1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы автомобиля ваз 2105

Содержание
Введение

1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы

1.1 Назначение тормозной системы

1.2 Устройство и принцип работы тормозной системы

1.2.1 Тормозной механизм переднего колеса

1.2.2 Тормозной механизм заднего колеса

1.2.3 Колёсный цилиндр

1.2.4 Стояночная тормозная система

1.2.5 Главный тормозной цилиндр

1.2.6 Вакуумный усилитель

2. Таблица неисправностей

3. Экономические расчёты.

4. Технология разборки, сборки и ремонта.

4.1 Замена тормозных колодок передних колёс

4.2 Замена тормозных колодок задних колёс

4.3 Замена тормозных цилиндров передних колёс

4.4 Замена тормозного цилиндра заднего колеса

4.5 Снятие суппота тормоза переднего колеса

4.6 Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы 29-30

4.7 Моменты затяжки

5. Оборудование

6. Техническое обслуживание тормозной системы

7. Охрана труда и техника безопасности.
Введение
Цель данной работы: разработать процесс ремонта и замены узлов тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109

Задачи дипломной работы:

1. 
   Описать устройство тормозной системы, и технологию ее ремонта
   
2. 
   Научится пользоваться технической и справочной литературой
   
3. 
   Изучить охрану труда при выполнении работ.
   

Я считаю данную тему очень актуальной в настоящее время так как, безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов.

Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.

Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его движения.

Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к нему обусловлены ГОСТ-22895-95г.

Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.

Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными механизмами.
1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2105
1.1 Назначение тормозной системы
Тормозные системы предназначены для уменьшения скорости движения автомобиля, быстрой остановки и удержания его на месте. Тормозные системы по своим функциям разделяются на рабочую, вспомогательную и стояночную. Рабочая тормозная система обеспечивает снижение скорости движения автомобиля и его полную остановку, с необходимой эффективностью, стояночная-удерживает автомобиль в неподвижном состоянии, а вспомогательная тормозная система предназначена для длительного поддержания постоянной скорости автомобиля и её регулирования. Стояночную тормозную систему можно применять и как аварийную в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

Рабочая тормозная система состоит из четырёх колёсных тормозных механизмов и гидравлического привода.

Торможение автомобиля обеспечивается путём создания искусственного сопротивления вращению колёс, с этой целью тормозной момент прикладывается к колёсам(колёсным тормозам) и барабану.
1.2 Устройство и принцип работы тормозной системы

Схема 1:Общее устройство тормозной системы.

1. 
   Диск тормоза. 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов. 3. Трубопровод контура привода передних тормозов. 4. Защитный кожух переднего тормозного механизма. 5. Суппорт переднего тормоза. 6. Наконечник с трубопроводом. 7. Бачок главного цилиндра. 8. Неподвижный контакт. 9. Подвижный контакт. 10. Корпус клеммного устройства. 11. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости. 12. Крышка бачка. 13. Корпус контактного устройства. 14. Отражатель. 15. Поплавок. 16. Трубопровод контура привода задних тормозов. 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса. 18. Колесный цилиндр заднего тормоза. 19. Рогуля гор давления задних тормозов. 20. Рычаг привода регулятора давления. 21. Пробка корпуса регулятора давления. 22. Втулка. 23. уплотнитель головки поршня. 24. Тарелка пружины. 25. Корпус регулятора давления. 26. Пружина. 27. Уплотнительное кольцо поршня. 28. Поршень регулятора давления. 29. Ось рычага. 30. Пластина рычага. 31. Колодка тормозного механизма. 32. Рычаг ручного привода колодок. 33. Стойка рычага привода регулятора давления. 34. Кронштейн крепления оболочки троса. 35. Задний трос. 36. Контргайка. 37. Регулировочная гайка. 38. Втулка. 39. Направляющая заднего троса. 40. Направляющий ролик. 41. Передний трос. 42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза. 43. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза. 44. Защелка рычага. 45. Упор включателя контрольной лампы стояночного тормоза. 46. Тяга защелки рычага. 47. Рычаг привода стояночного тормоза. 48. Кнопка рычага привода стояночного тормоза. 49. Выключатель стоп. сигнала. 50. Педаль тормоза. 51. Вакуумный усилитель. 52. Тарелка пружины уплотнительного кольца. 53. Штуцер. 54. Стопорная шайба. 55. Уплотнительная прокладка. 56. Распорное кольцо. 57. Корпус вакуумного клапана. 58. Вакуумный клапан. 59. Обойма уплотнителя штока. 60. Уплотнитель штока. 61. Шток. 62. Возвратная пружина корпуса клапана. 63. Диафрагма. 64. Крышка корпуса вакуумного усилителя. 65. Корпус клапана вакуумного усилителя. 66. Буфер штока. 67. Наружная оболочка шланга. 68. Нитяная оболочка. 69. Внутренняя оболочка. 70. Упорная пластина поршня. 71. Поршень клапана. 72. Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя. 73. Клапан вакуумного усилителя. 74. Защитный чехол корпуса клапана. 75. Воздушный фильтр. 76. Толкатель клапана вакуумного усилителя. 77. Возвратная пружина клапана. 78. Пружина клапана. 79. Корпус вакуумного усилителя. 80. Регулировочный болт. 81. Поршень привода передних тормозов. 82. Возвратная пружина поршня. 83. Упорная шайба. 84. Поршень привода задних тормозов. 85. Ограничительный винт поршня. 86. Уплотнительное кольцо. 87. Пружина уплотнительного кольца. 88. Пробка корпуса главного цилиндра. 89. I-Бачок главного цилиндра. 90. II-Регулятор давления. 91. III-Схема привода тормозов. 92. IV-Главный цилиндр и вакуумный усилитель.
   

1.2.1 Тормозной механизм переднего колеса

Дисковый, открытый, обеспечивающий его хорошее охлаждение. Он состоит из тормозного диска, укрепленного на ступице колеса, и суппорта. В гнёздах суппорта устанавливаются два противолежащих тормозных цилиндра, удерживаемых в определённом положении специальными фиксаторами. В каждом цилиндре помещается поршень, уплотняемый упругим резиновым кольцом, установленным в кольцевую выточку цилиндра. Для защиты от попадания грязи внутренняя полость закрыта пыльником. Поршни тормозных цилиндров непосредственно упираются в тормозные колодки, имеющие фрикционные накладки. В корпусе внешнего цилиндра установлен клапан для удаления воздуха из тормозного привода.

При торможении под давлением тормозной жидкости, создаваемым в главном тормозном цилиндре, поршни, преодолевая упругую деформацию резиновых колец, выдвигаются из цилиндров и прижимают тормозные колодки к тормозному диску.

При растормаживании, когда давление жидкости в гидроприводе уменьшается, поршни отводятся в исходное положение силой упругой деформации колец на 0, 1 мм. Таким образом, зазор между накладкой тормозной колодки и диском поддерживается автоматически по мере износа фрикционных накладок.

Рис.1:Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3 – суппорт; 4 – тормозные колодки; 5 – цилиндр; 6 – поршень; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – защитный чехол направляющего пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный кожух.

1.2.2 Тормозной механизм заднего колеса

На изучаемом автомобиле барабанного типа с самоустанавливающимися колодками. Он состоит из тормозного щита, на котором укрепляется рабочий тормозной цилиндр, двух тормозных колодок с фрикционными накладками, стягиваемых между собой пружинами, и тормозного барабана. Тормозные колодки задних колёс, кроме того, имеют механический привод от стояночной тормозной системы через трос, разжимной рычаг и распорную планку.

В рабочий тормозной цилиндр заднего колеса автомобиля ВАЗ-2105 с обеих сторон с усилием не менее 35 кгс запрессованы два разрезных упорных кольца, которые вместе с деталями поршней обеспечивают автоматически установку зазора между колодками и барабаном. В поршень ввёрнут винт, который упирается в разрезной сухарь. Головка винта при перемещении поршня упирается во внутренний буртик упорного кольца, чем ограничивается ход поршня. Между сухарями и опорной чашкой установлена пружина, поджимающая уплотнитель к торцевой поверхности поршня и к зеркалу цилиндра. При торможении поршни перемещаются в цилиндре на величину зазора между колодками и барабаном. Максимальный ход поршней в цилиндре без перемещения упорных колец составляет 1, 4…1, 6 мм. Если этот ход не обеспечивает нужный тормозной момент, то под увеличивающимся нажатием на педаль тормоза в приводе создается значительное давление жидкости. Когда усилие, создаваемое давлением жидкости, достигнет 35 кгс, упорные кольца вместе с поршнями и другими деталями переместятся в цилиндрах и займут новое положение, компенсируя тем самым износ колодок и барабанов и восстанавливая необходимый зазор между ними.

При растормаживании колодки отводятся от барабана стяжными пружинами. При этом поршни перемещаются внутри цилиндра на величину зазора, между сухарями и внутренним буртиком упорных колец, т.е. ход поршней в цилиндре остаётся равным 1, 4…1, 6 мм.
Рис.2:Тормозной механизм заднего колеса: 1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колёсный цилиндр; 7 – нижняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит тормозного механизма.
1.2.3 Колёсный цилиндр

Рис.3:Колёсный цилиндр: 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 – уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце.
1.2.4 Стояночная тормозная система

Рис.4:Схема стояночного тормоза.

1 – чехол;

2 – передний трос;

3 – рычаг;

4 – кнопка;

5 – пружина тяги;

6 – тяга защелки;

7 – втулка;

8 – ролик; 9 – направляющая заднего троса;

10 – распорная втулка;

11 – оттяжная пружина;

12 – распорная планка;

13 – рычаг ручного привода колодок;

14 – задний трос;

15 – кронштейн заднего троса
Стояночный тормоз имеет механический привод от рычага 3, который вместе с возвратным рычагом смонтирован на кронштейне, закрепленным к полу кузова. Возвратный рычаг соединяется пальцем с передним тросом 2, другой конец которого проходит через отверстие направляющей 9 заднего троса и на резьбовой наконечник троса навертывается гайка и контргайка.

Перемещение переднего троса направляется роликом 8.

Через паз направляющей 9 проходит средняя часть заднего троса, натяжение которого регулируется гайкой, навернутой на резьбовой наконечник переднего троса. Между направляющей 9 и регулировочной гайкой устанавливается распорная втулка 10. Концы заднего троса проходят через оболочку, один конец которой крепится к щиту тормоза, а другой установлен в паз кронштейна кузова.

На задних концах троса имеются наконечники, каждый из которых соединяется с крючком рычага 18 (см. рис. Тормозной механизм заднего колеса) ручного привода колодок. Этот рычаг пальцем шарнирно крепится к тормозной колодке и верхней частью упирается в паз разжимной планки 20. В противоположный паз планки заходит ребро тормозной колодки. Стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль на уклоне 25%.
1.2.5 Главный тормозной цилиндр

Рис.5:Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 – корпус главного цилиндра; 2 – уплотнительное кольцо низкого давления; 3 – поршень привода контура «левый передний-правый задний тормоза»; 4 – распорное кольцо; 5 – уплотнительное кольцо высокого давления; 6 – прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 – тарелка пружины; 8 – возвратная пружина поршня; 9 – шайба; 10 – стопорный винт; 11 — поршень привода контура «правый передний-левый задний тормоза»; 12 – соединительная втулка; 13 – бачок; 14 – датчик аварийного уровня тормозной жидкости.
В главном тормозном цилиндре расположены поршни 3 и 5, которые приводят в действие разные контуры. Оба поршня занимают исходное положение под действием пружин 8, которые отжимают поршни до упора в винты 7.

Герметичность поршней в цилиндре обеспечивается четырьмя уплотнительными кольцами 6. Спереди корпус закрыт пробкой 1.
1.2.6 Вакуумный усилитель

Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках 6 (см. рис. Вакуумный усилитель) с гайками, а главный цилиндр – к вакуумному усилителю на двух шпильках 26. Между корпусом 2 и крышкой 4 зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 23, которая делит усилитель на вакуумную А и атмосферную Е полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником 29 и клапаном 30 соединяется с впускной трубой двигателя.

