Регулятор тормозных сил камаз — как работает? opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00
    [ID] => 509149044
    [~ID] => 509149044
    [NAME] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
    [~NAME] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает?
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

 

	 Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу.
   На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.

 
Разберемся в понятиях
 

	 Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.

 
Для чего служит?
 

	 Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.


	 Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении.
  Исправность данного узла обеспечивает:

• Снижение риска ДТП.
• Предупреждение заноса автомобиля.
• Последовательную блокировку задних и передних колес.
• Синхронное торможение всей колесной базой.

А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.

Комплектация и особенности работы механизма

Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:

• клапан,
• поршень с наклонным ребром,
• мембраны,
• толкатели клапана с приводом.

Действие механизма осуществляется по схеме:

• По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
• Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
• Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
• Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.

Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.

Как устроен регулятор

Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.

Сама конструкция регулятора состоит из:

• Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
• Поршней. Обеспечивают процесс управления.
• Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.

Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?

Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.

Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.

Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.

Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.

Как правильно отрегулировать механизм

Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов.

Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:

• При торможении транспортное средство уводит в сторону.
• При снижении скорости или торможении происходит занос.
• Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.

Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.

Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.

[~DETAIL_TEXT] =>

Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.

Разберемся в понятиях

Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим.

Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.

Для чего служит?

Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.

Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:

• Снижение риска ДТП.
• Предупреждение заноса автомобиля.
• Последовательную блокировку задних и передних колес.
• Синхронное торможение всей колесной базой.

А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.

Комплектация и особенности работы механизма

Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:

• клапан,
• поршень с наклонным ребром,
• мембраны,
• толкатели клапана с приводом.

Действие механизма осуществляется по схеме:

• По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
• Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
• Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
• Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.

Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.

Как устроен регулятор

Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.

Сама конструкция регулятора состоит из:

• Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
• Поршней. Обеспечивают процесс управления.
• Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.

Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?

Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.

Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.

Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.

Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.

Как правильно отрегулировать механизм

Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:

• При торможении транспортное средство уводит в сторону.
• При снижении скорости или торможении происходит занос.
• Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.

Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.

Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Особенности и назначение регулятора тормозных сил КамАЗ, его принцип действия и целесообразность использования. Проверка и регулировка автомеханизма, его основные функции. Все это мы рассмотрим в статье.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Особенности и назначение регулятора тормозных сил КамАЗ, его принцип действия и целесообразность использования. Проверка и регулировка автомеханизма, его основные функции. Все это мы рассмотрим в статье.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 31.03.2020 17:10:38 [~TIMESTAMP_X] => 31.03.2020 17:10:38 [ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00 [~ACTIVE_FROM] => 31.03.2020 12:30:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/regulyator-tormoznykh-sil-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/regulyator-tormoznykh-sil-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => regulyator-tormoznykh-sil-kamaz [~CODE] => regulyator-tormoznykh-sil-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509149044 [~EXTERNAL_ID] => 509149044 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31. 03.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_META_KEYWORDS] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_PAGE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_META_TITLE] => Регулятор тормозных сил КамАЗ – важный элемент безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачем нужен регулятор тормозных сил камаз? Какие функции он выполняет, как работает, насколько практичен и удобен? Каков основной принцип действия устройства? ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 31. 03.2020 12:30:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www. opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [ELEMENT_CHAIN] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [BROWSER_TITLE] => Регулятор тормозных сил КамАЗ – важный элемент безопасности [KEYWORDS] => Регулятор тормозных сил камаз — как работает? [DESCRIPTION] => Зачем нужен регулятор тормозных сил камаз? Какие функции он выполняет, как работает, насколько практичен и удобен? Каков основной принцип действия устройства? ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.

Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.

Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.

Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:

А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.

Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:

Действие механизма осуществляется по схеме:

Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.

Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.

Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.

Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.

Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.

Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.

Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:

Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.

Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.

Настраиваем регулятор тормозных сил: «Колдун» несет богатыря

О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о важности этого устройства знают не все. Оцениваем его влияние на эффективность торможения.

