барабаном есть зазор, который обеспечивает свободное вращение колес.

При поступлении жидкости в цилиндр, поршни расходятся и раздвигают колодки, которые соприкасаются с барабаном, и тормозят колеса.
Известно, что в такой конструкции передние и задние колодки изнашиваются неравномерно.

Дисковые.

Дисковый вариант включает:

● суппорт, закрепленный на подвеске, в его теле расположены внутренний и наружный тормозные цилиндры (есть вариант с одним цилиндром) и пара колодок;
● диск, закрепленный на ступице.

В случае торможения поршни прижимают колодки к вращающемуся диску, и останавливают его.

Сравнительные характеристики.

Барабанный вариант дешевле и проще в производстве. Он отличается эффектом механического самоусиления, который выражается в том, что при длительном давлении на педаль значительно увеличивается сила торможения. Это объясняется тем, что колодки внизу связаны одна с другой, и трение о барабан передней усиливает давление задней.

Но дисковый вариант меньше и легче, а его температурная стойкость лучше, из-за быстрого охлаждения. Также менять изношенные дисковые колодки проще, чем барабанные, что немаловажно, если вы производите ремонт сами.

Надеемся, что вам было интересно, но это не последняя беседа о тормозах.

До скорой встречи!

Toyota Corolla Тормозная система



9. Тормозная система

На моделях, описываемых в этом руководстве, установлена гидравлическая двухконтурная тормозная система с разделением на передние и задние колеса. На передних колесах устанавливаются дисковые тормоза, а на задних — барабанные или дисковые, в зависимости от модели. И передние, и задние тормоза являются саморегулирующимися. Дисковые тормоза автоматически регулируются в зависимости от износа тормозных колодок, а барабанные тормоза имеют регулировочный механизм, который приводится в действие при постановке автомобиля на ручной тормоз.

Гидравлическая система

Гидравлическая система состоит из двух контуров. Главный цилиндр тормозной системы имеет два бачка для двух контуров и, в случае утечки тормозной жидкости или выхода одного из контуров из строя, второй контур будет работать. Двойной клапан ограничения давления, который установлен на задней стенке двигательного отсека, обеспечивает баланс в силе торможения между передними и задними тормозами. На моделях, на которых установлена система антиблокировки тормозов (АБС), клапан ограничения давления, чувствительный к нагрузке автомобиля, ограничивает давление в контуре задних тормозов в зависимости от нагрузки автомобиля.

Вакуумный усилитель

Вакуумный усилитель использует разницу между давлением во впускном коллекторе двигателя и атмосферном давлении для усиления тормозов. Он установлен на задней стенке двигательного отсека.

Ручной тормоз

Ручной тормоз задействует только задние тормоза. Привод осуществляется при помощи тросиков. Автомобиль ставится на ручной тормоз при помощи рычага, установленного на центральной консоли.

Обслуживание

После разборки какого-либо из элементов тормозной системы, необходимо проверить работу тормозной системы перед началом нормальной эксплуатации автомобиля. При проверке тормозов, проводите контрольное торможение на ровной, сухой, плоской поверхности. Проведение проверки в других условиях может дать неверные результаты.

Проверьте работу тормозной системы на различных скоростях и при различной силе торможения. Торможение должно быть равномерным и автомобиль не должно тянуть в какую-либо сторону. Постарайтесь не блокировать тормоза, так как это приводит к скольжению автомобиля, уменьшает эффективность торможения и управляемость автомобиля.

Качество шин, нагрузка автомобиля и регулировка колес являются факторами, также влияющими на работу тормозов.

Тормозная система

Тормозная система

Двухконтурная тормозная система

Большинство современных автомобилей имеют гидравлическую тормозную систему, в которой педаль тормоза выполняет функцию выключателя, а усилие на тормозных колодках создается с помощью специального усилителя и передается посредством тормозной жидкости.

Двухконтурная система означает, что существует два независимых контура тормозной системы. Обычно один контур отвечает за торможение передних колес, а другой — задних. При повреждении одного из контуров второй сохранит работоспособность. Таким образом повышается надежность тормозной системы.

Дисковые и барабанные тормоза

Дисковые тормоза

Отличительной особенностью дисковых тормозоя является большой диск, оснащенный с краю блоком из пары тормозных колодок, останавливающих вращение диска. Раньше дисковые тормоза больше использовались на передних колесах, но на современных автомобилях ими все чаще оснащают все 4 колеса.

Барабанные тормоза

Отличительной особенностью барабанных тормозов является тормозной барабан, внутри которого устанавливается пара полукруглых тормозных колодок, распираемых специальным цилиндром и блокирующих вращение барабана. Эта система раньше широко использовалась для задних колес автомобиля, но на сегодняшний день считается менее эффективной, чем дисковая.

ABS, антиблокировочная система

В случае возникновения опасной ситуации, требующей срочной остановки или резкого снижения скорости, водитель нажимает педаль тормоза. Водитель не видит, продолжают колеса вращаться или полностью заблокированы тормозными колодками. Также, водителю очень сложно в такой ситуации давить на педаль тормоза «с определенным оптимальным усилием». Между тем, из школьного курса физики известно, что сила трения скольжения значительно меньше, чем сила трения покоя.

Если колеса перестанут вращаться, то торможение автомобиля будет осуществляться за счет скольжения резины по поверхности дороги. Торможение будет значительно эффективнее, если колесо будет продолжать катиться, при этом замедляя автомобиль, нежели если оно окажется заблокировано. К тому же, если передние колеса заблокированы тормозными колодками и не вращаются, то автомобиль не будет слушаться руля, поскольку колесу все равно в какую сторону скользить.

Антиблокировочная система следит за вращением колес при торможении и сбрасывает давление в тормозной системе, если фиксирует блокирование колес. Обычно водитель может почувствовать работу системы ABS по характерным толчкам по педали тормоза. Основная задача антиблокировочной системы — обеспечить минимальный тормозной путь, сохранив при этом управляемость автомобиля.

Тестирование тормозов

Вы должны следить за исправным состояние вашего автомобиля. Тормозная система это не та его часть, неисправности которой стоит выяснять во время движения. Перед тем, как отправиться в поездку, проверьте тормоза, для этого нажмите на педаль тормоза и держите ее нажатой 15 — 20 секунд.

• Если педаль проваливается далеко вниз, почти до пола, это говорит о том, что тормозные колодки изношены и их следует заменить
• Если педаль продолжает медленно проваливаться, пока вы ее держите нажатой, то может подтекать жидкость из тормозной системы. Это очень опасный симптом, требующий немедленного вмешательства работников сервиса.
• Если педаль пружинит при нажатии, то в гидравлической системе может присутствовать воздух. Это также повод для немедленного обращения на станцию технического обслуживания автомобилей.

Тормозная жидкость

Под капотом автомобиля имеется бачок, в котором находится тормозная жидкость. Как правило, такой бачок изготовлен из прозрачного материала, и на нем нанесена отметка, которой должен соответствовать уровень жидкости в бачке.

Если уровень жидкости уменьшается, это может быть причиной протечки и требует немедленного ремонта.

Другая проблема тормозных жидкостей — они имеют свойство впитывать и растворять в себе влагу. Если тормозная жидкость спитает в себя много воды, то ее свойства ухудшаются. Также это пагубно влияет на тормозную систему. Поэтому раз в 2 года тормозную жидкость следует менять на новую.

Усилитель тормозов

Усилитель тормозов это насос, который нагнетает давление в тормозную систему каждый раз, когда вы нажимаете педать тормоза. Усилитель работает только при включенном двигателе.

Проверка работоспособности усилителя тормозов

• На выключенном автомобиле несколько раз с усилием нажмите на педаль тормоза и оставьте ее нажатой
• Заведите двигатель
• Педаль тормоза должна в момент старта двигателя немного просесть, это говорит о том, что усилитель работает.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно имеет механический привод и действует только на задние колеса. Основное предназначение стояночного тормоза обеспечить, чтобы автомобиль не покатился, будучи припаркованным на уклоне. В случае, если у автомобиля полностью отказал рабочий тормоз, помните о ручном, он работает независимо от гидравлической тормозной системы автомобиля.

Рекомендации по использованию стояночного тормоза

• Не используйте ручной тормоз в сырую погоду, если есть риск заморозков. Тормозные колодки могут замерзнуть в застопоренном положении и вы не сможете сдвинуть автомобиль с места.
• Поскольку стояночный тормоз механический, если вы не пользуетесь им регулярно, его система может заржаветь, в нее может попасть грязь и тормоз перестанет работать. Пользуйтесь стояночным тормозом регулярно.
• Если вы остановились на уклоне, то в дополнение к стояночному тормозу стоит поставить автомобиль на 1 передачу и вывернуть колеса так, что если автомобиль покатится, то он упрется в бордюр.
• Периодически проверяйте стояночный тормоз. Проще всего это сделать когда автомобиль медленно катится.

Учебник ПДД | Содержание

Тормоза выдумали не трусы — журнал «АБС-авто»

Среди узлов и агрегатов, перекочевавших в автомобиль с его предков – карет, едва ли не главными стали тормоза. За время существования автомобиля каких только конструкций не было: механические, гидравлические, пневматические, ленточные, электрические, ленточные, барабанные, дисковые…

Немного истории

Первые тормозные системы применялись еще на гужевом транспорте, став незаменимыми помощниками лошади, которая не всегда сама справлялась с остановкой экипажа. Ручной рычаг или система рычагов вкупе с деревянной колодкой, которая прижималась к ободу колеса, затормаживая его, не всегда спасали положение. Тем не менее они перекочевали и на первые автомобили со сплошными резиновыми шинами. Но с перестановкой автомобиля на резиновые пневматические шины такие тормоза стали бессмысленными, тогда и было найдено поистине революционное решение – перенести тормоза внутрь обода. Начались поиски новых решений, и одна конструкция сменяла другую. За один только 1902 год ушли в прошлое дисковые тормоза У. Ланчестера, уступив место барабанным ленточного типа Г. Даймлера, затем появились более совершенная конструкция Л. Рено, а позже и Р. Олдса.

В 1910-х годах наибольшее распространение получили барабанные тормоза, у которых колодки располагалась внутри барабанов, не проскальзывали и служили по 1–2 тыс. км, что по тем временам было весьма солидно. Со временем менялся материал колодок, но принцип действия самих тормозов до наших дней мало изменился.

До середины 1920-х годов тормозами оснащались только передние колеса, а с этого времени их стали устанавливать и на передние, и на задние колеса. На первых порах передние и задние тормоза имели раздельный привод. Сначала вступали в работу задние тормоза для предотвращения заноса на высокой скорости, а полная остановка обеспечивалась всеми четырьмя колесами.

Одновременно началось внедрение в конструкцию автомобиля гидравлических тормозов. Первая гидравлическая система, где тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью, была запатентована в США М. Локхидом. Впервые в 1921 году ее применили на автомобиле Duesenberg Model A.

Со временем преимущества гидравлики – практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке – обеспечили ей лидирующее положение. Совершенствование узлов привода тормозов свело периодический уход за ними лишь к проверке уровня тормозной жидкости в бачке.

Рост мощности двигателей и скоростей движения потребовали повышения эффективности тормозов серийных автомобилей. При длительном или резком торможении на высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы перегревались и теряли эффективность. С проблемой помогли справиться алюминиевые тормозные барабаны с запрессованными чугунными кольцами, к которым прижимались колодки. Такие барабаны лучше отводили тепло, особенно в сочетании с «ореб­рением» поверхности.

С установкой в 1953 году на Jaguar C-Type тормозных механизмов принципиально иного типа, где колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска, началась эпоха дисковых тормозов. Большинство передних дисковых тормозов легковых автомобилей – вентилируемые, так как на них приходится основная часть работы при остановке автомобиля. Большинство задних тормозов – не вентилируемые, имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла. Впрочем, на тяжелых скоростных автомобилях могут применяться вентилируемые тормозные диски и на задних колесах.

Значительным вкладом в обеспечение безопасности автомобиля стало распространение двухконтурных тормозных систем, где предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них второй обеспечивал достаточную эффективность торможения, для того чтобы добраться до ближайшего сервиса. Начиная с конца 1960-х – начала 1970-х годов такие системы в большинстве развитых стран были включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям.

В те же годы «вышла в люди» антиблокировочная система тормозов – ABS (англ. Anti-lock Braking System), разработанная в США в конце 1960-х годов фирмой Bendix, и впервые появилась на автомобилях Chrysler Imperial в 1971 модельном году как дополнительное оборудование в виде трехканальной компьютеризированной электронной системы. К концу 1970-х ABS получили широкое распространение в конструкциях и европейских автомобилей. ABS стала особенно востребованной при массовом распространении вакуумных усилителей в эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмах, сочетание которых позволяет заблокировать колесные тормозные механизмы при нажатии на педаль.

ABS делает практически невозможной блокировку колес за счет управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колес, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования, – торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует прием прерывистого торможения – на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колес, при этом автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в сторону при блокировке одного из передних колес. Отсутствие в системе тормозов с ABS ненадежных механических регуляторов давления, использующихся в традиционной системе в контуре задних колес, значительно повышает ее эффективность.

Немного теории

Сейчас мы живем в эпоху дисковых тормозов, по крайней мере на легковых автомобилях. Обода колес размером до 22” позволяют разместить весьма эффективные тормозные диски. Проблемой был стояночный тормоз на диски, но и ее со временем решили.

Благодаря широкому внедрению электроники в автомобиль в последние годы тормозная система стала неотъемлемой частью комплексов, обеспечивающих новый уровень безопасности и управляемости. Вслед за ABS нашли широкое применение системы ESP, TCS, EBD и др. , поднимающие активную безопасность на новый уровень.

Тормозная система реализует две функции: обеспечивает снижение скорости автомобиля вплоть до полной остановки, в том числе экстренной, и удерживает его в статике, в том числе с работающим двигателем и трансмиссией. Если говорить о безопасности в автомобиле, сложно представить что-то более важное, чем хорошие тормоза. Их надежную работу обеспечивают несколько систем, дополняя или дублируя друг друга. Это рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости) системы, и их совокупность называется тормозным управлением автомобилем. Рассмотрим каждую из них.

Главное предназначение рабочей (основной) тормозной системы – регулирование скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки. Она включает тормозной привод и тормозные механизмы. В большинстве конструкций легковых автомобилях применяется гидравлический привод, который состоит из главного тормозного цилиндра (ГТЦ), вакуумного усилителя, регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS), блока ABS (при наличии), рабочих тормозных цилиндров и рабочих контуров.

Усилие, которое водитель прикладывает к педали тормоза, главный тормозной цилиндр преобразует в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам. Как правило, для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащают вакуумным усилителем.

Регулятор давления уменьшает давление в приводе тормозов задних колес, что гарантирует более эффективное торможение и сводит к минимуму риск их «заброса».

Трубопроводы контура тормозной системы соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес. Они могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции, наиболее востребованной является двухконтурная схема тормозного привода, где пара контуров работает диагонально. При отказе или неисправности основной тормозной системы запасная система обеспечит экстренное или аварийное торможение. Она выполняет те же функции, что и рабочая система, может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный комплекс.

Основные функции и назначение стояночной тормозной системы – удержание автомобиля в статическом положении в течение длительного времени, исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне, аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Что там внутри?

