Дефорсированный двигатель что это такое: дефорсированный двигатель — это… Что такое дефорсированный двигатель?

Содержание

Уменьшение и увеличение степени сжатия двигателя автомобиля

Кто-то хочет больше мощности и задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшают её. Поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают.

Увеличение степени сжатия

Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.

2 способа увеличить степень сжатия

Установка более тонкой прокладки двигателя

При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант — установка новых поршней с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения и нужно будет их заново настраивать.

Растачивание цилиндров

Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, т.к. камера сгорания остается прежней, но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия. Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.

Уменьшение степени сжатия

Для чего уменьшают степень сжатия мотора? Если при увеличении добивались повышения мощности, то тут ситуация противоположная.

Уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.

Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств. Если на современной иномарке уменьшить степень сжатия до 8, то ее динамика будет как у «копейки». Многие моторы можно заправлять 92-ым бензином вместо 95-ого и у многих даже детонации не случается. Когда машина на гарантии, то не стал бы экономить. Ведь на 95-ом бензине расход топлива меньше, чем на 92-ом и при чуть высшей цене — общая стоимость на бензин выходит равной. Что было проверено на практике. Другое дело, производитель указывает ездить на более высокооктановом бензине из-за норм экологичности.

Если в новую машину заправить более дешевый бензин — может выйти из строя катализатор, т.к. 92-ый бензин имеет меньшую температуру горения. Плюс могут засориться форсунки.

По поводу детонации. Делать переделку мотора, чтобы заправлять 92 вместо 95 бензина — глупо. Чтобы сознательно уменьшать степень сжатия нужны более веские причины, например так поступают при установке турбокомпрессора на двигатель, чтобы избавиться от детонации.

После вышеописанной процедуры уменьшиться степень сжатия за счет увеличения камеры сгорания двигателя и можно заливать дешевый бензин. Не рекомендуем делать эту операцию на современном авто, оборудованным большим количеством электроники, во избежание неприятностей.

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 — 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С «оригинальным» исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке «своего» двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой — дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах «нового класса» 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе «нового класса». Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала.

Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина — эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В «новой» истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1499	82mm x 71mm	1961	1500
1573	84mm x 71mm	1964	1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315
1773	84mm x 80mm	1963	1800, 1800Т1, 1800TI/SA
1766	89mm x 71mm	1968	1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
1990	89mm x 80mm	1965	2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

Двигатели S14 (1986 — 1991 г. г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии — E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

• E21 — 320 — 2 литра, только карбюратор, 323, 323i — 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.

• E30 — 320i, 323i — 2.0, 2,3 литра — с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e — 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

• E12 — 520 — 2.0 литра — только карбюратор.
• E28 — 520i — K либо L(E)-Jectronic, 525e — 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 — 520i, 525i — 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 — 6-цилиндровый дизельный двигатель — стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение — модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 — чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами — М88

Двигатель M30 — большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм — он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3. 5 литровые машины.

М30 — это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра — обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 — был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув — турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3. 4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая — 252 л.с. Основное различие — система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 — 333i — 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 — 525 — 2.5 литра с карбюратором, 528 — 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i — 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 — модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 — 530i — 3 л., 535i — 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 — 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi — только инжектор.

7-я серия:

• E23 — 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i — на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 — 730i, 735i — 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 — пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель — поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
3453	93.4mm x 84mm	1979	M1, E24 M635CSi, E28M5
3535	93.4mm x 86mm	1988	E34M5
3795	94.6mm x 90mm	1992	E34M5

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1596	84mm x 72mm	1987	E30 316i, E36 316i
1796	84mm x 81mm	1987	E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i
1596	84mm x 72mm	1993	E36 316i
1796	84mm x 81mm	1993	E34 518i E36 318i
1895	83. 5mm x 85mm	1998	E46 318i
1796	84mm x 81mm	1989	E30318iS (M42)
1895	85mm x 83.5mm	1994	Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 — 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

• Объем: 1665
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1994

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

• Объем: 1951
• Диаметр цилиндра: 88
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г. г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1991	80mm x 66mm	1990	E34 520i, E36 320i
2494	84mm x 75mm	1990	E34 525i, E36 325i
2990	86mm x 85. 8mm	1990	E36M3
3201	91mm x 86mm	1996	E36 M3 Evo

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M51, с 1991

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях — 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1991	80mm x 66mm	1995	E36 320i, E39 520i
2495	84mm x 75mm	1995	E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i
2793	84mm x 84mm	1995	E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8, E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2. 8

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

• Объем: 2926
• Диаметр цилиндра: 88,8
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала — по два в кажной головке.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
2997	84mm x 67. 6mm	1992	E34 530i, E32 730i
3982	89mm x 80mm	1992	E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
3498	84mm x 78.9mm	1996	E38 735i E39 535i
4398	92mm x 82. 7mm	1996	E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
4988	84mm x 75mm	1987	E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci
5576	86mm x 80mm	1992	E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