Лада

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован… Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м. При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

«Шевроле-Нива»

«Шевроле-Нива»

«Шевроле-Нива»

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

• При штатном положении регулятора с увеличением массы автомобиля его тормозной путь уменьшается — сказывается более полное использование сцепного веса задними колесами.
• Лучшее торможение — при полной нагрузке, когда регулятор минимально ограничивает давление в задних тормозных механизмах.
• Однако при частичной нагрузке это чревато заносом. Высокий центр тяжести и короткая база «Шнивы» способствуют значительному перераспределению масс при торможении, поэтому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.

«ЛАДА-КАЛИНА»

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

• На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.
• Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.
• Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.
• А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

«КОЛДУН» ИЛИ ABS?

И все же такой регулятор на современном автомобиле — преданье старины глубокой. С ABS ему соперничать не по силам, особенно если за рулем среднестатистический водитель, не владеющий приемами экстремального вождения. Снаряженные массы «Калины» и «Приоры» почти одинаковы — разница менее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала лучшие результаты при любой загрузке. Причем никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от души, а остальное делает электроника.

Результаты теста:

Оптимальная регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть лишь при индивидуальной коррекции под конкретные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только вряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.

Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет увеличения давления в задних тормозах, но это грозит потерей устойчивости из-за раннего блокирования задних колес. А максимальную эффективность торможения сегодня может обеспечить только ABS.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

Регуляторы тормозных сил.

Регуляторы тормозных сил



При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения — скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой.
Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил.

***

Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 1) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам.

Корпус 1 регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршень 7 увеличивается, т.е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регулятора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна – с колесными цилиндрами.

***



Лучевой регулятор тормозных сил

В пневматическом тормозном приводе автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками моста (рис. 2).

Лучевой регулятор (рис. 3, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2 и 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 12, прижимающей его к седлу.
На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7.
В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня.

В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки.
Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатия шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 3, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с атмосферой.

При торможении (рис. 3, в) воздух подается в регулятор через вывод I и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой (атмосферой). Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх.
Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 3, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз.
В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Таким образом, регулятор в автоматическом режиме осуществляет дифференцирование тормозных сил между колесами переднего моста и задней тележки пропорционально распределению общей нагрузки на автомобиль между его передним мостом и задней тележкой. При этом регулятором учитываются не только статические нагрузки (вес автомобиля), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости движения автомобиля.

***

Антиблокировочные системы



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Регулятор тормозных сил Камаз

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического ре­гулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от измене­ния осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки

Ре­гулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимо­сти от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме ав­томобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соеди­нен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отража­ются на регулировании тормозных сил.

Уп­ругий элемент защищает регулятор от пов­реждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Регулятор состоит из клапана 1 (рис.а), толкателя 4 клапана с приво­дом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соеди­ненной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки.

Ребра поршня и встав­ки имеют противоположный наклон к оси поршня.

По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регуля­тора в момент перекрытия клапаном 1 ат­мосферного вывода.

Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.

В исходном положении (без торможе­ния, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разоб­щен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой.

Положение тол­кателя определяется положением пяты 7.

При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тор­мозного крана к выводу I регулятора, пере­мещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкате­ля 4 и вывод II разобщается с атмосфер­ным выводом III.

Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2.

Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает ( воздействовать на поршень 2 снизу.

В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отно­шению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний поднима­ется вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2.

Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенси­рует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозно­го крана к выводу I, остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней сто­роны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движу­щегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10.

Взаимное распо­ложение поршня и вставки зависит от по­ложения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (ав­томобиль разгружен, рис.  г) расстоя­ние между мостами и регулятором наи­большее и рычаг 5 с толкателем 4 находят­ся в крайнем нижнем положении.

Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максималь­но переместиться вниз.

С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 наклады­вается ни наклонные ребра поршня.

Актив­ная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится макси­мальной. В этом случае соотношение ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся на­ибольшими.

Иными словами, для уравно­вешивания усилий, действующих на пор­шень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных каме­рах) было меньше, чем в выводе I. Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I.

При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в верхнем положении.

Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении порш­ня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воз­духа, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Активные площади верхней и нижней сто­рон поршня в этом случае равны; следова­тельно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I, такое же будет и на выводе II.

Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движе­нии поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер по­добран так, что активная площадь мембра­ны и давление в тормозных камерах меня­ются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага.