Внутри усилителя расположен пластмассовый корпус клапана 22, хвостовик которого на выходе герметизируется уплотнителем 18. В корпусе 22 клапана размещены буфер 21, поршень 5 с толкателем 14, резиновый клапан 9, пружины 16 и 17 с опорными чашками 8 и 11 и воздушный фильтр 15. В выточку поршня 5 заходит упорная пластина 20, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 23, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 22 поршень в сборе с толкателем 14 и клапаном 9. В буфер 21 упирается шток 3 привода поршня главного цилиндра. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт 28.

Резиновый клапан 9 собран на толкателе 14. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджимается пружиной 17 через чашку 8 к заднему торцу поршня 5 (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 22 имеется седло. Неподвижный буртик клапана 9 поджимается пружиной 16 через чашку 10 к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение.

В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец 1 пластмассовый наконечник 29 шланга, в который вмонтирован клапан 30. Он предотвращает попадание горючей смеси в вакуумную полость А усилителя. Когда система расторможена и педаль тормоза находится в исходном положении, толкатель 14 вместе с корпусом 22 клапана и штоком 3 отжаты пружиной 24 в крайнее заднее положение – между головкой клапана 9 и седлом корпуса клапана образуется зазор, так как поршень 5 отжимает клапан от седла.

Вакуумная полость А через канал В, зазор между седлом и клапаном и далее через канал С cсообщается с атмосферной полостью Е.

Рис.6:Вакуумный усилитель: 1 – шток; 2 – уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3 – чашка корпуса усилителя; 4 – регулировочный болт; 5 – уплотнитель штока; 6 – возвратная пружина диафрагмы; 7 – шпилька усилителя; 8 – уплотнительный чехол; 9 – корпус усилителя; 10 – диафрагма; 11 – крышка корпуса усилителя; 12 – поршень; 13 – защитный чехол корпуса усилителя; 14 – воздушный фильтр; 15 – толкатель; 16 – возвратная пружина толкателя; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка корпуса клапана; 20 – буфер штока; 21 – корпус клапана; А – вакуумная камера; В – атмосферная камера; С, D – каналы.

Назначение и типы тормозных систем

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Публикация:

   Назначение и типы тормозных систем

Читать далее:

Назначение и типы тормозных систем

Тормозные системы служат для снижения скорости движения и полной остановки автомобиля, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система должна быть максимально эффективной при торможении автомобиля с различной нагрузкой и на разных передачах.

На автомобилях должны быть установлены:
— рабочая тормозная система, используемая при движении автомобиля для снижения скорости и полной остановки;
— стояночная тормозная система, служащая для удержания остановленного автомобиля на месте;
— запасная тормозная система, предназначенная для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Кроме этих систем, на автомобилях устанавливают:

— вспомогательную тормозную систему в виде тормоза-замедлителя на тяжелых грузовых автомобилях (МАЗ, КамАЗ, КрАЗ), используемую при длительном торможении автомобиля, например на пологом длинном горном спуске;
— тормозную систему прицепа, работающего в составе автопоезда, служащую как для снижения скорости движения прицепа, так и для автоматического его торможения в случае обрыва сцепки с тягачом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Тормозная система состоит из привода и тормозных механизмов, непосредственно осуществляющих торможение вращающихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии.

Об интенсивности действия тормозов судят по тормозному пути автомобиля от начала нажатия на тормозную педаль до его полной остановки при движении по горизонтальному участку сухой дороги с асфальтобетонным покрытием. Наилучший результат достигается при одновременном торможении передних и задних колес.

Рис. 1. Колесный тормозной механизм: 1 — тормозная педаль; 2 — разжимной кулак; 3 — тормозной барабан; 4 — тормозная колодка; 5 — пальцы колодок; 6 — тормозной диск; 7 — стяжная пружина

В зависимости от конструкции вращающихся рабочих деталей тормозов различают барабанные и дисковые тормоза. Невращающиеся рабочие детали барабанных тормозов обычно изготовляют в виде колодок. Отсюда и их название — колодочные тормоза. Подавляющее большинство отечественных автомобилей имеет рабочие тормозные системы, выполненные в виде колодочных тормозных механизмов.

Колесный тормозной механизм представляет собой пару тормозных колодок, смонтированных внутри тормозного барабана, вращающегося вместе со ступицей колеса. Колодки установлены на неподвижном тормозном диске, опираются на пальцы и стянуты пружиной. К поверхности колодок, обращенной к тормозному барабану, прикреплены фрикционные накладки. При нажатии на педаль колодки раздвигаются кулаками или поршнями гидравлического цилиндра до соприкоснования с тормозным барабаном. Трение колодок о барабан и вызывает торможение колеса. После прекращения давления на педаль колодки пружиной возвращаются в исходное положение.

Рекламные предложения:

Читать далее: Колодочные тормоза барабанного типа

Категория: — Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум

принцип работы, виды, устройство и неисправности

Безопасность автомобиля обеспечивается пассивными и активными средствами и во втором случае основным является наличие безукоризненно работающей системы тормозов. В ней важно всё: мощность, то есть способность очень быстро преобразовывать кинетическую энергию автомобиля в тепло, стабильность характеристик и надёжность.

Содержание статьи:

При этом система располагает лишь очень компактными узлами, то есть многое зависит от технической продуманности и жёсткого регламента обслуживания.

Назначение тормозной системы автомобиля

Дорога представляет собой не более чем путь от одного препятствия до другого. И перед каждым приходится сбрасывать скорость, а иногда это надо делать внезапно и непредсказуемо. Поэтому водитель должен располагать возможностью в любой момент как можно быстрее замедлить или остановить автомобиль.

Читайте также: Как проверить помпу двигателя автомобиля без снятия

Для этого на каждом колесе установлен мощный тормозной механизм, все они объединены общим приводом от тормозной педали, обычно продублированным для увеличения надёжности.

Кроме того, существует необходимость удерживать автомобиль на месте в отсутствие водителя. Для этого предусмотрена подсистема стояночного тормоза, исторически называемого ручным, хотя это не всегда соответствует действительности. В ней могут частично использоваться узлы основной системы, хотя всё чаще стояночный тормоз выполняется автономно.

Виды и устройство

Все тормозные узлы делятся на несколько групп по функциональному признаку:

• исполнительные механизмы, к ним относятся колодки, суппорты, диски, барабаны;
• привод тормозов, обычно гидравлический, включает главный и рабочие цилиндры, тормозные магистрали, рабочую жидкость, узлы и детали антиблокировочной системы (ABS), иногда регуляторы;
• усилитель тормозов, вакуумный или пневматический с электронными компонентами;
• педальный узел;
• стояночные механизмы.

При нажатии на педаль усилие передаётся через магистрали к исполнительным механизмам, колодки прижимаются к дискам или барабанам.

За счёт наличия фрикционных накладок на колодках трение достаточно велико для замедления автомобиля с выделением большого количества тепла. Благодаря размерам деталей и наличию вентиляции энергия уходит в окружающую атмосферу.

Тем не менее, при частых торможениях температура деталей растёт, и момент отказа тормозов из-за перегрева неизбежно произойдёт, конструкция определяет лишь время, в течении которого они смогут проявлять свою стойкость.

На тяжёлых автомобилях, где требования к тормозам особенно велики, существует деление тормозной системы на несколько независимо работающих структур:

• основной рабочий тормоз, применяется как для служебных, так и экстренных торможений, может быть дублирован однотипными узлами;
• запасной тормоз, выполненный в виде отдельной системы;
• стояночный, он же блокирует движение при недостаточном давлении в системе;
• вспомогательный или горный тормоз, агрегатирован с двигателем, предохраняет механизмы рабочей системы от перегрева на затяжных спусках.

Обязательным условием стало наличие усилителя. Водитель не должен уставать и создавать непомерные усилия на педали, для этого используется дополнительный источник энергии, чаще всего это разрежение во впускном коллекторе бензинового двигателя.

Статья по теме: Что такое дорожный просвет и 6 способов его увеличения

При нажатии на педаль открывается клапан усилителя и перепад давлений через мембрану помогает ноге водителя. В дизельных двигателях такого разрежения нет, поэтому применяется отдельный насос.

Типы систем

Первые автомобильные тормоза отличались обилием исполнений, инженеры находились в состоянии поиска оптимальных решений.

Постепенно всё свелось к использованию колёсных барабанов или дисков, поскольку некоторые преимущества есть у обоих принципов, то несмотря на превосходство дисковых механизмов, барабанные продолжают применяться.

Барабанные

В этой системе используется тормозной барабан, рабочая поверхность которого имеет вид закрытого с одной стороны цилиндра.

Колодки прижимаются к барабану изнутри, для чего там расположен исполнительный гидроцилиндр, общий для пары колодок или по одному на каждую.

Достоинства барабанного механизма:

• хорошая защищённость от грязи;
• простота и отработанность конструкции;
• низкая цена в массовом производстве;
• хорошая совместимость со стояночным тормозом;
• большой срок службы.

Недостатки:

• плохой отвод тепла от колодок;
• большая масса деталей;
• низкая эффективность;
• склонность к отказам при попадании воды и медленное её испарение.

Сочетание плюсов и минусов привело к тому, что барабаны сохранились лишь в качестве тормозов задней оси на самых бюджетных и маломощных машинах, а также на некоторых грузовиках.

Иногда их предпочитают поклонники внедорожников, хотя и там постепенно они вытесняются дисками.

Дисковые

Тормозные диски сейчас используются практически повсеместно, от магистральных грузовиков до гоночной техники.

С врождёнными недостатками инженеры научились бороться, внедряя новейшие материалы и совершенствуя конструкцию.

А преимущества дисковых тормозов известны давно:

• прекрасная эффективность, ограниченная лишь размерами дисков и материалами фрикционных пар, от простейших азбестосодержащих накладок по чугуну до углепластика;
• широкие возможности по отводу тепла, диск открыт для атмосферного воздуха и имеет внутреннюю принудительную вентиляцию;
• конструкция имеет небольшой вес, что важно при экономии неподрессоренных масс;
• диск имеет теоретически меньший момент инерции по сравнению с барабаном;
• при попадании влаги колодки быстро очищаются за счёт малой площади и высокой рабочей температуры.

Недостатки в виде малого срока службы и сильного износа от грязевых абразивов преодолевается простым сокращением сроков замены недорогих деталей.

Сама процедура значительно проще, чем у барабанных механизмов, поэтому колодки причислены к расходникам и широко представлены в ассортименте торговли.

А стояночный тормоз обычно выполняют в виде отдельного узла барабанного типа, там колодки практически не изнашиваются и меняются крайне редко.

Стояночная тормозная система

В классическом приводе «ручника» используется простейший тросовый механизм. В салоне установлен рычаг стояночного тормоза с храповым устройством, блокирующим тросы в натянутом состоянии и отпускаемым нажатием кнопки.

Принцип работы

Первичный трос от рычага к балансирному устройству не имеет оболочки, а дальше к каждому из задних колёс идут тросы типа «боуден» оболочечного типа. Их гибкость позволяет передавать усилие по пути, удобному для прокладки.

Наконечники у задних тормозных щитов связаны через систему рычагов с колодками, основными при использовании барабанов и дополнительными в случае дисковых задних тормозов. За счёт упругости тросового привода давление на колодках сохраняется неограниченно долго.

В последнее время всё чаще появляются электрические системы стояночного тормоза, где для включения его достаточно потянуть за клавишу.

Электропривод сам натянет тросы и отпустит их или при обратном нажатии клавиши, или автоматически, что облегчит трогание на подъёме.

Неисправности

Тормоза должны быть надёжны по определению их функции, поэтому отказы возможны лишь при несоблюдении регламента и применении бракованных запчастей.