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы. Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Гидравлический привод не является единственным применяемым в тормозной системе. Так, в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System). Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10–15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение. При этом накладки дисковых тормозов испытывают колоссальные нагрузки, и не только механические. Как показали испытания дисковых тормозов, проведенные компанией Jurid на испытательном полигоне «Паппенбург», при экстренном торможении на скорости 170 км/ч за 4 с температура накладок достигает 740–780° С. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает. Колодки отпускают диски или барабаны. Температура колодок возвращается к обычной.

Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колесных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например – при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в пробке.

В последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, в которых используется рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки служат для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы.

«Здоровые» тормоза – гарантия безопасности

Безопасность и сама жизнь водителя и пассажиров напрямую связана с техническим состоянием и исправностью тормозной системы. Недаром же она относится к узлам и агрегатам, требующим особого внимания и регулярного контроля состояния. Как говорит нерадостная статистика, почти 50% ДТП так или иначе связаны с состоянием тормозной системы. И зачастую жертвами в них становятся ни в чем не повинные партнеры по движению.

Любое сомнение в работе тормозной системы требует незамедлительной диагностики. Отметим, профессиональной диагностики. Если полвека назад более или менее квалифицированный автомобилист мог достаточно точно определить суть проблемы, современный уровень конструкции, насыщенность сложными технологическими решениями и электроникой требуют привлечения профессионального диагноста. И здесь перед работниками автосервисов стоит непростая и крайне важная задача – доводить до сознания автовладельцев отказ от всякой самодеятельности при обслуживании тормозных систем и подчеркивать необходимость именно профессиональной диагностики в автосервисах и на СТО. С годами сложилась стройная и всеохватывающая система диагностики, состоящая из трех методов контроля и определения неисправности, – органолептический контроль, поэлементная диагностика и стендовые испытания.

Органолептический контроль включает контроль технического состояния элементов тормозного привода и тормозных механизмов колес. По сути, за труднопроизносимым термином стоит простой традиционный визуальный контроль и осмотр на наличие повреждений, во время которого оценивают надежность креплений узлов и агрегатов системы, производительность пневматического тормозного привода и правильность функционирования узлов системы.

Поэлементная диагностика тормозной системы позволяет определить и сопоставить со штатными величины свободного хода тормозной педали; зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами колес; давление в тормозной системе; время срабатывания тормозных механизмов; величину выхода штоков из тормозных камер; расстояние от конца рычага привода регулятора давления до лонжерона кузова; работоспособность вакуумного усилителя. И здесь тоже какую-то часть работ опытный автовладелец может выполнить сам, например, отрегулировать свободный ход педали тормоза. Но результатом такой регулировки может стать изменение времени срабатывания узла, а его можно замерить только при инструментальном контроле.

Наиболее полную и точную информацию о состоянии тормозов позволяют получить стенды для испытания тормозных систем. Существует несколько видов стендов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: 1) статические силовые; 2) инерционные платформенные; 3) инерционные роликовые; 4) силовые роликовые.

Во время работы на стенде записываются данные о температуре тормозов; частоте вращения; тормозном моменте; гидравлическом давлении; напряжении в деталях, узлах и агрегатах.

1. Статические силовые стенды, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы, представляют собой роликовые или платформенные устройства с гидравлическим, пневматическим или механическим приводом. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

2. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс, возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на АТП для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

3. Основной узел инерционного роликового стенда – блок роликов, которые приводятся во вращение электродвигателем или двигателем тестируемого автомобиля, когда ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи – и передние (ведомые) колеса. Тем самым инерционный роликовый стенд создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. При всей простоте и наглядности результатов испытаний роликовые стенды обладают рядом недостатков, один из которых – дороговизна стенда. Опасность «срыва» незакрепленного автомобиля при резком торможении тоже достаточно высока. По этим причинам и из-за трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на АТП.

4. В силовых роликовых стендах используются силы сцепления колеса с роликом, что позволяет измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2…10 км/ч. Выбор такого режима объясняется тем, что при скорости испытания больше 10 км/ч объем информации о работоспособности тормозной системы увеличивается незначительно, а затраты на них заметно возрастают. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда с приводом от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктора стенда при торможении колес.

В чем разница между одноконтурными и двухконтурными тормозными системами? (И почему вам нужно знать различие!)

Сказать, что тормоза жизненно важны для вашей безопасности вождения, — это большое «ага».

Тем не менее, хотя гидравлические тормозные системы существуют уже более века, если вы думаете о покупке или ремонте классического автомобиля, есть еще несколько очень важных вопросов, которые следует рассмотреть:

Есть ли у него двух- или одноконтурная гидравлическая тормозная система? И что это значит для управляемости автомобиля?

Мы скоро разберемся с ответами, но сначала немного истории.

Ранние автомобильные тормозные системы

На заре автомобилестроения тормоза были пугающе простыми.

Насколько простой? У некоторых просто был ручной рычаг, который толкал деревянный брусок к ступице колеса (ага). И вы можете забыть о тормозах на всех четырех колесах, многие из первых автомобилей имели только один комплект фрикционных тормозов на одной оси.

Даже с появлением барабанных тормозов на каждом повороте эти ранние тормозные системы были полностью механическими, часто соединенными с помощью кабеля или лент. И любой, кто когда-либо возился с шатким тросом стояночного тормоза , знает, что он склонен к растяжению, заеданию и торможению… эээ… поломкам.

Достаточно что-то вроде 20-сильной модели T, но, возможно, немного схематично для Ford 1932 года с двигателем Flathead V8.

Знакомство с гидравликой

Познакомьтесь с Блезом Паскалем, французским физиком, родившимся в 1623 году. Помимо того, что он был одним из отцов современного компьютера, он разработал некоторые ключевые концепции механики жидкости .Его работа сменилась рядом достижений в области гидравлики, кульминацией которых стал первый патент Малькольма Лугхеда на гидравлическую тормозную систему автомобиля в 1917 году.

Блез Паскаль — физик, теолог и (предположительно) головорез. (Image / Commons.Wikimedia)

В тормозной системе транспортного средства гидравлика имела массу преимуществ. Благодаря усилению силы, лежащему в основе закона Паскаля, нажимать на педаль стало легче. Более того, он оказывал давление равномерно, а гидравлическая система была компактной и относительно легко встраивалась в шасси автомобиля.

Проблема была в том, что было сложно разобраться.

Уплотнительные материалы, фитинги, работающие под давлением, химия — потребовалось несколько производителей, работающих над совершенствованием гидравлического торможения в течение следующих двух десятилетий, прежде чем гидравлические тормоза нашли массовое распространение. Однако как только они это сделали, потребители сразу почувствовали преимущества улучшенной конструкции гидравлического тормоза.

Следует отметить, что мы по-прежнему в основном говорим о барабанных тормозах. В то время как несколько производителей (кхм… Crosley … кхм) экспериментировали с гидравлическими дисковыми тормозными системами, барабаны были наиболее распространенными.Мы немного поговорим о дисковых тормозах в конце этой статьи.)

Что такое одноконтурная гидравлическая барабанная тормозная система? Вот упрощенная иллюстрация очень простой одноконтурной барабанной / барабанной тормозной системы — той, которая была распространена на автомобилях в 1950-х годах. (Image / OnAllCylinders)

Одноконтурные тормоза используют единую систему тормозных магистралей, все соединенные вместе, приводимые в действие поршнем в главном цилиндре тормозной системы . Когда педаль тормоза нажата, поршень проталкивается в главный цилиндр, который, благодаря тому парню из Паскаля, о котором мы говорили ранее, равномерно передает давление на каждый из четырех барабанных тормозов.

Теперь, иллюстрация выше упрощена … но это не , а упрощенный . Линии обычно соединялись с использованием базовых Т-образных фитингов, и, за исключением использования остаточных клапанов для поддержания небольшого давления на каждом колесе, каждая тормозная магистраль оканчивается на цилиндре колеса барабана.

Хотя эта одноконтурная установка была эффективной, у нее была одна серьезная проблема — и это недостаток, присущий любой гидравлической системе. Когда вы теряете гидравлическое давление, система почти сразу приходит в негодность. Итак, допустим, вы едете на крейсере 1950-х годов, вы разрываете тормозную магистраль на обломках дороги, и после пары ударов педалью тормоза у вас почти не остается тормозного усилия.

Вот почему многие гидравлические системы имеют своего рода избыточность для предотвращения полной потери давления.

А это…

Почему автопроизводители перешли на двухконтурные барабанные тормозные системы Двухконтурная тормозная система использует отдельные тормозные контуры для переднего и заднего тормозных барабанов, действуя как своего рода резервирование, чтобы избежать полной потери тормозов.(Image / OnAllCylinders)

Очевидным недостатком здесь было создание некой избыточности для гидравлической тормозной системы. Но использование полной параллельной системы значительно усложнило бы автомобиль, поэтому инженеры разработали простое решение: рассматривать переднюю и заднюю оси как независимые цепи.

В двухконтурной тормозной системе передние гидравлические трубопроводы и компоненты тормозов полностью изолированы от задних частей. Это означает, что если передние тормоза потерпят катастрофическую потерю давления, водитель все равно может полагаться на задние тормоза, чтобы остановить автомобиль (или наоборот).

Хотя все еще наблюдается заметная потеря тормозной способности, это намного лучше, чем потеря всего гидравлического давления. А поскольку водитель может мгновенно почувствовать, что что-то не так, это позволяет ему безопасно замедлить движение автомобиля в момент обнаружения проблемы.

И хотите верьте, хотите нет, эта система все еще широко используется сегодня, хотя и несколько измененная, когда дисковые тормоза стали предпочтительной конструкцией передних тормозов. Итак, давай поговорим об этом.

Двухконтурные барабанные / дисковые тормозные системы Хотя гидравлические принципы Паскаля остались прежними, использование гибридной барабанной / дисковой тормозной системы потребовало добавления специализированных клапанов.(Image / OnAllCylinders)

Когда производители автомобилей всерьез начали внедрять передние дисковые тормоза в середине-конце 1960-х годов, это стало проблемой для традиционной двухконтурной тормозной системы. Учитывая различную физическую работу барабанов и дисков, это означало, что закон Паскаля о равномерно приложенном гидравлическом давлении натолкнулся на препятствие. Чтобы обеспечить более медленную реакцию барабанов по сравнению с дисками, инженеры установили дозирующий клапан , , после главного цилиндра. По сути, это задерживает диски на доли секунды, чтобы барабаны могли включиться одновременно.

Но была и другая проблема. Различия в конструкции между двумя типами тормозов означали, что барабаны подвергались повышенному давлению во время аварийной остановки. Это часто приводило к тому, что водители блокировали задние вальцы во время жестких остановок. Это довольно большая проблема, потому что, когда тормоза блокируются, тормозное усилие значительно снижается, и водитель рискует потерять контроль над автомобилем.

Регулирующий тормозной клапан решает эту проблему. Как и дозирующий клапан, он ставится сразу после главного цилиндра. Клапан снижает тормозное давление на барабаны во время резких скачков давления (например, когда вы нажимаете педаль тормоза при экстренной остановке).

Обычно дозирующий клапан тормоза и дозирующий клапан можно встретить в транспортных средствах с дисковой передней и задней установкой барабана, которые часто объединены в один клапанный узел. Хотя технически они называются комбинированными клапанами, вы, вероятно, услышите, что они просто называются пропорциональными клапанами .

На заводских установках дозирующий клапан обычно постоянно устанавливается на заводе.Но для транспортных средств, ориентированных на высокие характеристики и гонки, дозирующие клапаны часто регулируются. Эта возможность позволяет водителю точно настроить смещение передних / задних тормозов автомобиля.

Как узнать, что у меня одно- или двухконтурная тормозная система ?

В 1967 году федеральное правительство США ввело в действие двухконтурные тормозные системы для всех новых автомобилей. Итак, если у вас автомобиль 1967 года выпуска или новее, то он, скорее всего, будет иметь двухконтурную тормозную систему. Но даже до этого некоторые автомобили начали использовать двухконтурную схему.Хорошая новость в том, что если вы не уверены, это, вероятно, будет очень легко проверить.

Вот главный одноконтурный тормозной цилиндр внутри отреставрированного стокового Chevy Corvair 1962 года выпуска. Обратите внимание на единственную тормозную магистраль, идущую вниз в переборку. (Image / OnAllCylinders)

Откройте капот и найдите главный цилиндр. Обычно он крепится болтами к брандмауэру рядом с педалью тормоза (с противоположной стороны). Как только вы его найдете, посмотрите, сколько тормозных магистралей выходит из сборки.Если один, значит, у вас одноконтурная система, если два, то двухконтурная.

Вот типичный главный цилиндр отечественного автомобиля, произведенного между 1967 и, скажем, 1980 годом, с дисковыми тормозами спереди и барабанами сзади. Две жесткие тормозные магистрали, выходящие из узла, означают, что это двухконтурная тормозная система. Обратите внимание, что главный цилиндр на самом деле имеет два отдельных резервуара для жидкости, на что указывают два отчетливых выступа на крышке главного цилиндра. (Image / OnAllCylinders — Paul Sakalas)

Стоит отметить, что ранее в сдвоенных тормозных системах часто использовалось два отдельных резервуара для жидкости в корпусе главного цилиндра.Это означало, что вам нужно было контролировать оба уровня тормозной жидкости и . Хотя такая установка с двумя резервуарами была, в худшем случае, незначительным неудобством, в настоящее время дисковые / дисковые транспортные средства обычно имеют только один резервуар, из которого оба контура забирают жидкость.

Это современный главный цилиндр для Subaru Outback с передними и задними дисковыми тормозами. Обратите внимание, что он поддерживает две отдельные жесткие линии для каждого тормозного контура, но при этом имеет один пластиковый резервуар для тормозной жидкости вместо большого чугунного главного цилиндра с двумя резервуарами, изображенного выше. (Изображение / OnAllCylinders — Пол Сакалас)

У меня одноконтурная тормозная система, стоит ли менять ее на двухконтурную?

Для начала, часто ли вы водите машину? Если это обычный круизер, вам следует серьезно подумать о модернизации двухконтурной тормозной системы. Это жизненно важная и разумная модификация, которая может иметь большое значение для предотвращения катастрофического отказа тормозов. Несмотря на то, что все автомобили разные, во многих ситуациях преобразование относительно несложно, поэтому не ожидайте, что вам придется расколоть кузов автомобиля или просверлить кучу дополнительных отверстий.И это будет очень мало визуального воздействия — если вы беспокоитесь о винтажной эстетике моторного отсека, замена двухконтурного главного цилиндра относительно безобидна.

Опять же, в зависимости от вашего автомобиля, двухконтурное преобразование может быть таким же простым, как замена главного цилиндра и установка дополнительной жесткой линии. Это, конечно, при условии, что в вашем автомобиле есть барабанный / барабанный тормоз. Очевидно, что если вы подумываете о переоборудовании дискового тормоза в комплект , вам все равно придется перейти на двухконтурную систему.

Честно говоря, единственная реальная причина, по которой мы можем придумать, чтобы сохранить одноконтурную тормозную систему, — это ситуации, когда важны оригинальность или правильность периода. Вы, наверное, не хотите расстраиваться из-за оригинальности чего-то вроде дорогого автомобиля на соревнованиях. Но для большинства классических круизеров двухконтурная тормозная система почти всегда является разумным и благоразумным обновлением.

