Как определить износ тормозных дисков: допустимые нормы и особенности

Тормозной диск не менее важен в тормозной системе автомобиля, чем колодки. И если последние меняют при износе, то на первые почти не обращают внимания. А ведь от них также зависит эффективность работы системы. Давайте узнаем, как определить износ тормозных дисков, чтобы их замена была выполнена вовремя.

Большая часть дисков, которые лежат на полках автомагазинов, изготовлена из чугуна. Популярность таких изделий в невысокой стоимости и хороших фрикционных характеристиках. Но проблема в том, что в процессе снижения скорости изделие из чугунного сплава нагревается. Это приводит к деформациям, короблению, неравномерному истиранию. Чтобы снизить износ от нагрева, производители стали выпускать продукцию с вентиляцией. Также на поверхности диска нарезают канавки. Это позволяет увеличить время эксплуатации диска.

Что влияет на износ?

Нормы износа тормозных дисков прописывает каждый производитель. Данные параметры получают по мощности двигателя, массе автомобиля и другим факторам. Но очень сложно посчитать пробег, после которого нужно будет менять диски. На износ влияют различные факторы, которые не поддаются учету.

В первую очередь, это манера вождения. Если автовладелец предпочитает ездить более экстремально, где резкие разгоны сменяются такими же резкими торможениями, то срок эксплуатации диска значительно сокращается.

Также на износ влияют условия, в которых используется автомобиль. Если в зимний период времени постоянно двигаться по лужам, то влага, которая попадает на нагретый диск, может провоцировать деформацию и неравномерный износ.

На ресурс влияют и механические факторы. Здесь важен материал, из которого изготовлен тормозной диск, а также качество колодок. Зачастую диски производятся из чугуна и его сплавов – материал чаще истирается, чем керамика. Еще к неравномерному износу приводит использование некачественных колодок (например, с асбестом)

Симптомы износа

Многие не знают, как определить износ тормозных дисков, а ведь это очень просто. Существует несколько признаков, что диск пора менять.

Первый показатель – это вибрации, скрежет, посторонние звуки в процессе снижения скорости. Вторым симптомом является занос автомобиля по причине блокировки тормозной системы. После того как водитель нажмет на педаль, тормоза могут клинить.

Если появился один или несколько признаков из перечисленных, то стоит перейти к визуальной диагностике. Тщательно осматривают рабочую поверхность диска. На ней должны отсутствовать буртики, трещины и другие повреждения.

Как узнать толщину истирания?

Для того чтобы выяснить допустимую предельную толщину тормозного диска, следует посмотреть на торец изделия. На этой части есть два значения. Это исходная толщина, а также минимально допустимая. Цифры могут быть разными в зависимости от производителя автомобиля и дисков. Как определить степень износа тормозных дисков? Достаточно просто измерить штангенциркулем и сравнить цифры с допустимыми нормами. Так вы определяете, можно еще эксплуатировать изделие или нет. Менять диск следует и в том случае, если он имеет разную толщину в различных точках.

Это говорит о неравномерном износе.

Допустимый износ

Мы знаем, как определить износ тормозных дисков – достаточно изменить толщину. Но какова допустимая норма? Толщина изношенного диска не должна быть меньше 2-3 миллиметров, чем у нового. Трещины и сколы должны быть не более 0,01 миллиметра.

Исправить дефекты или заменить?

Когда измерения выполнены и точный диагноз ясен, перед автовладельцем возникает вопрос – восстановить старое изделие или приобрести новое. Следует помнить, что можно диск подточить лишь при наличии остаточной толщины (от 22 миллиметров). Это актуально для вентилируемых дисков. Многие специалисты рекомендуют выполнять только замену. Однако если цена нового диска слишком высока, а запас толщины имеется, можно попытаться его восстановить.

От небольших буртиков и выемок можно избавиться проточкой на специальном оборудовании. Некоторые выполняют проточку даже напильником, но это ненадежно. Суть операции в том, что с каждой стороны диска снимают тонкий слой. Затем изделие получает идеально ровную поверхность.

Не стоит забывать, что чем больше слоев будет снято при проточке, тем ниже станет срок эксплуатации восстановленного тормозного диска. Иногда нужно снимать два и даже три слоя. Не рекомендуется устанавливать уже бывшие в употреблении и восстановленные диски. Неизвестно, где и как они использовались. Однако зная, как определить износ тормозных дисков, можно измерить и узнать, допустимы ли они к эксплуатации.

Перед тем, как растачивать диск, следует решить причину, которая вызвала деформацию или буртики на поверхности. Иначе смысла в восстановлении нет. Среди причин неравномерного износа на первом месте находятся тормозные колодки. Если они низкого качества или неверно установлены, то легко могут повредить поверхность диска.

Когда менять колодки?

Мы знаем, как определить допустимый износ тормозных дисков. Но стоит уделить внимание и колодкам, так как данные элементы работают в паре и вместе влияют на эффективность торможения.

Один из признаков износа колодок – это писк в процессе снижения скорости. Звук издает специальный датчик износа. Это специальная пластина. Когда фрикционный слой колодки стертый, пластина касается диска и заставляет датчик срабатывать.

Если на автомобиле датчик износа отсутствует, то заменять колодки следует, когда толщина фрикционного слоя составляет полтора миллиметра.

Можно определить, что колодки изношены по работе тормозной системы. Чересчур слабые или слишком резкие тормоза могут свидетельствовать об износе. В первом случае торможение не интенсивное, хотя педаль нажата достаточно глубоко. Во втором колеса блокируются из-за отсутствия фрикционной накладки.

Как определить износ тормозных дисков и колодок? Это можно выяснить по вибрациям при торможении, а также при помощи визуального контроля и измерительного инструмента. Других вариантов не существует.

Определяем пробег по состоянию дисков

Сегодня автомобили продают так называемые перекупщики, которые часто обманывают покупателей. Автомобили бывают со скрученным пробегом. Многие из них только внешне выглядят нормально, а технически – в плачевном состоянии. Часто перекупщики меняют колодки, а вот про диски элементарно забывают. И это зря — по состоянию диска можно определить средний пробег автомобиля.

В среднем тормозные диски меняют через каждые 180-200 тысяч километров. Но это актуально не для всех автомобилей. Также разные водители ездят по-разному. Кто-то умудряется проехать до полного износа 150 тысяч километров, а кто-то и 250. Но если пробег автомобиля 70 тысяч, а общая толщина диска 20 миллиметров, вероятно, эта машина прошла не менее двухсот. Стоит отказаться от приобретения такого экземпляра.

Вот как определить пробег по износу тормозных дисков. Но диски могут быть заменены не один раз. А пробег может быть скручен. Поэтому состояние дисков – лишь один из ряда признаков, на которые нужно обращать внимание при покупке.

В заключение

Тормозная система – это безопасность. Не стоит ездить на дисках, толщина и состояние которых – критическое. Это может привести к аварийным ситуациям. Цена дисков не велика, поэтому лучше всего установить новый элемент и колодки взамен изношенных.

Как определить износ тормозных дисков?

Тормозные диски, являясь важнейшей частью тормозной системы любого автомобиля, к сожалению, подвержены быстрому износу в силу постоянной интенсивной нагрузки на них. А износ тормозного диска — это прямая угроза безопасности движения.

Что влияет на износ тормозных дисков?

Для того, чтобы предвосхитить вопросы автомобилистов о том, какой должен или может быть допустимый износ тормозных дисков, ответит таким образом. У каждого производителя существуют свои цифровые параметры предельно допустимого износа тормозных дисков и колодок.

Существуют соответствующие таблицы для марок и моделей одной марки (бывает и такое). Это связано в первую очередь с мощностью двигателя, массой авто и вытекающими отсюда последствиями в виде физических сил действующих на автомобиль во время торможения.

Материалы изготовления. В первую очередь на заводские значения износа тормозных дисков влияет материал изготовления тормозных дисков. Традиционные тормозные диски изготавливаются из чугуна, но современные технологии позволили делать также диски из карбона (углепластик) и керамики. Это фактор объективный. Далее идут субъективные факторы, влияющие на степень износа тормозных дисков.

Механические факторы: пробег автомобиля, наличие качественных тормозных колодок. Некачественные тормозные колодки приводят к неравномерному износу тормозного диска и появлению на нем «задиров». В этом случае требуется ремонт тормозной системы: проточка тормозного диска, перед заменой колодок.

Условия эксплуатации авто. В большей степени – это фактор, зависящий от человека-водителя. Например, в зимний период эксплуатации вполне реально привести тормозной диск к деформации. При движении в любом случае происходит нагрев диска, и если вы въезжаете в лужу с водой, а на улице все же низкая температура, то от резкого перепада температур происходит деформация тормозного диска.

И если это происходит периодически, то проточки, либо замены тормозного диска вам не избежать.

Стиль вождения. По среднестатистическим цифрам тормозной диск должен служить 100 – 150 тыс. км. пробега. Но, некоторые водители уже на 6-15 тыс. км могут смело обращаться на СТО – полный износ диска в результате т.н. «шумахеровского» стиля: разгон торможение и цикл повторяется. Экстренные торможения – прямой путь к быстрому износу тормозного диска.

Как определить износ тормозных дисков в период эксплуатации

Существуют нормы традиционного поведения автомобиля, которые указывают на то, что износ тормозных дисков уже произошел, и нужно обратить на них особое внимание: лично или на сервисе.

Первые симптомы износа тормозных дисков:

• При нажатии на педаль происходит блокировка тормозов;
• Характерный скрежет во время торможения;
• Вибрация, рывки и лишние звуки во время торможения:
• Визуально наблюдаемые сколы, трещины на тормозных дисках.

Вы можете произвести диагностику и определить степень износа тормозных дисков самостоятельно, при помощи штангенциркуля. И проверить допустимый износ тормозных дисков, глядя в таблицу или в Руководство по эксплуатации для своей марки (модели) авто.

Определение износа тормозных дисков можно произвести прямо в гараже, предварительно сняв колёса. Следующим шагом может быть: либо замена тормозных дисков своими руками, либо поход в сервис.

Такие погрешности, как: неравномерная толщина тормозного диска или неравномерный износ, можно исправить при помощи проточки тормозных дисков. А вот «коробление» диска – это, скорее всего, требуется замена. В зависимости от нарушения плоскости тормозного диска.

Удачи вам, любители своего автомобиля.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Что будет, если износ тормозных дисков выше допустимого значения

У меня есть друг. Он, в принципе, человек неплохой, но очень уж безалаберно относится к техническому состоянию своего автомобиля.

Недавно встречаю его на машине, смотрю, а у той передний тормозной диск изношенный сильно, весь в царапинах. Менять, говорю, диски-то давно пора, тормоза не шутка. А он мне и отвечает, что ещё поездит. Вот как вы думаете, можно ли так ездить?

Езда с неисправной тормозной системой, как известно, запрещена по закону. Сильный износ дисков относится именно к таким неисправностям. И это придумано не зря, ведь эффективность тормозов при этом сильно уменьшается. И в критической ситуации можно просто не смочь вовремя затормозить.

Поэтому ездить так нельзя не только из-за боязни наказания в случае обнаружения неисправности при остановке сотрудниками ДПС, но и в целях безопасности.

Какой допустимый износ тормозных дисков

В любой технической литературе будет примерно так, что, если тормозной диск сточился на 2 мм, то его пора менять. Но кто так делает? Никто! Еще и протачивают к тому же. Глупые люди.

Давно известно, что хорошие тормоза спасают жизнь. Они не раз помогали предотвратить самые тяжёлые аварии или, хотя бы, минимизировать их последствия. Это любой опытный водитель или автомеханик подтвердит. Поэтому такая экономия может выйти боком.

Ведь ДТП избежать в таком случае будет намного сложнее. И может пострадать не только машина, но и сам водитель или его пассажиры. А ведь приятель мой, к слову, ещё детей в школу на этом автомобиле возит!

Кроме того, если произойдёт дорожно-транспортное происшествие, то экспертам не составит труда выявить неисправность тормозной системы. И такой водитель будет признан виновным. А вдруг он не просто врежется в другое транспортное средство, а собьёт пешехода, маленького ребёнка?

К слову, некоторые автолюбители предпочитают не менять, а протачивать тормозные диски. Конечно, иногда немного это помогает. Но лучше так не делать. Ведь данный способ был изобретён в СССР, в эпоху всеобщего дефицита. А в наше время проблем с запчастями нет. Да и стоят диски не так и дорого. А, если они не по карману, так, может, лучше вообще отказаться от автомобиля и ходить пешком?

Износ тормозных дисков выше допустимого значения

Отсюда возникает ряд, возможных, проблем:

1. перегрев тормозных дисков, которые могут искривиться или даже лопнуть;
2. убивается поршень тормозного суппорта из-за того, что он слишком далеко выходит, когда колодки уже на подходе;
3. заклинит колесо.

В-общем, сказал я всё это своему другу. Он подумал-подумал, и в тот же вечер поменял тормозные диски. Да и вообще пообещал теперь лучше следить за состоянием своего авто. Ведь безопасность превыше всего!

Машина может быть старенькой, невзрачной, но должна быть технически исправной. И, в первую очередь, это касается тормозной системы.

Минимальная толщина тормозного диска, допустимый износ

В процессе эксплуатации машины, многие автолюбители не задаются вопросом о том, какая должна быть минимальная толщина тормозного диска для эффективного торможения. А зря, ведь это немаловажная величина, от которой зависит безопасность автовладельца и его пассажиров. Поэтому вопрос как определить износ тормозных дисков, должен быть актуальным для всех водителей.

Для выяснения этого вопроса стоит коснуться темы конструкции дисков, что провоцирует их износ, как его проверить, каковы признаки и какие факторы на него влияют.

Конструктивные особенности

Основная масса передних и задних дисков изготавливается из чугуна. Его популярности способствовали невысокая себестоимость и неплохие фрикционные свойства. Но беда в том, что в процессе торможения происходит нагревание этого материала. Это может привести к его короблению, изменению формы рабочей поверхности и в итоге неравномерному стиранию. Для минимизации данных явлений производители начали выпуск передних и задних дисков с внутренней вентиляцией. А также стали нарезать на их поверхности канавки и перфорировать это изделие. Что позволило существенно уменьшить перегрев и увеличить их время эксплуатации.

Эффективное сцепление между колодками и диском начинается лишь после их притирки. В это время не стоит резко нажимать на тормоз, а нужно останавливаться плавно. Обычно это происходит при пробеге не более 1000 км. Проверить эффективность притирки можно на специальном стенде.

Факторы, влияющие на износ

Каждый производитель сам прописывает допустимый коэффициент износа для дисков выпускаемой им марки авто. Эти параметры рассчитываются исходя из мощности мотора, массы машины и прочего. Но сложно учесть максимальный пробег, через который возникнет необходимость менять тормозные диски. Ведь на это влияют не поддающиеся учету факторы:

• Стиль езды. Если присутствует экстремальное вождение, при котором разгон сменяется резким торможением, то срок износа может существенно сократиться.
• Условия, в которых эксплуатируется авто. Если зимой в слякотную погоду постоянно ездить по лужам, то попадающая влага на разогретый диск может спровоцировать его деформацию и, как правило, неравномерный износ.