Други­ми словами, рычаг 5 и поршень 2 переме­щаются вниз с уменьшением осевой наг­рузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается,  а давление в тормозных камерах уменьшает­ся.

Так, регулятор тормозных сил автома­тически поддерживает в выводе II и свя­занных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное дей­ствительной осевой нагрузке в данный мо­мент.

При растормаживании давление в вы­воде I уменьшается.

Поршень 2 под давле­нием сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 са­дится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие.

При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толка­теля 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.

Что такое электронное распределение тормозного усилия? EBD Преимущества, компоненты

Что такое система EBS в автомобилях? Электронное распределение тормозного усилия или сокращенно EBD работает по принципу, согласно которому не каждому колесу в автомобиле требуется одинаковое тормозное усилие.

Определение, преимущества, компоненты электронного распределения тормозного усилия: Что такое система EBS в автомобилях? Электронное распределение тормозного усилия или сокращенно EBD работает по принципу, согласно которому не каждому колесу в автомобиле требуется одинаковое тормозное усилие.Когда автомобиль тормозит, его вес переносится на четыре колеса, и каждое колесо не всегда выдерживает одинаковый вес. В результате сила, прикладываемая к каждому колесу, также должна быть разной. Вот где на помощь приходит электронное распределение тормозного усилия или EBD.

Как работает электронное распределение тормозного усилия или торможение EBS?

При торможении вес автомобиля переносится на его четыре колеса. Если вы тормозите слишком сильно, чаще всего, инерция транспортного средства поддерживает его скорость, превышающую скорость вращения колес.Это приводит к потере сцепления между шинами и дорожным покрытием. В результате потеря тяги может привести к потере управления автомобилем. EBD стремится обеспечить правильное тормозное усилие для каждого колеса.

В чем разница между EBD и ABS?

Электронное распределение тормозного усилия или EBD является расширением антиблокировочной тормозной системы (ABS). Это гарантирует, что к каждому колесу будет приложено нужное усилие, чтобы полностью остановить его. Хотя антиблокировочная тормозная система или ABS гарантирует, что колеса не заблокируются при резком торможении, EBD гарантирует, что каждое колесо получает правильное тормозное усилие.

Компоненты электронного распределения тормозного усилия:

Оборудование EBD включает три компонента:

• Датчики скорости: Автомобили, оборудованные системой EBD, имеют датчик скорости на каждом колесе. Каждый датчик отвечает за передачу ЭБУ скорости колеса, на котором он установлен. Если при торможении скорость автомобиля больше, чем скорость вращения колеса, это означает, что колесо пробуксовывает и может привести к заносу.
• Электронный блок управления: Электронный блок управления или ЭБУ получает данные от датчиков скорости. Он определяет коэффициент скольжения каждого колеса, то есть сравнивая скорость колеса со скоростью автомобиля. Если он обнаруживает, что конкретное колесо пробуксовывает, он использует модуляторы тормозного усилия, чтобы применить тормозное усилие в нужном количестве, чтобы замедлить транспортное средство или полностью остановить его.
• Модуляторы тормозного усилия: Система EBD использует модуляторы тормозного усилия для модуляции тормозного усилия, прилагаемого к каждому колесу.

Каковы преимущества электронного распределения тормозного усилия?

Как уже говорилось, электронное распределение тормозного усилия обеспечивает приложение нужного усилия к каждому колесу в соответствии с поддерживаемым им весом. При его отсутствии все колеса будут задействованы с одинаковым тормозным усилием, независимо от тяги и поддерживаемого веса. Это может привести к пробуксовке колеса и, как следствие, потере управления автомобилем. Система EBD гарантирует, что этого не произойдет.

Получите текущие цены на акции с BSE, NSE, рынка США и последние данные NAV, портфель паевых инвестиционных фондов, ознакомьтесь с последними новостями IPO, наиболее успешными IPO, рассчитайте свой налог с помощью калькулятора подоходного налога, узнайте о самых прибыльных и проигравших на рынке ценных бумагах Фонды. Поставьте нам лайк на Facebook и подпишитесь на нас в Twitter.

Financial Express теперь в Telegram. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу и оставаться в курсе последних новостей и обновлений Biz.