Рынок двухконтурных тормозных систем

Современные автомобили имеют тормоза на всех четырех колесах, которые приводятся в действие гидравлической системой.Эти тормоза могут быть барабанного или дискового типа. Двухконтурная тормозная система обычно представляет собой тормозную систему, в которой каждая из цепей воздействует на передние колеса транспортного средства и любое из задних колес. В двухконтурных тормозных системах может быть больше, чем одна пара поршней. Нажатие на педаль тормоза помогает генерировать жидкость из главного цилиндра рядом с тормозными трубками, чтобы удерживать цилиндры на колесах. Этот главный цилиндр оснащен резервуаром, который помогает поддерживать его в полном объеме.Тормоза в передней части автомобиля играют более важную роль, чем задние, в остановке автомобиля, потому что при торможении вес автомобиля переносится на передние колеса. Поэтому многие автомобили имеют передние тормоза дискового типа, которые, как правило, более эффективны, и барабанные тормоза для задних колес. Однако некоторые автомобили оснащены полностью дисковой тормозной системой или полностью барабанной тормозной системой. Полнодисковые тормозные системы обычно используются в высокопроизводительных или дорогих автомобилях, а цельнобарабанные системы используются в небольших или сравнительно старых автомобилях.

Двухконтурные тормозные системы обычно используются в дорогих роскошных автомобилях и новых мотоциклах, особенно в мотоциклах BMW. Эти системы состоят из двух отдельных цепей, одна из которых является управляющей цепью, а другая — отдельной цепью, управляемой бортовым компьютером. Цепь управления — это та, на которую воздействуют педалью тормоза или рычагом, а вторая отдельная цепь — это та, которая фактически связана с тормозами транспортного средства. Как только в транспортном средстве включаются тормоза, сигнал давления передается в компьютер тормозов через управляющую схему, которая затем измеряет величину приложенной силы и, таким образом, использует насос или сервосистему для приложения равной силы ко вторичной цепи. чтобы активировать тормоза.Двухконтурные тормозные системы быстро набирают популярность благодаря тому преимуществу, что управляющая цепь никогда не позволяет теплу передавать в нее, поскольку она полностью отделена от тормозов, что приводит к эффективному функционированию всей тормозной системы. Однако недостатком этой тормозной системы является необходимость раздельного обслуживания гидравлических контуров.

Мировой рынок систем с двойным тормозным контуром можно сегментировать по компонентам на главный цилиндр, тормозные трубки, тормозные суппорты, педаль тормоза, передний дисковый тормоз, задний тормозной барабан и другие.Двухконтурные тормозные системы имеют два отдельных резервуара и два отдельных поршня, встроенных в главный цилиндр, поэтому, если один выходит из строя, другой остается доступным. Географически рынок можно разделить на пять регионов, а именно: Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Южная Америка, Ближний Восток и Африка. Ожидается, что Азиатско-Тихоокеанский регион станет самым прибыльным региональным рынком для двухконтурных тормозных систем в 2016-2024 годах. В Азиатско-Тихоокеанский регион входят основные развивающиеся рынки автомобильной промышленности, такие как Япония, Китай, Южная Корея и Индия, для которых характерны строгие правила, рост производства автомобилей и растущие опасения по поводу безопасности.Эти факторы в сочетании с изменением образа жизни населения в Азиатско-Тихоокеанском регионе и тем фактом, что Китай является одним из самых известных производителей автомобилей в мире, вероятно, положительно повлияют на рынок двухконтурных тормозных систем в течение прогнозируемого периода.

Основными игроками на мировом рынке двухконтурных тормозных систем являются Mando Automotive India Pvt Limited (Индия), Knorr Brake Company (США), Continental AG (Германия), Robert Bosch GmbH (Германия), TRW Automotive (U.S.) и Meritor, Inc. (США) среди других.

Отчет предлагает всестороннюю оценку рынка. Это достигается за счет глубокого качественного анализа, исторических данных и проверяемых прогнозов размера рынка. Прогнозы, представленные в отчете, основаны на проверенных исследовательских методологиях и предположениях. Таким образом, отчет об исследовании служит хранилищем анализа и информации по всем аспектам рынка, включая, но не ограничиваясь: региональные рынки, технологии, типы и приложения.

Исследование является источником достоверных данных по:

• Сегменты и подсегменты рынка
• Тенденции и динамика рынка
• Спрос и предложение
• Размер рынка
• Современные тенденции / возможности / проблемы
• Конкурентный ландшафт
• Технологический прорыв
• Анализ цепочки создания стоимости и заинтересованных сторон

Региональный анализ охватывает:

• Северная Америка (U.С. и Канада)
• Латинская Америка (Мексика, Бразилия, Перу, Чили и др.)
• Западная Европа (Германия, Великобритания, Франция, Испания, Италия, страны Северной Европы, Бельгия, Нидерланды и Люксембург)
• Восточная Европа (Польша и Россия)
• Азиатско-Тихоокеанский регион (Китай, Индия, Япония, АСЕАН, Австралия и Новая Зеландия)
• Ближний Восток и Африка (GCC, Южная Африка и Северная Африка)

Отчет был составлен на основе обширных первичных исследований (посредством интервью, опросов и наблюдений опытных аналитиков) и вторичных исследований (которые включают в себя авторитетные платные источники, отраслевые журналы и базы данных отраслевых органов).Отчет также содержит полную качественную и количественную оценку путем анализа данных, собранных отраслевыми аналитиками и участниками рынка по ключевым точкам производственно-сбытовой цепочки отрасли.

Отдельный анализ преобладающих тенденций на материнском рынке, макро- и микроэкономических показателей, нормативных требований и предписаний включен в сферу исследования. Таким образом, отчет прогнозирует привлекательность каждого основного сегмента на прогнозный период.

Основные моменты отчета:

• Полный анализ фона, который включает оценку материнского рынка
• Важные изменения в динамике рынка
• Сегментация рынка до второго или третьего уровня
• Исторический, текущий и прогнозируемый размер рынка с точки зрения как стоимости, так и объема
• Отчетность и оценка последних событий в отрасли
• Доли рынка и стратегии ключевых игроков
• Новые нишевые сегменты и региональные рынки
• Объективная оценка траектории рынка
• Рекомендации компаниям по укреплению позиций на рынке

Примечание : Несмотря на то, что были приняты меры для поддержания наивысшего уровня точности отчетов TMR, недавним изменениям, связанным с рынком / поставщиком, может потребоваться время, чтобы отразить их в анализе.

Это исследование TMR представляет собой всеобъемлющую структуру динамики рынка. В основном он включает критическую оценку путей потребителей или клиентов, текущих и новых направлений, а также стратегическую основу, позволяющую руководителям директивных органов принимать эффективные решения.

Нашей ключевой основой является 4-квадрантная структура EIRS, которая предлагает подробную визуализацию четырех элементов:

• Клиент E Карты опыта
• I Наблюдения и инструменты, основанные на исследованиях на основе данных
• Практичность R соответствует всем приоритетам бизнеса
• S Трагические рамки для ускорения пути роста

В исследовании делается попытка оценить текущие и будущие перспективы роста, неиспользованные возможности, факторы, определяющие их потенциал доходов, а также структуру спроса и потребления на мировом рынке, разбив его на региональную оценку.

Исчерпывающе охвачены следующие региональные сегменты:

• Северная Америка
• Азиатско-Тихоокеанский регион
• Европа
• Латинская Америка
• Ближний Восток и Африка

Структура квадранта EIRS в отчете суммирует наш широкий спектр основанных на данных исследований и рекомендаций для CXO, чтобы помочь им принимать более обоснованные решения для своего бизнеса и оставаться лидерами.

Ниже приведен снимок этих квадрантов.

1. Карта впечатлений клиентов

Исследование предлагает всестороннюю оценку различных путешествий клиентов, имеющих отношение к рынку и его сегментам. Он предлагает различные впечатления клиентов о продуктах и ​​использовании услуг. Анализ позволяет более внимательно изучить их болевые точки и опасения в различных точках контакта с клиентами. Решения для консультаций и бизнес-аналитики помогут заинтересованным сторонам, включая CXO, составить карты клиентского опыта, соответствующие их потребностям.Это поможет им нацелиться на повышение взаимодействия клиентов с их брендами.

2. Анализ и инструменты

Различные идеи в исследовании основаны на тщательно продуманных циклах первичных и вторичных исследований, с которыми аналитики участвуют в ходе исследования. Аналитики и эксперты-консультанты TMR применяют общеотраслевые инструменты количественного анализа клиентов и методологии прогнозирования рынка для получения результатов, что делает их надежными.В исследовании предлагаются не только оценки и прогнозы, но и лаконичная оценка этих цифр в динамике рынка. Эти идеи объединяют основанные на данных исследовательские рамки с качественными консультациями для владельцев бизнеса, CXO, политиков и инвесторов. Эти идеи также помогут их клиентам преодолеть свои страхи.

3. Практические результаты

Результаты, представленные в этом исследовании TMR, являются незаменимым руководством для выполнения всех бизнес-приоритетов, в том числе критически важных.Результаты при внедрении продемонстрировали ощутимые преимущества для заинтересованных сторон бизнеса и отраслевых субъектов в повышении их производительности. Результаты адаптируются к индивидуальной стратегической структуре. Исследование также иллюстрирует некоторые из недавних тематических исследований по решению различных проблем компаниями, с которыми они столкнулись на пути к консолидации.

4. Стратегические рамки

Исследование дает предприятиям и всем, кто интересуется рынком, возможность сформировать широкие стратегические рамки.Это стало более важным, чем когда-либо, учитывая нынешнюю неопределенность из-за COVID-19. В исследовании обсуждаются консультации по преодолению различных подобных прошлых сбоев и предвидятся новые, чтобы повысить готовность. Эти рамки помогают предприятиям планировать свои стратегические согласования для восстановления после таких разрушительных тенденций. Кроме того, аналитики TMR помогут вам разобраться в сложном сценарии и обеспечить отказоустойчивость в неопределенные времена.

Отчет проливает свет на различные аспекты и дает ответы на актуальные вопросы рынка.Вот некоторые из наиболее важных:

1. Какие варианты инвестиций могут быть наилучшими при освоении новых продуктов и услуг?

2. К каким ценностным предложениям следует стремиться предприятиям, финансируя новые исследования и разработки?

3. Какие нормативные акты будут наиболее полезны для заинтересованных сторон в расширении их сети цепочки поставок?

4. В каких регионах в ближайшем будущем может наблюдаться рост спроса в определенных сегментах?

5.Каковы одни из лучших стратегий оптимизации затрат с поставщиками, с которыми некоторые хорошо зарекомендовавшие себя игроки добились успеха?

6. Какие ключевые перспективы использует топ-менеджер, чтобы вывести бизнес на новую траекторию роста?

7. Какие правительственные постановления могут поставить под сомнение статус ключевых региональных рынков?

8. Как новый политический и экономический сценарий повлияет на возможности в ключевых областях роста?

9.Каковы некоторые из возможностей получения прибыли в различных сегментах?

10. Что будет препятствием для входа на рынок новых игроков?

Основные сведения о главном цилиндре вашего автомобиля

До 1967 года большинство автомобильных главных цилиндров ограничивались одним гидравлическим резервуаром, одним поршнем и уплотнением. Эта гидравлическая жидкость распределялась по каждому колесу, когда вы нажимали на тормоза, но если протекал колесный цилиндр или выходил из строя трубопровод, тормоза на всех четырех тормозах оказывались отрицательно.Если прокладка внутри самого главного цилиндра выходит из строя, происходит то же самое, и у вас могут вообще не быть тормозов.

Единый гидравлический резервуар и поршень ограничивали работу системы.

Несколько компаний работали над двухцилиндровой тормозной системой со встроенным резервированием. Компания Wagner Electric, позже приобретенная Студебеккером, была одной из первых, кто разработал и предложил двухцилиндровую тормозную систему. А в 1962 году у Cadillac была система, в которой использовалась двухконтурная тормозная система с отдельными передними и задними гидравлическими линиями, так что в случае утечки в одном контуре другой все еще мог остановить автомобиль.

American Motors также изначально предлагала тандемную (раздельную) систему цилиндров в качестве стандартного оборудования. Их раздельная диагональная система разделяла тормозные контуры между одним передним и одним задним колесами на противоположных сторонах автомобиля. Это не была полная система, но это был шаг в правильном направлении.

К 1967 году федеральное правительство обязало все автомобили использовать главный тормозной цилиндр с двумя тормозами с отдельными цепями на случай выхода из строя магистрали или другой проблемы.В результате двухконтурные главные цилиндры обычно имеют две отдельные камеры, которые разделяют передний и задний тормозные контуры, хотя некоторые из них по-прежнему разделены по диагонали.

Этот тип системы предотвращает полную потерю тормозного действия в случае взлома системы. Тормоза продолжают работать даже в случае выхода из строя одного уплотнения в главном цилиндре или утечки давления в системе.

Любая из систем остановит транспортное средство, если работает только одна цепь, и предотвратит аварию, хотя тормозной путь намного больше.Более 75% вашего торможения приходится на передние колеса, поэтому, если задние тормоза выйдут из строя, вы можете даже не заметить.

Как это работает

Главный цилиндр — это просто насос, а двойной главный цилиндр прост в эксплуатации. Когда педаль тормоза нажата, сила прилагается через шток к поршню главного цилиндра. Поршень на самом деле имеет два уплотнения и толкает две камеры главного цилиндра с линией к каждому контуру.

Когда поршни малого главного цилиндра выдвигаются вперед, тормозная жидкость перемещается и увеличивается гидравлическое давление.Гидравлическое давление заставляет двигаться большие поршни в суппортах или колесных цилиндрах, чтобы остановить вращение колес.

Когда педаль тормоза отпускается, жидкость возвращается по трубопроводам в бачок главного цилиндра.

Транспортным средствам с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади требуется пропорциональный клапан, потому что для зажима дисковых тормозов требуется больше силы, чем для применения башмаков барабана. Движение колеса на самом деле помогает башмакам удерживать барабан.

Признаки отказа главного цилиндра

Неисправный главный цилиндр — это не то, что нужно ждать, чтобы заменить, потому что даже с резервированием он все равно может вызвать потерю торможения. Самый распространенный признак неисправности главного цилиндра — педаль, которая проваливается в пол при остановке на светофоре. Другой распространенный признак того, что главный цилиндр неисправен или выходит из строя, — это течь или влажное пятно на брандмауэре. Если дела идут плохо, частая прокачка тормозов может помочь вернуть торможение в норму на короткий срок

Как и многие другие автомобильные системы, наиболее частая причина отказа главного цилиндра может быть отнесена к:

• Нормальный износ
• Загрязнение тормозной жидкости
• Коррозия

Отверстие поршня в главном цилиндре со временем изнашивается, особенно из-за коррозии или жидкости, загрязненной водой, и позволяет некоторой жидкости вытечь через уплотнение.Если уплотнение поршня не имеет плотной посадки, жидкость будет протекать, и система не будет создавать высокое давление, необходимое для правильной работы.

Не пропустите наши новые одноразовые руководства по устранению некоторых из наиболее распространенных проблем на самых популярных автомобилях на сегодняшний день!

Что такое усилитель тормозов?