• Механические факторы. Здесь играет роль материал изготовления этого элемента тормозов, а также качество применяемых колодок. Обычно диски изготавливают из чугуна, но со временем их стали производить из других материалов: стали, керамики, карбона. Это намного увеличило срок их службы.
• Применение некачественных колодок также может вызвать неравномерный износ. Вследствие чего придется менять этот элемент тормозов.

Показатели, указывающие на износ

Существуют признаки, по которым можно определить износ тормозных дисков. Первым показателем, указывающим что пора менять эту запчасть, являются возникшие во время торможения лишние звуки, скрежет, вибрация или рывки. Вторым симптомом служит занос машины из-за блокировки тормозов после нажатия на педаль. При возникновении таких сигналов необходима визуальная проверка дисков. На их рабочей поверхности не должно быть буртиков, трещин или сколов.

Определение толщины стирания

Чтобы узнать, какова допустимая предельная толщина дисков стоит обратить внимание на его торец или заглянуть в мануал авто. Там есть два значения – исходная и минимальная толщина этих элементов системы тормозов. Эти цифры разнятся в зависимости от производителя как машины, так и самих деталей.

При стирании диска до значения, когда предельная толщина не позволит эффективно тормозить, следует незамедлительно их менять. Измерить толщину можно на СТО с помощью микрометра.

Или самостоятельно определив это штангенциркулем, в этом случае толщину передних дисков измеряем, зажав их передней частью инструмента.

Менять их нужно, когда проверка показывает максимальный их износ или если у дисков окажется разная толщина. Проверять эти значения необходимо в разных точках данного элемента тормозов. Это связано с тем, что его истирание проходит неравномерно.

Проверка заднего диска барабанного типа проводится не по толщине, а по внутреннему расстоянию (диаметру) от одного бортика до другого также в нескольких точках.

Неравномерный износ, при котором возникает биение, можно проверить специальным прибором, улавливающим колебания в сотые доли его значений.

Выявленные погрешности: неравномерный износ или разную толщину можно подправить проточкой тормозных дисков. А вот покоробленный или треснутый элемент однозначно необходимо менять.

Вывод

Преждевременный износ тормозных дисков происходит во многом по вине автомобилиста. Если постоянно приходится менять этот элемент тормозной системы нужно пересмотреть свой стиль езды. Также не стоить экономить при покупке тормозных колодок и самих дисков. Необходимо не забывать, что от их состояния зависит безопасность, всех находящихся в машине.

Видео по теме

Какой должен быть износ тормозных дисков. Допустимая толщина, как определить, когда менять

Износ тормозного диска – процесс неизбежный

Штангенциркуля от компании ATE для замера толщины рабочей зоны тормозного диска. Подобные измерительные инструменты выпускают многие известные компании – Wurth, Biltema, отечественный «МАСТАК» и другие.

Инструмент позволяет замерять толщину рабочей зоны диска, которая, подвергаясь износу, становится постепенно тоньше, чем обод и часть диска возле обода, не участвующие непосредственно в процессе торможения. На измерительных губках инструмента имеются специальные упоры. После измерения толщины диска нониус фиксируется винтом, а прокручиванием ходового винта, проходящего через рамку микрометрической подачи, подвижная измерительная губка отводится от диска, позволяя снять штангенциркуль, не «сбивая» результатов измерения. 

Полученное значение толщины рабочей зоны следует сравнить с минимальной толщиной, допускаемой автопроизводителем. Если таких данных нет, то можно воспользоваться таблицей, приведенной в статье. 

Если толщина окажется меньше минимально допустимой, то диск надо срочно менять, поскольку слишком тонкий тормозной диск не способен эффективно рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. 

Однако более объективными являются результаты замеров толщины, произведенные не менее чем в четырех, а лучше в 12–15 местах окружности диска. Все измерения проводятся на одном расстоянии в 12–15 мм от края обода. Допускается, чтобы полученные значения отличались друг от друга не более чем на 0,01–0,02 мм. Для сравнения: толщина человеческого волоса – 0,06 мм.

Измеряют также толщину диска в нескольких точках условного луча, начиная от внешнего края обода и смещаясь к оси вращения. Такая серия замеров дает возможность определить степень износа и выяснить, какой будет толщина диска после его восстановления, для дальнейшей эксплуатации с помощью проточки и шлифовки.

Толщину диска измеряют микрометром, он стандартно дает точность измерения до 0,01 мм, штангенциркуль же в основном выполняет замеры с точностью до 0,1 мм, хотя встречаются и более точные, до 0,05 и даже до 0,02 мм.

Некоторые производители дисков выбивают на торце обода цифры минимально допустимой толщины в рабочей зоне. Если же подобной информации на диске нет, то желательно заглянуть в мануал машины.  Кстати, на рабочую плоскость некоторых спортивных дисков Brembo S.p.A по специально разработанной технологии наносят два значка Brembo Easy Check. Если на рабочей части диска видны оба знака (рис. 2а), то толщина соответствует норме. Если же виден один значок (рис. 2б), значит, надо измерить диски и определить, сколько миллиметров осталось до минимума. Если же и второй значок «пропал» (рис. 2в), то диск надо поменять на новый.

Почему рабочая поверхность должна быть гладкой?

Рассмотрим ситуацию с перегревом тормозного диска. Перегрев возникает часто, особенно при езде по горным дорогам либо при полной загрузке автомобиля и движении с частыми и сильными торможениями.

Чрезмерный нагрев также может возникнуть при агрессивном стиле езды в обстоятельствах, когда водителю приходится резко и мощно тормозить. Тормозная накладка, работая в условиях экстремальных температур, теряет частично свои эксплуатационные свойства, и фрикционный материал неравномерно втирается в материал диска. Поскольку происходит это бессистемно, то и толщина диска меняется непредсказуемо, начинает пульсировать педаль тормоза и/или вся передняя часть автомобиля при торможении.

Обработку тормозного диска иногда необходимо производить даже в тех случаях, когда толщина рабочей зоны соответствует норме, но на плоскости диска появляются канавки. Они могут возникать из-за низкого качества накладок или слишком «мягкого» материала дисков. Причиной также может быть попадание в зазор между колодками и диском абразивного материала, например мелких гранитных кусочков, что часто случается при поездках по грунтовым дорогам. Образованию канавок способствует коррозионное воздействие на рабочую поверхность диска. 

Допустимая глубина канавок – 0,3–0,4 мм, а если она становится больше, необходимо выравнивать диск.  Показаны поперечное сечение вентилируемого тормозного диска (а) и тормозные колодки (б). Площадь поверхности контакта на плоскости диска, покрытого канавками, оказывается меньшей, чем площадь тормозных накладок. Из-за этого водителю приходится прикладывать большее усилие, давя на педаль тормоза.

Это может стать причиной появления в момент торможения характерных «неприятных» писков, вибрации рулевого колеса и тормозной педали. Возникают они из-за внезапных и нерегулярных изменений величины тормозного момента в момент торможения, и это несмотря на постоянное давление на педаль тормоза. Из графика следует, что изменения величины тормозного момента в первом случае могут достигать 30%, тогда как во втором случае, когда тормозные диски гладкие, без канавок, значение тормозного момента отклоняется не более чем на 2–3%.

А если толщина диска «плавает»?

Рабочая зона тормозного диска может быть незначительно изношена, но иметь различную толщину в разных точках. Вариация толщины (Disc thickness variation, или DTV) означает, что диск обладает неравномерной толщиной рабочей поверхности. Разница толщин от 0,012 до 0,015 мм может вызывать пульсацию тормозного момента, и педаль тормоза будет реагировать вибрацией при торможении.

Если «развернуть» и увеличить рабочую поверхность тормозного диска (рис. 4а), то обнаружится, что она не идеально ровная. Но это нормально, поскольку рабочая зона любого тормозного диска имеет осевое биение (рис. 4б). Важно, чтобы оно не превышало допустимое биение в 0,05 мм, иначе диск необходимо обрабатывать и выравнивать.

Когда диск работает с неправильно двигающимися, подклинивающими, колодками, нарушается зазор между колодками и диском или осевое биение превышает допустимую норму. Из-за этого со временем произойдет местное уменьшение толщины диска в рабочей зоне.

На рис. 4 d₁ – это толщина рабочей зоны нового диска, а d₂ – толщина диска после его эксплуатации. Разница (d₁–d₂) – величина максимального отклонения ширины диска. Для выравнивания рабочей поверхности эту разницу необходимо убрать механической обработкой. После токарных работ рабочая зона диска будет иметь ширину d₃.

Причинами разнотолщинности могут быть осевое биение рабочей зоны, увеличенный люфт ступичного подшипника, дисбаланс колеса, непараллельность сторон тормозного диска, перемещающийся с усилием поршень в тормозном цилиндре. Пульсирующий тормозной момент также может быть связан с использованием тормозных колодок низкого качества, значительным износом деталей тормозных цилиндров. Вибрации, возникающей при изменении тормозного момента, способствуют увеличенные люфты в подвеске, а также некачественно отрегулированная геометрия установки колес на данной оси.

Как увеличить срок службы диска?

Чтобы предотвратить чрезмерный износ тормозного диска, нужно следовать рекомендациям автопроизводителя, избегать резкого и мощного торможения, использовать только те диски и колодки, которые соответствуют условиям и манере вождения. При замене изношенного диска следует менять оба диска, установленные на одной оси.

При замене диски оснащаются новыми комплектами колодок, так как использование с новыми дисками старых колодок, пусть даже с невыработанным ресурсом, не гарантирует, что на дисках в скором времени не появятся канавки и борозды, значительно ухудшающие тормозные характеристики автомобиля.

Для успешной и долгой работы тормозной системы новые диски и колодки следует правильно обкатать. Как правило, для этого достаточно 10–15 раз затормозить, снижая плавно скорость со 100 до 10 км/ч, от торможения к торможению усиливая интенсивность выполнения операций и чередуя торможения с короткими периодами остывания механизма. При этом желательно распланировать выполнение всех действий таким образом, чтобы до конца процесса обкатки тормозов автомобиль не останавливался полностью, поскольку диск и колодки чрезвычайно нагреты и даже при короткой остановке фрикционный материал колодки может оставить выступающий след на плоскости диска, что крайне нежелательно. Вред этого явления описывался выше. Если же автомобиль не останавливается, то высокая температура только укрепит все слои материала фрикционных накладок, увеличив их эксплуатационный ресурс.

Износ тормозных дисков — какой допустимый?

Как и тормозные колодки, диски также являются важной частью тормозной системы и тоже подвержены постоянному износу. Необходимо знать, как правильно производится диагностика тормозных дисков, чтобы своевременно принимать соответствующие меры, так как это является залогом безопасности водителя и пассажиров.

Как определяется износ тормозных дисков?

Диагностика тормозной системы – дело достаточно дорогое и по карману не каждому. Тем не менее, износ тормозных дисков можно определить самостоятельно, так как в руководстве по эксплуатации автомобиля есть соответствующие нормы.

Есть ряд определенных факторов, ускоряющих нормальный износ тормозных дисков. Вот некоторые из них:

• Дешевые и некачественные тормозные колодки. Чаще всего, приобретаются ради экономии, а их производитель либо не известен, либо китайский.
• Плохое качество тормозных дисков. Если диск изготовлен при не соблюдении правильности технологии, то его износ может возрасти в несколько раз. Обращайте особое внимание при покупке тормозного диска, он должен быть ровным и не иметь бугров и царапин.
• Агрессивная езда. Слишком резкое и частое торможение также может привести к ускоренному износу тормозного диска. Такое случается, в основном, в городах с большим количеством светофоров, где постоянное торможение и ускорение – это обычное явление.

Для определения неисправности диска можно пользоваться тремя основными методами:

1. Во время движения обратить внимание на поведение автомобиля при торможении. Если педаль тормоза начинает вибрировать, а в районе колес появляется неприятный шум, то тормозной диск уже достаточно изношен.

2. Демонтировать тормозной диск и визуально провести оценку его состояния. Если диск неисправен, то на нем будут видны трещины, глубокие царапины, различные бугорки и впадины. Эксплуатация тормозов с таким диском может стать вполне опасной.

3. Последний способ выполняется в случае, когда первые два теста не помогли определить неисправность. Для этого толщина диска измеряется с помощью штангенциркуля и сравнивается с нормируемыми значениями. Допустимый износ тормозных дисков может быть указан в руководстве по эксплуатации автомобиля или в техническом пособии к самому тормозному диску.

Видео — Причины неравномерного износа тормозного диска

Что делать, если тормозной диск не соответствует техническим нормам?

Первое, что приходит нам ум любому, более-менее, опытному автолюбителю – это расточка тормозного диска. Данная процедура является самой экономной, так как расточить диск намного дешевле приобретения нового диска. Тем не менее, такая экономия может очень плохо сказаться на эффективности тормозной системы. Дело в том, что при уменьшении толщины тормозного диска он становится тоньше, что повышает его хрупкость. В конечном итоге он разрушается, и тормоза теряют свои свойства, ставя под угрозу жизнь и здоровье всех, кто находится в автомобиле.

Расточка дисков подходит, в основном, в тех случаях, когда толщина диска подобна толщине новой детали, но на нем имеются различные канавы и бугры. Таким образом, расточка ровняет поверхность диска и снова делает тормозной диск пригодным.

Внимание! Расточка слишком сильно изношенных дисков не допустима!

Перед проведением расточки, необходимо избавиться от причины, которая вызвала искривление диска. Ведь какой смысл растачивать диск, если он будет постоянно деформироваться? Среди причин неправильного износа диска, первое место занимают тормозные колодки. Их низкое качество и неправильная установка гарантируют вам поломку тормозной системы. На втором месте можно выделить только качество изготовления диска.

Если вы все же решились заменить тормозные диски, то меняйте их на обеих осях. Старайтесь не экономить на их качестве и внимательно осматривайте перед покупкой.

Избегайте агрессивной езды и «катания» на нейтральной передаче, это два злых врага тормозных дисков и колодок. На спусках рекомендуется применять торможение двигателем, если обороты не слишком большие.

Вот так осуществляются диагностические и ремонтные мероприятия в отношении тормозных дисков. Обслуживание тормозной системы – это ответственное дело, поэтому старайтесь уделить ему максимум внимания. 

Toyota Camry: Тормоз задний дисковый

КОМПОНЕНТЫ

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

ПОДСКАЗКА:

1. СНИМИТЕ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО

2. СЛИВНАЯ ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ

ВНИМАНИЕ: Немедленно смойте тормозную жидкость, если она попала на окрашенный поверхность.

3.ОТСОЕДИНИТЕ ЗАДНИЙ ЛЕВЫЙ ГИБКИЙ ШЛАНГ

1. Снимите соединительный болт и прокладку с дискового тормоза. цилиндра, затем отсоедините гибкий шланг от цилиндра дискового тормоза.