Но проявление неисправностей, не означающих отказ, возможно, что потребует немедленного реагирования:

• износ колодок, определяется регламентными замерами их толщины или срабатыванием акустического индикатора с безусловной профилактической заменой;
• износ дисков, на что реже обращают внимание, хотя минимальный размер указывается для каждой детали;
• подклинивание деталей суппорта от коррозии и износа, определяется по неравномерному износу колодок и нарушению плавности торможения;
• течь жидкости из гидравлики, проявляется редко и очень опасна;
• трещины материала гибких тормозных шлангов, нужна замена не дожидаясь повреждения корда;
• появление воздуха в системе, что заметно по мягкости и увеличению хода педали, систему надо не просто прокачать, а найти и устранить причину, обычно это износ уплотнений из-за нарушения регламента замены жидкости и гидроцилиндров;
• отказы ABS, сопровождаемые индикацией на приборной панели;
• плохая работа ручного тормоза, обычно устраняется регулировкой привода;
• провалы педали, тормоза «схватывают» при повторном нажатии – отказ одного из дублирующих контуров.

Особое внимание следует уделять профилактической замене тормозной жидкости примерно раз в два года.

Именно от неё зависит долгая работа тормозной гидравлики, а жидкость способна терять свои свойства от старения и попадания влаги из воздуха.

Уход за тормозами в машине

Основы правильного обслуживания подробно изложены в каждой инструкции по эксплуатации. Сводятся они к контролю состояния колодок и дисков при каждом плановом ТО, осмотру шлангов и металлических трубок магистралей, регламентной замене жидкости и контролю её уровня в расходном бачке главного цилиндра.

Недопустимо использование низкокачественных запчастей вторичного рынка. Дешёвые колодки не смогут эффективно работать, в лучшем случае появятся скрипы, а в худшем они способны быстро износить диски или отказать при перегреве.

Замену жидкости в системах с ABS надо проводить с применением специальной программы сканера, иначе в блоке останется старая смесь с водой и ржавчиной. Перекрытые клапаны не дадут её слить при обычной прокачке.

Сразу после замены колодок надо несколько раз нажать на тормоз, иначе педаль может неожиданно провалиться.

Но даже после этого некоторое время колодки будут прирабатываться, прежде чем наберут свою полную эффективность.

Тормозная система автомобиля

А знаете, в самолете тоже есть тормоза! Правда, работают они не в воздухе, а на взлетной полосе, во время остановки самолета после посадки. Ну а в автомобиле – «сам Бог велел», применить тормозную систему.

Итак, тормозная система предназначена для изменения скорости движения автомобиля, по команде водителя, или электронной системы управления. Второе назначение тормозной системы —  удержание автомобиля в неподвижном состоянии относительно дорожного покрытия, на время стоянки. Различают три вида тормозных систем:

1. рабочая
2. стояночная, в народе именуемая ручник.
3. запасная, или система экстренного торможения.

Рабочая система, это основной узел управления и безопасности в автомобиле, от надежности которого, зависят жизни пассажиров.

Ручник, или стояночный тормоз приводится в действие, при длительной стоянке автомобиля, для исключения самопроизвольного движения, особенно на участках дороги имеющих уклон. Может использоваться и как система экстренного торможения. А у любителей драйва, устройством блокировки задних колес (для переднего привода) для выполнения резкого разворота, так называемый «полицейский разворот».

Запасная система торможения стала применяться сравнительно недавно и служит для экстренного торможения во время отказа рабочей системы. Устанавливается, как правило, на автомобилях с электрическим ручником. Так как ручник во время движения не сможет включиться, то простым движением рычага экстренного торможения блокируются колеса и автомобиль остановится. Запасная система может быть реализована как отдельный узел, или как часть рабочей системы.

 

Тормозная система автомобиля основана на физическом явлении — трении. Именно из-за трения между неподвижной деталью и вращающейся, достигается эффект торможения, а вот как это происходит, поговорим ниже.

Во время торможения, трение возникает между фрикционными накладками тормозных колодок из мягкого материала и вращающимся тормозным диском или тормозным барабаном. Из-за этой особенности тормоза подразделяются на дисковые и барабанные. Но в современном автомобиле, как правило, применяется их симбиоз – передние тормоза дисковые, задние барабанные, но возможны варианты, все зависит от конструкторов.

По способу привода в действие, тормозные системы подразделяются на:

• Гидравлические
• Пневматические
• Механические
• Электромеханические
• Электропневматические

Рассмотрим работу гидравлической рабочей тормозной системы, которая состоит из:

1. Педали привода тормозной системы
2. Главного гидравлического цилиндра
3. Рабочих цилиндров (для каждого колеса)
4. Трубок, шлангов высокого давления
5. Тормозных колодок
6. Бачка
7. Тормозной жидкости

При нажатии на педаль тормоза приводится в действие шток главного цилиндра. Шток толкает поршенек, который нагнетает давление рабочей жидкости в трубках системы, далее в рабочем цилиндре. Поршни рабочих цилиндров нажимают на тормозные колодки (вариант дисковых тормозов). В барабанных тормозах в рабочем цилиндре находятся два поршенька, которые заставляют колодки разойтись по сторонам и прижаться к внутренней стенке барабана.

 

Надо отметить, что давление в системе тормозом достигает 20 атмосфер, поэтому для уменьшения усилия водителя при нажатии на педаль тормоза, в систему вводится вакуумный усилитель тормозов, работу которого рассмотрим отдельно.

Для улучшения характеристик тормозной системы, а так же ее надежности применяются еще несколько усовершенствований. Это:

• ABS (антиблокировочная система)
• ASR (антипробуксовочная система)
• ESP (система курсовой устойчивости)
• BAS (усилитель экстренного торможения)
• EBD (система распределения тормоза)
• EDS (блокировка дифференциала)

Механическая тормозная система применяется в работе стояночного тормоза и экстренного торможения. Обычно ручник совмещается с гидравлической системой, но если на задних колесах применяются дисковые тормоза, то стояночный тормоз реализован отдельно. В некоторых автомобилях стояночный тормоз блокирует не колеса, а барабан тормозной, который находится на приводе трансмиссии.

Принцип работы очень прост, приводя в действие рычаг ручника, натягивается трос, который соединен с тормозными колодками. Колодки расходятся и блокируют барабан или диск изнутри.

 

Пневматические тормоза схожи с гидравлическими, но вместо тормозной жидкости в системе сжатый воздух. Для этого в систему введены ресиверы для его накопления.

В электромеханических тормозах трос приводит в действие электродвигатель.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Тормозная система автомобиля и ее классификация, принцип работы, неисправности

Безопасная эксплуатация любого транспортного средства немыслима без наличия тормозной системы. Помимо своей основной функции — остановки движения транспортного средства, она также используется для снижения его скорости и удерживания на месте. В зависимости от назначения, а также в целях увеличения безопасности транспорта на современных автомобилях устанавливают несколько тормозных систем. Рассмотрим подробнее тормозную систему легкового автомобиля.

Классификация тормозных систем автомобилей

Тормозное управление можно разделить на следующие виды:

• рабочее,
• запасное,
• стояночное,
• вспомогательное (износостойкое).

Рабочая тормозная система автомобиля — это основное средство торможения авто от сброса скорости до его полной остановки. Приводится в действие посредством нажатия педали ножного тормоза. Это самая эффективная система торможения среди прочих установленных.

Запасная тормозная система авто начинает действовать в случае отказа основной рабочей системы. Как правило, в роли запасного тормоза выступает оставшаяся исправной часть рабочего тормоза или стояночный тормоз.

Стояночная тормозная система машины используется для удержания авто после остановки, исключая возможность самопроизвольного начала движения. Управление происходит путем нажатия рычага ручного тормоза.

Вспомогательная тормозная система устанавливается, как правило, в грузовые автомобили для снижения износа основного рабочего тормоза во время длительного процесса торможения.

Если речь идет об автомобиле с прицепом, то прицепы, как и авто, снабжены своей отдельной системой торможения. Система носит название «тормоз наката» из-за лежащего в основе принципа срабатывания тормоза в процессе накатывания прицепа на автомобиль.

Помимо самого тормозного управления в автомобиле также должна быть предусмотрена сигнализация для оповещения о неисправности или поломке тормозной системы.

Принцип работы тормозной системы

Работа тормозной системы легкового автомобиля осуществляется благодаря тормозным механизмам и приводам. Принцип ее работы заключается в следующем: тормозной привод, передавая давление от ноги водителя, запускает механизмы, препятствующие вращению колес. Рассмотрим процесс подробнее:

• давление на педаль,
• при нажатии происходит давление на жидкость поршнем главного цилиндра,
• переход жидкости по трубкам к тормозным механизмам,
• передача усилия нажатия механизмам за счет свойств жидкости,
• передача дополнительного усилия с помощью гидровакуумного усилителя,
• преобразования усилия в сопротивление вращению колес.

Тормозная система

Обслуживание и уход за тормозной системой

От состояния тормозного управления напрямую зависит безопасность вождения, поэтому важно вовремя проводить техническое обслуживание, а в случае неисправности, срочный ремонт тормозной системы.

Самые распространенные неисправности тормозной системы:

• Износ накладок тормозных колодок;
• Негерметичность вакуумного усилителя тормозов;
• Попадание воздуха в каналы гидравлической системы;
• Вытягивание троса стояночного тормоза.

Как правило, некоторые проблемы в работе узлов можно заметить сразу, без специальной диагностики. Посмотрим, какие сигналы может подавать нам тормозная система.

1. «Мягкая» педаль или увеличенный ход.

Есть риск утечки тормозной жидкости и попадания воздуха с гидропривод. Для установки более точного диагноза контролируйте уровень тормозной жидкости: если вы заметили увеличенный расход, то, скорее всего, повреждены трубки или гидрошланги. Однако не путайте расход жидкости из-за повреждений привода с обычным испарением, которое происходит с течением времени. Вызванное повреждением шлангов попадание воздуха может привести к отказу тормозной системы. Если вы заметили первые признаки поломки нужно незамедлительно заменить вышедшие из стоя детали и выкачать воздух из каждого цилиндра.

2. Во время торможения автомобиль уходит в сторону.

Это может свидетельствовать о поломке рабочего цилиндра или же об износе накладок на колесе.

3. Шум при нажатии на педаль.

Необходимо проверить тормозные механизмы на загрязнение.   

Чтобы минимизировать опасность возникновения поломки, необходимо периодически проводить обслуживание тормозной системы автомобиля, а также бережно относиться к рабочей системе тормозов, используя соответствующие виды тормозов под конкретные задачи. В случае обнаружения каких-либо проблем с тормозным управлением, рекомендуется сразу же устранить их самостоятельно или обратиться с автосервис. 

Тормозная жидкость — общие сведения и основные свойства

Общие сведения

Тормозная жидкость — это важный компонент тормозной системы. Её главное назначение — передавать усилие от главного тормозного цилиндра к колесным.
   
Поскольку большинство жидкостей практически несжимаемо, давление будет передаваться по жидкости, и по истечении ничтожно малого времени будет одинаковым во всем объеме, занимаемом этой жидкостью. То есть жидкость проводит давление примерно так же, как провода проводят электрический ток. И поскольку провода делают не из первого попавшегося материала, а из того который подходит, так и жидкость должна иметь определенные свойства, чтобы быть хорошим проводником давления.
   
Задача хоть и узкая, но чрезвычайно ответственная; у тормозной системы нет права на отказ ни при каких обстоятельствах. Когда в гидравлическом приводе тормозов жидкость не подтекает, внимания на нее, казалось бы, обращать не нужно. Однако от ее состояния зависит эффективность торможения и стабильность работы системы. Если, например, плохой антифриз или моторное масло лишь сокращают срок службы двигателя, то низкое качество тормозной жидкости может привести к аварии, поэтому:
1) она должна оставаться жидкостью, то есть при рабочих условиях не кипеть и не замерзать;
2) она должна сохранять свойства в течение длительного времени.
   
Bo вpeмя тopмoжeния тopмoзнaя жидкocть в paбoчиx цилиндpax нaгpeвaeтcя дo cpaвнитeльнo выcoкиx тeмпepaтуp. Еcли тeмпepaтуpa дocтигнeт тoчки кипeния тopмoзнoй жидкocти, тo в нeй мoгут oбpaзoвaтьcя пapoвыe пpoбки. Topмoзнoй пpивoд пpи этoм cтaнoвитcя пoдaтливым (пeдaль пpoвaливaeтcя) и эффeктивнocть paбoты тopмoзoв peзкo cнижaeтcя. Этo имeeт ocoбoe знaчeниe для диcкoвыx тopмoзныx мexaнизмoв и cкopocтныx aвтoмoбилeй.
   