Основы электронного распределения тормозов | Знай свои запчасти

Электронная система распределения тормозов (EBD) заменяет комбинированные, пропорциональные и другие клапаны для изменения тормозных сил спереди и сзади в антиблокировочной системе тормозных систем (ABS) и HCU.Электронное распределение тормозов может динамически изменять дозирование, чтобы учесть, поворачивается ли автомобиль или он загружен.

Система также может использовать EBD для выполнения «плавного останова». Эта процедура выполняется, когда транспортное средство замедляется на низких скоростях и тормозное усилие изменяется спереди и сзади, поэтому положение транспортного средства контролируется, а вес распределяется равномерно, что приводит к более плоской и стабильной остановке.

Если горит индикатор ABS, система может перейти к настройкам по умолчанию со статическим уровнем распределения тормозного усилия.Покупатель может заметить блокировку или трудности с регулированием усилия педали.

Программное обеспечение , работающее под управлением системы EBD , откалибровано инженерами для транспортного средства при компьютерном моделировании и на испытательных трассах. В большинстве случаев они делают это правильно, но иногда проблемы не обнаруживаются до тех пор, пока автомобиль не выезжает на дорогу, управляемый людьми.

Иногда программа / калибровка для системы ESC требует небольшой «настройки» из-за изменений в транспортном средстве, таких как новый размер шин, вес транспортного средства или непредвиденное поведение водителя.Здесь в игру вступает перепрошивка SAE J2534. Некоторые OEM-производители выпустили обновления для улучшения износа колодок и других характеристик торможения .

Вот почему проверка TSB на транспортном средстве имеет решающее значение, если заказчик или техник замечают аномальные проблемы износа, такие как износ задних тормозов раньше передних.

Большинство OEM-производителей очень серьезно относятся к своим программам перепрошивки. Растущая тенденция заключается в том, что новая программа не находится на жестком диске или в памяти инструмента перепрограммирования.Вместо этого программа записывается непосредственно в модуль из Интернета. Большинство OEM-производителей ссылаются на проблемы пиратства и интеллектуальной собственности, что справедливо, поскольку написание кода и тестирование калибровок обходятся очень дорого.

Что такое электронное распределение тормозного усилия?

Вы можете подумать, что тормозная система вашего автомобиля относительно проста. Однако с развитием технологий современные автомобили оснащены усовершенствованными тормозными системами, которые могут предотвращать блокировку тормозов, а также равномерно распределять тормозное усилие на все четыре колеса.

Автомобильные технологии, такие как электронное распределение тормозного усилия, за прошедшие годы значительно улучшились благодаря повышению скорости обработки данных в компьютерах и огромным усовершенствованиям сенсорной технологии, считывающей уровни сцепления.

Часто называемое EBD, электронное распределение тормозного усилия теперь присутствует на большинстве автомобилей с ABS, включая MG HS, и помогает ежедневно улучшать впечатления от вождения.

Что такое электронное распределение тормозного усилия (EBD)?

Электронное распределение тормозного усилия или EBD — это подсистема антиблокировочной тормозной системы и электронного контроля устойчивости (ESC) автомобиля.

Проще говоря, EBD — это система, которая стабилизирует тормозное усилие на каждом колесе автомобиля. При этом электронное распределение тормозного усилия обеспечивает более сильное и безопасное торможение в аварийных ситуациях. Величина давления, прилагаемого к каждому колесу, может варьироваться в зависимости от таких факторов, как состояние дороги или скорость транспортного средства.

Тормоза

EBD являются частью того, что считается оборудованием активной безопасности, поскольку они помогают предотвратить столкновение или уменьшить влияние аварии.

Как работает электронное распределение тормозного усилия?

Электронные системы распределения тормозного усилия обычно работают по данным датчиков скорости, чтобы определить, не вращается ли какое-либо из колес с той же скоростью, что и другие. Если обнаружено несоответствие, указывающее на то, что шина может буксовать, могут быть приняты корректирующие меры.

Электронная система распределения тормозного усилия является частью набора технологий безопасности при торможении и устойчивости и состоит из трех компонентов; датчики скорости, модуляторы тормозного усилия и электронный блок управления (ЭБУ).