   ПОДСКАЗКА: Прокладка бывает двух типов: двухкомпонентная и однокомпонентная.

4. СНИМИТЕ ШПИЛЬК ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

.

1. TMC изготовил: Снимите штифт скольжения цилиндра.

2. ТММК изготовил: Снимите штифт скольжения цилиндра и втулку скольжения цилиндра.

5. СНИМИТЕ ЛЕВЫЙ ЦИЛИНДР ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

.

1. TMC изготовил: Поднимите цилиндр дискового тормоза и снимите цилиндр дискового тормоза.

2. ТММК изготовил: Снимите штифт скольжения цилиндра и цилиндр дискового тормоза.

6. СНИМИТЕ ЗАДНИЙ КОМПЛЕКТ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК (ТОЛЬКО КОЛОДКА)

1. Снимите 2 тормозные колодки с прокладкой, предотвращающей визг.

7. СНИМИТЕ КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДКИ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

.

1. Снимите 2 прокладки против визга и индикатор износа колодок с каждая из 2 тормозных колодок.

2. TMC изготовил: Снимите 2 пластины индикатора износа колодок с каждой из 2 тормозных колодок.

3. ТММК изготовил: Снимите пластину индикатора износа колодки с внутренней колодки.

8.СНИМИТЕ ОПОРНУЮ ПЛАСТИНУ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Снимите опорную пластину колодки заднего дискового тормоза № 1.

9. СНИМИТЕ ОПОРНУЮ ПЛАСТИНУ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Снимите опорную пластину колодки заднего дискового тормоза №2.

10. СНИМИТЕ ПЫЛЬНИК ВТУЛКИ ЗАДНЕГО ДИСКА

.

1. TMC изготовил: Снимите пыльник втулки заднего дискового тормоза.

2. ТММК изготовил: Снимите 2 пыльника втулки заднего дискового тормоза.

11. СНИМИТЕ КРЕПЛЕНИЕ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА ЛЕВЫЙ

1. TMC изготовил: Используя шестигранный ключ (f8 мм), снимите штифт скольжения цилиндра.

2. Снимите 2 болта крепления левого цилиндра.

12. СНИМИТЕ ЧЕРНОК ЦИЛИНДРА

1. С помощью отвертки снимите установочное кольцо и дисковый цилиндр. загрузки.

13. СНИМИТЕ ПОРШЕНЬ ТОРМОЗА ЗАДНЕГО ДИСКА

.

1. Поместите кусок ткани или аналогичный материал между поршнем и цилиндр дискового тормоза.

2. Используйте сжатый воздух для снятия поршня с диска. тормозной цилиндр.

ВНИМАНИЕ: Не кладите пальцы перед поршнем при использовании сжатый воздух.

ВНИМАНИЕ: Не разбрызгивайте тормозную жидкость.

Снять поршень заднего дискового тормоза

.

14. СНИМИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ПОРШНЯ

1. С помощью отвертки снимите уплотнение поршня с тормоза. цилиндр.

ВНИМАНИЕ: Не повредите внутренний цилиндр и канавку цилиндра.

15. СНИМИТЕ ПРОБКУ ПРОПУСКАНИЯ ЗАДНЕГО ДИСКА

16. СНИМИТЕ ПРОБКУ ДОПУСКА ЗАДНЕГО ДИСКА

17. ПРОВЕРЬТЕ ТОРМОЗНЫЙ ЦИЛИНДР И ПОРШЕНЬ

1. Проверьте отверстие цилиндра и поршень на предмет ржавчины или задиров.

18. ПРОВЕРЬТЕ ТОЛЩИНУ ПОДКЛАДКИ

1. Измерьте линейкой толщину подкладки колодки.

   Стандартная толщина: 10,0 мм (0,394 дюйма) Минимальная толщина: 1,0 мм (0,039 дюйма)

19. ПРОВЕРЬТЕ ОПОРНУЮ ПЛИТУ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Убедитесь, что они имеют достаточный отскок, отсутствие деформации трещины или износ, и вся ржавчина и грязь счищена.

20. ПРОВЕРЬТЕ ОПОРНУЮ ПЛИТУ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Убедитесь, что они имеют достаточный отскок, отсутствие деформации трещины или износ, и вся ржавчина и грязь и счищены.

21. ПРОВЕРЬТЕ ТОЛЩИНУ ДИСКА

1. Измерьте толщину диска микрометром.

   Стандартная толщина: 12.0 мм (0,472 дюйма) Минимальная толщина: 10,5 мм (0,413 дюйма)

Проверить толщину диска

22. СНИМИТЕ ПРОБКУ РЕГУЛИРОВОЧНОГО ОТВЕРСТИЯ КОЛОДКИ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

23. СНИМИТЕ ЗАДНИЙ ДИСК

1. Нанести метки на диск и ступицу моста.

2. Снимите диск.

24. УСТАНОВИТЕ ЗАДНИЙ ДИСК

1. Совместив метки, установите задний диск.

   ПОДСКАЗКА: При замене диска на новый выберите место установки, где диск имеет минимальное биение.

25. УСТАНОВИТЕ ПРОБКУ РЕГУЛИРОВОЧНОГО ОТВЕРСТИЯ КОЛОДКИ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

26. ПРОВЕРЬТЕ ВЫХОД ДИСКА

1. Временно закрепите диск гайками ступицы.

   Крутящий момент: 103 Нм (1050 кгс · см, 76 фунт-сила-футов)

2. С помощью индикатора часового типа измерить биение диска 10 мм (0,39 мм). дюймов) от внешнего края диска.

   Максимальное биение диска: 0,15 мм (0,0059 дюйма)

3. Если биение дисков превышает максимальное значение, проверьте люфт подшипника в осевом направлении и проверить ступицу моста закончиться. Если люфт подшипника и ступицы моста биение не является ненормальным, отрегулируйте биение диска или заточите это на токарном станке с тормозами на автомобиле.

Проверить биение диска

27. ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ЗАЗОР КОЛОДКИ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

28. ВРЕМЕННО ЗАТЯНЕННАЯ ПРОБКА ОТВОДА ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Временно затяните сливную пробку дискового тормоза. цилиндр.

29. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ ПРОПУСКАНИЯ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

30. УСТАНОВИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ПОРШНЯ

1. Нанесите гликолевую смазку на основе литиевого мыла на новый поршень. тюлень.

2. Установите поршневое уплотнение на цилиндр дискового тормоза.

31. УСТАНОВИТЕ ПОРШЕНЬ ТОРМОЗА ЗАДНЕГО ДИСКА

1. Нанесите гликолевую смазку на основе литиевого мыла на поршень.

2. Установите поршень в цилиндр дискового тормоза.

ВНИМАНИЕ: Не ввинчивайте поршень в цилиндр дискового тормоза с усилием.

32.УСТАНОВИТЕ ЧЕРНОК ЦИЛИНДРА

1. Нанесите гликолевую смазку на литиевой мыльной основе на новый цилиндр. загрузки.

2. Установите пыльник цилиндра на цилиндр дискового тормоза.

   ПОДСКАЗКА: Надежно установите пыльник в пазы цилиндра и поршня.

3. С помощью отвертки установите новое установочное кольцо.

ВНИМАНИЕ: Не повредить пыльник цилиндра.

33. УСТАНОВИТЕ КРЕПЛЕНИЕ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА ЛЕВОЕ

1. Установите левую опору цилиндра с помощью 2 болтов.

   Крутящий момент: Сделано TMC: 61,8 Нм (630 кгс · см, 46 фунт-сила-футов) ТММК: 47 Нм (475 кгс · см, 34 фунт-сила-футов)

34. УСТАНОВИТЕ ШПИЛЬК ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. TMC изготовил: Используя шестигранный ключ (8 мм), установите штифт скольжения цилиндра.

   Крутящий момент: 39,2 Нм (400 кгс · см, 29 фунт-сила-футов)

2. ТММК изготовил: Установите штифт скольжения цилиндра с скользящей втулкой цилиндра.

   Крутящий момент: 43 Нм (440 кгс · см, 32 фунт-сила-футов)

35. УСТАНОВИТЕ ВТУЛКУ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА. (СДЕЛАНО TMC)

1. Нанесите гликолевую смазку на основе литиевого мыла на новый цилиндр скользящая втулка.

2. Установить скользящую втулку цилиндра на цилиндр дискового тормоза. сборка

Установить скользящую втулку цилиндра заднего дискового тормоза (TMC)

36. УСТАНОВИТЕ ПЫЛЬНИК ВТУЛКИ ЗАДНЕГО ДИСКА ТОРМОЗА

1. TMC изготовил: Установить пыльник втулки заднего дискового тормоза.

1. Нанесите гликолевую смазку на основе литиевого мыла на уплотнение. поверхность нового пыльника втулки.

2. Установите пыльник втулки на скользящий штифт цилиндра.

2. ТММК изготовил: Установить пыльник втулки заднего дискового тормоза.

1. Нанесите гликолевую смазку на основе литиевого мыла на уплотнение. поверхность 2 новых куста пыльников.

2. Установите по 2 пыльника на каждый цилиндр. скользящий штифт.

Установить пыльник втулки заднего дискового тормоза

37.УСТАНОВИТЕ ОПОРУ ЗАДНЕЙ ДИСКОВОЙ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

1. Установить опорную пластину колодки заднего дискового тормоза № 1.

38. УСТАНОВИТЕ ОПОРНУЮ ПЛИТУ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Установить опорную пластину колодки заднего дискового тормоза №2.

39. УСТАНОВИТЕ КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДКИ ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА С ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЕМ

1. Нанесите покрытие с обеих сторон No.1 прокладка против визга с пластичной смазкой по всей поверхности и установите регулировочную шайбу вместе с прокладкой № 2 для защиты от визга к каждой колодке.

2. TMC изготовил: Установите 2 пластины индикатора износа колодок на каждую из 2 тормозных колодок.

ВНИМАНИЕ: При замене изношенных колодок необходимо заменить прокладки против визга вместе с колодки.

3. ТММК изготовил: Установите пластину индикатора износа колодки на внутреннюю колодку.

ВНИМАНИЕ: При замене изношенных колодок необходимо заменить прокладки против визга вместе с колодки.

40. УСТАНОВИТЕ КОМПЛЕКТ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК ЗАДНЯЯ (ТОЛЬКО КОЛОДКА)

1. Установите 2 тормозные колодки с прокладкой, предотвращающей визг.

ВНИМАНИЕ: Не должно быть масла или смазки на поверхности трения колодок и диск.

41.УСТАНОВИТЕ ЛЕВЫЙ ЗАДНИЙ ДИСКОВОЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР (СДЕЛАНО TMC)

1. Нанесите гликолевую смазку на литиевой мыльной основе на цилиндр. скользящий штифт.

2. Установите задний левый тормозной цилиндр в сборе на направляющий штифт цилиндра.

42. УСТАНОВИТЕ ШПИЛЬК ЗАДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. Нанесите гликолевую смазку на литиевой мыльной основе на цилиндр. скользящий штифт.

2. Установить и затянуть штифт скольжения цилиндра на дисковый тормоз. цилиндр в сборе.

   Крутящий момент: Сделано TMC: 34,3 Нм (350 кгс · см, 25 фунт-сила-футов) ТММК: 43 Нм (440 кгс · см, 32 фунт-сила-футов)

43. ПОДКЛЮЧИТЬ ЗАДНИЙ ЛЕВЫЙ ГИБКИЙ ШЛАНГ

1. Соедините новую прокладку и гибкий шланг соединительным болтом.

   Крутящий момент: 29,4 Нм (300 кгс · см, 22 фунт-сила-футов)

43. ЗАПОЛНИТЬ БАК ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТЬЮ

44. ВЫПУСКНОЙ ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР SST 09023-00101

45. ВЫПУСКНОЙ ТОРМОЗ

46. ПРОВЕРИТЬ УРОВЕНЬ ЖИДКОСТИ В БАКЕ

47. ПРОВЕРЬТЕ УТЕЧКУ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ

48. УСТАНОВИТЕ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Крутящий момент: 103 Нм (1050 кгс · см, 76 фунт-сила-футов)

Подробнее о тормозе:

Задний дисковый тормоз

Toyota Camry: Передний тормоз — Тормоз

КОМПОНЕНТЫ

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

ПОДСКАЗКА:

1. СНИМИТЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО

2. СЛИВНАЯ ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ

ВНИМАНИЕ: Немедленно смойте тормозную жидкость, если она прилипла к окрашенной поверхности.

3. ОТСОЕДИНИТЕ ПЕРЕДНИЙ ГИБКИЙ ШЛАНГ

1. Снимите соединительный болт и прокладки. от дискового тормоза узел цилиндра, затем отсоедините гибкий шланг.

   ПОДСКАЗКА: Прокладка бывает двух типов: двухкомпонентная и однокомпонентная.

4. СНИМИТЕ ПЕРЕДНИЙ ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

.

1. Удерживайте скользящий штифт цилиндра переднего дискового тормоза (No.1) и горка штифт (№ 2) и открутите 2 болта.

Снять передний дисковый тормозной цилиндр в сборе

5. СНИМИТЕ ПЕРЕДНЮЮ КОЛОДКУ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА (ТОЛЬКО КОЛОДКА)

1. Снимите 2 колодки дискового тормоза с прокладками против визга с крепление тормозного цилиндра переднего дискового левого.

6. СНИМИТЕ ПЕРЕДНЮЮ ПРОКЛАДКУ ПРОТИВОПРОВОДНОЙ ПРОКЛАДКИ

1. Серия

   MZ (класс SE, XLE): Снимите 2 прокладки против визга с каждой колодки.

2. За исключением серии MZ (класс SE, XLE): Снимите 4 прокладки против визга с каждой колодки.

3. С помощью отвертки снимите пластины индикатора износа колодок. с каждой площадки.

Снять передний комплект прокладок против визга

7. СНИМИТЕ ОПОРНУЮ ПЛИТУ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

.

1. Снимите опорную пластину колодки переднего дискового тормоза (No.1) и опорная плита передних дисковых тормозных колодок (No 2) от крепления переднего дискового тормозного цилиндра левый.

8. СНИМИТЕ ШПИЛЬК ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. Снимите штифт скольжения цилиндра переднего дискового тормоза (№ 1) и снимите его. Штифт скольжения цилиндра переднего дискового тормоза (№2) с переднего диска крепление тормозного цилиндра левое.

Снять штифт скольжения цилиндра переднего дискового тормоза

9.СНИМИТЕ ШЛИФТУ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА ВТУЛКА

1. С помощью отвертки снимите передний дисковый тормозной цилиндр. Сдвиньте втулку с пальца переднего тормозного цилиндра (№2).

ВНИМАНИЕ: Не повредить направляющий штифт цилиндра переднего дискового тормоза. (№2).

Снять скользящую втулку цилиндра переднего дискового тормоза

10. СНИМИТЕ ЦИЛИНДР ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА. МОНТАЖ

1. Снимите 2 болта крепления цилиндра переднего дискового тормоза. LH.

Снять опору переднего дискового тормозного цилиндра

.