Ocнoвнoй нeдocтaтoк иcпoльзуeмыx в нacтoящee вpeмя тopмoзныx жидкocтeй — гигpocкoпичнocть. Уcтaнoвлeнo, чтo зa гoд жидкocть в тopмoзнoй cиcтeмe «нaбиpaeт» 2-3% вoды, которую со временем она забирает из воздуха, в peзультaтe чeгo тeмпepaтуpa кипeния cнижaeтcя нa 30-50ºC. Пoэтoму aвтoмoбильныe фиpмы peкoмeндуют oбязaтeльнo мeнять тopмoзную жидкocть 1 paз в 2 гoдa внe зaвиcимocти oт пpoбeгa. Исключение — DOT 5.1, ее нужно менять каждый год, так как она более гигроскопична, чем остальные.
   
Основным параметром тормозной жидкости является ее точка кипения — чем она выше, тем лучше для тормозной системы. Закипевшая тормозная жидкость пузырится и эффективность тормозной системы снижается — пузырьки газа сильно подвержены сжатию, поэтому не могут хорошо передавать тормозное усилие на цилиндры тормозных суппортов.
   
Тормозная жидкость состоит из основы (ее доля 93-98%) и различных присадок (остальные 7-2%). Устаревшие жидкости, например «БСК», изготовлены на смеси касторового масла и бутилового спирта в пропорции 1:1.
   
Основа современных, наиболее распространенных — полигликоли и их эфиры. Гораздо реже применяют силиконы. В комплексе присадок одни из них препятствуют окислению ТЖ кислородом воздуха и при сильном нагреве, а другие — защищают металлические детали гидросистем от коррозии.
   
Основные свойства любой тормозной жидкости зависят от сочетания ее компонентов.

Стандарт	Точка кипения  (свежая /сухая)	Точка кипения  ( старая / мокрая )	Вязкость при 400  Цельсия	Цвет	Основа
SAE J 1703	205 С	140 С	1800	безцветная или янтарная	?
ISO 4925	205 С	140 С	1500	безцветная или янтарная	?
DOT 3	205 С	140 С	1500	безцветная или янтарная	полиалкиленгликоль
DOT 4	230 С	155 С	1800	безцветная или янтарная	борная кислота / гликоль
DOT 4+	260 С	180 С	1200 -1500	безцветная или янтарная	борная кислота / гликоль
DOT 5.1	260 С	180 С	900	безцветная или янтарная	борная кислота / гликоль
DOT 5	260 С	180 С	900	пурпурный	силикон
Racing Formula DOT 6 ???	310 C	220 C	?	?	?

---

Основные свойства

 

ТЕМПЕРАТУРА КИПЕНИЯ

Чем она выше, тем меньше вероятность образования паровой пробки в системе. При торможении автомобиля рабочие цилиндры и жидкость в них нагреваются. Если температура превысит допустимую, ТЖ закипит, и образуются пузырьки пара. Несжимаемая жидкость станет «мягкой», педаль «провалится», а машина не остановится вовремя.
   
Чем быстрее ехал автомобиль, тем больше тепла выделится при торможении. А чем интенсивнее замедление, тем меньше времени останется на охлаждение колесных цилиндров и подводящих трубок. Это характерно для частых длительных торможений, например в горной местности и даже на равнинном шоссе, загруженном транспортом, при резком «спортивном» стиле управления автомобилем. Внезапное закипание ТЖ коварно тем, что водитель не может предугадать этот момент.
   
Рабочая температура тормозной жидкости колеблется от — 50 (на стоящем автомобиле в сильный мороз) до + 150 при движении по горным дорогам.
   
Итак что произойдет при закипании тормозной жидкости?
  
Пузырьки пара вытесняют некоторую ее часть в расширительный бачок ГТЦ. В системе остается жидкость, перемешанная с пузырьками пара. Но если сама жидкость несжимаема, то микроскопические пузырьки как раз хорошо сжимаются. И теперь передаваемое давление в первую очередь пойдет на сжатие пузырьков во всем объеме. Как это будет выглядеть для водителя: педаль тормоза станет мягкой, провалится, а торможения нет.

Температура кипения тормозной жидкости напрямую зависит от содержания в ней воды, и с повышением ее концентрации снижается. Поэтому тормозная жидкость должна обладать минимальной гигроскопичностью (влагопоглощением). Кроме этого, влага в системе способствует коррозии цилиндров, а в холодное время — и образованию ледяных пробок.
   
Наличие в тормозной жидкости всего 2-3 процентов воды снижает температуру ее кипения примерно на 70 градусов. На практике это означает, что при торможении DOT-4, например, закипит, не разогревшись и до 160 градусов, в то время как в «сухом» (то есть без влаги) состоянии это произойдет при 230 градусах. Последствия будут такие же, как если бы в тормозную систему попал воздух: педаль становится колом, тормозное усилие резко ослабевает.
   
На рисунке приведена зависимость температуры кипения тормозной жидкости от объемной концентрации в ней воды.

ВЯЗКОСТЬ

Характеризует способность жидкости прокачиваться по системе. Температура окружающей среды и самой ТЖ может быть от минус 40°С зимой в неотапливаемом гараже (или на улице) до 100°С летом в моторном отсеке (в главном цилиндре и его бачке), и даже до 200°С при интенсивном замедлении машины (в рабочих цилиндрах). В этих условиях изменение вязкости жидкости должно соответствовать проходным сечениям и зазорам в деталях и узлах гидросистемы, заданным разработчиками автомобиля.
   
Замерзшая (вся или местами) ТЖ может блокировать работу системы, густая — будет с трудом прокачиваться по ней, увеличивая время срабатывания тормозов. А слишком жидкая — повышает вероятность течей.
   
А что будет если жидкость не обладает достаточной морозостойкостью, то есть резко меняет свои свойства при понижении температуры или просто замерзает?
   
Наиболее критичным параметром при этом становится вязкость — если она увеличится, то заметно возрастет время срабатывания тормозов.
   
В стандарте, разработанном Международным объединением инженеров транспорта (SAE), прямо указано, что вязкость тормозной жидкости при -40С не должна превышать 1800 сСт (мм²/с).

ВОЗДЕЙСТВИЕ НА РЕЗИНОВЫЕ ДЕТАЛИ

Уплотнения не должны разбухать в ТЖ, уменьшать свои размеры (давать усадку), терять эластичность и прочность больше, чем это допустимо. Распухшие манжеты затрудняют обратное перемещение поршней в цилиндрах, поэтому не исключено подтормаживание автомобиля. С усевшими уплотнениями система будет негерметичной из-за утечек, а замедление — неэффективным (при нажатии педали жидкость перетекает внутри главного цилиндра, не передавая усилие тормозным колодкам).

ВОЗДЕЙСТВИЕ НА МЕТАЛЛЫ

Детали из стали, чугуна и алюминия не должны корродировать в ТЖ. Иначе поршни «закиснут» или манжеты, работающие по поврежденной поверхности, быстро износятся, а жидкость вытечет из цилиндров либо будет перекачиваться внутри них. В любом случае гидропривод перестает работать.

СМАЗЫВАЮЩИЕ СВОЙСТВА

Чтобы цилиндры, поршни и манжеты системы меньше изнашивались, тормозная жидкость должна смазывать их рабочие поверхности. Царапины на зеркале цилиндров провоцируют течи ТЖ.

СТАБИЛЬНОСТЬ

Устойчивость к воздействию высоких температур и окислению кислородом воздуха, которое в нагретой жидкости происходит быстрее. Продукты окисления ТЖ разъедают металлы.

ГИГРОСКОПИЧНОСТЬ

Склонность тормозных жидкостей на полигликолевой основе поглощать воду из атмосферы. В эксплуатации — в основном через компенсационное отверстие в крышке бачка. Чем больше воды растворено в ТЖ, тем раньше она закипает, сильнее густеет при низких температурах, хуже смазывает детали, а металлы в ней корродируют быстрее.

Конструкция приводов тормозных систем автомобиля

Механический тормозной привод применяется для стояночной тормозной системы автомобиля, потому что он способен обеспечить высокую степень надежности при длительном действии. На легковых автомобилях в качестве стояночного тормозного механизма, как правило, применяют блокировочные механизмы задних колес с рычажно-тросовым приводом. В грузовых автомобилях различной грузоподъемности конструкция привода зависит от конструкции и места установки стояночного тормозного механизма. На грузовых автомобилях стояночный тормоз может быть установлен в трансмиссии. Кроме этого в стояночной тормозной системе могут применяться колесные тормозные механизмы рабочей тормозной системы.

Механический рычажно-тросовый привод стояночной тормозной системы состоит из:
1) рычага тормозного привода;
2) тяги;
3) рычага привода управления;
4) уравнителя;
5) кронштейна направляющей.

Гидравлический тормозной привод включает в себя множество различных конструктивных узлов и деталей, основными из которых являются:
1) главный тормозной цилиндр;
2) колесные тормозные цилиндры.

Гидравлический привод тормозной системы широко применяется на всех легковых, а также на некоторых грузовых автомобилях. Тормозная система с гидравлическим приводом может одновременно выполнять функции как рабочей, так и запасной стояночной систем. Для повышения степени надежности на некоторых автомобилях применяют двухконтурный гидравлический привод. Двухконтурный гидравлический привод включает в себя два независимых привода, которые функционируют от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. Кроме этого на некоторых автомобилях предусмотрен в приводе тормозов разделитель, который позволяет использовать исправный контур тормозной системы в качестве запасной при аварийном отказе другого контура, такая конструктивная схема также позволяет сделать тормозную систему более надежной. Наиболее простая схема двухконтурного гидравлического тормозного привода с главный тормозным цилиндром типа «Тандем» применяется на автомобиле ВАЗ-2101. Этот привод включает в себя две отдельные секции (переднюю и заднюю) с автономным питанием тормозной жидкостью. Передняя секция соединяется с задним тормозным контуром при помощи трубопровода, задняя секция соединяется с передним тормозным контуром.

На некоторых грузовых автомобилях имеются гидроприводы, рабочие цилиндры которых имеют резиновые предпоршневые манжеты. Эти манжеты необходимы для того, чтобы система продолжала оставаться герметичной в расторможенном состоянии, когда в системе образуется большое избыточное давление. Кроме этого в таких системах в главном тормозном цилиндре обязательно устанавливают обратный клапан. Обратный клапан не позволяет избыточному давлению внутри цилиндра подниматься выше определенного значения.

В конструкции главного тормозного цилиндра типа «Тандем» отсутствует обратный клапан. При торможении происходит закрытие перепускных клапанов, в результате этого предпоршневые полости герметизируются. В таком тормозном приводе, как и в приводах большинства современных автомобилей, применяется регулятор тормозящих сил. Этот регулятор предотвращает вероятность юза задних колес при торможении.

В некоторых тормозных системах с гидравлическим приводом, когда на передних колесах применяются дисковые тормозные элементы, а на задних колесах стоят барабанные тормозные механизмы, в гидравлическом приводе к дисковым тормозным механизмам устанавливают специальный клапан задержки. Благодаря клапану задержки обеспечивается одновременное торможение всех четырех колес автомобиля. Для прижатия колодок в барабанных тормозных механизмах необходимо предварительно создать некоторое давление, которое могло бы преодолеть усилие сжатых пружин, в дисковых тормозах подобные пружины отсутствуют, поэтому без клапана задержки торможение передних колес происходило бы быстрее и эффективнее, чем торможение задних.

Система тормозного привода некоторых автомобилей дополняется специальным вакуумным усилителем. Вакуумный усилитель объединен с главным тормозным цилиндром. На грузовых автомобилях, тормозная система которых оснащена гидравлическим приводом, широко применяются как вакуумные, так и пневматические усилители.