• Объем: 5379
• Диаметр цилиндра: 85
• Ход поршня: 79
• Представлен в 1999

Двигателисты ждут авиастроителей | Авиатранспортное обозрение

B своем недавнем интервью газете «Ведомости» замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров заявил, что как только перспективный российский самолет МС-21-300 начнет поставляться в авиакомпании, ведомство приступит к выбору партнера для проекта МС-21-400. Речь идет об удлиненной версии МС-21 с максимальной вместимостью более 212 пасс. Воздушное судно рассчитано под нишу middle-of-the-market — это промежуточный рынок между БСМС и ШФДМС. Сегодня перспективные самолеты для этого рынка разрабатывают Boeing (проект самолета NMA — new midsize airplane; на замену Boeing 757) и Airbus (проект A321XLR).

Однако если у главных зарубежных самолетостроителей уже есть обозначенные сроки по вводу в эксплуатацию этих ВС — 2023 г. для A321XLR и 2025 г. для NMA, — то проект МС-21-400, видимо, пока находится на бумаге. По крайней мере, на сайте корпорации «Иркут», производителя МС-21, информация о более вместительной версии самолета все еще отсутствует. В свое время работы по МС-21-400 были отложены из-за того, что увеличение длины фюзеляжа базовой версии семейства требовало увеличения площади композитного крыла, а это потребовало бы большего объема конструкторских работ.

Касаемо двигателей ситуация в первом приближении выглядит проще. Для МС-21-400 пермское АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) предлагает форсированный вариант двигателя ПД-14 (разработан в пермском КБ и сертифицирован Росавиаций в октябре 2019 г.) — ПД-14M с тягой 15,6 тс. Пермским конструкторам есть что предложить и для укороченной версии самолета — МС-21-200 с взлетным весом 72,56 т. Эту машину они готовы оснастить двигателями ПД-14А (12,5 тс). Но о реализации проекта МС-21-200 мало что слышно.

Важно, что на базе единого газогенератора ПД-14 может быть создано целое семейство моторов тягой от 7,9 до 18,0 т, адаптированных под определенные требования заказчиков. Благодаря унифицированным технологиям можно более дешево и менее технически рискованно создавать двигатели различной мощности для перспективных ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных ГТУ. В частности, дефорсированный вариант ПД-14 — ПД 10 (10,9 тс) предлагается для установки на перспективный самолет SSJ 130NG. Это увеличенная версия SSJ 100 вместимостью от 130 посадочных мест, которая задумывалась как связующее звено между уже эксплуатируемым вариантом Superjet и новым самолетом МС-21.

На SSJ 100 сегодня устанавливается российско-французский двигатель SaM-146 (создан в рамках СП PowerJet между «ОДК-Сатурн» и Safran). 9 августа на встрече с журналистами в Перми управляющий директор — генконструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, отвечая на вопрос корреспондента Show Observer, заметил, что французская сторона не будет повышать мощность этого мотора. Пермские разработчики, в свою очередь, рассчитывают, что российский ПД-10 (см. таблицу) обеспечит дальность полета SSJ 130NG до 5500 км, увеличение взлетной тяги на 35% и снижение удельного расхода топлива сразу на 14% (в сравнении с SaM-146).

Более того, дефорсированный двигатель ПД-8 (7,9 тс) российские двигателисты готовы предложить для так называемого проекта Superjet New (самолет SSJ 100 с максимальной долей агрегатов и компонентов российского производства). По словам того же Бочарова, французские партнеры завышают цены, чтобы вернуть вложенные в этот проект инвестиции. Однако, как рассказали Show Observer источники в отрасли, ПД-8 сейчас находится на стадии эскизного проекта, т. е. мотор еще нужно будет создать, испытать и сертифицировать, что займет немало времени. Между тем сам проект SSJ 100 сегодня испытывает проблемы: в частности, из 132 ВС, переданных российским и зарубежным операторам, активно эксплуатируется только около 70%.

Самым мощным двигателем в линейке ПД может стать ПД-18Р (Р — редукторный) с тягой 18 т, который ранее предлагался для перспективного дальнемагистрального самолета МС-21-400LR с дальностью полета до 12000 км. Сообщалось о разработке на базе газогенератора ПД-14 турбовального двигателя ПД-12В с тягой 11,5 тс для тяжелых вертолетов, в том числе для замены украинских Д-136 на Ми-26.

ПД-12В может быть предложен и для российско-китайского тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL) — за развитие проекта этого ВС отвечают холдинг «Вертолеты России» и китайская компания Avicopter (подразделение авиастроительной корпорации AVIC). Пока же AVIC выбрала для AHL китайский двигатель WZ-20 мощностью 8000 л. с.