11. СНИМИТЕ ПЫЛЬНИК ВТУЛКИ ПЕРЕДНЕГО ДИСКА

1. Удерживайте левую опору тормозного цилиндра переднего дискового тормоза в тиски через мягкие челюсти.

2. С помощью отвертки и молотка снимите 2 передних пыльники втулки дискового тормоза от переднего тормозного цилиндра крепление LH

Снять пыльник втулки переднего дискового тормоза

.

12.СНИМИТЕ ЧЕРНОК ЦИЛИНДРА

1. С помощью отвертки снимите установочное кольцо и цилиндр. загрузки.

ВНИМАНИЕ: Не повредите канавку поршня и канавку цилиндра.

Снять пыльник цилиндра

.

13. СНИМИТЕ ПОРШЕНЬ ПЕРЕДНЕГО ДИСКА

.

1. Поместите тряпку между поршнем переднего дискового тормоза и цилиндр дискового тормоза в сборе.

2. Используйте сжатый воздух для снятия поршня переднего дискового тормоза. от цилиндра дискового тормоза в сборе.

ВНИМАНИЕ: Не кладите пальцы перед поршнем при использовании сжатый воздух.

ВНИМАНИЕ: Не разбрызгивайте тормозную жидкость.

Снять поршень переднего дискового тормоза

.

14. СНИМИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ПОРШНЯ

1. С помощью отвертки снимите переднее уплотнение поршня. дисковый тормозной цилиндр в сборе.

ВНИМАНИЕ: Не повредите внутренний цилиндр и канавку цилиндра.

Снять сальник поршня

.

15. СНИМИТЕ ПРОБКУ ПРОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕГО ДИСКА

16. СНИМИТЕ ПРОБКУ ПУСКОВОГО ПЕРЕДНЕГО ДИСКА

17. ПРОВЕРЬТЕ ТОРМОЗНЫЙ ЦИЛИНДР И ПОРШЕНЬ

1. Проверить отверстие тормозного цилиндра и поршень переднего дискового тормоза на ржавчину или царапины.

   При необходимости замените тормозной цилиндр и поршень.

18. ПРОВЕРЬТЕ ТОЛЩИНУ ПОДКЛАДКИ

1. Измерьте линейкой толщину подкладки колодки.

   Стандартная толщина: 12,0 мм (0,472 дюйма) Минимальная толщина: 1,0 мм (0,039 дюйма)

Если толщина футеровки равна минимальной толщине или меньше, замените тормозную колодку.

Проверить толщину подкладки колодки

19. ПРОВЕРЬТЕ ОПОРНУЮ ПЛАСТИНУ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Осмотрите опорную пластину колодки переднего дискового тормоза (№ 1) и опорная плита передних дисковых тормозных колодок (№2).

   ПОДСКАЗКА: Убедитесь, что оба имеют достаточный отскок, не имеют деформации, трещин или износ, и что вся ржавчина и грязь счищается.

   При необходимости замените опорную пластину тормозных колодок.

20. ПРОВЕРЬТЕ ТОЛЩИНУ ДИСКА

1. Измерьте толщину диска микрометром.

   Стандартная толщина: 28,0 мм (1,102 дюйма) Минимальная толщина: 26,0 мм (1,024 дюйма)

Если толщина диска меньше минимальной, заменить диск.

Проверить толщину диска

21.СНИМИТЕ ПЕРЕДНИЙ ДИСК

1. Нанести метки на передний диск и ступицу моста.

2. Снимите передний диск.

22. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНИЙ ДИСК

1. Совместив метки, установите передний диск.

   ПОДСКАЗКА: При замене диска на новый выберите установку положение, при котором передний диск имеет минимальное биение.

Установить передний диск

23. ПРОВЕРЬТЕ ВЫХОД ДИСКА

1. Проверить зазор подшипника в осевом направлении и проверить биение ступицы моста.

2. Временно скрепите передний диск вместе со ступицей орехи.

   Крутящий момент: 103 Нм (1050 кгс · см, 76 фунт-сила-футов)

3. С помощью индикатора часового типа измерить биение диска 10 мм. (0.39 дюймов) от внешнего края переднего диска.

   Максимальное биение диска: 0,05 мм (0,0020 дюйма)

Если биение превышает максимальное значение, изменить установку положение диска и оси так, чтобы биение стало минимальный. Если биение превышает максимальное, даже когда положение установки изменено, шлифуем диск. Если диск толщина меньше минимальной, заменить передний диск.

Проверить биение диска

24. ВРЕМЕННО ЗАТЯНЕННАЯ ПРОБКА ОТВОДА ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

25. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ ПРОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

26. УСТАНОВИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ПОРШНЯ

1. Нанесите гликоль-смазку на основе литиевого мыла на новое уплотнение поршня.

2. Установить сальник поршня на цилиндр переднего дискового тормоза. подсборка.

27. УСТАНОВИТЕ ПОРШЕНЬ ТОРМОЗА ПЕРЕДНЕГО ДИСКА

1. Нанесите гликоль-смазку на основе литиевого мыла на передний диск. поршень тормоза и новый пыльник цилиндра.

2. Установите пыльник цилиндра на поршень переднего дискового тормоза.

3. Установить поршень переднего дискового тормоза на передний дисковый тормоз. цилиндр в сборе.

ВНИМАНИЕ: Не устанавливайте поршень с силой в цилиндр переднего дискового тормоза. подсборка.

Установить поршень переднего дискового тормоза

28. УСТАНОВИТЕ ЧЕРНОК ЦИЛИНДРА

1. Установить пыльник цилиндра на цилиндр переднего дискового тормоза. подсборка.

ВНИМАНИЕ: Надежно установите пыльник в пазы цилиндра и поршень.

2. Установите установочное кольцо с помощью отвертки.

ВНИМАНИЕ: Не повредить пыльник цилиндра.

Установить пыльник цилиндра

29. УСТАНОВИТЕ ПЫЛЬНИК ВТУЛКИ ПЕРЕДНЕГО ДИСКА ТОРМОЗА

1. Удерживать левую опору тормозного цилиндра переднего дискового тормоза в тисках. через мягкие челюсти.

2. Поместите левую опору тормозного цилиндра переднего дискового тормоза в тиски.

3. Нанесите гликоль-смазку на основе литиевого мыла на уплотнение. поверхность 2 новых пыльника втулки переднего дискового тормоза.

4. С помощью торцевого ключа (19 мм) и молотка забейте 2 пыльника втулки переднего дискового тормоза для переднего дискового тормоза крепление цилиндра LH.

Установить пыльник втулки переднего дискового тормоза

30. УСТАНОВИТЕ ВТУЛКУ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. Нанесите гликоль-смазку на основе литиевого мыла на новый передний диск. втулка скольжения тормозного цилиндра.

2. Установите скользящую втулку цилиндра на нижнюю сторону палец скольжения цилиндра переднего дискового тормоза (№2).

31. УСТАНОВИТЕ КРЕПЛЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. Установить крепление цилиндра переднего дискового тормоза с помощью 2 болты.

   Крутящий момент: 107 Нм (1090 кгс · см, 79 фунт-сила-футов)

Установить опору цилиндра переднего дискового тормоза

32.УСТАНОВИТЕ ШЛИФТУ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА

1. Нанесите гликоль-смазку на основе литиевого мыла на скользящую часть и уплотнительная поверхность переднего дискового тормозного цилиндра штифт скольжения (No 1) и штифт скольжения цилиндра переднего дискового тормоза (№2).

2. Установите штифт скольжения цилиндра переднего дискового тормоза (№ 1) и палец скольжения цилиндра переднего дискового тормоза (№2) к переднему диску крепление тормозного цилиндра левое.

Установить штифт скольжения цилиндра переднего дискового тормоза

.

33.УСТАНОВИТЕ ОПОРНУЮ ПЛАСТИНУ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

1. Установить опорную пластину колодки переднего дискового тормоза (№1) и передние дисковые поддержка тормозных колодок пластина (№ 2), чтобы крепление переднего дискового тормозного цилиндра левое.

ВНИМАНИЕ: Установите опорные пластины колодок в правильном положении и в правильном направлении.

34. УСТАНОВИТЕ КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДКИ ПЕРЕДНЕЙ ПАНЕЛИ

ВНИМАНИЕ:

• При замене изношенных колодок антискрипные прокладки подлежит замене вместе с колодками.

• Установите регулировочные шайбы и пластины индикатора износа колодок в правильное положение и направление.

1. Нанесите смазку для дисковых тормозов на прокладки, предотвращающие визг, как показано на рисунке.

2. Установите прокладки против визга на каждую колодку, как показано на иллюстрация.

3. Установите пластины индикатора износа колодок на каждую колодку.

Установить передние шайбы против визга

35. УСТАНОВИТЕ КОМПЛЕКТ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК НА ПЕРЕДНЕМУ (ТОЛЬКО КОЛОДКА)

1. Установить комплект колодок дискового тормоза спереди на передний дисковый тормоз. крепление цилиндра LH.

ВНИМАНИЕ:

36. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНЕГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА В СБОРЕ

1. Установить передний дисковый тормозной цилиндр в сборе с 2 болты.

   Крутящий момент: 34 Нм (350 кгс · см, 25 фунт-сила-футов)

Установить передний дисковый тормозной цилиндр в сборе

.

37. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНИЙ ГИБКИЙ ШЛАНГ

.

1. Установить новые прокладки. и гибкий шланг с соединительным болтом.

   Крутящий момент: 29 Нм (300 кгс · см, 22 фунт-сила-футов)

ВНИМАНИЕ: Надежно установите фиксатор гибкого шланга в отверстие фиксатора дискового тормоза. цилиндр.

ПОДСКАЗКА: Прокладка бывает двух типов: двухкомпонентная и однокомпонентная.

38. ЗАПОЛНИТЬ БАК ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТЬЮ

39. ВЫПУСКНОЙ ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР

    ССТ 09023-00101

40. ВЫПУСКНОЙ ТОРМОЗ

41. ПРОВЕРИТЬ УРОВЕНЬ ЖИДКОСТИ В БАКЕ

42. ПРОВЕРЬТЕ УТЕЧКУ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ

43. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Крутящий момент: 103 Нм (1050 кгс · см, 76 фунт-сила-футов)

Подробнее о тормозе:

Передний тормоз

G-ТОРМОЗ

Тормозная колодка

В наш ассортимент входят безасбестовые органические материалы, низкометаллические и полуметаллические материалы для легковых автомобилей, легких грузовиков, такси и спортивных автомобилей.Тормозные колодки из керамического волокна и армированного титанатом волокна обеспечивают стабильное трение, длительный срок службы, меньшее выцветание, бесшумность, меньше пыли и отличное вождение. Коэффициент трения может достигать 0,4 мкм при температуре 400 ℃.

Колодка тормозная

Мы поставляем тормозные колодки для широкого диапазона от легких до тяжелых автомобилей. Наша передовая технология анализа для создания продуктов с высоким уровнем функциональности и качества.

Тормозная накладка

Неасбестовая керамическая облицовка с превосходной прочностью, которая может сохранять термическую стабильность даже при высоких температурах, используется для грузовиков и автобусов.

Ротор тормозного диска

Мы предлагаем широкий ассортимент роторов тормозных дисков для легковых, внедорожных и грузовых автомобилей. Для международного производителя качество имеет первостепенное значение во всех аспектах, включая дизайн, производство и сборку. Роторы тормозных дисков вентилируемые, а их поверхность покрыта антикоррозийным покрытием. Эти диски составляют диапазон «стандартных» в нашей продуктовой линейке, в то время как большинство производителей поставляют такие диски более высокого качества в линейке «премиум».

Тормозной барабан

В наш ассортимент тормозных барабанов входят все известные марки автомобилей. Они лидируют на рынке качества и производительности, соответствуют стандартам мировых производителей автомобилей и спроектированы так, чтобы быть безопасными и надежными.

Цилиндр тормоза и сцепления и ремонтный комплект

Предлагаем широкий ассортимент ремкомплектов и узлов цилиндров для гидравлических тормозов и сцеплений.В него входит большинство японских производителей автомобилей.

Тормозная смазка

Смазка для тормозов G, изготовленная с использованием новейших технологий смазки. Оно создано из чистых базовых масел и обработано присадками против ржавчины, окисления и противоизносными присадками для обеспечения максимальной защиты деталей в широком диапазоне температур от -40 ° F до 932 ° F (от -40 ° C до 500 ° C). Первоначально она была разработана как антикоррозионная смазка для решения проблем для всего подвижного оборудования суппортов, опорных пластин и уплотнений тормозных суппортов в сборе.

Определений | Brakes-shop.com

Абразивное трение

В тормозной системе межмолекулярные связи разрываются для преобразования кинетической энергии в тепловую. Термин «Абразивное трение» относится к одному из двух типов механизмов трения. Другой тип — это адгезивное трение (см. Адгезивное трение). Абразивное трение — это механизм, при котором абразивные частицы в подушке в кристаллическом смысле тверже, чем материалы в роторе.Пыль, наблюдаемая от тормозов из серого чугуна, независимо от цвета, в основном связана с износом ротора. Небольшое количество материала, поступающего из подушки, связано с абразивными частицами в подушке, поскольку они изнашиваются и затупляются, смещаясь из-за силы, действующей на них.

АБС

Сокращение от Anti-Lock Braking System. Тормозные системы Anti Lock определяют скорость и скорость замедления каждого из колес транспортного средства независимо и через микропроцессорную систему управления предотвращают блокировку любой из шин под действием тормозного усилия, контролируя давление в трубопроводе на колесо, которое приближается к замку.В то время как контроллеры ABS постоянно развиваются с другими стратегиями проектирования, исторически сложилось впечатление, что система работает циклически из-за системного программирования и дизайна, который контролирует давление в колесном цилиндре, сначала изолируя водителя, затем циклически понижая, а затем повышая давление, чтобы соответствовать тому, что требуется для. Пульсация, которую водитель ощущает в педали, обусловлена ​​парадигмой конструкции, которая использует усилие на педали водителя в любой данный момент, чтобы установить максимальное давление, которое будет выдавать система.Большинство современных легковых и грузовых автомобилей оснащено АБС в соответствии с национальными и международными законами, в то время как становится требованием еще более совершенная система контроля рыскания или вращения транспортного средства при экстремальных маневрах. См. «Активная обработка».

Активная обработка

Active Handling — это предстоящее требование для большинства продаваемых новых автомобилей, в которых основные компоненты и программирование системы ABS обновлены, чтобы действовать независимо от тормозной системы водителя. В систему ABS добавлены датчики и программы для управления тенденцией транспортного средства к потере сцепления, вращению (рысканью), нежелательным действиям или даже прогнозированию необходимых действий, таких как увеличение выходной тормозной силы сверх того, что направлено водителем для улучшения управляемости транспортного средства в комплексе динамические ситуации.Например, одна версия производителя применяет тормоза транспортного средства, когда транспортное средство остановлено или движется медленно, и автоматическая трансмиссия не стоит на стоянке, но дверь водителя открыта, ожидая, что водитель забыл включить стояночный тормоз, если также не включил трансмиссию. в парк.