Главный тормозной цилиндр, корпус которого выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости, приводится в действие при помощи тормозной педали. Внутри главного цилиндра располагается алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень перемещается под действием толкателя, который шарнирно соединяется тормозной педалью. Поршень своим днищем упирается в специальную уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, который выполнен совместно с нагнетательным. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с резервуаром посредством перепускного и компенсационного отверстий. При нажатии на педаль тормоза поршень с манжетой под действием толкателя перемещается и закрывает компенсационное отверстие, из-за этого происходит увеличение давления тормозной жидкости в цилиндре. При высоком давлении тормозная жидкость открывает нагнетательный клапан и поступает к тормозным механизмам. Когда педаль торможения отпускается, происходит снижение давления, и тормозная жидкость по трубопроводам перетекает обратно в главный цилиндр. При этом избыток тормозной жидкости поступает в резервуар через компенсационное отверстие. Одновременно с этим пружина, воздействуя на впускной клапан, продолжает поддерживать в системе привода небольшое избыточное давление даже после полного отпускания педали торможения.

Колесный (рабочий) тормозной цилиндр барабанного тормозного механизма включает в себя чугунный корпус, внутри которого находятся два алюминиевых поршня. На поршнях тормозного цилиндра также имеются уплотнительные резиновые манжеты. Для повышения долговечности в наружные торцы поршней встраиваются стальные сухарики. Цилиндр с обеих сторон тщательно уплотняется пылезащитными резиновыми чехлами. В полость цилиндра тормозная жидкость поступает через присоединительный штуцер. В колесном тормозном цилиндре имеется клапан прокачки, который предназначен для выпуска воздуха из тормозной системы. Клапан прокачки защищен резиновым колпачком.

В корпус цилиндра вставлено пружинное упорное кольцо. Оно предназначено для регулировки зазора между колодками и барабаном тормозного механизма. При торможении под действием высокого давления тормозной жидкости поршень цилиндра, перемещаясь, отжимает тормозную колодку. С течением времени происходит изнашивание фрикционной тормозной накладки, и ход поршня при торможении увеличивается. В результате этого наступает момент, когда поршень при торможении передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной (растормаживающей) пружины упорное кольцо остается на новом месте, потому что усилий стяжной пружины недостаточно, чтобы передвинуть его на исходное место. Благодаря этому достигается автоматическая выборка увеличения зазора между колодкой и барабаном, который образуется по причине износа фрикционной тормозной накладки.

Работа гидровакуумного усилителя основана на применении энергии разрежения во внутреннем трубопроводе. Благодаря этому создается дополнительное давление тормозной жидкости в гидравлической системе привода тормозов. Это дает возможность при относительно небольших усилиях, прилагаемых к педали торможения, получить большие усилия в тормозных механизмах колес автомобиля. Гидровакуумный усилитель соединен при помощи, трубопроводов с впускным коллектором двигателя, главным тормозным цилиндром, а также с разделителем тормозов. Камера усилителя представляет собой корпус и крышку. Крышка и корпус выштампованы из листовой стали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма. Диафрагма жестко соединена штоком с поршнем усилителя и возвращается в исходное положение при растормаживании конической пружиной. В поршне гидровакуумного усилителя располагается запорный шариковый поршень. Сверху на корпусе цилиндра усилителя находится клапан управления. Клапан управления включает в себя диафрагму, поршень и шариковый клапан. Кроме этого сверху на корпусе цилиндра находится вакуумный клапан и атмосферный клапан, связанный с ним при помощи штока. Камеры А и Б клапана управления соединяются с полостями В и Г камеры усилителя соответственно. В свою очередь камера усилителя соединяется с выпускным коллектором двигателя через запорный клапан.

При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали в полостях камеры усилителя появляется разреженное пространство, и под действием конической пружины все детали гидроцилиндра смещаются в крайнее левое положение. При нажатии на педаль торможения жидкость от главного тормозного цилиндра перетекает к тормозным механизмам колес через шариковый клапан. По мере повышения давления в системе поднимается поршень клапана управления. Клапан управления при повышении поршня постепенно закрывает вакуумный и открывает атмосферный клапан. Атмосферный воздух через фильтр попадает в полость Г, тем самым снижая разрежение в ней. Так как в полости В продолжает сохраняться разрежение, то разность давлений между полостями В и Г выгибает диафрагму, при этом сжимается пружина усилителя. В результате сжатия пружина усилителя через шток воздействует на поршень усилителя. В этот момент поршень усилителя начинает испытывать давление двух сил: жидкости от главного тормозного цилиндра и атмосферного давления со стороны диафрагмы, благодаря этому происходит усиление эффекта торможения.

При отпускании педали тормоза давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма прогибается вниз, тем самым открывая вакуумный клапан. В результате этого полости В и Г становятся сообщающимися. Давление в полости Г снижается, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя возвращаются в свое исходное положение, в результате этого происходит растормаживание механизмов колес автомобиля.
В случае неисправного гидроусилителя привод действует менее эффективно и только от педали главного тормозного цилиндра.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет менее жесткие требования к герметичности тормозной системы, чем гидропривод, поскольку утечка воздуха восполняется компрессором при работе двигателя. Однако конструкция пневматического привода более сложная, а также пневматический привод имеет большую массу и большие габаритные размеры. Особенно сложную конструкцию имеют пневматические приводы на автобусах с двухконтурной или многоконтурной схемами.

Конструкция пневматического привода включает в себя:
1) манометр;
2) компрессор;
3) баллон для сжатого воздуха;
4) задние тормозные камеры;
5) тормозной кран;
6) передние тормозные камеры;
7) соединительную головку с тормозной системой прицепа;
8) разобщительный кран.

При работе двигателя атмосферный воздух компрессором через фильтр нагнетается в баллоны. В баллонах сжатый воздух продолжает храниться под давлением. Давление воздуха в баллонах регулируется при помощи регулятора давления. Регулятор давления расположен на компрессоре и при достижении определенного давления в баллонах он отсоединяет компрессор от системы привода. При торможении водитель нажатием на педаль оказывает воздействие на тормозной кран. Этот тормозной кран открывает доступ воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозных механизмов. Тормозные камеры, в свою очередь, приводят в действие разжимные кулаки колодок. Колодки разводятся и соприкасаются с тормозными барабанами колес, в результате чего осуществляется торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатому воздуху в атмосферу. В результате этого разжимной кулак поворачивается в исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозных барабанов, происходит растормаживание колес автомобиля.
Манометр располагается в кабине водителя и позволяет следить за уровнем давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозной системы автомобиля.

В настоящее время на отечественных грузовых автомобилях ставится модернизированный привод тормозной системы, который включает в себя ряд независимых контуров:
1) привод тормозных механизмов задних колес;
2) привод тормозных механизмов передних колес;
3) приводы тормозных механизмов колес прицепа, привод аварийного растормаживания стояночной тормозной системы, привод других пневматических приборов и агрегатов автомобиля, к которым относятся системы централизованного регулирования давления воздуха и т. д.;
4) приводы стояночной и запасной тормозных систем (только для задних колес).

Все контуры имеют пневмоэлектрические датчики световых сигнализаторов, которые информируют водителя о неисправности при аварийном снижении давления сжатого воздуха. Давление сжатого воздуха в системе также контролируется при помощи манометров. Если в системе пневматического привода происходит снижение давления до. критического уровня, срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, в результате этого происходит затормаживание задних колес. Для растормаживания колес необходимо нажать на кнопку аварийного растормаживания. Если в системе отсутствует сжатый воздух, автомобиль можно растормозить только вручную при помощи винтовых устройств для механического сжатия пружин электроаккумулятора.
Компрессор пневматического привода имеет два цилиндра, внутри которых располагаются поршни. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива вентилятора.

Регулятор давления предназначен для поддержания заданного уровня давления в системе пневматического привода. В то время, пока идет повышение давления до 0,7-0,75 МПа, сжатый воздух от компрессора поступает в пневматическую систему. В тот момент, когда давление сжатого воздуха поднимается до максимального предела регулирования, открывается разгрузочный клапан, в результате этого воздух начинает свободно выходить в атмосферу. Давление в системе снижается. В тот момент, когда давление в системе падает до нижнего предела регулирования (0,62-0,65 МПа), разгрузочный клапан закрывается. После этого опять начинает подавать воздух в систему пневматического привода до следующего повышения давления до верхнего предела регулирования.

Двойной защитный клапан предназначен для выполнения следующих функций:
1) отключение одного из контуров при повреждении;
2) сохранение сжатого воздуха в неповрежденном контуре или в обоих контурах при повреждении питающей линии;
3) разделение магистрали, которая идет от воздушного баллона на два независимых контура.

Тормозной кран предназначен для управления приводом тормозных механизмов прицепа, а также для управления рабочей тормозной системой автомобиля. Кран стояночного тормоза предназначен для управления стояночной и запасной тормозными системами автомобиля. Кроме этого кран стояночного тормоза предназначен для включения клапана управления тормозной системой прицепа или полуприцепа.
Тормозные камеры служат для того, чтобы приводить в действие тормозные механизмы колес. Тормозные камеры передают давление сжатого воздуха на валы разжимных кулаков, которые, раздвигая тормозные колодки, производят торможение.
При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух поступает от тормозного крана в наддиафрагменную полость камеры, что, в свою очередь, приводит к перемещению диафрагмы. После этого усилие передается через опорный стальной диск на шток и затем на рычаг. Под воздействием усилий рычаг начинает отклоняться, что приводит к повороту разжимного кулака тормозного механизма. При этом тормозные колодки прижимаются к барабану и вызывают торможение колеса. При отпускании педали торможения воздух свободно выходит из тормозной камеры в атмосферу через кран, тормозные колодки освобождают барабан, и происходит растормаживание колес автомобиля.

Тормозные камеры задних колес автомобиля работают только при включении запасной или стояночной тормозных систем. Если камера работает в режиме рабочего тормоза, то тормозной механизм приводится в действие диафрагменным устройством. В режиме стояночного или запасного тормоза тормозной механизм приводится в действие пружинным энергоаккумулятором, причем запасное торможение обеспечивается за счет частичного выпуска воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, а стояночное — за счет частичного впуска воздуха.

Тормозная система — обзор

•

Объясняется и обсуждается роль испытаний при проектировании и проверке тормозов и тормозных систем для современных дорожных транспортных средств. Наблюдается постоянная тенденция отхода от экспериментальных испытаний, особенно тех, которые связаны с дорожными или трековыми испытаниями реальных транспортных средств, из-за сложности, стоимости и времени, а также к компьютерному моделированию и «виртуальному» тестированию. Тем не менее, экспериментальные испытания необходимы для проверки конструкции и предоставления точных данных для прогнозирования конструкции.

•

Экспериментальные испытания тормозов могут проводиться на реальных транспортных средствах на испытательных треках и в лабораторных условиях, например на динамометрическом стенде «катящейся дороги». Транспортные средства также могут быть настроены для записи «реальных» пользовательских данных на дорогах общего пользования при условии, что любые модификации транспортных средств не опасны и не противоречат требованиям законодательства, приборы и сбор данных не мешают водителю управлять автомобилем. транспортное средство, и транспортное средство движется безопасно.Все виды испытаний тормозов потенциально опасны и опасны, поэтому вводятся некоторые основные правила техники безопасности.

•

Объясняются параметры, которые могут быть измерены при экспериментальном испытании тормозов, и кратко описываются примеры типов приборов и датчиков, используемых для измерения этих параметров. Объясняются сбор и регистрация данных.

•

Важно определить и согласовать цель экспериментального испытания тормозов до начала любой программы испытаний.Некоторые аспекты экспериментального проектирования для испытания тормозов объясняются в контексте граничной диаграммы и «p-диаграммы», а также вводятся процедуры экспериментального испытания тормозов. Подчеркивается важность стандартизации испытательного оборудования и процедур у разных производителей и в разных странах, чтобы можно было добиться стабильных характеристик тормозной системы.