Первый усилитель тормозов был изобретен в 1927 году бельгийским инженером Альбертом Девандре, а к 1928 году компания Pierce-Arrow стала первой автомобильной компанией, использовавшей систему усилителя мощности.Усилитель мощности использует разницу между вакуумом двигателя и атмосферным давлением, чтобы помочь вам нажать на педаль тормоза.

Поскольку барабанные тормозные системы, используемые в старых автомобилях, требовали меньше усилий для работы, только с появлением дисковых тормозов возникла необходимость в использовании тормозной системы с усилителем. Хотя вакуумные усилители тормозов были доступны с 1930-х годов на многих автомобилях, они стали стандартным оборудованием лишь намного позже.

Системы дискового тормоза с усилителем сложнее в эксплуатации и требуют большего усилия для нажатия на педаль.Большая диафрагма внутри усилителя имеет отрицательное давление с одной стороны, а когда вы нажимаете на педаль, атмосферное давление переходит на другую сторону. Красота и простота этой системы сохраняли ее неизменной на протяжении 80 лет, и она даже работает несколько остановок, если двигатель внезапно заглохнет.

Что такое дозирующий клапан?

Дозирующий клапан снижает давление на задние тормоза — независимо от типа тормозов в автомобиле, потому что задние тормоза требуют меньшего усилия, чем передние.В гоночных автомобилях это часто регулируется водителем, иногда даже во время движения, чтобы учесть изменение веса, поскольку они сжигают топливо и изнашивают тормоза. Величина тормозного усилия, которое может быть приложено к колесу без блокировки, зависит от веса, приходящегося на колесо, поэтому большинство пикапов имеют клапан, который регулирует заднее тормозное усилие в зависимости от полезной нагрузки.

Заводские дозирующие клапаны часто представляют собой комбинированные клапаны, включающие в себя остаточный клапан, дозирующий клапан и реле перепада давления.Обычно они устанавливаются чуть ниже главного цилиндра на брандмауэре.

Что такое остаточный клапан?

Транспортным средствам с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади требуется остаточный клапан для поддержания готовности колодок тормозного барабана к включению. Дисковые тормоза всегда соприкасаются с ротором, но в случае барабанных тормозов они немного отводятся от барабанов механическими пружинами, и им требуется 10 фунтов на квадратный дюйм для противодействия силе пружин. За счет включения задних тормозов перед торможением передних тормозов автомобиль имеет большую устойчивость при торможении и менее склонен к клеванию носом

В некоторых старых автомобилях, грузовиках и фургонах с главным цилиндром под полом используется остаточный клапан на 2 фунта на квадратный дюйм, чтобы жидкость не стекала обратно из трубопроводов к колесам.С главным цилиндром, установленным на брандмауэре, остаточное давление обеспечивается гравитацией.

Что такое реле перепада давления?

Пока давление в обоих тормозных контурах одинаково, поршень реле перепада давления будет оставаться в центре своего цилиндра. Но если на одной стороне возникнет утечка, давление в этом контуре упадет, что приведет к смещению поршня из центра и закрытию той стороны, которая вышла из строя.

Замыкает выключатель, который включает контрольную лампу на приборной панели автомобиля.

Быстрый ответ: что означает двухконтурная тормозная система?

Почему используется двухпроводная тормозная цепь?

В большинстве автомобилей, оснащенных пневматическими тормозами, используется двойная тормозная система, также известная как двойная пневматическая тормозная система. Эта система более безопасна, потому что она допускает вторичный образ действий в случае отказа основной тормозной системы.

Как работает двойная пневматическая тормозная система?

Двойная пневматическая тормозная система имеет две отдельные пневматические тормозные системы, в которых используется один набор органов управления тормозом.Каждая система имеет свои собственные баллоны с воздухом, шланги, трубопроводы и т. Д. Другая система задействует обычные тормоза на передней оси (и, возможно, на одной задней оси). Обе системы подают воздух в прицеп (если он есть).

Какие бывают 2 типа тормозных систем?

Существует два типа рабочих тормозов или тормозов, останавливающих ваш автомобиль во время движения: дисковые и барабанные. Кроме того, почти все автомобили оснащены аварийными тормозами и антиблокировочными тормозами.

Что произойдет, если двойной главный цилиндр выйдет из строя?

Что произойдет, если двойной главный цилиндр выйдет из строя? Если тормозная магистраль, идущая к одному комплекту колес, сломана или тормозная жидкость потеряна из-за других средств, другой комплект тормозов по-прежнему будет работать должным образом.

В чем преимущество двойной тормозной системы автомобиля?

Двухконтурные тормозные системы быстро набирают популярность благодаря тому преимуществу, что управляющая цепь никогда не позволяет теплу передавать в нее, поскольку она полностью отделена от тормозов, что обеспечивает эффективное функционирование всей тормозной системы.

Что такое двойной главный цилиндр?

Двойные главные цилиндры обычно представляют собой единый блок, который разделен внутри.Главный цилиндр имеет единственный резервуар для тормозной жидкости, который имеет внутреннюю перегородку, а также один поршень, который сегментирован для проталкивания жидкости в две разные тормозные магистрали.

Почему необходимо опорожнять воздушные баллоны?

Почему необходимо сливать воздух из баллонов? Вода и компрессорное масло могут попасть внутрь бака и замерзнуть в холодную погоду, что приведет к поломке тормозов. Когда давление воздуха снимается, пружины включают тормоза. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпустить воздух из тормозов.

Каков основной принцип двухконтурной системы?

На двухосном транспортном средстве один контур работает от первичного резервуара, а другой контур работает от вторичного резервуара. Если одна цепь выходит из строя, другая цепь изолируется и продолжает работать.

Когда пружинные тормоза включены, нельзя?

При парковке используйте стояночный тормоз. Осторожность. Никогда не нажимайте педаль тормоза, когда пружинный тормоз включен. Если вы это сделаете, тормоза могут быть повреждены объединенными силами пружин и давлением воздуха.

Какая тормозная система лучше?

Несмотря на то, что оба они теперь используются в большинстве автомобилей с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади, дисковые тормоза по-прежнему являются лучшим выбором.

Какие три тормозные системы?

В большинстве автомобилей есть три основных типа тормозов, включая; рабочие тормоза, аварийные тормоза и стояночные тормоза. Эти тормоза предназначены для того, чтобы все находились в автомобиле и путешествовали по дорогам в безопасности.

Какие четыре метода торможения?

Все эти приемы применимы к дорожным автомобилям, но системы АБС достаточно, чтобы контролировать такие ситуации. Пороговое торможение. Cadence Braking. Торможение на трассе. Торможение задним ходом. Тормозной занос. Выбег.

Работают ли сдвоенные главные цилиндры вместе?

Двойные главные цилиндры

работают вместе таким образом, что в случае отказа одного из них откажутся оба. Они работают независимо, создавая давление в тормозной жидкости. Резервные независимые системы позволяют вам тормозить, даже если одна из них выйдет из строя.

Какая часть главного цилиндра управляет передними тормозами?

Область перед каждым поршнем — это область камеры давления, и именно здесь создается давление для работы тормозной системы. В отверстии главного цилиндра для каждого бачка с тормозной жидкостью выточены два порта.

Как работают сдвоенные главные цилиндры?

Как это работает. Главный цилиндр — это просто насос, а работа двойного главного цилиндра проста. Когда педаль тормоза нажата, сила прилагается через шток к поршню главного цилиндра.Когда маленькие поршни главного цилиндра выдвигаются вперед, тормозная жидкость движется и увеличивается гидравлическое давление.

Вопрос: Как работают двухконтурные тормоза?

Почему используется двухпроводная тормозная цепь?

В большинстве автомобилей, оснащенных пневматическими тормозами, используется двойная тормозная система, также известная как двойная пневматическая тормозная система. Эта система более безопасна, потому что она допускает вторичный образ действий в случае отказа основной тормозной системы.

Как работает двойная пневматическая тормозная система?

Двойная пневматическая тормозная система имеет две отдельные пневматические тормозные системы, в которых используется один набор органов управления тормозом.Каждая система имеет свои собственные баллоны с воздухом, шланги, трубопроводы и т. Д. Другая система задействует обычные тормоза на передней оси (и, возможно, на одной задней оси). Обе системы подают воздух в прицеп (если он есть).

В чем преимущество двойной тормозной системы автомобиля?

Двухконтурные тормозные системы быстро набирают популярность благодаря тому преимуществу, что управляющая цепь никогда не позволяет теплу передавать в нее, поскольку она полностью отделена от тормозов, что обеспечивает эффективное функционирование всей тормозной системы.

Как работает двухконтурный главный цилиндр?

Главный цилиндр — это просто насос, а работа двойного главного цилиндра проста. Когда педаль тормоза нажата, сила прилагается через шток к поршню главного цилиндра. Поршень на самом деле имеет два уплотнения и толкает две камеры главного цилиндра с линией к каждому контуру.

Что такое двойной главный цилиндр?

Двойные главные цилиндры обычно представляют собой единый блок, который разделен внутри.Главный цилиндр имеет единственный резервуар для тормозной жидкости, который имеет внутреннюю перегородку, а также один поршень, который сегментирован для проталкивания жидкости в две разные тормозные магистрали.

Что такое тандемный главный цилиндр?

Тандемный главный цилиндр состоит из двух поршней, работающих последовательно в общем отверстии, как показано на двух рисунках ниже. При нормальной работе жидкость, вытесняемая и находящаяся под давлением поршнем 1, также вызывает движение второго поршня («Поршень 2»).Поршень 2 приводит в действие задние тормоза автомобиля.

Когда пружинные тормоза включены, нельзя?

При парковке используйте стояночный тормоз. Осторожность. Никогда не нажимайте педаль тормоза, когда пружинный тормоз включен. Если вы это сделаете, тормоза могут быть повреждены объединенными силами пружин и давлением воздуха.

Какие пять основных компонентов пневматической тормозной системы?

Пневматическая тормозная система состоит из пяти основных компонентов: резервуары, компрессор, тормозные камеры, ножной клапан, а также тормозные колодки и барабаны.

Почему необходимо опорожнять воздушные баллоны?

Почему необходимо сливать воздух из баллонов? Вода и компрессорное масло могут попасть внутрь бака и замерзнуть в холодную погоду, что приведет к поломке тормозов. Когда давление воздуха снимается, пружины включают тормоза. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпустить воздух из тормозов.

Какие два типа тормозов?

Существует два типа рабочих тормозов или тормозов, останавливающих ваш автомобиль во время движения: дисковые и барабанные.Кроме того, почти все автомобили оснащены аварийными тормозами и антиблокировочными тормозами.

Почему в автомобилях до сих пор стоят барабанные тормоза?

Безопасность. Из-за своей превосходной теплоемкости диски, возможно, безопаснее барабанов. Однако при повседневном вождении типичного легкового автомобиля дисковые тормоза спереди и барабанные сзади не мешают. Отчасти поэтому барабанные тормоза по-прежнему являются нормой для новых автомобилей, несмотря на их старинные технологии.

Что такое двухконтурная тормозная система?

Типичная двухконтурная тормозная система, в которой каждый контур воздействует на оба передних колеса и одно заднее колесо.Нажатие на педаль тормоза вытесняет жидкость из главного цилиндра по тормозным трубкам к рабочим цилиндрам на колесах; главный цилиндр имеет резервуар, который сохраняет его заполненным.

Что произойдет, если двойной главный цилиндр выйдет из строя?

Что произойдет, если двойной главный цилиндр выйдет из строя? Если тормозная магистраль, идущая к одному комплекту колес, сломана или тормозная жидкость потеряна из-за других средств, другой комплект тормозов по-прежнему будет работать должным образом.

Каковы четыре функции главного цилиндра?

создает давление, заставляя поршни колесных цилиндров двигаться к роторам или барабану, после того как все башмаки или колодки создают достаточное трение — это помогает уравновесить давление, необходимое для торможения, он поддерживает систему, наполненную жидкостью по мере износа тормозных накладок, он может поддерживать небольшое давление, чтобы не допустить попадания загрязнений

В чем разница между проверкой компенсации вентиляции и байпасом?

Удаление воздуха происходит каждый раз при нажатии педали тормоза, в результате чего небольшое количество тормозной жидкости попадает в резервуар главного цилиндра по мере того, как первичный поршень движется вперед.Обход — это неисправность, при которой тормозная жидкость из заднего контура попадает в передний тормозной контур.

Регулируемая двухконтурная тормозная балансировочная коробка

£ 575,00 GBP (без НДС)

RCE2006

Используется во всех наших сборках GTA-R. Коробка с ЧПУ изготовлена ​​из авиационного алюминия, что придает набору превосходный вид!

Продукция «Альфаголики». Подходит только для правого руля. Эта коробка напрямую заменяет стандартный главный тормозной цилиндр Alfa / Reproduction, независимо от того, является ли он одноконтурным или двухконтурным.Он крепится болтами к внешней стороне стойки шасси с использованием стандартных точек крепления, никаких изменений не требуется.

В нем используется пара главных цилиндров гоночного тормоза Girling с регулируемым балансиром, позволяющим очень точно регулировать смещение переднего тормоза к заднему. Кабель дистанционного регулятора смещения можно навинтить на конец руля, чтобы можно было регулировать смещение из кабины во время вождения, что отлично подходит для использования на треке и гонках!

Поскольку в этом комплекте используется пара главных цилиндров гонок, мы можем оптимизировать диаметры отверстий, чтобы можно было снимать сервоприводы, сохраняя при этом оптимальную мощность.В результате того, что сервоприводы не используются, вы получаете резкое улучшение ощущений от тормозов, что позволяет лучше регулировать тормозное давление и, следовательно, меньше шансов заблокировать колеса при резком торможении. Дополнительным преимуществом использования этой системы является значительная экономия средств за счет отсутствия необходимости использовать дорогие сервоприводы и воспроизводящие главные цилиндры Alfa. Действительно, установка этой педали дешевле, чем двухконтурный главный цилиндр с правым рулем и пара сервоприводов! В результате люди, создающие с нуля быстрые дорожные / трековые или гоночные автомобили, имеют уникальную возможность одновременно значительно улучшить тормозную систему и сэкономить деньги!

Сферический шарнир установлен в передней части коробки, где шток педали входит в коробку, чтобы гарантировать идеальное свободное движение штока.

В комплект входят главные цилиндры, перемычки для гидравлической арматуры, тормозная штанга, балансир, сферический подшипник, крышка и болты.

Используется во всех сборках Alfaholics и GTA-R.

• cat_race_parts_105: 105/115
• filter_book_mechanical_brake_and_clutch_actuation: Тормоза и сцепление Actuation
• cat_brakes: Тормоза
• filter_book_mechanical_front_brakes: Передние тормоза
• cat_race_parts_gta_r: GTA-R
• filter_brake_hydraulics: Гидравлика
• cat_race_parts: Race Часть
• filter_book_mechanical_rear_brakes: Задние тормоза

Гидравлическая двухконтурная тормозная система автомобиля

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА СВЯЗАННОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ

Это приложение связано с приложением, озаглавленным «УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ ДАВЛЕНИЕМ, ИМЕЮЩИЙ САМОВСАСЫВАЮЩИЙ РЕЦИРКУЛЯЦИОННЫЙ НАСОС ЗАДНЕЙ ОСИ», зарегистрированное на имя Рейнхарда РЕСЧА в четную дату настоящего документа.№ 08 / 434,800. Предмет этой заявки, включая предшествующее обсуждение, включен сюда посредством ссылки.