Слипшееся трение

Прилипающее трение относится к одному из двух типов механизмов трения. Другой тип — абразивное трение (см. Абразивное трение). Адгезионное трение — это механизм, при котором перенос тонкого слоя материала тормозных колодок связывается (прилипает) к поверхности ротора.Передаточный слой материала колодки, однажды равномерно нанесенный на ротор, трется о тормозную колодку. Межмолекулярные связи, которые разрушаются для преобразования кинетической энергии в тепловую, образуются мгновенно, прежде чем снова разорваться. Износ ротора практически отсутствует, а износ колодок происходит из-за отделения материала от колодок и ротора во время цикла торможения. Этот перенос материала колодки, если он неравномерен, называется отложениями материала колодки, что приводит к дрожанию тормоза. Колебание тормозов часто называют искривленными роторами.См. Также «Передаточный слой», «Судороги при торможении» и «Деформированные роторы».

Алюминий Бериллий

Спроектированный алюминиевый сплав с исключительным соотношением жесткости к весу, используемый в суппортах Formula One (и блоках двигателей Ilmor / Mercedes) в конце 1990-х годов. Сейчас объявлен вне закона по состоянию здоровья.

AK Master Test

Это базовое динамометрическое испытание, используемое для определения характеристик пары трения материалов колодки с данным материалом или подложкой ротора, как в особом случае роторов из углеродистой керамики.Цитируется из SAE J2522, выпущенного 6/03: «Рабочая группа AK, которая представляет европейских производителей фрикционных накладок и тормозов легковых автомобилей, в последние годы разработала стандарт« AK Master ». Комитет по стандартам испытаний тормозных динамометров SAE считает этот стандарт полезным для поддержки технологических усилий, направленных на улучшение общих характеристик и безопасности тормозных систем транспортных средств. Поэтому этот комитет делает стандарт AK Master доступным для промышленности в качестве Рекомендуемой практики SAE.«Таким образом, хотя AK Master был разработан вне процесса стандартов SAE, он стал SAE J2522. Испытание включает в себя «зеленое» испытание на трение или испытание на трение, несколько этапов полировки, испытание пары трения после выжигания, испытание для определения сопротивления выцветанию и затем испытание на трение после замирания. В Centric Parts мы проводим испытания AK Master на наших динамометрах по запросу или при необходимости, а также другие протоколы испытаний. См. «Пара трения и« Устойчивость к выцветанию »« J Стандарты, процедуры или Рекомендуемая практика, SAE, J2522 ».

Алюминий Литий

Спроектированный алюминиевый сплав с высокой прочностью и соотношением жесткости к весу, который в настоящее время используется для суппортов Formula One.

Антиблокировочная тормозная система

Антиблокировочная тормозная система определяет скорость и скорость замедления каждого из колес транспортного средства независимо и через микропроцессорную систему управления предотвращает блокировку любой из шин под действием тормозного усилия путем циклического изменения давления в трубопроводе на колесо. это приближается к замку.Большинство современных легковых автомобилей оснащены АБС.

Противоскользящие пластины

Очень тонкие жесткие металлические или композитные пластины, иногда покрытые высокотемпературной твердой смазкой, вставленные между опорными пластинами колодок и поршнями суппортов на легковых автомобилях для уменьшения или устранения визга тормозов.

Асбест

Загрязненный силикат магния с очень низкой теплопроводностью — когда-то использовался в качестве изоляционного материала и в качестве одного из компонентов фрикционных материалов тормозов.Начиная с середины 1980-х годов были предприняты попытки запретить его использование в материалах тормозного трения. Фактически, в 1989 году EPA действительно запретило использование асбеста в тормозах, но оно было оспорено в суде и отклонено. В 1993 году EPA снова попыталось достичь соглашения по крайней мере с половиной всех OEMS, чтобы запретить его использование, но добровольный план так и не был реализован, и не было никаких последующих успешных попыток запретить его использование. Исходя только из соображений ответственности за качество продукции, производители и дистрибьюторы тормозного фрикционного материала отказались от его использования в своей продукции.Асбест не содержится ни в одном продукте, продаваемом группой компаний CWD или в продуктах наших брендов: Centric, Posi Quiet, Powerslot или Stoptech.

Опорная пластина

Стальная часть колодки дискового тормоза, которая контактирует с поршнем (поршнями) суппорта и к которой прикреплен фрикционный материал. Опорная пластина обеспечивает необходимую жесткость и механическую прочность колодочной системы. Его размеры, плоскостность и качество поверхности необходимо тщательно контролировать. Чем длиннее или больше площадь подушки, тем толще должна быть опорная пластина.Опорные пластины менее 3 мм следует рассматривать с подозрением, если только прокладка не очень короткая.

Постельные принадлежности в

Также называется «взлом» или «взлом». По отношению к тормозам существует два типа «приработки»:

1. Вкладыш из фрикционного материала:

   Все фрикционные материалы содержат летучие элементы, используемые в качестве связующих. При первоначальном термоциклировании материала эти летучие вещества выкипают, образуя газовый слой между фрикционным материалом и тормозом.На подушке будет слой обесцвеченного материала толщиной от 1,5 до 3 мм. В качестве альтернативы, некоторое трение производится «выжженным» или «предварительно обожженным», чтобы исключить необходимость выполнения этого этапа. См. «Опаленный». Обгоревшие колодки требуют лишь нескольких нажатий на педаль тормоза, чтобы почувствовать себя готовыми к использованию. Как и в случае ниже, тормоза будут чувствовать себя лучше при продолжительном использовании.

2. Вложение диска:

   Перед использованием нового диска все механические и консервирующие масла должны быть полностью удалены в соответствии с рекомендациями производителя диска.Обычно это включает мытье водой с мылом или использование одного из запатентованных составов для очистки тормозов. Затем следует установить диск и проверить его на износ. Ее следует прижимать с помощью ряда умеренных остановок, обеспечивающих устойчивое повышение температуры до рекомендованного производителем предела с последующим полным охлаждением. Обычно приработка тормозной системы улучшается за счет выполнения второго цикла и охлаждения. Когда закончите, вся поверхность диска будет равномерно обесцвечена. Этот метод предотвратит термический удар, деформацию и образование «горячих точек» (региональное отложение материала колодки, которое приводит к необратимой трансформации чугуна под осадком) и обеспечит максимальный срок службы диска.

ЗВУК

BEEP — это аббревиатура от «Процесс оценки эффективности тормозов». Это протокол испытаний и процесс сертификации, разработанный Советом производителей тормозов (BMC) для фрикционных материалов. BEEP находится в ведении SAE. См. «SAE» и «Совет производителей тормозов». Программа BEEP использует стандарт тормозного динамометра SAE J2430 и модель данных испытаний динамометра BMC для конкретного транспортного средства. См. «Стандарты J или Рекомендуемая практика, SAE». Программа BEEP, официально выпущенная в 2001 году, является единственной программой сертификации в индустрии тормозного трения, которая следует директиве Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) по использованию добровольных отраслевых стандартов, разработанных организациями по разработке стандартов, такими как SAE.Программа BEEP отслеживает характеристики образца продукта относительно его тормозного момента при нормальной работе и работе при высоких температурах, включая остановки на умеренных и высоких скоростях, а также с учетом снаряженной и полной массы транспортного средства, неисправной системы и восстановления тормозов, как требуется в FMVSS 105 и 135.

Колокол

См. «Шляпа».

Планка смещения

Система, позволяющая быстро регулировать переднее и заднее тормозное усилие автомобиля. Универсальная в гонках штанга смещения соединяет штанги двойных главных цилиндров с регулируемой точкой опоры, позволяя экипажу или водителю регулировать передаточное отношение.

Прикус

Скорость, при которой фрикционный материал достигает максимального коэффициента трения при запуске торможения. Количество укусов — это компромисс. Слишком большой прикус затрудняет начальную модуляцию. Слишком мало вызывает задержку торможения. В гонках разные гонщики предпочитают колодки с разной степенью прикуса.

Лезвия

См. «Лопатки».

кровотечение

Процесс удаления пузырьков воздуха из вновь залитой системы или существующей тормозной жидкости из гидравлической системы с одновременной заменой ее свежей жидкостью.В буквальном регистре это обычно делается для удаления перегретой жидкости и / или пузырьков воздуха из гидравлического контура (ов) вскоре после интенсивного использования, но также должно выполняться на регулярной основе из-за естественной тенденции тормозной жидкости впитывать воду. через некоторое время. Воронение Обесцвечивание чугунных роторов из-за нагрева. Хотя воронение свидетельствует о термическом напряжении и сокращает срок службы ротора, это нормально при многократном резком торможении и не является поводом для беспокойства.

BMC

BMC — это аббревиатура от слова «Совет производителей тормозов».См. «Совет производителей тормозов».

Наклон тормоза

Термин, используемый для обозначения соотношения между величиной тормозного момента, создаваемого передними тормозами, по сравнению с задними. Смещение тормоза обычно выражается в процентах тормозного момента на одном конце кабины к общему тормозному моменту, как в «60% спереди».

Усилитель тормозов

Вакуумное или гидравлическое вспомогательное устройство, увеличивающее усилие на педали. В некоторых случаях эта помощь сопровождается небольшим увеличением хода педали и снижением жесткости педали.Однако из-за своей компактной конструкции и эффективности версия с вакуумным усилителем практически универсальна на легковых автомобилях вплоть до 2000 года. Примерно в то время системы с гидроусилителем начали использоваться в некоторых роскошных и бронированных автомобилях.

Эффективность торможения

Отношение фактического замедления, достигнутого на заданной поверхности, к теоретическому максимуму.

Brake Judder

Brake Judder — это термин, используемый производителями тормозов для описания физических эффектов неоднородных отложений тормозного материала от типа адгезивного фрикционного материала на роторе.Физическое наблюдение за тряской педали и рулевого управления происходит из колеблющейся гидравлической пульсации и высокого и низкого крутящего момента, создаваемого колодкой, взаимодействующей соответственно с слегка изменяющейся толщиной ротора и коэффициентом трения из-за неравномерного отложения материала колодки. См. Также «Адгезивное трение», «Передаточный слой», «Искривленные роторы».

Давление в тормозной магистрали

Гидравлическое давление в тормозных магистралях в любой момент. Давление в тормозной магистрали в фунтах на квадратный дюйм (IPS) в фунтах на квадратный дюйм — это сила, приложенная к педали тормоза в фунтах, умноженная на передаточное отношение механической педали (плюс любой усилитель, если применимо), деленное на площадь главного цилиндра. поршень в квадратных дюймах.При одинаковом усилии на педали, чем меньше главный цилиндр и / или больше механическое передаточное отношение педали и / или усилитель, тем больше давление в тормозной магистрали и больше ход педали.

Совет производителей тормозов

Совет производителей тормозов является отраслевой ассоциацией и с 2010 года является частью Ассоциации поставщиков автозапчастей (AASA).

Тормозной момент

Тормозной момент в фунтах-футах, в единицах дюйм-фунт-секунда (IPS), на одном колесе — это эффективный радиус ротора в дюймах, умноженный на силу зажима в фунтах, умноженный на коэффициент трения колодки о ротор (единица без значения) все делятся на 12.Тормозной момент — это сила, которая фактически замедляет колесо и шину. Для увеличения тормозного момента необходимо увеличить давление в трубопроводе, площадь поршня (усилие зажима), коэффициент трения или эффективный радиус ротора. Увеличение площади колодки не приведет к увеличению тормозного момента.

Полировка

Полировка — это промышленный термин, обозначающий дополнительное кондиционирование тормозных колодок после первичного производства. Это также часто называют этапом перед тестированием.В этом последнем контексте этот термин чаще всего используется для обозначения того, что подушка полностью созрела путем выполнения ряда циклов полировки на транспортном средстве или динамометре. Опять же в этом контексте количество задействованных тормозов может быть эквивалентно от 500 до 1000 миль (от 800 до 1500 км) на транспортном средстве. Поджигание поверхности прокладки — это один из способов выполнения достаточной полировки перед упаковкой и распределением, чтобы прокладку можно было использовать без промедления. См. «Обжигание». На автомобиле или динамометре другой тип цикла полировки (также известный как приработка) выполняется во время серии контролируемых остановок.См. «Встраивание». Это выполняет две функции:

1. Завершает подготовку материала колодки, ближайшего к ротору, для его наиболее эффективной работы. Функция также реализована в Scorching.
2. В случае материала колодок, который работает за счет сцепляющего трения, он создает контролируемый, равномерный переносящий слой материала колодки на поверхности тормозного ротора, чтобы способствовать так называемому «сцепленному» механизму трения. См. «Адгезивное трение».

Суппорт

«Гидравлический зажим» дисковой тормозной системы.Изготовленный из черных или цветных металлов и прикрепленный к подвеске в вертикальном положении (или «кулаке»), суппорт обычно удерживает колодки на месте и за счет действия гидравлических поршней, приводимых в действие главным цилиндром, прижимает их к вращающейся поверхности диск при нажатии на педаль тормоза.

1. Фиксированный суппорт : суппорт тормоза, в котором два или более поршня расположены по обе стороны от жесткого корпуса с диском в центре.Из-за присущей ему жесткости фиксированный суппорт является единственной конструкцией, подходящей для гоночных категорий, где это разрешено, и является предпочтительной конструкцией для высокопроизводительных автомобилей. Однако его соразмерно увеличенные размеры, стоимость и вес не позволяют широко использовать его на легковых автомобилях.
2. Плавающий суппорт : Конструкция, в которой один или два поршня расположены внутри диска, а внешний корпус суппорта скользит по подходящим поверхностям в ответ на давление поршня. Поршень прижимает внутреннюю колодку к диску, в то время как скользящий внешний корпус прижимает внешнюю колодку к диску.Отсутствие жесткости конструкции по сравнению с конструкцией с фиксированным суппортом в сочетании с трением, присущим скользящему внешнему корпусу, делает эту конструкцию менее подходящей для гонок и использования высоких характеристик. Конструкция хорошо подходит для использования с передним приводом, так как отсутствие каких-либо внешних поршней допускает больший отрицательный (внутренний) вылет колес. Во всех сферах применения этот тип суппорта проще в изготовлении и обеспечивает большую гибкость упаковки для конструкций передней подвески с нулевым или даже отрицательным радиусом чистки.Иногда он используется сзади в приложениях, которые имеют фиксированный дизайн спереди.
3. Открытый суппорт : Конструкция неподвижного суппорта, в котором «окно», через которое вставляются колодки, конструктивно открыто. Эта конструкция, менее дорогая в производстве, значительно снижает жесткость или жесткость суппорта.
4. Закрытый суппорт : Конструкция неподвижного суппорта, в котором «окно», через которое вставляются колодки, конструктивно усилено мостом.
5. Мост суппорта : структурное усиление на открытой поверхности неподвижного суппорта. Чтобы мост был эффективным, он должен быть закреплен болтами или штифтами с помощью правильных креплений.