Датчики скорости

Датчик скорости вычисляет не только скорость автомобиля, но и скорость двигателя (об / мин). Электронное распределение тормозного усилия может использоваться, когда скорость колеса может отличаться от скорости автомобиля, что приводит к заносу. Датчики скорости вычисляют вероятность потери управления автомобилем и передают это в систему EBD.

Электронный блок управления

Электронный блок управления собирает данные с датчиков скорости на каждом колесе и использует эти данные для расчета коэффициента скольжения (разницы между скоростью автомобиля и вращением шины).Как только коэффициент скольжения определен, он использует модуляторы тормозной силы, чтобы поддерживать коэффициент скольжения в определенных пределах.

Модуляторы тормозных сил

Модуляторы тормозного усилия закачивают тормозную жидкость в тормозные магистрали и приводят в действие тормозные цилиндры. Тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу, можно контролировать с помощью электронной системы распределения тормозного усилия.

Все эти три компонента работают в тандеме и обеспечивают безупречную работу системы EBD.

Электронное распределение тормозного усилия также может работать, реагируя на разницу в весе колес, дорожных условиях или ситуациях торможения намного быстрее, чем водитель может их почувствовать.Система также может изменять давление на отдельные колеса, чего не может водитель. Это значительно улучшает тормозные характеристики.

Какова цель электронного распределения тормозного усилия?

Электронное распределение тормозного усилия аналогично антиблокировочной системе тормозов и антипробуксовочной системе — стабилизировать автомобиль при резком торможении. Все эти технологии предназначены для предотвращения блокировки колес транспортного средства, что может привести к очень быстрой потере управления водителем.В отличие от других тормозных систем, электронное распределение тормозного усилия способно динамически управлять тормозным усилием, прилагаемым к каждому колесу.

Что произойдет, если моя электронная система распределения тормозного усилия выйдет из строя?

В случае отказа вашей электронной системы распределения тормозного усилия обычная тормозная система должна продолжать нормально работать. Это означает, что у вас обычно все будет в порядке, если вам придется вести автомобиль с неисправной системой EBD. Однако при торможении необходимо проявлять особую осторожность и как можно скорее позвонить своему местному дилеру.

Поскольку EBD и ABS (антиблокировочные тормозные системы) используют многие из одних и тех же компонентов, ваши антиблокировочные тормоза часто выходят из строя одновременно с электронной системой распределения тормозного усилия, что означает, что вам может потребоваться накачать тормоза вместо того, чтобы нажимать устойчиво. давление.

Производители рекомендуют вам проверять уровень тормозной жидкости, если вы подозреваете, что электронная система распределения тормозного усилия неисправна, поскольку на некоторых автомобилях используется та же сигнальная лампа для низкого уровня жидкости, которая используется для других проблем с тормозом.Если уровень жидкости низкий, вам следует избегать управления автомобилем, пока он не будет долен, а механик должен осмотреть систему на предмет утечек.

Чтобы узнать больше полезной информации о наших функциях безопасности, ознакомьтесь с полным списком статей, посвященных безопасности автомобилей.

Еще статьи

(PDF) Оптимизированные стратегии распределения тормозного усилия для торможения по прямой и кривой

100 A.Goodarzi et al.

5 Заключение

Хорошо известно, что для достижения стабильного и безопасного торможения проскальзывание задних колес

не должно быть больше, чем проскальзывание передних колес. Согласно этому простому правилу

, обычные системы EBD работают на основе простой стратегии, известной как стратегия «равных

промахов». Проскальзывание передних и задних колес теоретически установлено на одно и то же значение.

Такая простая стратегия не может быть идеальной.Сохраняя неизменной общую тормозную силу,

можно увеличить переднюю колесную часть и уменьшить заднюю колесную часть. С другой стороны, проскальзывание передних колес

установлено на гораздо более высокое значение, что приводит к устойчивости проскальзывания задних колес

. Другой интересный момент состоит в том, чтобы сделать тормозную способность левого / правого колеса

неравной во время маневра торможения при повороте. Таким образом, интеллектуальная стратегия распределения тормозного усилия

должна регулировать проскальзывание левого колеса вправо, а также устанавливать различные значения проскальзывания передних

на задние колеса.Что кардинально, такой подход может привести к неравномерному распределению тормозного усилия

не только в продольном направлении, но также

в поперечном направлении.