Уровень техники

Настоящее изобретение относится к гидравлической двухконтурной тормозной системе для дорожного транспортного средства, оснащенной антиблокировочной системой, которая работает по принципу рециркуляции, и устройством для управления динамикой движения, которое работает. по принципу поддержания продольного и поперечного проскальзывания колес транспортного средства в пределах, совместимых в целом с динамической устойчивостью транспортного средства, посредством автоматического включения одного или нескольких колесных тормозов с электронным управлением.

Более конкретно, настоящее изобретение включает систему с устройством для автоматического начала полного торможения, которое работает по принципу приведения в действие главного цилиндра тормозной системы с высоким приводным усилием путем срабатывания усилителя тормозов тормоза. система, когда водитель нажимает педаль тормоза на скорости (φ), которая выше порогового значения (φ _s ).

DE 4208496 A1 раскрывает один тип известной тормозной системы. Например, в известной тормозной системе, которая имеет разделение тормозных контуров на переднюю и заднюю ось, тандемный главный цилиндр, приводимый в действие педалью с помощью пневматического усилителя тормозов, и имеющий выпускные отверстия для давления, назначенные индивидуально для тормозных контуров, предоставляется как блок управления тормозным давлением.Тормозной контур I передней оси соединен с первичным выходным пространством для давления тандемного главного цилиндра, который с одной стороны ограничен подвижно поршневым штоком, а тормозной контур II задней оси соединен с вторичным выходом. пространство давления тандемного главного цилиндра, которое с одной стороны подвижно ограничено плавающим поршнем тандемного главного цилиндра. Датчик положения педали генерирует электрические выходные сигналы, которые характерны для конкретного мгновенного положения педали тормоза.

Исходя из традиционной обработки этих выходных сигналов как сигналов желаемых значений, электронный блок управления, предназначенный для управления конкретным режимом управления (управление антиблокировочной системой или управление динамикой движения), также распознает необходимость автоматического полного торможения и инициирует это полное торможение при превышении порогового значения (φ _s ) скорости нажатия педали.

Кроме того, датчик давления выдает выходные сигналы, характерные для мгновенного значения тормозного давления, создаваемого при нормальном торможении, управляемом водителем, эти сигналы принимаются электронным блоком управления как сигналы фактического значения и сравниваются с заданным значением. сигналы.Следовательно, за счет использования регулирующих клапанов тормозного давления антиблокировочной системы достигается управляемое желаемое последующее регулирование тормозного давления с эффектом необходимого распределения тормозного усилия.

Выбор колесного тормоза или колесных тормозов, которые будут активироваться в режиме управления динамикой движения и нагружаться давлением, создаваемым в результате автоматической активации усилителя тормозов или блока управления давлением в тормозной системе, происходит в том случае, если впускные клапаны колесных тормозов, которые не должны быть нагружены тормозным давлением, переключаются в свое положение отключения, а впускной клапан или впускные клапаны этого колесного тормоза или тех колесных тормозов, которые должны быть активированы в режиме управления динамикой движения, остается или оставаться в открытой позиции.

В традиционной тормозной системе, которая даже в случае отказа антиблокировочной системы обеспечивает динамически стабильное замедление транспортного средства, критическое замедление транспортного средства (Z _крит ), которое, согласно конструктивно заранее определенное установленное распределение тормозных усилий на переднюю / заднюю ось, соответствует равному использованию сцепления на передних и задних колесах, когда торможение происходит на сухой, нескользящей дороге, не может быть достигнуто без сотрудничества с водителем. создание исполнительной силы, действующей на поршень штокового плунжера тандемного главного цилиндра, которая еще не достигла точки отсечки усилителя тормозов.Кроме того, усилитель тормозов больше не вносит никакого вклада в приводную силу, действующую на поршневой шток тандемного главного цилиндра, и, следовательно, дальнейшее увеличение тормозной силы возможно исключительно за счет действующей приводной силы.

Таким образом, на практике, просто отключив усилитель тормозов, только приблизительно 75% этой приводной силы, необходимой для создания максимальной полезной тормозной силы, может быть приложено к поршню штанги плунжера блока управления давлением в тормозной системе.Для режима управления динамикой движения это является невыгодным, поскольку тормозные усилия, которые могут быть созданы исключительно за счет отключения усилителя тормозов, относительно намного ниже максимальных тормозных сил, которые могут быть созданы в нормальном режиме торможения.

В другой тормозной системе, которая является предметом ранее неопубликованной заявки на патент P 43 29 139.2, вышеуказанный недостаток устраняется за счет использования в режиме управления динамикой движения рециркуляционных насосов двух тормозных контуров в качестве тормозного давления. источники, которые, как обычные поршневые насосы, в принципе способны обеспечивать очень высокое давление на выходе.Эти выходные давления ограничиваются клапанами ограничения давления до значений, которые все еще достаточно высоки, чтобы гарантировать, что даже в режиме управления динамикой движения может быть достигнут предел блокировки на отдельных колесных тормозах и оптимальное использование сцепления отдельных тормозов колеса автомобиля могут быть достигнуты с помощью функций управления антиблокировкой. Тормозная жидкость под умеренным давлением около 15 бар подается в рециркуляционные насосы на стороне впуска с помощью подкачивающего насоса.

Для гидравлического разделения двух тормозных контуров предусмотрены цилиндры предварительной зарядки, каждый из которых назначен индивидуально и каждый из них имеет поршень, который герметично ограничивает пространство для выходного давления, которое может быть соединено с помощью электрического срабатывающий регулирующий клапан предварительного нагнетания к штуцеру низкого давления рециркуляционного насоса соответствующего тормозного контура относительно пространства давления привода, с которым соединен выпуск давления нагнетательного насоса.Этот поршень имеет два фланца, которые расположены на осевом расстоянии друг от друга и между которыми проходит дополнительное пространство, которое постоянно сообщается с любым одним из выпускных отверстий тормозного блока.

Поршень соответствующего цилиндра предварительной зарядки снабжен механически приводимым в действие клапаном, который также выполняет функцию обратного клапана, который перекрывает проходной канал поршня, соединяющий дополнительное пространство с пространством выходного давления, пока давление в выходном пространстве соответствующего заправочного цилиндра выше, чем в дополнительном пространстве, что открывает этот проход, когда выходное давление главного цилиндра, подаваемое в дополнительное пространство, выше, чем давление в выходном отверстии. -прессовочное пространство баллона подкачки.

Переключающий клапан с электрическим запуском вставлен в каждом случае между выпускным отверстием для давления соответствующего цилиндра предварительной зарядки и главным тормозным трубопроводом тормозной цепи, в которой создается давление, и открывается при отсутствии тока и отключается при включенном состоянии. назначен режиму DDC. Входы низкого давления двух рециркуляционных насосов соединены с главным тормозным трубопроводом соответствующего тормозного контура, каждый через обратный клапан, который в результате относительно более высокого давления в обратном трубопроводе соответствующего тормозного контура, чем на входе низкого давления его рециркуляционного насоса, загружается в направлении открытия и в противном случае отключается.Два цилиндра предварительного нагнетания имеют общую камеру давления привода, которая соединена с выпускным отверстием нагнетательного насоса и может быть отключена по отношению к резервуару с тормозной жидкостью тормозной системы путем срабатывания электромагнитного клапана, открытого без тока.

Значительные технические затраты и требования к пространству, которые необходимы для двух заправочных цилиндров и которым дополнительно способствует требуемый подкачивающий насос, должны рассматриваться как существенный недостаток устройства регулирования давления в тормозной системе согласно вышеупомянутой заявке на патент P 43 29 139.2.

Эта тормозная система имеет существенно более сложную конструкцию и, соответственно, более дорогая по сравнению с транспортным средством, оснащенным обычной антиблокировочной системой и системой контроля тяги, которая позволяет автоматически активировать только колесные тормоза ведущих колес транспортного средства. . Из-за дополнительных цилиндров предварительной зарядки в тормозной системе, описанных до сих пор, имеются также дополнительные камеры, из которых с трудом могут выходить пузырьки газа, которые могут образовываться в случае высокой тепловой нагрузки на колесные тормоза.Это особенно верно, когда два цилиндра предварительной зарядки объединены, чтобы сформировать «симметричный» конструктивный блок, и поэтому расположение двух цилиндров предварительной зарядки, которое является наиболее благоприятным для относительно хорошей их прокачиваемости, может быть принято в лучшем случае с целью достижения наилучшего возможный компромисс.

Таким образом, целью настоящего изобретения является улучшение тормозной системы таким образом, чтобы, независимо от возможности использования высоких тормозных усилий как в обычном режиме торможения, так и в режиме управления динамикой движения, иметь более простая конструкция, а также меньшая подверженность неисправностям.

Эта цель была достигнута в соответствии с настоящим изобретением с помощью системы, в которой блок управления давлением в тормозной системе выполнен с возможностью управления в режиме подачи тормозного давления посредством управляемой педалью нагрузки давлением в пространстве давления привода связанного с ним усилителя тормозов и посредством нагнетания давления в пространстве привода под давлением с регулируемым клапаном усилителя тормозов. Нагрузка давлением, управляемая клапаном, запускается автоматически по выходным сигналам от электронного блока управления.Вспомогательный цилиндр предназначен для дополнительной и единственной подачи тормозного давления в тормозной контур передней оси тормозной системы, чтобы посредством управления клапаном выборочно загружать и сбрасывать давление на выходе вспомогательного источника давления и через который как при обычном частичном или полном торможении, управляемом водителем, так и при автоматическом частичном или полном торможении, тормозная жидкость перемещается в тормозной контур, соединенный с выходом первичного давления блока управления давлением в тормозной системе.Вспомогательный цилиндр представляет собой усилитель давления, максимальный уровень давления на выходе которого достаточно высок для использования высоких коэффициентов сцепления в режиме управления динамикой движения. Количество тормозной жидкости, вытесняемое в тормозной контур передней оси, может регулироваться в заранее определенной монотонной корреляции из сравнительной обработки выходных сигналов датчика положения педали с выходными сигналами датчика давления.

Соответственно, блок управления давлением в тормозной системе может управляться в режиме подачи тормозного давления как посредством управляемой педалью нагрузки давлением в пространстве приводного давления его усилителя тормозов, так и посредством регулируемой клапанной нагрузки давления, срабатываемой автоматически с помощью выходные сигналы электронного блока управления приводным давлением усилителя тормозов.Только тормозной контур задней оси получает тормозное давление исключительно от блока управления тормозным давлением.

Для дополнительной или единственной подачи тормозного давления в тормозной контур передней оси вспомогательный цилиндр может с помощью клапана управления нагружать и снова сбрасывать давление на выходе источника гидравлического давления, присутствующего в любом случае на транспортном средстве. , например, подающий насос рулевого управления с усилителем или регулятор уровня транспортного средства. Таким образом, как во время нормального частичного или полного торможения, управляемого водителем, так и во время автоматически инициируемого и управляемого частичного или полного торможения, тормозная жидкость может вытесняться в тормозной контур передней оси, который подключен к выпускному отверстию первичного давления регулятора давления в тормозной системе. единица и имеющая большую объемную вместимость.

Этот дополнительный цилиндр выполнен в виде усилителя давления. Его максимальный уровень выходного давления использует высокие коэффициенты сцепления в режиме управления динамикой движения, то есть может обеспечивать выходное давление. Таким образом, даже во время движения с торможением на повороте, когда наибольшая нагрузка на колесо приходится на переднее колесо, расположенное за пределами поворота, последнее может быть заторможено до предела блокировки, так что антиблокировочная система срабатывает. это колесо автомобиля.Кроме того, предусмотрено, что количество тормозной жидкости, вытесняемое вспомогательным цилиндром в тормозной контур передней оси, может контролироваться путем сравнительной обработки выходных сигналов датчика положения педали с выходными сигналами датчика давления в заранее заданном диапазоне. монотонная корреляция с выходными сигналами датчика положения педали. В результате характеристика хода педали / давления в тормозной системе тормозной системы может изменяться в относительно широких пределах исключительно с помощью электронного управления.То есть в тормозной системе с заранее определенными механическими размерами блока управления тормозным давлением и колесных тормозов может быть заранее определена желаемая характеристика хода педали / тормозного давления.

Предполагая определенные размеры блока управления давлением в тормозной системе и вспомогательного цилиндра, с помощью этих элементов управления можно производить тормозные системы для транспортных средств разной массы и / или разной мощности, поскольку есть гарантия, что это возможно вытеснение в тормозной контур задней оси исключительно из блока управления тормозным давлением количества тормозной жидкости, достаточного для создания максимального полезного тормозного давления в тормозном контуре задней оси.Объем тормозной жидкости, достаточный для создания максимального полезного тормозного давления в тормозном контуре передней оси, может быть обеспечен дополнительным цилиндром в сочетании с блоком управления тормозным давлением.

Кроме того, блок управления давлением в тормозной системе может работать в зависимости от максимального тормозного давления, которое должно создаваться, с относительно «маленьким» усилителем тормозов низкой мощности. Таким образом, например, в случаях, когда при традиционной конструкции тормозной системы требуется пневматический усилитель тормозов в тандемной конструкции, может быть достаточно одноступенчатого пневматического усилителя тормозов.Например, чтобы один и тот же блок управления давлением в тормозной системе мог использоваться в каждом случае в рамках серийных автомобилей, типы транспортных средств которых различаются только тем, что оснащены двигателями разной мощности, будет достаточно, если вспомогательный цилиндр может подавать в тормозной контур передней оси от 30% до 70% того количества тормозной жидкости, которое должно быть вытеснено в последний, чтобы обеспечить возможность создания в тормозах передних колес тормозного давления, необходимого для достижения блокировки предел тормозных колес.

В такой конфигурации тормозной системы, если усилитель тормозов выходит из строя, практически всегда может быть достигнуто максимально возможное замедление транспортного средства, пока вспомогательный цилиндр работает. Если вспомогательный цилиндр выходит из строя, примерно две трети (2/3) максимально возможного тормозного усилия все еще могут быть созданы. Если один из двух тормозных контуров выходит из строя, другой тормозной контур остается в рабочем состоянии, отказ тормозного контура передней оси приводит к меньшему холостому ходу педали тормоза, чем в обычной тормозной системе.

Это особенно относится к конфигурации блока управления давлением в тормозной системе и вспомогательного цилиндра тормозной системы согласно настоящему изобретению, в которой в случае выхода из строя тормозного контура передней оси только небольшой ход тормоза на холостом ходу. педаль происходит до тех пор, пока не сработает тормозная система.

Тормозная система согласно настоящему изобретению позволяет осуществлять управление динамикой движения с использованием гидравлического блока стандартной четырехканальной антиблокировочной системы.Только электронный блок управления должен быть спроектирован (запрограммирован) для дополнительной функции управления.