Поршни суппорта

Гидравлические чашки, передающие давление в трубопроводе на колодки, чтобы прижимать колодки к вращающемуся диску. Изготовленный из алюминия, стали, нержавеющей стали, титана или фенола и герметизированный в отверстиях суппорта, механическая конструкция поршня имеет решающее значение.Некоторое движение колодки может привести к «взвинчиванию» поршня в отверстии, поэтому решающее значение имеют зазор между поршнем и отверстием, термические коэффициенты расширения между поршнем и суппортом, а также конструкция и расположение уплотнения. Следует проявлять осторожность при использовании поршней или уплотнений от поставщиков, отличных от OEM. Во всех случаях, когда деталь Stoptech указана как прямая замена оригинальной детали, она будет работать так же, как и оригинальная деталь.

Карбон / угольный тормоз

Тормозная система, в которой диски и колодки изготовлены из углеродного композитного материала.Углеродные / карбоновые тормоза, используемые во всех формах гонок, где они не запрещены, обеспечивают значительное снижение вращающейся массы и инерции, а также гораздо большую теплоемкость и стабильность размеров при использовании. К недостаткам можно отнести стоимость, определенное время задержки при накоплении тепла (особенно во влажном состоянии) и некоторые трудности с модуляцией. Вопреки распространенному мнению, коэффициент трения не лучше, чем у современных карбоновых металлических колодок и чугунных дисков. Механизм трения характеризуется как приклеенный.Основным преимуществом на суперскоростных трассах является уменьшение гироскопической прецессии при входе в поворот.

Чугун

Металлическое железо, содержащее более 2% растворенного углерода в матрице (в отличие от стали, которая содержит менее 2%) и менее 4,5%. Из-за его стоимости, относительной простоты изготовления и термостойкости чугун (иногда называемый «серым чугуном» из-за его характерного цвета, но на самом деле является более специализированным материалом для тормозных систем) является материалом выбора почти для всех автомобилей. тормозные диски.Для правильной работы детали должны изготавливаться в литейном цехе с жестко контролируемым химическим составом и циклами охлаждения для контроля формы, распределения и формы осаждения избыточного углерода. Это делается для минимизации деформации при механической обработке, обеспечения хороших характеристик износа, гашения вибрации и предотвращения растрескивания при последующем использовании.

Центральный разъем

Тормозные роторы изготавливаются путем литья в песчаные формы, при котором расплавленное железо заливается в полость песчаной формы и охлаждается.В случае твердого тормозного ротора образованная полость существует между углублениями в песчаной форме с каждой стороны линии разъема. Чтобы создать полость между каждой охлаждающей лопаткой, необходимо сделать отдельный песчаный стержень и поместить его между двумя половинами песчаной формы. При формировании песчаного стержня необходимо предусмотреть небольшой угол конуса или уклона, чтобы стержень можно было аккуратно извлечь из стержневого ящика, в котором он был сформирован.

В конструкции с центральным разъемным сердечником песчаный сердечник для полости охлаждающей лопатки обычно формируется в виде двух симметричных половин.Это приводит к получению литой охлаждающей лопатки одинаковой толщины в местах соединения с внутренней и внешней фрикционными пластинами. Эта симметрия толщины способствует равномерной передаче тепла от обеих фрикционных пластин охлаждающим лопаткам.

Альтернативный и менее сложный метод — конструкция сердечника с боковым разрезом. Сердечник формируется из одной формы и плоской пластины вместо двух половин и дает угол наклона, который четко сужается поперек лопатки, в результате чего с одной стороны он становится значительно тоньше, чем с другой.Это препятствует передаче тепла от фрикционной пластины, соединенной с более тонкой стороной лопатки, в результате чего эта фрикционная пластина стремится работать при более высокой температуре, чем другая пластина.

Керамические кнопки

Изолирующие кнопки, вставленные в торцевую часть поршней гоночных суппортов для уменьшения теплопроводности тормозной жидкости. В настоящее время не используются в гонках, за исключением так называемой «серии Spec», так как титановые кнопки оказались более эффективными.

Покрытия керамические

Некоторые гоночные суппорты имеют керамическое покрытие, нанесенное на внутренние поверхности в качестве радиационного барьера, чтобы уменьшить передачу тепла от диска и колодок к суппорту и жидкости.

Чейза Тест

Тест Чейза — это относительно простой метод испытания на трение, используемый для присвоения кодов кромок трения. См. «Edge Code». Испытание Чейза измеряет диапазон коэффициента трения для определения «нормального и горячего трения», когда квадратный кусок фрикционного материала размером 1 дюйм подвергается воздействию различных условий температуры, давления и скорости трения на испытательной машине, также известной как машина слежения. См. «J Стандарты, процедуры и рекомендуемая практика, SAE, J661».

Сила зажима

Сила зажима суппорта в фунтах в единицах дюйм-фунт-секунда (IPS) — это давление в тормозной магистрали в фунтах на квадратный дюйм, умноженное на площадь поршня в квадратных дюймах, составляющую половину от суппорт в неподвижном суппорте и общая площадь поршня в плавающем исполнении.Для увеличения усилия зажима необходимо либо увеличить давление в трубопроводе, либо площадь поршня. Увеличение площади колодки или коэффициента трения не приведет к увеличению силы зажима.

Коэффициент трения

Безразмерная индикация фрикционных свойств одного материала относительно другого. См. «Коэффициент трения».

Сжимаемость

Все материалы сжимаются. При достаточном давлении скала Гибралтара до некоторой степени сожмется.Важно, чтобы фрикционный материал колодки не подвергался значительному сжатию под ожидаемым усилием зажима. Если это произойдет, износ колодок будет неравномерным, и эффективность торможения будет снижена. О сжимаемости в рекламе говорят редко. Должен быть. Сжимаемость данного материала и скорость износа — два основных фактора, которые учитываются при определении размера колодки для конкретного применения.

Проводимость

Один из трех механизмов теплопередачи.Двумя другими являются конвекция и излучение. Проводимость — это передача тепла при физическом контакте. Например, часть тепла, выделяемого автомобильной тормозной системой, передается поршням суппорта, а оттуда — тормозной жидкости за счет теплопроводности. Часть его также передается на ступицу, вертикальные (поворотные) подшипники и колеса таким же образом. Сдвоенные или плавающие диски уменьшают проводимость к ступице и другим частям из-за промежуточной шляпы. Электропроводность также является стратегией, используемой во всех конструкциях для переноса тепла от поверхности раздела дисковой подушки к лопаткам.Если это основная стратегия, используемая для теплопередачи, жертвы, которые принесут, — это вес и инерционные потери во вращающейся части. Конвекция Один из трех механизмов теплопередачи. Два других — проводимость и излучение. Конвекция — это передача тепла потоком жидкости. Воздух можно рассматривать как жидкость в тепловой модели тормозной системы, когда она движется и контактирует с нагретыми поверхностями диска или барабана. В случае твердого диска воздух, движущийся по поверхности диска, обеспечивает некоторое охлаждение.В случае вентилируемого диска под действием давления принудительного воздуховода или индуцированного потока, который является результатом центробежного ускорения воздуха, уже находящегося в вентиляционном отверстии вращающегося диска, воздух проходит через вентиляционные отверстия. Воздух поглощает тепловую энергию по пути вентиляции. Таким образом, тепло, выделяемое тормозной системой автомобиля, передается движущемуся воздушному потоку и от тормозного диска.

Растрескивание

Растрескивание в основном происходит из-за циклического нагрева, который ослабляет чугунные диски.Точный механизм этого отказа оспаривается. Чугунные диски образуются с осаждением избыточного углерода в виде углеродных пластин или чешуек, диспергированных по ферритной (железной) матрице. Полагают, что происходит то, что когда диски эксплуатируются при температуре выше примерно 900 ° F, углерод становится более гибким или «текучим» по своей форме отчасти из-за теплового расширения окружающей ферритовой матрицы. Затем, когда диск относительно быстро остывает ниже примерно 900º F, углерод захватывает измененную, более произвольную форму, чем когда он был впервые отлит.Это создает внутреннее напряжение в детали и непрерывно трансформирует диск, снимая напряжение из-за растрескивания. Трещины появляются между чешуйками углерода. Чугун с шаровидным графитом или ковкий чугун будет сопротивляться растрескиванию из-за того, что избыточный углерод осаждается в сфероидальной форме, но он, как и другие альтернативные материалы, не обладает механическими свойствами, необходимыми для идеального функционирования в тормозных дисках. В дисках, которые отлиты, чтобы противостоять растрескиванию в результате химического воздействия и контролируемого охлаждения в литейном производстве, растрескивание все же будет происходить, но более медленно и принимает форму теплового контроля на поверхности.В некоторых случаях трещины начинаются на периферии диска и распространяются внутрь. В этой ситуации распространение можно задержать, просверлив небольшие отверстия в конце трещины (прекратите сверление). Однако мы не рекомендуем этого делать, потому что, если трещины будут продолжать незаметно распространяться, это приведет к катастрофическому механическому повреждению. Замените диск при первых признаках трещин на внешнем крае любого размера. Историческое примечание: первоначальная цель изогнутого или наклонного лопаточного диска заключалась в предотвращении распространения трещин путем наложения твердой лопасти на пути трещины.Улучшение функции охлаждения было вторичным.

Криогенный отпуск

Криогенный отпуск — это разовый процесс, который включает сначала экстремальную холодную обработку, а затем термическую обработку металлической детали. Когда тормозной ротор отлит и расплавленный чугун охлаждается до твердой формы, результирующая структура чугуна на микроскопическом уровне часто оказывается менее оптимальной, и присутствуют картины напряжений, которые неравномерно распределены по детали. Криогенный отпуск изменяет характеристики материала и снижает внутренние напряжения, возникающие в процессе литья, тем самым постоянно улучшая характеристики и срок службы металла.

Криогенная обработка

Термический процесс, при котором металлические компоненты медленно охлаждаются до температуры, близкой к нулю градусов Кельвина (-273C -459F), а затем так же медленно возвращаются к комнатной температуре. Сторонники утверждают, что напряжения снимаются и что происходит преобразование железа в более однородную и благоприятную микроструктуру. См. Также «Криогенный отпуск».

D3EA®

D3EA® — это аббревиатура от Dual Dynamometer Differential Effects Analysis, относящаяся к патентованному стандарту испытаний на трение.Это протокол динамометрического стенда, который измеряет характеристики переднего и заднего тормозных компонентов транспортного средства во время одного и того же теста, отсюда и название Dual Dynamometer. Тест призван показать, насколько точно заменяемые фрикционные материалы соответствуют применимым стандартам FMVSS и исходным характеристикам OEM. Поскольку этот тест не является федеральным или международным стандартом и доступен только из одного источника, не прошел экспертной оценки и не получил широкого признания, сертификация по стандарту D3EA ничем не отличается от любого другого патентованного заявления.В качестве альтернативы есть процесс BEEP, используемый некоторыми поставщиками фрикционных материалов, не подписавшимися на сертификацию D3EA. Процесс BEEP — это стандарт, разработанный отраслевой ассоциацией и находящийся в ведении SAE. См. «FMVSS», «BEEP» и «SAE».

Отверстия дифференциала

Передняя кромка тормозной колодки изнашивается быстрее, чем задняя кромка. Это происходит из-за того, что передний край колодки втягивается в поверхность ротора парой трения при включении тормозов при поднятии заднего края.Также наблюдается миграция частиц раскаленного фрикционного материала, переносимых от передней к задней кромке колодки. По сути, задняя часть площадки движется по этому слою раскаленного материала. За счет установки на задней кромке колодки поршня суппорта оптимальной конструкции большего размера можно выровнять износ по длине колодки.

Диск

Вращающаяся часть дисковой тормозной системы. Механически прикрепленный к оси и, следовательно, вращающийся вместе с колесом и шиной, диск обеспечивает движущуюся поверхность трения системы, в то время как колодки обеспечивают неподвижные поверхности трения.За исключением гоночных, диски обычно изготавливаются из чугуна одной из нескольких марок. В некоторых европейских легковых автомобилях с передним приводом, где задние тормоза практически не работают, для экономии веса используются задние диски с алюминиевой металлической матрицей. В некоторых формах профессиональных гоночных автомобилей используются углепластиковые диски.

1. Цельный диск: Цельный диск со шляпкой или раструбом. Это недорогой способ изготовления диска, который идеально подходит для обычного использования. В дизайне есть несколько хитростей, чтобы уменьшить искажения.
2. Двухкомпонентный диск: Обычно в гонках плавающий или состоящий из двух частей диск состоит из фрикционного диска, механически прикрепленного к шляпе с помощью упоров или приводных пальцев. Правильно спроектированная система позволяет диску расширяться (увеличиваться в радиальном направлении) без деформации и плавать в осевом направлении, что значительно снижает сопротивление.
3. Цельный диск: Цельный диск, отлитый в виде цельной детали, подходит для легковых автомобилей, не подвергающихся экстремальному торможению.
4. Диск вентилируемый: Литой диск с внутренними каналами охлаждения.Норма для гоночных, высокопроизводительных и тяжелых автомобилей.

Цикл привода

Цикл привода — это термин для динамометрических испытаний, предназначенных для моделирования реальных профилей пользователей. Например, в контексте тестирования фрикционного материала или компонентов для использования в полицейских участках, ездовой цикл может быть разработан с использованием бортовой системы сбора данных, такой как Link 3801 или Racelogic V-Box, для сбора всего профиля скорости, управляемости и торможения. типичный сдвиг. Эти данные могут быть преобразованы для моделирования этого конкретного профиля на динамометре и запускаться столько раз, сколько требуется, чтобы соответствовать ежедневному или ежемесячному использованию или измеренному интервалу обслуживания для типов транспортных средств.Другие примеры используются для гоночных автомобилей, где добавляются дополнительные датчики для измерения температуры ротора и / или колодки, а также давления в контуре, что используется для более точной разработки конкретного теста ездового цикла. Другой тест ездового цикла так же прост, как разработка серии повторяющихся остановок, инициируемых температурой или расстоянием, и заданная скорость замедления для тысяч остановок или миль.

Роторы с перфорацией или перфорацией

Просверленные диски с непересекающимися радиальными отверстиями.Задачи состоят в том, чтобы обеспечить ряд путей для удаления пограничного слоя из газообразных летучих веществ и раскаленных частиц фрикционного материала и для увеличения «прикуса» за счет обеспечения множества передних кромок. Последнее является основной причиной того, что все углеродно-керамические роторы имеют просверленные отверстия — они присутствуют для улучшения пары трения во влажном состоянии. Обычно в автомобилях с оригинальным оборудованием эти отверстия могут быть отлиты, а затем подвергнуты механической обработке для обеспечения наилучших условий путем который противостоит растрескиванию при использовании.Но в конечном итоге они взломают при обстоятельствах, описанных в другом разделе (см. Взлом). Правильно спроектированные просверленные диски имеют тенденцию работать при более низкой температуре, чем вентилируемые диски без отверстий той же конструкции из-за более высоких скоростей потока через вентиляционные отверстия от дополнительных входных отверстий и увеличенной площади поверхности в отверстии. Правильно, воздухозаборники. Поток попадает в отверстие и выходит через вентиляционное отверстие к внешнему диаметру диска. Если диски должны быть просверлены, внешние края отверстий должны быть скошены (или, еще лучше, закруглены), а также должны быть зачищены.