•

Описаны и объяснены различные типы оборудования для испытания тормозов, включая транспортные средства, динамометры и испытательные стенды.Рассмотрены преимущества и недостатки каждого из них, от «тестирования парка легковых автомобилей» через тестирование «производительности» или «эффективности» на динамометрах до «малых выборок» испытаний на масштабных фрикционных установках. Обсуждается изменчивость, которая всегда присутствует в любой форме тестирования транспортных средств, и обсуждаются способы либо уменьшения количества изменчивости путем правильного определения, подготовки и контроля теста, либо учета изменчивости при последующей интерпретации и анализе данных.

•

Подчеркивается важность подготовки пары трения тормоза посредством процессов наплавки и полировки, а также объясняется процедура приработки.Другие важные приготовления включают в себя проверку испытательной установки, подтверждение срабатывания тормозов и управления ими, обеспечение здоровья и безопасности, включая оценку рисков, проверку и калибровку всех датчиков, преобразователей и контрольно-измерительных приборов, а также подтверждение правильного функционирования оборудования формирования сигналов и регистрации данных многие процедуры испытания тормозов для этих целей на начальных этапах включают «контрольную проверку».

•

Описывается и обсуждается типовая процедура проверки эффективности тормозов для реальных транспортных средств, а также представлены некоторые примерные данные.Кратко обсуждаются испытания на ускоренный износ. Обсуждаются стандартизированные процедуры испытания тормозов на примерах процедур автомобильной промышленности, которые в настоящее время приняты во многих странах мира. Эти примеры охватывают тормозные системы легковых автомобилей (гидравлические) и тормозные системы грузовых автомобилей (пневматические) и относятся к испытаниям реальных транспортных средств и испытаниям на инерционном динамометре.

•

Поскольку фрикционные материалы обычно теряют свои характеристики при повышении температуры и восстанавливают их при остывании тормоза, важны процедуры испытания на выцветание для оценки эффективности тормозов при повышении температуры.В этом типе испытаний можно использовать повторяющиеся «отрывные» приложения или «тормозное» торможение через определенные интервалы времени, которые нагревают тормоз. После испытания на выцветание, испытание на «восстановление» направлено на определение того, как быстро материал может «восстановиться» до базовых характеристик в серии (обычно) более легких нагрузок на тормоз через определенные интервалы, которые позволяют тормозу остыть. Испытания на снижение скорости на транспортном средстве включают в себя повторяющиеся нажатия на педаль тормоза при высокой скорости движения, не позволяя тормозам значительно остыть в промежутках между ними, тем самым максимизируя тепловую нагрузку на тормоза.Испытание может проводиться в установленном временном цикле, или время цикла может определяться характеристиками ускорения транспортного средства. В этом последнем типе испытаний обычно используются тормоза для достижения максимального замедления без вмешательства АБС, и он является чрезвычайно суровым.

•

Кратко обсуждаются интерпретация и анализ данных испытаний тормозов.

Тормозная система: конструкция, принцип действия и классификация

Тормозная система автомобиля предназначена для остановки или замедления движущегося автомобиля или предотвращения его движения в неподвижном положении.Все тормозные системы используют для своей работы силу трения. Трение противодействует относительному движению тел, находящихся в контакте друг с другом. Он всегда действует противоположно силе движения. Когда вы используете энергию для преодоления трения, она создает тепло. Таким образом, такие компоненты, как тормозные накладки, колодки, барабаны и диски, нагреваются во время работы.

Простой механический тормоз

Сила трения зависит от природы соприкасающихся материалов, поскольку сила трения сжимает их вместе для достижения тормозного эффекта.Это также зависит от скорости их относительного движения. Однако чем сильнее эти тела прижимаются друг к другу, тем больше трение между ними. Однако чем быстрее они движутся относительно друг друга, тем меньше трение между ними. Отношение силы трения к силе, удерживающей два тела в контакте, является константой двух поверхностей. Он известен как коэффициент трения.

Мотор тормозная система автомобиля:

Кроме того, в тормозной системе автомобилей используются тормозные колодки и опорное колесо, называемое барабаном.Итак, этот тип системы известен как «барабанный тормоз». Тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану и вызывают трение. В большинстве конструкций производители используют две тормозные колодки с каждым барабаном, которые образуют полную тормозную систему на каждом колесе для лучшего тормозного эффекта.

Гидравлическая тормозная система

Конструкция:

Производители устанавливают две тормозные колодки таким образом, чтобы они трулись о внутреннюю поверхность тормозного барабана, образуя внутренние расширяющиеся тормоза.Барабан окружает весь тормозной механизм, чтобы защитить его от пыли и влаги. Болты крепления колеса на барабане соединяют колесо с барабаном. Опорная пластина удерживает тормозной узел на оси и завершает крепление тормозной системы. Он действует как основа для крепления тормозных колодок и ее рабочего механизма.

Тормоз Системное назначение:

Он служит двум основным целям.

1. Чтобы помочь контролировать скорость автомобиль и остановить его, когда и где вам нужно.
2. Для удержания автомобиля на месте без присутствие водителя после его полной остановки.

Для достижения этих целей большинство автомобилей имеют две независимые тормозные системы.

Их —

1. Рабочий тормоз с ножным управлением педаль
2. Стояночный или аварийный тормоз включен ручным или ножным рычагом

Классификация:

В зависимости от метода работы производители классифицируют эти системы по трем основным категориям.

По применению это —

1. Ножной тормоз

2. Ручной тормоз

В отношении метода тормозного контакта:

1. Внутренние расширительные тормоза

2. Внешний тормозной механизм

Тормозные системы классифицируются в зависимости от того, как тормозное усилие передается от педали тормоза к тормозным колодкам.

1. Механический
2. С усилителем

В отношении характера используемой мощности:

1.Тормоза вакуумные

2. Пневматические тормоза

3. Гидравлические тормоза

4. Гидростатические тормоза

5. Электрические тормоза

По способу применения тормозного усилия:

1. Одностороннего действия

2. Двойного действия

По силовой передаче:

1. Тормоза прямого действия

2. Тормоза с редуктором

По силовому агрегату:

1. Тормозной цилиндр

2.Тормоза диафрагменные

Тормозная система также классифицируется по количеству колес, на которых действуют тормоза.

Их —

1. Двухколесный тормоз (устарел)
2. Четырехколесный тормоз
3. Шестиколесный тормоз

Система также классифицируется по форме тормозного механизма.

1. Тип барабана
2. Тип диска

Итак, автомобиль может иметь любую комбинацию вышеупомянутых систем и связанных с ними механизмов.Однако в современном автомобиле используются сложные тормозные технологии с компьютерным управлением, такие как антиблокировочная тормозная система, контроль торможения на поворотах, электронный контроль устойчивости (ESC) и т. Д. В заключение, тормозная система эффективно контролирует скорость транспортного средства и помогает чтобы полностью остановить его.

Bosch, Brembo и WABCO — одни из самых известных производителей тормозных компонентов в мире.

Часы тормозная система в действии здесь:

Подробнее: Как работает адаптивное торможение в автомобиле? >>

О CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Система, физика и наука управления движением

Чтобы автомобиль можно было использовать, он должен иметь возможность заводиться, поворачивать и останавливаться. Назначение автомобильной тормозной системы — позволить водителю замедлить или замедлить автомобиль по своему усмотрению. Дорожные условия, ограничения скорости и препятствия делают тормозную систему необходимой реальностью на любом автомобиле.

Текст Майкла Феррары // Фото Роба Шоу / BackFromLeave и сотрудники DSPORT

ДСПОРТ Выпуск № 148

---

Тормоза: система

Все современные автомобильные тормозные системы состоят из педали, усилителя усилителя тормозов, главного цилиндра, тормозных магистралей, пропорционального клапана, суппортов, колодок, роторов и гидравлической тормозной жидкости. Педаль — это входное устройство, которому обычно помогает усилитель тормозов, чтобы запустить главный цилиндр для увеличения давления в гидравлических линиях тормозной системы.Некоторый тип пропорционального клапана регулирует давление между передней и задней тормозной системами. На каждом колесе гидравлический суппорт содержит тормозные колодки, которые сжимают ротор при повышении давления в трубопроводе.

Тормоза: Физика

Энергия не может быть создана или уничтожена. Он может только изменить форму. В случае автомобильной тормозной системы тормоза обеспечивают преобразование движения (кинетической энергии) в тепло (тепловую энергию). Понимание кинетической энергии и того, как она соотносится с весом транспортного средства и его скоростью, имеет первостепенное значение для понимания объема работы, необходимой для преобразования этой энергии в тепло, чтобы остановить транспортное средство.

Пока автомобиль находится в движении, существует определенное количество кинетической энергии. Чем быстрее движется машина, тем больше кинетической энергии. Связь между кинетической энергией и скоростью транспортного средства не линейна. Если бы он был линейным, удвоение скорости транспортного средства с 50 миль в час до 100 миль в час привело бы к удвоению количества кинетической энергии. На самом деле, практика удвоения скорости приводит к четырехкратному (4x) увеличению кинетической энергии. Связь между кинетической энергией и скоростью (скорость с направлением) может быть выражена как:

Кинетическая энергия = 1/2 массы x скорость²

Взглянув на это уравнение, легко увидеть, что и масса транспортного средства, и его скорость влияют на количество кинетической энергии, которой оно обладает в любой момент времени.Заметив, что масса прямо пропорциональна кинетической энергии, увеличение массы на любой процент приводит к аналогичному увеличению кинетической энергии. Точно так же процесс уменьшения массы на определенный процент приводит к аналогичному снижению кинетической энергии. Таким образом, тяжелые автомобили несут больше кинетической энергии, чем более легкие, при той же скорости. Как вы уже догадались, более тяжелым автомобилям нужна более серьезная тормозная система, чем более легким автомобилям, движущимся с той же скоростью. Однако это не означает, что легкие автомобили не могут получить преимущества от улучшенной тормозной системы.Автомобиль Champ весит 1565 фунтов, развивает около 750 лошадиных сил и достигает скорости, превышающей 240 миль в час. Он имеет 12,9-дюймовые стальные роторы по всем четырем углам и может остановиться со скоростью 60 миль в час примерно на 100 футов. Как мы уже говорили ранее, скорость транспортного средства играет даже более значительную роль, чем вес в определении общей кинетической энергии. Автомобиль Champ весом 1565 фунтов на скорости 240 миль в час несет такое же количество энергии, как трамвай весом 3500 фунтов на скорости 160 миль в час. Чем быстрее вы идете, тем больше энергии вам нужно преобразовать в тепло, чтобы остановиться.

Friction позволяет вашим тормозным колодкам превращать кинетическую энергию, полученную при движении со скоростью, в тепло. Когда применяются «тормоза», колодки сжимают ротор, и выделяется тепло, когда ротор и транспортное средство останавливаются.

Тормоза: компоненты

Каждый отдельный компонент тормозной системы должен работать должным образом, чтобы система работала должным образом. Главный цилиндр преобразует механическое воздействие педали тормоза в повышение гидравлического давления в тормозных магистралях.В некоторых случаях может быть доступен главный цилиндр с поршнем большего диаметра. Использование главного цилиндра с поршнем большего диаметра приведет к более быстрому увеличению давления в трубопроводе по сравнению с педалью. Таким образом, переход на главный цилиндр с поршнем большего диаметра означает, что вам не придется нажимать педаль так далеко, чтобы получить желаемое торможение. Следовательно, есть компромисс, поскольку усилие на педали будет увеличиваться. Однако усилители тормозов, которые используются на большинстве автомобилей, сделают это дополнительное усилие едва заметным.

Качество используемой гидравлической жидкости также может влиять на общую производительность тормозной системы. В целом, высокоэффективная тормозная жидкость имеет повышенную температуру кипения и улучшенную коррозионную стойкость. Как уже упоминалось, тормоза работают, превращая кинетическую энергию в тепло (тепловую энергию). Между прочим, часть тепла от остановки передается тормозной жидкости. Если ваша жидкость выкипит, может возникнуть паровая пробка, и ваша тормозная система потеряет свою эффективность. В этих случаях способность останавливать автомобиль снижается, и педаль будет реагировать на нажатие, как губка.