Реализация функции управления динамикой движения в тормозной системе согласно настоящему изобретению использует в качестве источника давления для тормозов задних колес, которые в режиме управления динамикой движения, а также в режиме управления антиблокировкой, предполагая, что автомобиль имеет привод заднего моста, рециркуляционный насос тормозного контура заднего моста, который на входе низкого давления нагружается давлением на выходе, обеспечиваемым вторичным выходом блока управления давлением в тормозной системе, которое в этой степени работает как источник давления предварительной зарядки.Подача тормозной жидкости к рециркуляционному насосу осуществляется через регулирующий клапан подачи. Главный тормозной трубопровод тормозного контура задней оси перекрывается по отношению к выходу вторичного давления блока управления давлением в тормозной системе переключающим клапаном. Это имеет то преимущество, что тормозное давление, которое может подаваться на тормоза задних колес и с помощью которого доля выходного крутящего момента двигателя транспортного средства, действующая на соответствующее ведомое колесо транспортного средства, также должна быть компенсирована, или » притормаживается », может, при необходимости, быть увеличено намного больше, чем давление в тормозной системе, которое было бы достижимо только за счет автоматической активации блока управления давлением в тормозной системе.

Для как можно более быстрого нарастания тормозного давления в колесном тормозе или колесных тормозах для активации тормозного контура задней оси, в то же время предпочтительно, если обратный клапан подключен параллельно переключающий клапан и в результате более высокого давления на выходе вторичного давления главного тормозного цилиндра, чем в главном тормозном трубопроводе тормозного контура задней оси, нагружается в направлении открытия и в противном случае отключается. Таким образом, особенно высокое давление, преобладающее на выходе из главного тормозного цилиндра или создаваемое рециркуляционным насосом, подается в главный тормозной трубопровод тормозного контура задней оси, который в начале повышения давления в тормозной системе, обычно это давление на выходе блока управления тормозным давлением.Такой обратный клапан также обеспечивает возможность торможения в случае неисправности переключающего клапана, например, удержание в каждом положении отключения.

Чтобы надежно избежать чрезмерного создания давления в тормозном контуре заднего моста, предпочтительно, если переключающий клапан, который в своем положении переключения отключает главный тормозной трубопровод тормозного контура заднего моста относительно к выходу вторичного давления блока управления давлением в тормозной системе, выполняет функцию клапана ограничения давления в этом положении переключения, или, если параллельно с переключающим клапаном подключен клапан ограничения давления, посредством которого тормозное давление задней оси ограничено достаточно низким значением, например 170 бар.

В тормозной системе согласно настоящему изобретению снижение давления в процессе автоматически управляемого торможения также возможно, поскольку через клапан ограничения давления рециркуляционный насос перекачивает тормозную жидкость обратно в главный цилиндр (тормозное давление блок управления), в то время как в то же время регулирующий клапан предварительного наддува тормозного контура задней оси удерживается в исходном положении отключения, будь то в результате неисправности или намеренно. Такое использование рециркуляционного насоса для снижения давления предпочтительно предназначено для аварийной ситуации, в которой переключающий клапан застревает в своем положении отключения, а клапан управления предварительной зарядкой возвращается в свое основное положение отключения в результате неисправности.Эту неисправность можно распознать по электронному блоку управления и по тому факту, что имеется заметное проскальзывание колес по крайней мере на одном из задних колес, хотя комбинация сигналов, которая была бы характерной для ситуации, требующей управления, не предоставляется.

Если тормозное давление в тормозном контуре задней оси регулируется, так сказать, независимо от давления, которое может подаваться в тормозной контур передней оси, датчик давления может преимущественно контролировать давление в главном тормозном трубопроводе тормозной цепи задней оси и подает свои электрические выходные сигналы в электронный блок управления в качестве входных информационных сигналов, которые затем могут использоваться, как во время обычного торможения, так и во время автоматически управляемого торможения, для управления кривой зависимости давления в тормозной системе от времени в зависимости от ситуации .

Создание тормозного давления в тормозном контуре передней оси, которое строго коррелирует с выходным давлением блока управления тормозным давлением, но, в принципе, может регулироваться по желанию и может быть выгодно для электронно-управляющих систем. управляемое управление распределением тормозного усилия стало возможным простым способом за счет обеспечения выпускного регулирующего клапана, составляющего соленоидный клапан и сконфигурированного так, чтобы его можно было переключать из основного положения, в котором выпуск первичного давления главного цилиндра соединен с давлением -питание главного тормозного канала тормозного контура передней оси в положение отключения.

Также предпочтительно, по крайней мере в сочетании с этим, если рециркуляционный насос тормозного контура задней оси представляет собой так называемый самовсасывающий насос, который в случае необходимости регулирования тяги или контроля динамики движения, позволяет активировать хотя бы один из тормозов задних колес транспортного средства, даже если блок управления давлением в тормозной системе не срабатывает.

В результате конфигурации вспомогательного цилиндра в соответствии с настоящим изобретением, как подробно описано ниже, достигается надежное разделение сред в том случае, если источник вспомогательного давления, с выходным давлением которого ступень привода вспомогательный цилиндр может быть нагружен, работает с гидравлическим маслом, например, с обычным минеральным маслом, которое не следует смешивать с тормозной жидкостью при повреждении уплотнения поршневых уплотнений поршневого поршня и / или приводного поршня вспомогательного цилиндра следует надежно избегать.

Конфигурация ступени приводного поршня и ступени рабочего поршня вспомогательного цилиндра в качестве отдельных поршневых элементов имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что производственные допуски корпуса вспомогательного цилиндра, т. Е. Небольшие эксцентриситеты ступеней внутреннего диаметра, в которых поршень элементы могут перемещаться герметично, могут быть легко компенсированы. Такое же преимущество имеет место, если корпус вспомогательного цилиндра состоит из нескольких частей, а его поршневые элементы расположены в разных частях корпуса.Такая конфигурация вспомогательного цилиндра, состоящая из нескольких частей, может быть целесообразной, так что вытеснительная часть вспомогательного цилиндра может быть соединена с приводными частями других размеров, чтобы тем самым обеспечить адаптацию к соответствующему уровню выходного давления для различных вспомогательных давлений. источники.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Эти и другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из следующего его подробного описания в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых:

Фиг.1 представляет собой принципиальную схему электрогидравлической схемы первого варианта осуществления двухконтурной тормозной системы согласно настоящему изобретению, в которой блок управления давлением в тормозной системе активируется автоматически посредством управления клапаном;

РИС. 1а — вид сбоку в частичном разрезе блока управления тормозным давлением тормозной системы согласно фиг. 1;

РИС. 2 — диаграмма характеристик тормозного давления / усилия на педали для пояснения работы тормозной системы согласно фиг.1; и

ФИГ. 3 — схематическая диаграмма другого варианта осуществления двухконтурной тормозной системы согласно настоящему изобретению.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Двухконтурная тормозная система, обозначенная цифрой 10 на фиг. 1 используется в дорожном транспортном средстве, оборудованном антиблокировочной системой (ABS), работающей по принципу рециркуляции, и устройством управления динамикой движения (DDC), которое работает по принципу сохранения продольного и поперечного скольжения транспортного средства. колеса во время работы транспортного средства всегда находятся в пределах значений, совместимых в целом с динамической устойчивостью транспортного средства, посредством автоматического включения одного или нескольких колесных тормозов с 11 по 14 с электронным управлением.DDC также выполняет функцию антипробуксовочной системы (ASR) путем автоматического включения одного или обоих колесных тормозов 13 и / или 14 транспортного средства при условии, что последний имеет привод на заднюю ось.

Также предполагается, что транспортное средство также оборудовано устройством для автоматического начала полного торможения, то есть функцией помощи при торможении (BA), которая запускается, когда водитель нажимает на педаль тормоза 16 блока управления тормозным давлением. имеющий усилитель тормозов 17 и сдвоенный главный цилиндр 18, приводимый в действие посредством этого, на начальной фазе операции торможения на скорости φ, которая выше порогового значения φ _s .

Для регистрации или определения скорости φ, на которой водитель приводит в действие («нажимает») педаль тормоза 16, предусмотрен электронный или электромеханический датчик 21 положения педали, который выдает свои выходные сигналы, характерные для конкретного мгновенного положения педали тормоза. педаль 16 тормоза к электронному блоку 22 управления, который благодаря дифференцированной по времени обработке выходных сигналов от датчика 21 положения педали «распознает» скорость φ, с которой водитель приводит в действие педаль 16 тормоза.

Чтобы объяснить этот электронный блок 22 управления, который также выполняет управление фазами изменения тормозного давления антиблокировочной системы (ABS), динамики движения (DDC) и контроля тяги (ASR), считается достаточным объяснить его Функции, знания которых среднестатистический специалист в области электронных схем и техники управления может создать оперативный электронный блок 22 управления.

Тормозная система 10 имеет обычный тормозной контур передней / задней оси разделение, причем два тормозных контура I и II являются замкнутыми или статическими тормозными контурами, каждый из которых подключен к одному из двух выпускных отверстий 23, 24 сдвоенного главного цилиндра 18, для пояснения которых дополнительно может быть сделана ссылка на фиг.1а. Давление, создаваемое в первичном пространстве 26 для давления на выходе и во вторичном пространстве 27 для давления на выходе тандемного главного цилиндра 18, создается на выпусках 23, 24 давления, когда срабатывает блок 17, 18 управления давлением в тормозной системе.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 1 и 1а, усилитель тормозов 17 представляет собой пневматический усилитель, который состоит из пневмоприводного цилиндра 28 и части управления, обозначенной, как правило, цифрой 29, которая может приводиться в действие педалью 16 тормоза. В результате приведения в действие тормоза На педаль 16 давление P _A может подаваться в пространство 31 давления привода пневматического приводного цилиндра 28.Давление (P _A ) монотонно связано с углом поворота (φ), на который педаль 16 тормоза поворачивается вокруг оси поворота 32 во время приведения в действие, и, следовательно, также с результирующим по существу осевым смещением (S) толкатель 33 педали, с помощью которого педаль 16 тормоза входит в зацепление с заданным передаточным отношением I _P педали по центру поршня 34 привода с большой площадью поверхности цилиндра 28 пневматического привода через реактивный элемент, например резиновый диск. То есть давление P _A увеличивается с увеличением угла поворота φ или смещения S толкателя педали.33.

Поршень 34 пневмоприводного цилиндра 28 вместе с валковой диафрагмой образует герметичное и подвижное в осевом направлении разграничение пространства 31 давления привода относительно камеры 36 низкого давления цилиндра 28 пневмопривода. усилитель тормозов 17. Камера 36 низкого давления находится в постоянном сообщении с впускным патрубком двигателя транспортного средства (не показан) и, следовательно, во время работы транспортного средства поддерживается на низком давлении, абсолютное значение которого примерно 0.2 бар. Поршень 34 приводного цилиндра 28 усилителя тормозов 17 непосредственно входит в зацепление через шток 37 плунжера, проходящий вдоль общей центральной продольной оси 38 тандемного главного цилиндра и ведущего цилиндра 28 усилителя тормозов 17, с основным поршнем. тандемного главного цилиндра 18, обозначенного в целом цифрой 39, так что сила (F _PR ), действующая на первичный поршень 39 во время нажатия на педаль 16 тормоза, равна сумме сил F _P и F _K , которые возникают, с одной стороны, в результате приведения в действие педали 16 тормоза и, с другой стороны, в результате нагружения давлением полости 31 давления привода пневматического приводного цилиндра 28 усилителя 17 тормозов. , F _P , обозначающее усилие, возникающее в результате нажатия педали тормоза 16 и определяемое соотношением F _p = I _p f _p (1)

, в котором I _p обозначает педаль tr передаточное отношение и f _p сила, с которой водитель нажимает на педаль тормоза 16.F _k обозначает силу, которая определяется соотношением F _k = A _k PA (2)

, где A _K обозначает эффективную поверхность диафрагмы и приводного поршня 34, который подвергается давлению P _A , которое подается в пространство 31 давления привода и которое само регулируется тормозным клапаном 41, который предусмотрен в качестве рабочего элемента части 29 управления и может приводиться в действие педалью 16 тормоза и который сконструирован как пропорциональный клапан, так что давление P _A пропорционально управляющей силе f _p .

В проиллюстрированном варианте осуществления тормозной клапан 41 схематически представлен в соответствии с его функцией как 3/3-ходовой клапан, который в качестве основного положения 0 имеет первое положение для протока, в котором соединена полость 31 давления привода. через тормозной клапан 41 и через канал 43 потока, открытый в исходном положении 0 клапана 42 управления режимом работы, в камеру 36 низкого давления пневмоприводного цилиндра 28 или во впускной патрубок двигателя транспортного средства, так что в пространстве 31 рабочего давления приводного цилиндра 28 преобладает такое же низкое давление, что и в камере 36 низкого давления.С этими функциональными положениями тормозного клапана 41 и клапана 42 управления рабочим режимом связано основное положение, соответствующее незадействованному состоянию тормозной системы 10, первичного поршня 39 и вторичного поршня 45 тормозной системы. тандемный главный цилиндр 18 и основное положение, соответствующее минимальному объему пространства 31 давления привода пневматического приводного цилиндра 28, его приводного поршня 34 с большой площадью поверхности.

При приведении в действие тормозной клапан 41 выходит из своего положения. базовое положение сначала в положение отключения I, в котором пространство 31 давления привода закрыто относительно камеры 36 низкого давления пневматического цилиндра 28, а через это положение отключения I — в рабочее положение. II, в котором через проточный канал 44 тормозного клапана 41, открываемого в этом функциональном положении II, давление (P _A ), получаемое из атмосферного давления окружающей среды и изменяющееся дозированным образом между давлением, преобладающим в камера 36 низкого давления и атмосферное давление окружающей среды могут подаваться в пространство 31 давления привода усилителя 17 тормозов.

Клапан управления рабочим режимом 42 сконструирован как 3/2-ходовой электромагнитный клапан, который имеет базовое положение 0, назначенное нормальному (т.е. режим торможения, управляемому водителем), и положение I под напряжением, в котором давление- трубопровод 46 среды, ведущий от клапана 42 управления режимом работы, находится под атмосферным давлением окружающей среды и перекрыт относительно впускного патрубка двигателя транспортного средства или камеры 36 низкого давления усилителя тормозов 17. Клапан управления режимом работы 42 назначается автоматически управляемым фазам торможения, которые либо могут быть инициированы без участия водителя, либо могут быть наложены на торможение, управляемое водителем.

Таким образом, во втором упомянутом случае автоматически регулируемой нагрузки давлением в пространстве 31 давления привода пневматического приводного цилиндра 28, наложенного на нормальное срабатывание торможения, давление окружающей среды может подаваться в пространство 31 давления привода. пневматического приводного цилиндра 28 через клапан управления рабочим режимом 42, обратный клапан 48 вставляется между трубопроводом 46 рабочей среды, соединяющим клапан управления рабочим режимом 42 с тормозным клапаном 41, и соединительной деталью 47 пространство привода 31.Обратный клапан 48 сконструирован, например, как флаттер, и переводится в открытое положение за счет относительно более высокого давления в трубопроводе 46 для рабочей среды под давлением, чем в пространстве 31 давления привода цилиндра 28 пневматического привода, и закрывается. выключен посредством относительно более высокого давления в соединительном элементе 47 пространства 31 давления привода, чем в трубопроводе 46 рабочей среды высокого давления. Этот обратный клапан 48 сконфигурирован так, что восстанавливающая сила восстанавливающего элемента подталкивает корпус клапана к обратный клапан 48 в его закрытое положение очень низок и эквивалентен давлению «закрытия» не более 0.1 бар.