Барабан в шляпе

Дисковая конструкция, в которой внутренняя поверхность шляпы служит тормозным барабаном. Часто используется как стояночный тормоз.

ДТВ

Изменение толщины диска, или DTV, — это промышленный термин, обозначающий состояние тормозного ротора, при котором поверхности фрикционных дисков (плоские поверхности, о которые трутся колодки) расположены ближе или расходятся в разных точках вращения тормозного диска. ротор. Изменение толщины ротора, если оно связано с тем, как ротор был изготовлен или позже «повернут» в мастерской во время работы тормоза, обычно происходит в одной точке, когда плоскости двух поверхностей фрикционных дисков не параллельны.

При срабатывании тормозов гидравлическая система перемещается и удерживает поршни, чтобы они прижимали колодки к фрикционным дискам. Впоследствии, когда достигается положение при вращении ротора, когда толщина ротора между колодками увеличивается до максимума, это вызывает увеличение зажимного усилия и, следовательно, крутящего момента на это колесо / шину в сборе и давления в гидравлическом контуре. Затем, когда ротор проходит эту точку, крутящий момент и давление падают. Каждое вращение ротора вызывает это повышение и падение крутящего момента и давления, отправляя пульсирующий сигнал как на рулевое колесо, так и на педаль тормоза.В случае, если описанное состояние существует на обоих тормозных дисках на передней оси, колеблющийся крутящий момент может вызвать сильные поперечные колебания рулевого управления. Этот DTV, изначально возникший из-за ошибки при изготовлении, если она незначительная и изначально не замечена, в конечном итоге превращается в заметную проблему, когда материал колодки откладывается на толстом месте из-за того, что ротор там намного горячее. Похожий результат можно увидеть, когда автомобиль, который сильно ехал, останавливается, когда колодка и ротор не сломаны полностью.В этом случае колодка, которая очень горячая, останавливается на поверхности трения, и часть материала колодки переносится на фрикционную пластину в одном месте. Это очень небольшое нарастание материала затем функционирует, как описано выше, когда ротор был изготовлен с небольшим изменением толщины, чтобы способствовать отложению дополнительного материала подушки в месте наибольшей толщины. Это состояние часто называют перекосом ротора из-за его характерных колебаний при вращении ротора. Этот тип DTV из-за переноса пэда может возникать в нескольких местах ротора.

Тормозно-токарный станок для точения ротора для исправления DTV или неравномерного переноса колодок работает для устранения производственной ошибки и избыточного отложения колодок только в том случае, если выполняется вскоре после обнаружения проблемы, и только при правильном выполнении для улучшения параллельности двух фрикционных дисков. Исправить DTV путем точения однонаправленным инструментом на токарном станке с тормозным механизмом практически невозможно. В отрасли используется термин «двухкоординатная резка» для описания метода двухконечной резки, который, скорее всего, даст удовлетворительный результат.Во многих случаях металлургические изменения будут происходить под отложениями колодок, которые сопротивляются резанию токарным инструментом, поэтому небольшая разница в толщине все еще будет существовать после токарной обработки, и проблема в конечном итоге вернется.

Пыльники

Резиновые кожухи, которые надеваются на открытую часть поршней суппорта для предотвращения попадания пыли и дорожной грязи. Поскольку ни одна из известных резиновых смесей не выдерживает температуры, создаваемые гоночными тормозами, пыльники не используются в гонках, и их следует снимать перед действительно жестким вождением в течение длительного времени.Были разработаны новые материалы с добавлением силикона для увеличения диапазона температур, в котором можно использовать пыльники.

EBD

Акроним от Electronic Brake Distribution. См. «Электронное распределение тормозов».

Код края

Пограничный код это термин, используемый в контексте с тормозами транспортных средств, что относится к буквенным обозначением, который напечатан на краю трения колодки или опорной пластины, которая описывает характеристики трения материала.

Первая буква описывает нормальный коэффициент трения.

Вторая буква описывает коэффициент трения в горячем состоянии или сопротивление выцветанию при трении. См. «Коэффициент трения» и «Устойчивость к выцветанию».

Он предназначен для помощи установщикам в проверке соответствия кода кромки устанавливаемого фрикционного материала оригиналу, указанному для автомобиля. Важность, которую установщик придает пограничному коду, будет разной и чаще всего зависит от опыта установщика с конкретным продуктом. Поскольку изначально она предназначалась для использования, особенно на передней части транспортного средства, установка тормозной колодки с меньшим обозначением в любой буквенной позиции не рекомендуется из соображений баланса тормозов и безопасности.

Применение кодов Edge было первоначально описано в SAE J866a. SAE J866a был основан на методике испытаний SAE J661. Документ J866a больше не является действующей практикой рекомендаций SAE, но был открыто принят другими странами. Британский стандарт BS AU-142 является примером. Впоследствии было много споров по поводу определения кодов Edge, включая опубликованный документ SAE, опровергающий использование Рекомендуемой практики SAE J866a, и он должен был быть отозван в ожидании утверждения, начиная с 1995 года нового стандарта J1652, который сам был отменен в мае. 2002 г.

Таким образом, в каждой позиции кода края буква соответствует результату, который соответствует диапазону в таблице ниже.

Буквенный код	Коэффициент трения
C	Не более 0,15
D	Более 0,15, но не более 0,25
E	Более 0,25, но не более 0,35
ф	Более 0.35, но не более 0,45
G	Более 0,45, но не более 0,55
H	Более 0,55
Z	Без классификации

Диапазон эффективных температур

Диапазон рабочих температур, в котором материал прокладки остается эффективным или стабильным. Как и коэффициент трения, его следует использовать только для сравнительных целей, поскольку на процедуры измерения между производителями и на температуру колодок сильно влияют масса диска и скорость охлаждения.Аналогичный термин для максимальной рабочей температуры (MOT) используется для обозначения верхнего предела температурного диапазона.

Электронная система распределения тормозов

Системы электронного распределения тормозов

по-разному регулируют давление в трубопроводе, прикладываемое к тормозам передней и задней оси, в условиях, аналогичных тем, в которых может работать клапан ограничения давления или пропорциональный клапан. Системы EBD обычно используют программное обеспечение, которое откалибровано для выполнения функции пропорционального клапана тормозной магистрали в сочетании с аппаратным обеспечением системы ABS, чтобы исключить необходимость в отдельном клапане.В большинстве случаев отключение АБС автомобиля также отключает функцию EBD. Обратитесь к документации производителя транспортного средства о статусе этой важной функции, если вы планируете отключить систему ABS. См. «Дозировочный клапан».

ESP

Электронная программа стабилизации (также называемая VDC, IVD, TRAXXAR и другие, не перечисленные здесь) — электромеханическая система управления, предназначенная для мониторинга и воздействия на динамику колес и, в конечном итоге, на динамику транспортного средства в любом состоянии транспортного средства (торможение, ускорение или накатом).В дополнение к датчикам и аппаратному обеспечению, используемым во время работы ABS и TCS, ESP обычно использует дополнительный входной сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса, датчика скорости рыскания и поперечного / продольного акселерометра при определении как 1) предполагаемого курса водителем, так и 2) направления движения автомобиля. актуальный заголовок. Как только система определит значительную разницу (ошибку) между пунктами (1) и (2) выше, электромагнитные клапаны и подсистема насос-двигатель могут быть задействованы для создания, удержания и сброса давления тормозной жидкости в отдельном торцевом тормозе колеса. компоненты, создающие асимметричные (поперечные) тормозные силы в попытке создать моменты рыскания, поворачивая транспортное средство в направлении намеченного водителем пути.

Тормозная жидкость на основе эфира

«Обычные» тормозные жидкости на основе сложных эфиров алкилполигликолей. Также иногда называют жидкостями на основе эфиров бората гликолей. Жидкости DOT 3 и DOT4 подходят для использования в легковых автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками.

Fade

Потеря эффективности торможения из-за чрезмерного термического напряжения. Существует три отдельных и разных типа затухания тормозов:

1. Обесцвечивание колодки : Когда температура на границе раздела между колодкой и ротором превышает теплоемкость колодки, колодка теряет способность к трению частично из-за выделения газа связующим веществам в компаунде колодки.Педаль тормоза остается твердой и твердой, но машина не останавливается. Первым признаком является характерный и неприятный запах, который должен служить предупреждением о снижении теплового воздействия на тормоза, например, при переключении на более низкую передачу, чтобы использовать большее торможение двигателем или замедление, как на треке, или и то, и другое.
2. Кипение жидкости : Когда жидкость закипает в штангенциркуле, образуются пузырьки газа. Поскольку газы сжимаются, педаль тормоза становится мягкой и «мягкой», а ход педали увеличивается.Вы, вероятно, все еще можете остановить машину, нажав на педаль, но эффективная модуляция исчезла. Это постепенный процесс с большим количеством предупреждений.
3. Зеленый градиент : Когда прокладка вводится в эксплуатацию в первый раз, первые несколько циклов нагрева будут вызывать выброс летучих элементов материала из материала. Этот процесс является непрерывным на протяжении всего срока службы колодки, но наиболее ярко проявляется в процессе нанесения покрытия, когда газообразные материалы образуют скользкий слой между колодкой и диском, снижая коэффициент трения почти до нуля.После того, как колодки заложены, газовыделение происходит так медленно, что это не проблема, если не превышен эффективный температурный диапазон прокладки.

Устойчивость к выцветанию

Термин, который чаще всего используется в отношении коэффициента трения материалов колодок в горячем состоянии. См. «Fade, Pad fade».

Чистое литье

Роторы Sand Brake изготавливаются методом литья в песчаные формы. Расплавленное железо выливают в песчаную форму и дают ему остыть. Под мелким песком для литья понимается размер каждой песчинки.Песок делится на 5 категорий: очень мелкий, мелкий, средний, крупный и очень крупный. Мелкий песок имеет диаметр от 0,125 мм до 0,250 мм. Использование мелкого песка позволяет литейному производству получать хорошие детали поверхности после литья. И наоборот, использование крупного песка приведет к образованию шероховатой или галечной текстуры поверхности.

Fireband

Название, данное пограничному слою из газообразных летучих веществ и раскаленных частиц фрикционного материала, который вращается вместе с диском.

FMSI

FMSI — это аббревиатура от Friction Material Standards Institute.См. «Институт стандартов фрикционных материалов». FMVSS FMVSS — это аббревиатура от Федерального стандарта безопасности транспортных средств. Это набор федеральных стандартов США, регулирующих минимальные критерии эффективности транспортных средств и компонентов. Наиболее часто используемые стандарты применительно к легковым автомобилям и легким грузовикам:

1. FMVSS 105: До 2000 года все новые транспортные средства должны были соответствовать этому стандарту, который определял максимальные тормозные пути в зависимости от веса транспортного средства, нагрузки, усилия на педали с усилителем и без него, а также различных условий трения в тормозной системе — как новые, так и полированные и выцветшие.
2. FMVSS 106: Этот стандарт регулирует материал, сборку, маркировку и испытания гидравлических шлангов.
3. FMVSS 135: с 2000 года это более жесткая версия FMVSS 105, учитывающая изменения в автомобильных технологиях, таких как ABS. Опять же, это стандарт, применимый только к новым автомобилям. См. «АБС».

Коэффициент трения

Коэффициент трения — это мера сопротивления движению или скольжению материала по поверхности. Одна модель для определения коэффициента трения — это в гравитационном поле, когда блок определенного веса неподвижно стоит на поверхности и также привязан на своей стороне к струне, параллельной поверхности, и струна проходит по шкиву с незначительным сопротивлением. к другому блоку переменного веса, свисающему со стороны поверхности, вес второго блока, который даст начало движения первого блока.Коэффициент трения — это вес второго (тянущего) блока, деленный на вес первого (начального неподвижного) блока. В контексте комбинации трения и ротора полностью уложенного транспортного средства это число обычно меньше 1 и обычно находится в диапазоне от 0,3 до 0,6. Это часто упоминается в контексте определенного набора условий, включая температуру, или если набор колодок «новый» по сравнению с обкатанными. Чем выше коэффициент, тем больше трение. Типичные коэффициенты прокладки для легковых автомобилей находятся в районе 0.От 3 до 0,4. Гоночные колодки находятся в диапазоне от 0,5 до 0,6. Оптимальным является выбор прокладки с практически постоянным, но уменьшающимся коэффициентом в ожидаемом рабочем диапазоне температур. В результате драйверу не нужно ждать, пока пэд нагреется, прежде чем он укусит, и затухание пэда не будет фактором, так что модуляция будет легкой (см. «Форма графика»).

Стабильность трения

Изменение коэффициента трения в диапазоне повторяющихся остановок. Минимальная дисперсия позволяет эффективно регулировать тормозную систему и радовать водителей гоночных автомобилей.

Пара трения

Часто означает то же, что и коэффициент трения. Он используется в отношении коэффициента трения в ряде условий.

Уровень трения

См. «Коэффициент трения».

Институт стандартов фрикционных материалов

Институт стандартов на фрикционные материалы и объединение производителей и дистрибьюторов фрикционных материалов, таких как производители тормозных накладок и / или сцепления в США; зарубежные производители и СШАпроизводители тормозных колодок или материалов или инструментов для сборки фрикционных материалов. Он функционирует, чтобы поддерживать отраслевую систему нумерации и каталогизации тормозных накладок, чтобы заменяющие накладки могли быть правильно изготовлены и поставлены. Centric Parts является одним из основных участников FMSI.

Механизмы трения

Чтобы колодка и диск функционировали как тормоз, кинетическая энергия должна быть преобразована в тепло. Есть две основные модели механизма этого преобразования; оба включают разрыв связей для высвобождения энергии.

В случае абразивной модели разорванные связи — это уже существующие в материале связи, см. Абразивное трение. Связи разрываются из-за трения или истирания более твердого материала или частицы, находящейся в непосредственном контакте с ними.

Вторая модель — это модель адгезии / разрушения, в которой температура и давление на границе раздела между колодкой и поверхностью диска вызывают сплавление одного материала с другим или диффузию одного материала в другой. В этом случае мгновенные связи, образующиеся в процессе, разрываются, высвобождая энергию.См. Прикрепленное трение. Материалы подкладки работают с использованием обеих моделей одновременно или в разное время.

Абразивный механизм преобладает при более низких температурах, но он также необходим для контроля накопления материалов подушек с низкой температурой плавления при повышенных температурах, где, как считается, преобладает механизм адгезии-разрушения.

Модель адгезии-разрушения требует, чтобы на поверхности диска был нанесен переносящий слой материала колодки. Модель Abrasive Friction является основным механизмом многих европейских автомобильных конструкций с высоким уровнем пылеобразования, в которых диск изнашивается по мере износа колодки.Железо в этих дисках также обычно представляет собой более «мягкую» и более влажную форму чугуна.