При наличии главного цилиндра подходящего размера, функционального усилителя тормозов и высокоэффективной тормозной жидкости следующим важным звеном являются тормозные магистрали. Жесткие металлические трубопроводы составляют большую часть трубопроводов тормозных магистралей. В какой-то момент рядом с каждым колесом жесткие линии переходят в гибкие. OEM-производители обычно оборудуют автомобили плетеными полимерными тормозными магистралями, которые часто называют «резиновыми» тормозными магистралями. Горячий билет — модернизировать заводские «резиновые» стропы высокопроизводительными заменителями с тефлоновой подкладкой и стальной оплеткой.Эти линии послепродажного обслуживания более устойчивы к расширению под давлением. В результате установка этих строп обычно приводит к более жесткой педали, которая требует меньшего хода для полного тормозного эффекта. Если у вас еще нет набора на машине, возьмите его и наденьте в следующий раз, когда будете тормозить.

Освоение цилиндра

Увеличенный диаметр отверстия главного цилиндра	Уменьшение диаметра внутреннего цилиндра главного цилиндра
— увеличивает усилие педали	— Уменьшает усилие на педали
— Уменьшает общий ход педали	— Увеличивает общий ход педали
— Уменьшает ход до MC	— Увеличивает ход толкателя до MC
— Уменьшает давление в линии (для заданного усилия педали)	— Увеличивает давление в трубопроводе (для заданного усилия педали)

На давление в трубопроводе тормозной системы влияют три фактора: усилие на педали, передаточное число педалей и диаметр отверстия главного цилиндра.Примерно от 100 до 150 фунтов силы от вашей ноги до педали — хороший рабочий диапазон. Передаточное число педали умножает это усилие. Соотношение педалей 5,2: 1 умножит усилие на педали в 100 фунтов на 520 фунтов силы, поступающей в главный цилиндр. При диаметре отверстия 13/16 (площадь = 0,5185) давление в системе будет 520 / 0,5185 или 1003 фунтов на квадратный дюйм.

Как работает тормозная система? (6 советов по обслуживанию)

Тормоза — важнейшая активная безопасность автомобиля и одна из его ключевых составляющих. Однако многие водители, кажется, плохо это понимают.

По статистике около 40% дефектов, обнаруженных ITV, относятся к тормозам. Когда что-то пойдет не так, недостаточно привести машину в магазин.

Прежде чем попасть в аварию, необходимо позаботиться о системе безопасности вашего автомобиля. Тормоза проверили? Тормозная система — самый важный элемент безопасности автомобиля.

Внешние элементы, влияющие на торможение

Поддерживайте свой автомобиль в идеальном состоянии во время пружин.Демпфирующая тормозная система, отвечающая за увеличение на 10% дистанции, необходимой для сдерживания. Следите за состоянием и давлением в шинах, потому что они определяют эффективность торможения, поскольку одна из его задач — передать мощность и торможение.

Учитывайте состояние дороги, есть асфальт, сцепление с которым лучше других, а также погодные условия влияют на эффективность и мощность торможения. Соблюдайте осторожность, когда снег и лед (сцепление практически нулевое) и первые капли дождя, смешанные с пылью и грязью проезжей части, превратились в прочный бегунок.

В дальних поездках следует останавливаться и отдыхать каждые два часа.

Как работает тормозная система?

Блез Паскаль был французским математиком и философом семнадцатого века, который сформулировал принцип, согласно которому изменение давления в одной точке замкнутой жидкости передается в неизменном виде всем частям жидкости. В автомобильной тормозной системе тормозные магистрали заполнены именно такой «ограниченной жидкостью». Когда давление подается через педаль тормоза от поршня в главном цилиндре, давление одинаково передается на все четыре тормоза.

«Давление на педаль тормоза заставляет тормозную жидкость в главном цилиндре (резервуаре для тормозной жидкости) через тормозные магистрали к колесным цилиндрам останавливать автомобиль», — пояснил Эндрю Браун, автомеханик с более чем 25-летним опытом. в автомобильном мире. «Одна часть двойного главного цилиндра соединяется с передними колесами, другая — с задними колесами», — добавляет он.

Тормозная жидкость

Тормозная жидкость гигроскопична, что означает, что она не только впитывает воду, но и притягивает воду.Промывка тормозной системы не реже одного раза в 2 года (вы выходите из графика) может сэкономить сотни, а в некоторых случаях тысячи на ремонте тормозной системы в течение всего срока службы автомобиля. Промывка трансмиссионной жидкости каждые 2 года или 24 000 миль может удвоить или утроить ожидаемый срок службы современных дорогостоящих автоматических трансмиссий.

Советы по техническому обслуживанию тормозной системы

1. По возможности проверяйте мощность торможения каждого из четырех колес с помощью тормозного измерителя / тормозного тестера.Не забывайте проверять эффективность схемы.
2. Поддерживайте указанный уровень тормозной жидкости. Проверяйте его часто и заменяйте каждые два года или 50 000 миль.
3. Обязательно проверяйте каждый раз состояние тормозных колодок. Их средняя продолжительность жизни составляет 25000 км, но они могут затупиться перед своей твердостью и стилем жизни.
4. Тормозную колодку (или колодку, или тормозную колодку) необходимо менять примерно после каждых четырех замен тормозных колодок.
5. Убедитесь, что фары и стоп-сигналы работают.Кроме того, он призывает людей правильно наводить фары.
6. Не модифицируйте оригинальную тормозную систему. Соблюдайте время, указанное производителем.

Признаки неисправности тормозной системы

• Если ваш автомобиль несколько замедляется из-за того, что в нем мало тормозной жидкости, из-за износа колодок (в этом случае вы слышите стрекотание) или из-за износа дисков.
• Если вы будете сильно тормозить, у вас может возникнуть проблема с сервотормозом.
• Если автомобиль замедляет скорость и сильно теряет жидкость, возможно, тормозной насос находится в плохом состоянии.
• Если автомобиль имеет тенденцию останавливаться в «наклоне», проверьте давление, износ и соосность шин. Если они содержатся в надлежащем состоянии, возможно, тормозные диски неправильно расположены или регулировка тормоза неравномерна.
• Кроме того, может случиться так, что между тормозными колодками и диском имеется растянутая смазка, или утечка жидкости, или чрезмерно мягкое демпфирование.
• Если вы заметили, что педаль тормоза мягкая, возможно, в контур попал воздух или в тормозной жидкости мало.

Как предотвратить

С обычными тормозами

Не выполняйте «резкое торможение». Чтобы удерживать подходящую форму, приложите такое же давление на педаль, не доходя до низа, чтобы предотвратить блокировку колес. В этом случае слегка надавите на педаль тормоза, чтобы почувствовать, что колеса вращаются, а затем осторожно нажмите.

С АБС

• АБС (антиблокировочная тормозная система) — это тормозная система, которая позволяет, когда колеса останавливаются, а не они блокируются, и, следовательно, они продолжают поворачиваться, что позволяет им подчиняться повороту. отметил ему с руля.
• Правильный способ остановить автомобиль, оборудованный тормозами с АБС, — нажать на тормоз и не сбрасывать давление до тех пор, пока автомобиль не будет остановлен. Во время торможения и при срабатывании АБС будет ощущаться вибрация педали. Это нормальный эффект. Автомобиль сообщает нам, что АБС работает.
• Действует только при сильном нажатии на тормоз.
• Для получения эффективной тормозной системы необходимо нажимать на педаль тормоза с усилием с самого начала, одновременно нажимая на сцепление.При выполнении этого маневра автомобиль реагирует на свою маневренность и останавливается в более коротком пространстве.

Как я узнаю, что АБС на моем автомобиле работает?

Просто заведите машину, включите световой сигнал ABS. Свет должен погаснуть через несколько секунд. Если АБС не отключается, значит, АБС не работает. Тем не менее, вы можете остановить машину, но без помощи АБС. Было бы желательно провести семинар для проверки.

С изменением:

• Используйте коробку передач для замедления, это маневр может быть очень полезен при длительных редукциях, так как они могут быть горными портами.
• Никогда не снижайте скорость при переключении сцепления в нейтральное положение для экономии топлива.
• Перед сокращением более короткого пробега автомобиль должен уменьшить свою скорость, так как в противном случае при ослаблении сцепления двигатель может передать скорость.
• Ревизия тормозов должна выпускаться один раз в год в обязательном порядке, как минимум

Системы, которые помогают сдерживать

• • В критических маневрах, таких как торможение на поворотах или на мокрой дороге или на морозе, разработаны электронные системы контроля тяги (ASR / TMC), которые определяют момент, в который одно колесо собирается ускориться по отношению к другим, и уменьшают передаваемую силу, замедляя его, или объединяют оба действия.
  • Система динамического контроля (ESP / FDR) предотвращает пробуксовку автомобиля в поперечном направлении, удерживает след на повороте и предотвращает занос.

• Управление торможением на поворотах (CBC), связанное с ABS, смещает любое дестабилизирующее нормальное движение оси при торможении на поворот, с чувствительной регулировкой тормозного давления на каждом из колес.

Другие системы

• BAS (система помощи при торможении), DBC (система динамического контроля торможения), NBA (система помощи при торможении Nissan).Эти сокращения обозначают системы помощи при торможении, разработанные различными автомобильными компаниями. По сути, они основаны на усилении давления на педаль тормоза при обнаружении pisotón. Увеличьте эффективность АБС, сократив дистанцию ​​торможения.
• Электронное распределение тормозного усилия. Это активная система безопасности, которая распределяет тормозное усилие между каждой осью в зависимости от нагрузки автомобиля или состояния дороги.
• EBV (Электронная переменная тормозного усилия).Совместная система переменного торможения. Его работа эквивалентна EBD
• HDL (Hill Descent Control). Взаимодействует с ABS, чтобы избежать потери тяги при резком спуске автомобиля.

Важность и функция тормозной жидкости · BlueStar Inspections

Тормозная жидкость — это гидравлическая жидкость, используемая в гидравлических тормозах и гидравлических муфтах транспортных средств. Он используется для преобразования силы в давление и для увеличения тормозной силы. Проще говоря, когда вы нажимаете ногой на педаль тормоза, тормозная жидкость передает эту силу давлению на передний и задний тормоз и останавливает автомобиль.Это работает, потому что жидкости несжимаемы.

Тормозная жидкость должна иметь определенные характеристики и соответствовать определенным стандартам качества для правильной работы тормозной системы. Тормозная жидкость подвергается воздействию очень высоких температур, особенно в колесных цилиндрах барабанных тормозов и суппортах дисковых тормозов. Он должен иметь высокую температуру кипения, чтобы избежать испарения внутри трубопроводов. Испарение представляет собой проблему, потому что пар обладает высокой сжимаемостью по сравнению с жидкостью и, следовательно, сводит на нет гидравлическую передачу тормозного усилия, что приводит к тому, что тормоза не могут остановить транспортное средство.

Большинство тормозных жидкостей, используемых сегодня, созданы на основе гликоль-эфира. Тормозные жидкости на основе гликолевого эфира (DOT 3, 4 и 5.1) гигроскопичны, что означает, что они поглощают влагу из атмосферы. Тормозная жидкость на основе гликоля начинает впитывать влагу с того момента, как она попадает в гидравлическую тормозную систему или подвергается воздействию воздуха. Жидкость притягивает влагу через микроскопические поры в резиновых шлангах, через уплотнения и воздействие воздуха. Проблема явно усугубляется во влажном климате с высокой влажностью.

Для надежной и стабильной работы тормозной системы тормозная жидкость должна сохранять постоянную вязкость в широком диапазоне температур, включая экстремально горячие и холодные. Вязкость можно представить как толщину жидкости или сопротивление потоку. Это особенно важно для автомобилей, оснащенных антиблокировочной тормозной системой (ABS), системой контроля тяги и системой стабилизации (ESP). Гидравлические агрегаты в этих системах имеют множество небольших отверстий и каналов, некоторые из которых меньше диаметра человеческого волоса.Тормозная жидкость неправильной вязкости может иметь фатальные последствия для работы современных тормозных систем.