В этой статье теория оптимизации была использована для формулировки вышеупомянутого

предложения. Так называемая «оптимизированная» стратегия распределения тормозного усилия

поддерживает значения замедления и, следовательно, тормозной путь транспортного средства составляет

неизменным по сравнению с классической стратегией распределения тормозного усилия.Тем не менее,

также разумно распределяет тормозное усилие между четырьмя колесами неравномерно на основе

запрошенного продольного замедления и известного поперечного ускорения.

Во время экстренного торможения, когда запрошенное замедление приближается к своему максимальному значению

, проскальзывания всех колес приближаются к одному и тому же значению, которое представляет максимальное возможное проскальзывание

для обеспечения минимального тормозного пути.

Результаты компьютерного моделирования указывают на гораздо более стабильное поведение

для транспортного средства с использованием «оптимизированной» стратегии во время резкого торможения в повороте

маневра по сравнению с традиционной стратегией «равного скольжения».

Ссылки

Buschmann, G., Ebner, H.T. и Кун, В. (1992) «Электронное распределение тормозных сил — A

, сложное для ABS, документ SAE № 920646.

Эсмаилзаде, Э., Воссуги, Г. и Гударзи, А. (2001) «Динамическое моделирование и анализ электромобиля с четырьмя моторизованными колесами

», Vehicle Systems Dynamics, Vol. 35, No. 3,

pp.163–194.

Франк, П. (2000) «Контроль проскальзывания при малых значениях скольжения для тормозной системы дорожного транспортного средства», Periodical

Ploytechnica Ser.Мех. Eng., Vol. 44, No. 1, pp.23–30.

Гиллеспи, Т.Д. (1992) Основы динамики транспортного средства, опубликовано SAE Inc.,

Warrendale, PA.

Goehring, E. (1980) Оценка распределения тормозного усилия и его влияние на торможение

Характеристики легких коммерческих автомобилей, документ SAE № 800523.

Limpert, R. (1994) «Реконструкция автомобильной аварии. и вызвать анализ использования »,

Michael Company, Charlottesville, VA.

Лимперт, Р. (1999) Конструкция и безопасность тормозов, Публикация SAE, 2-е изд., [R-198], Уоррандейл, Пенсильвания.

Лимперт, Р., Гамеро, Ф. Е. и Бойер, Р. (1974) Исследование тормозных балансов для прямого

и криволинейного торможения, документ SAE № 741086.

Люек, Ф. Е., Гартланд, Вашингтон, и Денхольм, М. Дж. (1969) Дозирующий клапан для контроля заноса — A

Logical Progression, SAE Paper No. 690456.

Что такое электронная система распределения тормозных усилий

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) — это дополнительная система управления торможением, которая предназначена для расширения функциональных возможностей антиблокировочных тормозных систем.Существует много различных типов электронных систем распределения тормозных усилий; однако все системы EBD используют следующие общие компоненты:

• Модуляторы тормозного усилия
• Датчики скорости
• Электронные блоки управления (ЭБУ)
• Датчики угла поворота рулевого колеса
• Датчики рыскания

Работа электронных систем распределения тормозного усилия
Электронное распределение тормозного усилия использует данные от датчиков скорости, чтобы узнать, все ли колеса вращаются с одинаковой скоростью.Эта система также способна сравнивать данные от датчика рыскания и датчика угла поворота рулевого колеса, чтобы определить, находится ли транспортное средство под или над рулем. Затем эти данные обрабатываются ЭБУ тормозной системы, чтобы определить нагрузку на каждое из колес транспортного средства.

Если устройство обнаруживает, что одно или несколько колес транспортного средства испытывают меньшую нагрузку, чем другие колеса, система будет использовать модуляторы тормозного усилия, чтобы уменьшить тормозное усилие на этом конкретном колесе. Все это происходит динамически, а это означает, что тормозное усилие можно регулировать в зависимости от условий.