Для объяснения работы блока управления давлением в тормозной системе, описанного до сих пор, с точки зрения конструкции и для дополнительного объяснения других конструктивных деталей его усилителя тормозов 17 и его сдвоенного главного цилиндра 18, теперь будет также сделана ссылка на фиг. . 2. Цифра 51 обозначает в целом типичную характеристику тормозного давления / усилия на педали для тандемного главного цилиндра обычной конфигурации, приводимого в действие через пневматический усилитель 17. Конфигурация такова, что объемы тормозной жидкости, вытесняемые из основного пространство 26 выходного давления и вторичное пространство 27 выходного давления во время приведения в действие сдвоенного главного цилиндра 18 достаточны для достижения в тормозах 11, 12 передних колес и тормозах 13, 14 задних колес указанных тормозных давлений. в качестве значений ординат и которые, согласно характеристике 51, коррелируют с усилиями на педали, указанными в виде значений абсцисс.

Круто восходящая ветвь 52 характеристики 51 тормозного давления / усилия на педали, начиная с предварительного усилия приблизительно 20 Н, представляет тот рабочий диапазон блока 17, 18 управления давлением в тормозной системе, в котором эта часть, создаваемая усилитель 17 тормозов рабочей силы, действующей на первичный поршень 39, также увеличивается пропорционально усилию на педали f _p до тех пор, пока в точке отсечки 53 не появится перепад давления ΔP, полезный для усиления тормозов, между атмосферное давление окружающей среды и заметно более низкое давление примерно 0.Абсолютное давление 2 бара на впускном патрубке двигателя транспортного средства истощается. Следовательно, давление в пространстве 31 давления привода усилителя 17 тормозов больше не может увеличиваться.

Например, тормозное давление приблизительно 115 бар и усилие на педали, приложенное к педали тормоза 16, равное приблизительно 260 Н, соответствуют точке отсечки 53. Если усилие нажатия педали f _p превышает это значение , создание тормозного давления, начиная с точки отсечки 53 характеристики 51, следует по его менее крутой восходящей ветви 54, градиент дельта P / дельта f _p задается соотношением ΔP / Δf _p = I _p η _p / A _pr (3)

, где I _p обозначает передаточное число педали, которое в показанном на фиг.1 и 1a, имеет значение около 4,3, η _p обозначает эффективность педали, которая имеет типичное значение 0,9, а A _pr обозначает эффективную поверхность поперечного сечения первичного поршня 39 тандемного главного цилиндра.

Из этого непосредственно следует, что в тормозной системе с конфигурацией тормозного блока 17, 18, соответствующей характеристике 51 на фиг. 2, исключительно за счет переключения регулирующего клапана 42 рабочего режима в его функциональное положение I и за счет результирующей нагрузки на пространство 31 давления привода приводного цилиндра 28 усилителя тормозов 17 атмосферным давлением окружающей среды, делает возможным тормоз давление не более 92 бар, как показано на отрезке 56 ординаты, который проходит между началом координат и точкой 57 пересечения, в которой продолжение 58 стороны ординаты, отмеченное пунктирными линиями, плоско поднимающейся ветви 54 характеристика 51 пересекает ординату.

Предполагая обычную конфигурацию колесных тормозов, позволяющую использовать тормозное давление до 180 бар, однако относительно низкое тормозное давление такого типа недостаточно для целей управления динамикой движения, чтобы удерживать колеса транспортного средства. в оптимальном диапазоне скольжения. В ситуациях, когда транспортное средство движется на повороте, например, когда переднее колесо с внешней стороны поворота сильно нагружено в результате динамического переключения нагрузки на колесо, можно использовать существенно более высокие тормозные давления, например, 160 bar возможен и даже необходим для чувствительного контроля.

Соответственно, в тормозной системе 10 согласно фиг. 1 и 1а, тандемный главный цилиндр 18 и усилитель тормозов 17 согласованы друг с другом таким образом, что в случае автоматического включения блока 17, 18 управления давлением в тормозной системе посредством вентиляции пространства 31 давления привода. усилителя 17 тормозов давление, которое может создаваться в первичном пространстве 26 для давления на выходе и во вторичном пространстве 27 для давления на выходе тандемного главного цилиндра 18, достигает вышеупомянутого высокого значения 160 бар.

Для соответствующей координации усилителя тормозов 17 и тандемного главного цилиндра 18 последний «делается меньше» по сравнению с тормозным блоком, характеристика тормозного давления / усилия на педали которого соответствует характеристике 51 из график фиг. 2, с сохранением размеров усилителя тормозов 17 такого тормозного узла. То есть диаметр первичного поршня 39 сдвоенного главного цилиндра уменьшен по сравнению с обычным тормозным блоком на коэффициент a, выраженный соотношением A = (P _max1 / P _max2 ) ¹ /2 ( 4)

, в котором P _max1 обозначает максимальное значение давления, которое может быть достигнуто в случае обычного согласования тормозного блока во время его автоматического включения, а P _max2 обозначает соответствующее максимальное значение. что с заданной конфигурацией усилителя тормозов 17, соответствующей традиционной конфигурации, может быть достигнуто в главном цилиндре 18 с уменьшенным поперечным сечением его первичного поршня 39.

В соответствии с этой конфигурацией, характеристика получается для блока 17, 18 управления давлением в тормозной системе с первичным поршнем 39, сконфигурированным в соответствии с соотношением (4) выше, которое обычно обозначено цифрой 51 ‘на фиг. 2, из которых круто поднимающаяся ветвь 52 ‘и менее круто восходящая ветвь 54’, соединяющая более круто поднимающуюся ветвь 52 ‘в точке отсечки 53’, в каждом случае проходят более круто, чем соответствующие ветви 52 и 54 характеристики 51 тормозного блока, используемого для сравнения.Значение тормозного давления, достигаемое при обычном торможении под управлением водителя в точке 53 ‘отсечки усилителя 17 тормозов, также увеличивается в соотношении давлений P _max2 / P _max1 .

Эффективная поверхность поперечного сечения (A _pr ) первичного поршня 39 такая же, как и эффективная поверхность поперечного сечения (A _sk ) вторичного поршня 45, ограничивающая первичное пространство 26 выходного давления сдвоенный главный цилиндр 18 перемещается герметично по отношению к его вторичному пространству 27 для выходного давления.Максимальный рабочий ход (S _skmax ), который вторичный поршень 45 может выполнять с эффектом вытеснения тормозной жидкости из вторичного пространства 27 выходного давления, соединенного с тормозным контуром II задней оси тормозной системы 10, достаточно велик для обеспечения того, чтобы количество вытесняемой тормозной жидкости было достаточным, делает возможным использование в тормозах задних колес тормозного давления, соответствующего в целом более «крутой» характеристике 51 ‘на фиг. 2.

В типичной конфигурации тормозов задних колес для дорожного транспортного средства средней массы максимальная объемная емкость тормозного контура задней оси, необходимая для этой цели, составляет приблизительно 4 см ³ , что в случае типичного поперечного сечения (A _sk ) вторичного поршня 45 из 2.5 см ² , соответствует максимальному ходу рабочего объема (S _skmax ) вторичного поршня 45, равному 16 мм.

В типичной форме тормозной блок 17, 18 сконфигурирован так, что при передаточном отношении I _p педали, равном 4,3, можно использовать ход педали приблизительно 13 см. Это соответствует максимальному общему ходу (S _Gpr ) первичного поршня 39, на котором педаль тормоза 16 «непосредственно» поддерживается в осевом направлении через толкатель 33 педали и шток 37 плунжера поршня 34 усилителя, приблизительно 30 мм.Из этого максимального общего хода (S _Gpr ), которому соответствует общий ходовой объем 7,5 см ³ , можно использовать только 14 мм, что соответствует рабочему объему 3,5 см ³ в выбранном иллюстративном примере. для повышения тормозного давления в тормозном контуре передней оси, подключенном к первичному пространству выходного давления тандемного главного цилиндра 18, поскольку 4 см ³ из этого общего рабочего объема первичного поршня 39 составляют, поскольку были, расходуются на повышение тормозного давления в тормозном контуре II заднего моста.

В обычной тормозной системе транспортного средства, в которой тормоза 11, 12 передних колес и тормоза 13, 14 задних колес нагружены с одинаковым уровнем давления, объемная емкость тормозной жидкости тормозов передних колес 11, 12 в случае максимально возможных тормозных давлений около 200 бар, это примерно в 2,5 раза превышает значение объемной емкости тормозов 13, 14 задних колес, таким образом, значение составляет примерно 10 см ³ в приведенном выше примере . Это, в свою очередь, соответствует остаточному требованию 6.5 см ³ , который должен подаваться в тормозной контур I передней оси в дополнение к объему тормозной жидкости всего лишь 3,5 см. ³ перемещается в тормозной контур передней оси с помощью сдвоенного главного цилиндра 18.

Для соответствующей подачи предусмотрен вспомогательный цилиндр, обычно обозначаемый цифрой 59, так что в дополнение к количеству тормозной жидкости, вытесняемому из первичного пространства 26 выходного давления главного цилиндра 18 в тормоз передней оси. В контуре I тормозная жидкость может вытесняться с регулируемым давлением в тормозной контур I передней оси в достаточном количестве.

В проиллюстрированном варианте осуществления вспомогательный цилиндр 59 сконструирован как усилитель давления с пространством 62 для выходного давления, ограниченным с возможностью перемещения в осевом направлении с одной стороны и герметичным образом перемещаемым поршнем, обозначенным, как правило, цифрой 61, соединенным с подводящий штуцер 63, связанный с тормозным контуром I передней оси гидравлического блока, обозначенного в целом позицией 64, антиблокировочной системы. Подающий штуцер 63 также соединен непосредственно с выпускным отверстием 23 первичного давления тандемного главного цилиндра 18, например, посредством напорного трубопровода 66, соединяющего выпуск 23 первичного давления главного цилиндра 18 с пространством 62 для выходного давления. вспомогательного цилиндра 59.

Вытесняющий поршень 61 подталкивается возвратной пружиной 67 (пунктирные линии) в его основное положение, соответствующее максимальному объему пространства 62 выходного давления и отмеченное эффектом упора с корпусом 68 вспомогательного цилиндра 59, и может смещаться с эффектом уменьшения объема пространства 62 выходного давления за счет регулируемой с помощью клапана загрузки пространства 69 давления привода с выходным давлением источника 94 гидравлического давления (схематично показан), которым транспортное средство уже оборудованных, например, гидравлическим насосом рулевого управления с усилителем или нагнетательным насосом гидравлического регулятора уровня.Максимальный ход (S _H ), который может выполнить поршень 61 перемещения, и его эффективная площадь поперечного сечения (A _H ) согласованы друг с другом, так что рабочий объем A _H S _HG соответствует при по крайней мере, к тому объему тормозной жидкости, который, помимо объема тормозной жидкости, вытесняемого из первичного пространства 26 для выходного давления сдвоенного главного цилиндра 18 в тормозной контур I передней оси, должен быть перемещен в него, чтобы с желаемым коротким ходом педали тормоза для достижения максимально возможного замедления автомобиля.

Вторая ступень 73 отверстия примыкает к ступени 71 отверстия корпуса 68 цилиндра, в которой поршень 61 перемещается с возможностью перемещения под давлением через радиальный заплечик 72 корпуса. На второй ступени 73 отверстия, которая больше в диаметре, если смотреть вдоль центральной продольной оси 74, приводной поршень 76 расположен с возможностью смещения герметично, соосно с поршнем 61 перемещения, и образует подвижное в осевом направлении ограничение пространства 69 давления привода вспомогательного цилиндра. 59.Приводной поршень 76 поддерживается в осевом направлении на поршневом поршне 61 с помощью осевого толкателя 77. На своей стороне, обращенной от поршня 61 поршня, приводной поршень 76 снабжен коротким упорным толкателем 78, который в показанном на иллюстрации базовом положении поршневого устройства 61, 76, опирается на крышку 79 корпуса 68 корпуса вспомогательного цилиндра. Крышка 79 корпуса образует осевое ограничение пространства 69 давления привода, закрепленного относительно корпуса.

На осевом расстоянии от фланца 81 поршня поршня 61 поршневой фланец 81 может перемещаться герметично и образует осевое ограничение полости 62 выходного давления вспомогательного цилиндра 59, смещение Поршень 61 снабжен вторым фланцем 82 поршня, расположенным внутри ступени 71 расточки меньшего диаметра и уплотненным с возможностью смещения относительно последней.Два поршневых фланца 81, 82, которые соединены друг с другом в одно целое с помощью поршневого штока 83, образуют осевое ограничение кольцевого сборного пространства 84 для тормозной жидкости, которая может перетекать из пространства выходного давления в это сборное пространство. 84 как пренебрежимо малый, но на практике неизбежный поток утечки и может стекать через обратный трубопровод (не показан) в резервуар 86 для тормозной жидкости тандемного главного цилиндра 18.

Осевое расстояние между двумя фланцами поршня 81, 82 немного больше максимального хода (S _H ), который может выполнить поршень 61 перемещения.Расположение выпускного отверстия 87 приемного пространства 84 таково, что в возможных конечных положениях поршня 61 смещения сливное отверстие 87 всегда расположено между двумя фланцами 81, 82 поршня. Соответствующий поток выходное отверстие 88 также предусмотрено в той части корпуса 68 вспомогательного цилиндра, которая образует радиально внешнее ограничение второго кольцевого сборного пространства 89 и которое проходит между приводным поршнем 76 и радиальным заплечиком 72 корпуса. плечо 72 от приводного поршня 76, как видно в его основном положении, снова несколько больше, чем максимальный ход поршня (S _H ) поршня 61 перемещения и поршня 76 привода.

Отводное отверстие 88 второй сборной камеры 89, в которое рабочая среда дополнительного источника давления может просачиваться из полости 69 приводного давления вспомогательного цилиндра 59, выходит из кольцевой канавки 91, непосредственно примыкающей к радиальному буртик 72 корпуса 68, корпуса 68 цилиндра и открыт в окружающую атмосферу. Такое расположение вспомогательного цилиндра 59 гарантирует достаточно хорошее разделение среды между контуром подачи тормозного давления, работающим с тормозной жидкостью, вспомогательного цилиндра 59 и приводным контуром, работающим, например, с минеральным маслом, вспомогательного цилиндра 59. .

Для оперативного управления вспомогательным цилиндром 59 в проиллюстрированном варианте осуществления предусмотрен регулирующий клапан 92 повышения давления для выборочного подключения и отключения выпускного патрубка 93 вспомогательного источника 94 давления к регулирующему давлению. впуск 96 полости 69 приводного давления вспомогательного цилиндра 59. Также предусмотрен клапан 97 управления понижением давления для соединения и выборочного отключения впускного отверстия 96 регулирующего давления с соединением 98 резервуара без давления вспомогательного источника давления.

Регулирующий клапан 92 повышения давления и регулирующий клапан 97 понижения давления сконструированы как 2/2-ходовые электромагнитные клапаны, которые могут срабатывать по выходным сигналам от электронного блока управления 22. Базовое положение 0 давления- Редукционный регулирующий клапан 97, принятый в обесточенном состоянии его управляющего магнита 99, является его положением по потоку, а функциональное положение I, принятое в возбужденном состоянии его управляющего магнита 99, является его положением отключения. Клапан 92 управления повышением давления закрывается в обесточенном состоянии своего управляющего магнита 99 и принимает положение I по потоку, когда управляющий магнит 99 находится под напряжением.