Тормозная жидкость предназначена для защиты металлов, используемых внутри компонентов, таких как суппорты, колесные цилиндры, главные цилиндры и регулирующие клапаны ABS. Жидкость также должна защищать от коррозии при попадании влаги в систему. Для этого в базовую тормозную жидкость добавляют присадки (ингибиторы коррозии).

Тормозные жидкости должны сохранять низкий уровень сжимаемости даже при различных температурах, чтобы соответствовать различным условиям окружающей среды.Это важно для обеспечения стабильного ощущения педали тормоза. Независимо от того, управляете ли вы автомобилем и используете тормоза весь день или только что завели автомобиль и впервые нажали на тормоза, педаль должна ощущаться одинаково. По мере увеличения сжимаемости требуется больший ход педали тормоза для того же количества поршня тормозного суппорта и усилия колесного цилиндра, и педаль тормоза ощущается по-другому.

Тормозная жидкость должна быть проверена на содержание воды и меди. В продаже имеются электронные тестеры и тест-полоски для измерения как влажности, так и содержания меди.Ингибиторы коррозии в тормозной жидкости со временем разлагаются. Разложившиеся ингибиторы в сочетании с чрезмерным количеством воды вызывают коррозию тормозной системы. Всего через год эксплуатации тормозная жидкость в среднем автомобиле может содержать до двух процентов воды. Через 18 месяцев уровень загрязнения может достигать трех процентов. После нескольких лет эксплуатации нет ничего необычного в том, чтобы тормозная жидкость содержала от семи до восьми процентов воды.

Чрезмерное содержание воды снижает температуру кипения тормозной жидкости и увеличивает риск образования паровой пробки.Сжатие паровой пробки при нажатии на педаль тормоза может привести к полному отказу гидравлической тормозной системы. Вода также способствует коррозии важных металлических деталей тормозов.

Большинство профессионалов автомобилестроения согласны с тем, что тормозную жидкость на основе гликоля (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) следует промывать или заменять каждые один-два года или когда тормозная жидкость не проходит тест на содержание воды и меди. Первым подверженным коррозии металлом является медь. Вы можете определить, когда пора заменить тормозную жидкость, когда количество ионов меди достигнет 200 ppm.Когда содержание воды превышает три с половиной процента, рекомендуется промыть тормозную жидкость и установить новую, указанную на заводе-изготовителе жидкость. Используемая новая жидкость всегда должна храниться в закрытом контейнере, чтобы избежать попадания влаги. Многие производители рекомендуют периодическую замену тормозной жидкости для обеспечения надежности и безопасности.

Проверяйте тормозную жидкость так же часто, как и другие жидкости в двигателе. Небольшое снижение уровня тормозной жидкости в бачке главного цилиндра является нормальным явлением, и его можно долить.Однако, если уровень постоянно падает, причину следует исследовать и устранить. Уровень тормозной жидкости в главном цилиндре будет падать, поскольку тормозные колодки (колодки или колодки) изнашиваются, а суппорты или колесные цилиндры расширяются для компенсации. Следует избегать перелива из-за выталкивания поршней назад, потому что жидкость на основе гликоля будет быстро поднимать или снимать краски и другие покрытия при контакте. Тормозную жидкость можно удалить быстрым промыванием водой, но не протиранием.

Уровень тормозной жидкости также может быть низким из-за утечки, что может привести к потере гидравлического давления и, как следствие, значительной потере тормозной способности.В то время как современные автомобили имеют резервные гидравлические контуры (два отдельных контура, один для передних тормозов и один для заднего) для защиты от полного отказа гидравлической системы, не рискуйте своей безопасностью.

Тормозная жидкость имеет решающее значение для безопасной эксплуатации вашего автомобиля. Попросите сертифицированного специалиста ASE проверять уровень тормозной жидкости и проверять его состояние не реже одного раза в год. Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать рекомендуемый график замены тормозной жидкости и тип тормозной жидкости. Помните, что тормозная жидкость — это то, что находится между педалью тормоза и тормозами на всех четырех колесах.Сделайте тормозную жидкость частью регулярного технического обслуживания и при необходимости замените тормозную жидкость, чтобы обезопасить себя и ваших пассажиров.

Тормоза — SKYbrary Aviation Safety

Информация о товаре
Категория:	Летно-техническая служба
Источник контента:	SKYbrary
Управление содержимым:	SKYbrary

Определение

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет были некоторые летательные аппараты, которые также имели тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых с пятки, до органов управления тормозом с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего по тросам. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением стала разработка тормозов с гидравлическим приводом, и это остается стандартом для подавляющего большинства самолетов, летающих сегодня. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают использоваться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без дублирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто устраняли потерю основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были признаны неадекватными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.

Тормозной узел основной стойки шасси 737NG

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также эволюционировали с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна.Это развитие объясняется несколькими причинами, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло за счет колесных тормозов. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификация

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна имеет способность останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела срока службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и радиатор колеса должны быть достаточно прочными, чтобы в течение 5 минут после этого не требовалось никакого вмешательства с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения. самолет остановлен.Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Система противоскольжения, автоматического торможения, индикаторы температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Противоскользящая система

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить скольжение колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение которого активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения устраняет возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за блокировки колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

Системы автоматического торможения

могут использоваться на взлете, где они будут обеспечивать максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они будут обеспечивать запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. заявление.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои собственные специфические ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на неисправность шины, которая привела к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для поддержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.

Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы, чтобы предотвратить незапланированное движение.

Эффекты

• перегретые тормоза
  • Потеря эффективности торможения
  • Пожар
  • Спуск воздуха в шинах

• Отказ тормоза
  • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень нечастая причина)
  • Нежелательное движение воздушных судов по земле

Факторы, способствующие

• Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.

• Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием реверсивной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

• Во время предполетного полета убедитесь, что шины накачаны должным образом, нет признаков утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
• При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их правильной работе.
• Сведите к минимуму требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз с соответствующей настройкой, если это возможно.
• Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующими температурами тормозов и проследите за тем, чтобы последующий период охлаждения был достаточным. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
• Оставьте шасси включенным дольше обычного, если есть подозрение на перегрев после взлета, это не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, которая ставит под угрозу безопасный дорожный просвет или соблюдение разрешений УВД.
• Узнайте, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
• Будьте внимательны при неожиданном движении коптера на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину пилота, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

• Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
  • После взлета не отпускайте передачу на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
  • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
  • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после высокоскоростного прерванного взлета.

• Всегда учитывайте, должны ли пожарные бригады принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.

• Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать нагрузки на шины и чрезмерного износа

• Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки большой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.

• Не допускайте непреднамеренного нажатия на педаль тормоза во время руления

Несчастные случаи и происшествия

• SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998: пожар в колесной арке, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.

• Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с А320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознавал последствий отказа для тормозной системы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Фонд безопасности полетов

прочие

Как точно работает клапан дозирования тормозов

Тормозная система вашего автомобиля сложна и сложна. Тормозные системы — это гораздо больше, чем суппорты и роторы. Одним из важнейших аспектов тормозной системы транспортного средства является пропорциональный клапан. Знание функции и важности вашего регулирующего клапана тормоза имеет важное значение для понимания того, как работает ваш автомобиль, и знания, когда его должен проверить технический специалист.

Функция и назначение дозирующего клапана

Дозирующий клапан обычно соединяет главный цилиндр с остальной тормозной системой, но иногда он не зависит от цилиндра. Этот клапан необходим для оптимизации смещения спереди назад, также называемого балансом тормозов. Это подпружиненный компонент, который активируется, когда давление жидкости увеличивается, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Затем плунжер клапана смещается, и жидкость устремляется в откалиброванный диапазон.Как только это происходит, пружина сжимается, и поршень блокирует прохождение жидкости. Равномерное распределение давления между передней и задней частью вашего автомобиля важно для безопасного и надежного торможения.

Преимущества для вашего автомобиля

Вы получаете выгоду от наличия в вашей тормозной системе пропорционального тормозного клапана, потому что он помогает вам контролировать баланс тормозов. Ваши задние тормоза могут получить слишком большое давление во время быстрого замедления, если дозирующий клапан не работает.Правильно работающий пропорциональный клапан гарантирует, что ваши задние тормоза не заблокируются при резком торможении. Это важно для любого автомобиля, но особенно для пикапов с легкими задними частями.

Три различных типа клапанов дозирования тормозов

При всем вышесказанном для вас важно знать, что в автомобилях используются три типа пропорциональных клапанов. Их:

• На главном цилиндре: Эти клапаны расположены непосредственно на цилиндре и присоединены к портам для жидкости, расположенным между цилиндром и тормозными магистралями.
• Определение нагрузки: Эти клапаны расположены непосредственно на раме в задней части автомобиля, с рычагом, прикрепляющим их к системе подвески.
• Комбинированный клапан, установленный на клапане: Эти клапаны являются частью более крупного клапана с дозирующим клапаном и реле перепада давления. Этот тип клапана обычно устанавливается на раму или внутреннее крыло под главным цилиндром.

Возможно, вам потребуется поговорить с автомехаником, чтобы определить, какой тип пропорционального клапана установлен в вашем автомобиле.

Признаки неисправности клапана дозирования

Как и любая другая часть вашего автомобиля, дозирующий клапан может со временем выйти из строя. Есть несколько разных способов узнать, что это происходит. Во-первых, вы можете заметить, что ваша машина резко ныряет, когда вы внезапно нажимаете на тормоза. Тогда ваша машина может не останавливаться достаточно быстро. Если ваши задние колеса легко блокируются, особенно когда вы едете по мокрой дороге, это хороший признак того, что ваш пропорциональный клапан выходит из строя. Вы также можете прочитать о других признаках неисправности вашей тормозной системы.

Причины отказа клапана

Если вы чувствуете, что ваш клапан выходит из строя или не работает должным образом, вам может быть интересно, как это произошло. Иногда дозирующие клапаны просто выходят из строя после долгого вождения. В других случаях проблема могла быть вызвана внесением изменений, влияющих на балансировку тормозов. Вот некоторые модификации, которые могут повлиять на ваше смещение спереди назад.

Модификации, которые могут увеличить передний смещение:

• Увеличенные диаметры поршней переднего суппорта
• Повышенный коэффициент трения передней колодки
• Увеличенный диаметр переднего ротора
• Уменьшенные диаметры поршней заднего суппорта
• Пониженный коэффициент трения задней колодки
• Уменьшенный диаметр заднего ротора
• Менее липкие шины
• Меньшая нагрузка на переднюю ось
• Нагруженный задний мост
• Автомобиль опускается, что приводит к понижению центра тяжести

Модификации, которые могут увеличить задний смещение:

• Увеличенные диаметры поршней заднего суппорта
• Повышенный коэффициент трения задней колодки
• Увеличенный диаметр заднего ротора
• Уменьшенные диаметры поршней переднего суппорта
• Пониженный коэффициент трения передней колодки
• Уменьшенный диаметр переднего ротора
• Более липкие шины
• Больше веса на переднюю ось
• Незагруженный задний мост
• Автомобиль поднялся, центр тяжести оказался выше

Системы АБС

Многие новые автомобили оснащены полностью электронной технологией дозирования.Это называется антиблокировочной тормозной системой или ABS. Системы ABS выполняют ту же основную функцию, что и пропорциональные клапаны — предотвращают блокировку тормозов. В этих системах алгоритм вычисляет коэффициент скольжения всех четырех шин на основе датчиков скорости вращения колес. Затем вмешивается оборудование ABS и при необходимости изменяет тормозное давление. Все это основано на пробуксовке колеса, в отличие от пропорциональных клапанов, работа которых основана на давлении в тормозной магистрали.

При необходимости обслуживания или замены дозирующего клапана

Если ваш клапан не работает оптимально, возможно, пришло время отрегулировать или заменить его.У вас может возникнуть соблазн попробовать сделать это самостоятельно, но вносить изменения в смещение тормоза должны только те, кто имеет надлежащую подготовку, инструменты и приспособления. Выбор правильного наклона и точки изгиба — утомительный и детальный процесс.

Последние мысли

Надеюсь, эта информация поможет вам лучше понять тормозную систему вашего автомобиля.