Назначение EBD
Системы EBD служат тем же целям, что и соответствующие тормозные технологии, такие как противобуксовочная система и антиблокировочная тормозная система. Все эти тормозные технологии направлены на предотвращение блокировки колес транспортного средства. Тем не менее, в отличие от других тормозных систем, EBD может динамически изменять тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу транспортного средства.

Рабочая идея EBD заключается в том, что колеса автомобиля легко блокируются при малых нагрузках.Верно, что традиционные пропорциональные клапаны тормозной системы решают эту проблему, применяя различные уровни тормозного усилия к задним и передним колесам транспортного средства. Однако эти гидравлические пропорциональные клапаны не способны реагировать на изменяющиеся условия и обстоятельства.

В нормальных условиях вес движущегося транспортного средства смещается вперед при включении тормозов. Это создаст большую нагрузку на передние колеса автомобиля, и системы электронного распределения тормозного усилия могут отреагировать на ситуацию, уменьшив тормозное усилие на задних колесах.Однако, если автомобиль сильно загружен сзади, тормозная система будет вести себя иначе, поскольку система EBD способна определять увеличение нагрузки.

Обслуживание тормозов системы

EBD предлагается большинством известных автомехаников, и важно периодически обслуживать эти системы, чтобы обеспечить эффективное распределение тормозного усилия.

Что такое электронное распределение тормозного усилия (EBD) и как работает система EBD? — Научный мир

Электронный Распределение тормозного усилия (EBD) — это автомобильная тормозная технология, которая автоматически регулирует распределение тормозных усилий между тормозами автомобиля. колеса в зависимости от скорости, нагрузки, дорожных условий и т. д., обеспечивая более прочную и более безопасное торможение в аварийных ситуациях.

Электронное распределение тормозного усилия (EBD): функции активной безопасности в автомобилях

Что такое электронное распределение тормозного усилия (EBD)?

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) — это автомобиль тормозная технология, которая автоматически регулирует распределение тормозного усилия между колесами транспортного средства на основе математических уравнений, скорости, нагрузки, дорожные условия и т. д., улучшающие характеристики на тормозном пути и торможении стабильность.Электронная система распределения тормозного усилия является эффективным функция безопасности автомобиля, призванная сделать торможение максимально эффективным, так как сокращает тормозной путь и риск столкновения за счет автоматической балансировки тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу, в соответствии с общим весом автомобиля распределение Система EBD также может распределять большее тормозное усилие на колеса, которые требует большей тормозной силы и максимизирует тормозную способность при сохранении автомобильный контроль.

Электронное тормозное усилие Компоненты распределения

Система EBD состоит из нескольких устройств и датчиков, функция которых заключается в сборе данных и корректировке процесса торможения, а именно:

• Датчики скорости.
• Электронные блоки управления.
• Модуляторы тормозного усилия.
• Датчики угла поворота рулевого колеса.
• Датчики рыскания.

Как работает электронное тормозное усилие Распределительная работа?

Как EBD работает в автомобиле?

Как работает система EBD

Система электронного распределения тормозного усилия (EBD или EBFD) контролирует каждый из отдельных тормозов и колес. При торможении система EBD решает, какое колесо тормозить. меньше и какое колесо тормозить больше в зависимости от многих условий, таких как нагрузка на каждое колесо, скорость автомобиля, состояние дороги и т. д. на. В системе EBD тормоза обычно работают путем сбора данные от датчиков скорости, чтобы определить, не вращается ли какое-либо из колес на той же скорости, что и другие колеса. Если обнаружено что-то другое, это означает, что один или большее количество шин может находиться в скользящем положении, и в это время могут быть приняты меры по исправлению положения. быть взятым. Эти системы также могут сравнивать данные с датчика рыскания. к данным датчика угла поворота рулевого колеса, чтобы увидеть, не выходит ли автомобиль из-под контроля или нет, то эти данные обрабатываются электронным блоком управления, чтобы гарантировать относительная нагрузка на каждое колесо.

Если электронный блок управления определяет, что один или несколько колеса находятся под меньшей нагрузкой, чем другие, он может использовать тормоз модуляторы силы для уменьшения тормозного усилия на это колесо. Это случилось динамически, поэтому силу торможения можно непрерывно регулировать в зависимости от преобладающие условия.