G3000 и G4000

G3000 и G4000 — это два разных сорта автомобильного литейного материала из серого чугуна, определенные стандартом SAE J431. Обычно используемые материалы варьируются от класса G1800 до G4000. Процентное содержание второстепенных компонентов металла, таких как углерод, железо, марганец, фосфор, кремний и сера, плюс твердость по Бринеллю и предел прочности на разрыв отличают один сорт от другого.

Материалы более высоких марок характеризуются более низким содержанием углерода, более высокими прочностью на разрыв и твердостью. Однако стандарт SAE J431 — это не шкала качества. Каждая марка материала в ассортименте имеет идеальное или наилучшее применение. Например, чугун более низкого сорта G1800 хорошо подходит для литья тормозных барабанов, в то время как чугун более высокого класса G3000, G3500 и G4000 обычно используется для замены тормозных дисков. Более низкая прочность на разрыв обычно снижает шум. То, что иногда называют шумопоглощающими утюгами, часто относится к марке железа G1800.Этот сплав можно использовать для тормозных роторов, если в конструкции и профиле использования учитывается прочность материала.

Гликолевая тормозная жидкость

См .: «Тормозная жидкость на основе эфира».

Канавки

См .: «Щелевой».

Обработка канавок

Рисунок износа концентрических канавок на поверхности диска. Это может быть вызвано включениями в материале колодки, неподходящим материалом колодки для рабочих условий, плохой начальной обработкой диска и / или неправильной процедурой приработки.Не вызывает беспокойства у легковых автомобилей. Часто наблюдается на просверленных роторах на одной линии с просверленными отверстиями из-за того, что область колодки находится на той же радиальной высоте, работает более холодно и достаточно холодно по сравнению с тем, где более преобладает абразивный механизм трения. В то время как в твердой и немного более горячей области преобладает адгезивный механизм. Получающийся в результате чередующийся абразивный и адгезивный механизмы выглядят как концентрические канавки, соответствующие просверленным отверстиям. См. Также «Абразивное трение» и «Адгезивное трение».

Тепловая проверка

Предшественник растрескивания. Тепловые проверки — это на самом деле поверхностные трещины, вызванные термическим напряжением. Сами по себе тепловые проверки не являются поводом для беспокойства для уличных автомобилей, но они являются предупреждающим знаком о том, что диск не получает достаточного охлаждающего воздуха и обязательно возникнут трещины. На гоночном автомобиле их следует ожидать, и за ними следует следить. См. Также раздел «Взламывание».

Гидравлическое передаточное число

Отношение объема жидкости, вытесненной главным цилиндром, к жидкости, вытесненной в поршнях суппорта.Гидравлическое передаточное число является важным фактором в уравнении усилия на педали, чем выше передаточное отношение, тем меньше требуется усилие на педаль, но тем больше ход педали для достижения заданного усилия зажима. Чем жестче конструкция суппорта и жестче колодка, тем большее гидравлическое передаточное отношение может быть использовано.

Гигроскопическая

Термин, который часто ошибочно используется для описания способности большинства тормозных жидкостей впитывать воду. Правильный термин — гигроскопичность. См. «Гигроскопичность».

гигроскопичный

Свойство легко впитывать воду.Все тормозные жидкости без силикона гигроскопичны. Адсорбция незначительного количества воды резко снизит точку кипения тормозной жидкости. По этой причине тормозную жидкость следует полностью заменять ежегодно или чаще в условиях интенсивной эксплуатации. В профессиональных гонках жидкость заменяется не реже одного раза в день.

J Стандарты, процедуры или рекомендуемая практика, SAE

J Стандарты, процедуры или Рекомендуемая практика — это серия официальных заключений по различным темам, которые, по мнению Общества автомобильных инженеров (SAE), нуждаются в документации и предложениях для общественности, промышленности и государственных органов.Они охватывают широкий круг тем, но здесь мы лишь очертим темы, наиболее актуальные для автомобильных тормозов и испытаний тормозов, но по мере определения будут добавлены другие. Следующие заявления о сфере действия скопированы из фактических описаний документов SAE:

• J431: «Автомобильные отливки из серого чугуна». Этот стандарт SAE охватывает твердость, предел прочности на разрыв, микроструктуру и особые требования к отливкам из серого чугуна, отлитым в песчаные формы, используемым в автомобильной и смежных отраслях промышленности.
• J866a: был отозван в ожидании утверждения SAE J1652 с 1995 года.См. J1652 ниже.
• J661: «Процедура испытания для контроля качества тормозных накладок». Целью данной Рекомендуемой практики SAE является установление единой лабораторной процедуры для обеспечения и регистрации характеристик трения и износа тормозных накладок. Полученные данные о характеристиках могут использоваться производителями тормозных накладок для контроля качества на предприятии, а покупатели тормозных накладок — для оценки качества поступающих грузов.
• J1652: «Испытание характеристик эффективности динамометра для фрикционных материалов дисковых тормозов суппортов легковых автомобилей и легких грузовиков» было отменено в мае 2002 года.Он был предназначен для повышения эффективности дисковых тормозов легковых автомобилей и легких грузовиков. Была указана формула для расчета уровней как нормального, так и горячего трения с использованием среднего значения, записанного для 9 остановок при 212 ° F и линейных давлений, изменяющихся от 10 до 50 фунтов на квадратный дюйм, с последующими еще 9 аналогичными остановками при 600 ° F.
• J2430: «Рекомендуемая практика и ее применение для определения эффективности материала трения тормозов на вторичном рынке», цель этого документа — описать предысторию и использование Рекомендуемой практики SAE J2430 для проверки эффективности динамометра и использования рекомендаций BMC для характеристики вторичного рынка Продукты из фрикционных материалов, являющиеся усовершенствованием по сравнению с обычным тестом SAE J661, поддерживают резолюцию BMC о том, что фрикционные материалы для послепродажных тормозов не должны ухудшать характеристики автомобиля ниже применимого Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств.
• J2521: «Матрица шума визга динамометра дискового и барабанного тормоза», Эта процедура применима к возникновению высокочастотного шума типа визга для автомобилей типа легковых автомобилей и легких грузовиков, которые используются в обычных условиях эксплуатации. Процедура не охватывает последствий, связанных с изменениями окружающей среды, связанными с колебаниями температуры и влажности. Назначение Настоящая рекомендуемая практика испытаний предназначена для установления общего общепризнанного метода выполнения серии проверочных последовательностей испытаний, которые определяют склонность тормозного узла генерировать визжащий шум в различных условиях испытаний.
• J2522: «Общая эффективность торможения с помощью динамометра». Настоящая рекомендуемая практика SAE определяет процедуру испытания инерционным динамометром, которая оценивает эффективность действия фрикционного материала в отношении давления, температуры и скорости для автомобилей, оснащенных гидравлическим приводом тормозов. Основная цель SAE J2522 — сравнить фрикционные материалы в максимально равных условиях. Чтобы учесть характеристики охлаждения различных испытательных стендов, секции замирания регулируются по температуре.Также известен как тест AK Master. См. «AK Master».
• J2707: «Процедура испытания на износ инерционного динамометра для фрикционных материалов тормозов». Настоящая Рекомендуемая практика SAE определяет процедуру динамометрического испытания, которая должна использоваться для измерения износа накладок рабочего тормоза автомобиля и колодок дискового тормоза. Специальные автомобили и мотоциклы исключаются из заявки. Прицепы с номинальной полной массой более 40 тонн также исключены из этой Рекомендуемой практики.
• J2784: «Процедура испытания на инерционном динамометре FMVSS для транспортных средств с полной разрешенной массой менее 4540 кг». Настоящая Рекомендуемая практика основана на протоколе испытания транспортных средств Федерального стандарта безопасности транспортных средств 135 как процедура одностороннего испытания на инерционном динамометре. Он измеряет мощность тормозов, эффективность фрикционного материала и характеристики поворота в контролируемой и повторяемой среде. Процедура испытания также включает в себя дополнительные разделы для выходной мощности стояночного тормоза для задних тормозов. Он применим к углам торможения транспортных средств, подпадающих под действие стандарта FMVSS 135, при использовании соответствующего тормозного оборудования и параметров испытаний.Эта процедура применима ко всем легковым автомобилям и малотоннажным грузовикам до указанных предельных значений полной массы.

Пружины отбрасывания

Маленькие винтовые пружины, установленные внутри поршней суппортов некоторых тормозов, чтобы предотвратить чрезмерный обратный удар колодок из-за изгиба системы подвески или биения дисков. Если биение диска находится в пределах спецификации, а стойка / ось в сборе достаточно жесткая, отпадает необходимость в отбрасывающих пружинах. Тем не менее, когда условия эксплуатации жесткие в отношении генерируемой боковой силы или ударов, они могут потребоваться в лучших конструкциях.

LACT

Акроним от LA City test. См. «Тест Лос-Анджелеса».

LA City Test

Тест LA City — это тест на автомобиле. Это началось в эпоху, когда для представления типичного профиля пользователя были выбраны разные районы страны, основанные на таких условиях, как рельеф, дорожные условия, движение, температура и влажность. Были и другие подобные тесты, разработанные

Brake Shudder Explained and How to Fix

Тормозная дрожь… Возможно, вы испытывали это во время вождения, но что именно? Дрожание тормоза — это вибрация, которую вы чувствуете через рулевое колесо при нажатии на тормоз.Дрожание тормозов возникает из-за проблем с тормозными дисками. А именно, когда тормозные диски подверглись изменению толщины диска (DTV). Это относится к неравномерному износу тормозных дисков и является результатом износа ротора.

Если ваши тормозные диски изношены неравномерно, тормозные колодки соприкасаются с плоскими пятнами на поверхности ротора, что вызывает вибрацию, которую мы называем дрожанием тормоза. Такой неравномерный износ дисков может быть результатом ряда причин. Например, тормозные суппорты работают некорректно, роторы не были установлены должным образом или не применялся надлежащий процесс приработки, если были установлены новые тормозные колодки.

Как устранить дрожание тормоза, если оно становится очевидным? Прежде всего, необходимо изолировать источник проблемы. Как правило, когда сквозь рулевое колесо ощущается дрожь, это означает, что нужно смотреть на передние роторы. Если через педаль тормоза ощущается дрожащая пульсация, это обычно указывает на проблему с задними тормозными дисками.

Как устранить дрожание тормоза?

Если на тормозном диске наблюдается ДТВ, диск необходимо либо обработать, чтобы сгладить плоские участки, либо полностью заменить в зависимости от состояния диска.Тормозные суппорты, которые работают не так, как должны, также могут способствовать дрожанию тормозов. Если суппорт прижимает колодку к диску, когда тормоза не задействованы, это может привести к неравномерному износу диска. В этом случае причиной обычно является заедание скользящих штифтов в суппорте. Просто выньте их и снова смажьте синтетической смазкой Bendix Ceramic High Performance Synthetic Lubricant. В противном случае, если проблема не ограничивается скользящими штифтами, может потребоваться перестроить или заменить суппорты.

Еще одним распространенным источником дрожания тормозов является неровная монтажная поверхность на лицевой стороне ступицы.

Неровные отложения ржавчины и окалины со временем могут накапливаться на поверхности ступицы, что, в свою очередь, создает неровную поверхность для установки диска. Если это очевидно, очистите участок наждачной бумагой и WD40, пока ржавчина и окалина не исчезнут.

Это должно стать обычной практикой при замене или установке тормозных дисков, чтобы предотвратить любые случаи дрожания тормозов в будущем.

При установке нового комплекта тормозных колодок важно правильно их закрепить. Неправильное обращение с новыми тормозами без какой-либо приработки может привести к сильному тепловому удару, который может быть основной причиной неравномерного износа. Однако, если выбранные вами тормозные колодки Bendix имеют нашу уникальную синюю титановую полосу, процесс прилегания не требуется. Также небольшая деталь, на которую стоит обратить внимание, — это колесные гайки. Равномерное затягивание колесных гаек в соответствии со спецификациями производителя с помощью качественного динамометрического ключа может помочь предотвратить износ ротора.

Когда дело доходит до тормозов, важно поддерживать их в идеальном состоянии. В конце концов, они единственное, что вас замедляет.

Как проверить дисковые тормоза

2. Дом и сад
3. Ремонт автомобилей
4. Тормоза и подшипники
5. Как проверить дисковые тормоза

Деанна Склар

Вы должны проверять дисковые тормоза и накладки дисковых тормозов каждые 10 000 миль — чаще, если тормоза внезапно начинают визжать или тянутся в сторону, или если педаль тормоза трепещет, когда вы наступаете на нее.Не путайте трепетание с нормальной пульсацией тормозов с АБС, когда они срабатывают при аварийной остановке. Сегодня большинство автомобилей оснащено дисковыми тормозами на все четыре колеса. Другие имеют дисковые тормоза на передних колесах и барабанные тормоза на задних колесах.

При проверке дисковых тормозов измерьте толщину накладок на колодках, чтобы определить, сильно ли изношены накладки на тормозах. Если прокладка вниз к толщине стальной опорной пластины, прокладки должны быть заменены.

Чтобы проверить дисковые тормоза, выполните следующие действия:

1. Поднимите автомобиль и снимите переднее колесо.

   В целях безопасности используйте колесные блоки.

2. Посмотрите на тормозной диск (также называемый ротором), но не пытайтесь снять его с автомобиля.

   Проверьте свои дисковые тормоза.

   Перед тем, как снимать тормозной диск, необходимо снять тормозной суппорт, и хорошая новость заключается в том, что в этом нет необходимости. Если вы работаете в одиночку, просто проверьте видимую часть диска на предмет сильной ржавчины, задиров и неравномерного износа.Ржавчина обычно безвредна, если только автомобиль не простаивает долгое время и ржавчина действительно не образовалась. Если ваш диск имеет плохие царапины или изношен неравномерно, попросите профессионала определить, можно ли его переточить или заменить.

3. Осмотрите тормозной суппорт (компонент, закрывающий обзор всего тормозного диска).

   Будьте осторожны. Если автомобиль недавно управлялся, суппорт будет горячим. Если он прохладный на ощупь, возьмите его и осторожно встряхните, чтобы убедиться, что он не закреплен неплотно и крепежные детали не изношены.

4. Посмотрите через смотровое отверстие в пылезащитном кожухе на суппорте и посмотрите на тормозные колодки внутри.

   Если накладки на тормозных колодках выглядят намного тоньше новых, которые вы видели в магазине запчастей или в отделе запчастей, их, вероятно, необходимо заменить. Если накладки изношены до металлических колодок, вероятно, диск также необходимо переточить или заменить.

5. Замените колесо, гайки крепления и колпак ступицы и опустите автомобиль на землю.

   Если кажется, что диск и колодки в хорошем состоянии, а педаль тормоза не дергается, когда вы на нее наступаете, больше ничего делать не нужно.

Замена футеровки, обслуживание суппортов и шлифовка дисков должны выполняться профессионалом, если только вы не выполняете эту работу под наблюдением в автомобильном классе.

.