Электронный или электромеханический датчик 102 давления подключен к штуцеру 63 подачи давления гидравлического блока 64 АБС, который связан с тормозным контуром I передней оси и к которому подключен выпуск 101 давления вспомогательного цилиндра, а также выпускное отверстие 23 для тормозного контура передней оси I сдвоенного главного цилиндра 18 блока 17, 18 управления давлением в тормозной системе подключено. Датчик 102 генерирует электрический выходной сигнал, который является характеристикой давления, подаваемого в тормозную цепь передней оси, и доставляется в качестве входного сигнала данных в электронный блок 22 управления.

Обычное торможение управляется водителем с целью создания тормозного давления и не подвергается никакому другому управлению. При таком торможении гидравлический блок 64 антиблокировочной системы (ABS) просто передает выходное давление, подаваемое на его соединение 63 подачи давления, давления, присутствующего на выходе 23 первичного давления тандемного ведущего устройства. цилиндра 18 или на выходе 101 дополнительного цилиндра 59 к тормозам 11, 12 передних колес и передачи выходного давления, которое обеспечивается на выходе 24 вторичного давления главного цилиндра 18 и которое подается в АБС. гидравлический блок 64 на штуцере 103 подачи давления последнего, связанный с тормозным контуром II задней оси.

Тормозная система 10, описанная до сих пор с точки зрения ее конструкции, на тормозном контуре II задней оси, так же, как и обычная тормозная система, в которой тормозное давление на тормозах задних колес 13, 14 происходит исключительно в результате вытеснения тормозной жидкости из вторичного пространства для давления на выходе тандемного главного цилиндра 18 блока 17, 18 управления давлением в тормозной системе.

На тормозах 11 передних колес, 12, нарастание тормозного давления происходит в результате одновременного вытеснения тормозной жидкости из полости 26 основного выходного давления главного цилиндра 18 и из полости 62 выходного давления вспомогательного цилиндра 59.Взаимодействие последних во время нарастания тормозного давления в тормозном контуре I передней оси происходит с эффектом последующего управления, при котором желаемое значение тормозного давления определяется нажатием на педаль тормоза 16.

Формирование характеристики электрического сигнала желаемого значения тормозного давления, которую может обрабатывать электронный блок 22 управления, происходит с помощью датчика 21 положения педали. Фактическое значение тормозного давления, преобладающее в тормозном контуре передней оси. I регистрируется датчиком 102 давления, и соответствие фактического значения тормозного давления его желаемому значению достигается тем, что электронный блок 22 управления сравнивает выходные сигналы заданного значения датчика 21 положения педали с выходные сигналы фактического значения датчика 102 давления генерируют сигналы запуска для регулирующих клапанов 92, 97 повышения и понижения тормозного давления.Посредством этих сигналов клапаны поочередно переключаются или переключаются в их функциональные положения I и 0, подходящие для быстрого согласования фактического значения тормозного давления с его желаемым значением.

Путем предварительного определения различных соотношений положения педали / давления в тормозной системе тормозная система 10 может быть настроена на соответствующие различные характеристики хода педали / давления в тормозной системе. В принципе, соотношение хода педали / тормозного давления может быть выбрано таким образом, чтобы, предполагая идентичные поперечные сечения первичного поршня 39 и вторичного поршня 45 тандемного главного цилиндра 18, ход первичного поршня 39, необходимый для управление тормозной системой до максимального тормозного давления меньше, чем у вторичного поршня 45.

Если напорный трубопровод 66 напрямую соединяет выпуск 23 первичного давления главного цилиндра 18 с впускным патрубком 104 вспомогательного цилиндра 59 или с патрубком 63 подачи давления гидравлического блока 64 АБС, можно перекрыть выпускным отверстием регулирующий клапан 106 (показан пунктирными линиями), то таким образом также может быть оказано влияние на характеристику хода педали / тормозного давления, поскольку с момента переключения выпускного регулирующего клапана 106, который имеет конфигурацию 2 / 2-ходовой электромагнитный клапан с обесточенным основным положением 0 и положением выключения I, ход педали определяется, по существу, исключительно объемной емкостью тормозного контура задней оси II.

В положении выключения I выпускного регулирующего клапана 106 в случае импульсного срабатывания регулирующего клапана 92 повышения давления и регулирующего клапана 97 понижения давления происходит изменение давления в пространстве выходного давления. 62 вспомогательного цилиндра 59, также происходят пульсирующим образом и также не могут приводить к соответствующим пульсирующим изменениям сил реакции, обнаруживаемых на педали 16 тормоза, которые в противном случае могли бы вызвать неприятное ощущение, особенно в случае сильного повышения давления. или скорости снижения давления.

Выпускной регулирующий клапан 106 может также использоваться для переключения тормозной системы 10 на различные значения распределения тормозного усилия передней / задней оси, потому что после переключения выпускного регулирующего клапана в его закрытое положение в выключенном положении I тормозное давление передней оси может контролироваться как бы независимо от тормозного давления задней оси с помощью вспомогательного цилиндра 59. Очень хорошее приближение к идеальному распределению тормозного усилия, соответствующему одинаковому использованию сцепления на таким образом достигаются передние и задние колеса транспортного средства.В этой связи за счет использования выпускного регулирующего клапана 106, который также можно переключить в положение отключения I уже в начале операции торможения, в сочетании с целесообразным срабатыванием вспомогательного цилиндра 59, электронное управление распределения тормозных усилий во всем диапазоне торможения (функция EBKV).

Антиблокировочная система, работающая по принципу рециркуляции, может быть наложена на описанные выше операции управления давлением в тормозной системе, а фаза снижения тормозного давления, необходимая для двух передних колесных тормозов 11, 12, может поддерживаться тормозом. -снижение давления во вспомогательном цилиндре 59.

В тормозной системе 10 автоматически регулируемые операции торможения, которые необходимы для управления динамикой движения или для управления тяговым усилием, могут осуществляться следующим образом.

1. Активация тормоза отдельного колеса тормозного контура I передней оси, например тормоза левого переднего колеса 11.

Для этой активации в тормозном контуре I впускные клапаны 112, 113 и 114 этого колеса тормоза 12, 13 и 14, которые не должны тормозиться, переключаются в свое положение отключения I, в то время как только впускной клапан 111, назначенный для срабатывания колесного тормоза 11, остается в своем открытом основном положении 0.Повышение тормозного давления происходит за счет переключения клапана 42 управления режимом работы в его положение переключения I. Следовательно, усилитель тормозов 17 блока 17, 18 управления тормозным давлением загружается в его пространство 31 давления привода. переключает атмосферное давление окружающей среды и тем самым активируется.

Одновременно с этим или с небольшой задержкой относительно него регулирующий клапан 92 повышения давления переключается в его положение пропускания I, а клапан регулирования понижения давления 97 — в его закрытое положение I.В результате давление на выходе вспомогательного источника 94 давления подается в пространство 69 давления привода вспомогательного цилиндра 59, которое, таким образом, регулируется в его режиме нарастания тормозного давления. Скорость нарастания во времени тормозного давления, установленного в главном тормозном трубопроводе 107 тормозного контура I передней оси и зарегистрированного датчиком 102 давления, можно контролировать, с одной стороны, с помощью клапана 42 управления рабочим режимом. , управляемый выходными сигналами электронного блока 22 управления, переключается импульсным образом между его функциональными положениями I и 0.

Кроме того, регулирующий клапан 92 повышения давления переключается импульсным образом между своим положением пропускания I и его основным положением отключения 0, и, кроме того, регулирующий клапан 97 понижения давления переключается между его закрытием. выключенное положение I и его открытое исходное положение 0. В результате этих срабатываний клапанов 42, 92 и 97 электронным блоком 22 управления скорость повышения тормозного давления (dP _V / dt) может быть регулируется в широком диапазоне вариаций.Скорость нарастания (dP _VL / dt) тормозного давления (P _VL ) в левом переднем тормозе 11 может регулироваться импульсным срабатыванием впускного клапана 111 этого колесного тормоза 11.

Используя выходные сигналы датчиков 133 скорости вращения колес, можно управлять измерением тормозного давления в колесном тормозе 11, так что достигается желаемое проскальзывание тормозного переднего колеса и поддерживается в течение необходимого периода времени. Соответствующей необходимой ситуацией для управления динамикой движения может быть, например, преодоление правого поворота с высоким тяговым усилием, а также за счет нарастания пробуксовки колеса на левом переднем колесе с высокой нагрузкой, его поперечное ведение. сила несколько снижается, и таким образом может быть достигнута стабилизация транспортного средства от избыточной поворачиваемости.

Повторное снижение тормозного давления в ходе автоматически регулируемого торможения происходит путем сброса давления в пространстве 69 давления привода вспомогательного цилиндра 59 с помощью регулирующего клапана 97 понижения давления и переключения рабочего режима. регулирующий клапан 42 усилителя тормозов 17 в исходное положение 0. Аналогично регулировке определенной скорости нарастания тормозного давления, степень снижения тормозного давления, в свою очередь, может регулироваться импульсным срабатыванием кнопки клапаны.

Если выпуск 23 вторичного давления сдвоенного главного цилиндра 18 может быть перекрыт относительно пространства 62 давления на выходе вспомогательного цилиндра 59, то не позднее, чем после начальной фазы автоматически управляемого торможения, вспомогательный цилиндр 59 может быть отключен относительно главного цилиндра 18 путем переключения выпускного регулирующего клапана 106, и дальнейшее создание давления в главном тормозном трубопроводе 107 тормозного контура I передней оси может контролироваться исключительно путем запуска повышения давления. регулирующий клапан 92 и редукционный клапан 97.

Автоматическое приведение в действие двух тормозов 11, 12 передних колес за счет тормозного давления, которое, если необходимо, различное, может осуществляться полностью аналогично приведению в действие тормоза одного колеса тормозного контура I передней оси.

2 .Автоматическое включение тормоза заднего колеса:

Выбор колесного тормоза, который будет активирован, например, колесного тормоза 14 правого ведомого заднего колеса, и измерение тормозного давления, подаваемого в него через впускной патрубок. 113, 114 клапанов происходит так же, как и в тормозном контуре I передней оси.В качестве давления (P _HA ), которое подается в главный тормозной трубопровод 108 тормозного контура II задней оси, давление, которое создается на выходе вторичного давления 24 тандемного главного цилиндра 18 и которое создается в пространство 27 вторичного давления на выходе тандемного главного цилиндра 18 используется для автоматического срабатывания усилителя тормозов 17. При закрытом регулирующем клапане 141 притока это давление может подаваться в главный тормозной трубопровод 108 через переключающий клапан 138. находится в исходном положении 0.

Еще одним способом подачи давления в главный тормозной трубопровод 108 тормозного контура II задней оси является отключение главного тормозного канала 108 относительно вторичного выхода 24 давления главного цилиндра 18 путем срабатывания переключающего клапана. 138 в положение переключения I, для приведения в действие главного цилиндра 18 путем срабатывания клапана управления рабочим режимом 42 его усилителя 17 тормозов, для включения рециркуляционного насоса 127 тормозного контура II задней оси и подачи в него низкого давления. впуск 136 через клапан 141 управления притоком переключается в свое положение I потока, тормозная жидкость вытесняется из вторичного пространства 27 выходного давления тандемного главного цилиндра 18 и вытесняется рециркуляционным насосом 127 в основной тормозной трубопровод 108 для создания давления в основном тормозном трубопроводе 108 тормозного контура II задней оси.В этом рабочем режиме, в котором рециркуляционный насос 127 может использоваться в качестве источника тормозного давления, тандемный главный цилиндр 18 используется, так сказать, как источник давления предварительного наддува для подачи тормозной жидкости к рециркуляционному насосу 127. В этом случае В режиме повышения тормозного давления максимально возможная скорость повышения давления (dP _HA / dt) может быть достигнута в главном тормозном трубопроводе 108, потому что, если давление на выходе обеспечивается на выходе вторичного давления 24 тандемного главного цилиндра 18, поскольку автоматически управляемая активация последнего повышается быстрее, чем давление на выходе рециркуляционного насоса 127, давление на выходе главного цилиндра также может подаваться в главный тормозной трубопровод 108 через обратный клапан 142, который подключен параллельно переключающему клапану 138.В результате относительно более высокого давления на выходе 24 вторичного давления, чем в главном тормозном трубопроводе 108, обратный клапан 142 нагружается в направлении открытия и в противном случае закрывается.

В случае, если рециркуляционный насос 127 сконструирован как самовсасывающий насос и градиент, существующий между резервуаром 86 тормозной жидкости и штуцером 136 низкого давления рециркуляционного насоса 127, достаточен для операции заполнения насоса камеры рециркуляционного насоса 127, автоматическое срабатывание усилителя тормозов 17 сдвоенного главного цилиндра 18 не требуется для выполнения автоматически управляемого торможения в тормозном контуре II задней оси.Даже если датчик 143 давления (показан пунктирными линиями на фиг.1) предусмотрен для тормозного контура II задней оси для генерирования электрических выходных сигналов, которые характерны для давления в главном тормозном трубопроводе 108 тормозного контура задней оси II и которые передаются в качестве входных сигналов в электронный блок 22 управления, то при обычном торможении, управляемом водителем, также возможно использовать рециркуляционный насос 127 тормозного контура II задней оси в качестве источника тормозного давления и управлять тормозное давление в тормозном контуре II задней оси в качестве дополнительного регулятора.Регулировка давления может осуществляться путем регулирования скорости вращения рециркуляционного насоса 127 и / или посредством импульсного переключения клапана 141 регулирования притока тормозной системы 10, посредством чего подача тормозной жидкости транспортируется посредством рециркуляционный насос 127 в главный тормозной трубопровод 108 тормозного контура II задней оси может регулироваться.

Для пояснения еще одного варианта осуществления тормозной системы 10 ‘, функционально аналогичной тормозной системе 10 согласно фиг. 1 будет сделана ссылка на фиг.3. Поскольку элементы тормозных систем 10 и 10 ‘имеют одинаковые условные обозначения, это следует рассматривать как указание на конструктивную и функциональную идентичность и / или аналогию идентично обозначенных функциональных элементов, а также как ссылку на описание они даны на основе тормозной системы 10 согласно фиг. 1, так что пояснение тормозной системы 10 ‘согласно фиг. 3 может быть ограничен, по существу, ее отличиями от тормозной системы 10 согласно фиг.1.

С точки зрения конструкции тормозного контура I передней оси и его подачи давления тормозная система 10 ‘согласно фиг. 3 изготавливается так же, как тормозная система 10 по фиг. 1. Вторичный выпуск 24 давления сдвоенного главного цилиндра 18, однако, подключен непосредственно к штуцеру 103 подачи давления, который относится к тормозному контуру II задней оси и относится к гидравлическому блоку 64 ‘ABS и от которого основной тормозной трубопровод 108 тормозного контура II задней оси расширяется.Кроме того, соединение 136 низкого давления рециркуляционного насоса 127 тормозного контура II задней оси соединено непосредственно с его возвратным трубопроводом 122, то есть без обратного клапана. Таким образом, гидравлический блок 64 ‘тормозной системы 10’ соответствует стандартной в настоящее время 4-канальной антиблокировочной системе.

Во время автоматически управляемого торможения одного или обоих колесных тормозов 13 и / или 14 тормозного контура II задней оси давление, которое может быть подано в главный тормозной трубопровод 108, создается исключительно в результате автоматического включения блока управления тормозным давлением 17, 18.