Тормоза

— Когда выгодно EBD (электронное распределение тормозного усилия)? Тормоза

— Когда выгодно использовать EBD (электронное распределение тормозного усилия)? — Обмен стеков по обслуживанию и ремонту автомобилей

Сеть обмена стеков

Сеть Stack Exchange состоит из 176 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

Посетить Stack Exchange

2. 0
3. +0
6. Авторизоваться Зарегистрироваться

Motor Vehicle Maintenance & Repair Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для механиков и энтузиастов-любителей автомобилей, грузовиков и мотоциклов.Регистрация займет всего минуту.

Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

Кто угодно может задать вопрос

Кто угодно может ответить

Лучшие ответы голосуются и поднимаются наверх

Спросил 7 лет, 5 мес. Назад

Просмотрено 6к раз

Предполагая, что автомобиль имеет хорошую АБС, EBD полезна только для неровных поверхностей (например.грамм. пятна гравия, масла) или все же это выгодно для качественных дорог?

Кроме того, помогает ли это при торможении на повороте?

Создан 01 дек.

andrewbandrewb

1,9555 золотых знаков1313 серебряных знаков2222 бронзовых знака

EBD — самая важная часть тормозной системы.У вас может быть АБС или нет (в старых автомобилях ее не было), но вы не можете ездить без EBD. Старые автомобили были оснащены механическим регулятором тормозного усилия, который имеет те же функции, что и EBD в наши дни. Короче говоря, EBD отвечает за предотвращение блокировки задних колес при торможении. Правило состоит в том, что вы можете заблокировать передние колеса, это просто увеличит тормозной путь (и автомобиль не будет реагировать на рулевое управление), но вы не можете заблокировать задние колеса, потому что это заставит вашу машину немедленно развернуться.То же самое происходит, когда вы нажимаете на ручной тормоз и блокируете задние колеса.

Итак, EBD является частью ABS, а не отдельными системами. Это просто название одной из функций, которые выполняет ABS.

А помогает ли АБС (EBD) при торможении на повороте? Конечно, есть. Его изобрели в основном для этой цели (чтобы рульщик поворачивался при торможении).

PS. Простите за плохой английский 🙂

Создан 02 дек.

EBD лучше понимать как программу электронной стабилизации (Anti Skid).Любой датчик ABS (антиблокировочная система) определит угол скольжения колеса, на котором оно установлено. Угол скольжения — это в основном разница между скоростью отдельного колеса и скоростью транспортного средства, т.е. тупик. Перенос веса на переднюю часть автомобиля, когда торможение обычно приводит к блокировке задних колес, АБС предотвращает блокировку. Максимальное торможение заднего колеса будет поддерживаться до момента блокировки. EBD / ESP снимает показания датчика угла поворота рулевого колеса транспортного средства вместе с показаниями датчика бокового рыскания и датчика замедления, сравнивает их со своей «картой», а затем применяет тормоз до «блокировки и отпускания одного колеса». чтобы вернуть автомобиль в предполагаемое направление от датчика угла поворота рулевого колеса.Такие системы, как ABS и ESP, которые были приняты повсеместно, должны сами по себе доказать свою жизнеспособность с точки зрения безопасности дорожного движения.

Создан 02 дек.

@ Аллан Осборн. Вы, наверное, перепутали ESP с EBD! Это две разные системы, и Эндрюб спросил об EBD.EBD был разработан для замены механического регулятора тормозного усилия. Это критически важный элемент любой системы ABS. А ESP, о котором вы говорите, — это дополнительная система, предотвращающая занос автомобиля. И до тех пор, пока передние или задние колеса не начинают скользить, эта система ничего не делает, и я не вижу причин, по которым она могла бы помочь при прохождении поворота.

Создан 03 дек.

3 Обмен стеков по обслуживанию и ремонту автомобилей лучше всего работает с включенным JavaScript

Ваша конфиденциальность

Нажимая «Принять все файлы cookie», вы соглашаетесь с тем, что Stack Exchange может хранить файлы cookie на вашем устройстве и раскрывать информацию в соответствии с нашей Политикой в ​​отношении файлов cookie.

Принимать все файлы cookie Настроить параметры

.