Сравнение характеристик двигателей ПД-10 и SaM-146
Параметры	ПД-10	SaM-146
Диаметр вентилятора, мм	1677	1224
Взлетная тяга, кгс	10900	8060
Степень двухконтурности	7,5	4,4
Удельный расход топлива, кг/кгс*ч (H = 11 км, M = 0,8)	0,55	0,64

Источник: «ОДК-Авиадвигатель».

Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4S :: Autonews

Porsche назвал свой последний вариант 911 Carrera 4S, но у этого автомобиля есть маленький секрет.

Это спортивное купе по существу Turbo, но с облегченным вариантом 6-цилиндрового 415-сильного двигателя. Поэтому 4S разгоняется максимум до 280 км/ч, стоит примерно на 39000 долларов дешевле, чем легендарный флагман Porsche. Это хорошая новость для поклонников марки, которым нравится исключительный вид Turbo, его приемистость, тормоза и превосходное сцепление с дорогой, обусловленное полным приводом, но им не особо нужна супермашина, разгоняющаяся до 305 км/ч и стоящая более 115000 долларов США.

Поставляемый в такой же комплектации, как и Carrera, 4S унаследовал другие изыски от Turbo, например полный привод, систему Porsche Stability Management, стильные 18-дюймовые колеса, превосходную аудиосистему, кожаные сиденья с электрической регулировкой и памятью.

Но все же внешние отличия у 4S и Turbo есть. Во-первых, «поршефилы» сразу должны заметить, что в отличие от Turbo, 4S не имеет воздухозаборников турбонаддува около задних арок. Во-вторых, изменила свой вид решетка в нижней части задних крыльев, так как двигатель меньшей мощности требует меньше охлаждения. Среднее отверстие для забора воздуха в переднем спойлере слегка смещено к центру, для лучших аэродинамических показателей, тогда как заднее антикрыло, которое поднимается на скорости в 120 км/час, заменил спойлер от Turbo.

Теперь об основных отличиях в двигателе: как предполагалось ранее, это будет дефорсированный, двигатель от Carrera 2002 года. Для тех, кто не в курсе, это 3.6-литровый 320-сильный двигатель с удлиненным ходом поршня (82.8 против 78.0 мм), пришедший на смену 3.4-литровому 300-сильному двигателю моделей прошлого года. Соответственно, увеличился и крутящий момент – с 350 Н/м при 4600 об/мин до 370 Н/м при 4250 об/мин.

Справедливо можно отнести 7-процентный прирост мощности, 6-процентный прирост моментаи 7 процентов экономии топлива на счет системы VarioCam Plus. Вместе с изменяемой фазой входных клапанов, эта система регулирует высоту подъема клапанов (от 36 мм в обычном режиме до 11 мм при ускорении), регулировка осуществляется электрогидравлически и контролируется электронным блоком управления двигателем Bosch Motronic ME7. 8. VarioCam Plus действительно так хороша, как это выглядит на бумаге. Она дает избыток момента на низких оборотах и возбуждающий прилив мощности, когда на 5000 оборотов и более клапана начинают открываться больше и на больший промежуток времени. На трассе полное нажатие педали газа в момент посылает 4S в полет со скоростью около 265 км/ч. Как маленький рекорд, широкий 4S, который разгоняется до 100 км/ч за примерно 5 секунд, имеет максимальную скорость 280 км/ч, это на 5 км/ч меньше, чем узкий Carrera.

Как и двигатель, стандартное оборудование 4S включает 6-скоростную механическую коробку передач, устанавливаемую без изменений на все автомобили Carrera с 2001 года.

Конечно, Carrera 4S это не Turbo. Но, учитывая упавший индекс Dow Jones, звон сохраненных $39,000 воспринимается как хорошая компенсация свиста воздуха за окном Turbo.

По материалам AutoExpress

Модельный ряд — Ремонт хонда

Honda NSX — спортивный автомобиль среднемоторной компоновки, производимый компанией Honda с 1990 по 2005 гг. ВСеверной Америке и Гонконге продавался под маркой Acura. При проектировании было использовано множество новаторских решений: это первый автомобиль, кузов и шасси которого изготовлены из алюминия, оснащался полностью электронным усилителем руля, электронной педалью газа (так называемый Drive-by-Wire), двигатель имел V-образноерасположение цилиндров, максимальное количество оборотов 8000 в минуту, шатуны изготовлены из титана, комплектовался платиновыми свечами зажигания.

Разработка

По словам бывшего руководителя Департамента развития Нобухико Кавамото (Nobuhiko Kawamoto), старт проекта спортивного автомобиля Honda был дан 1986 г. В его разработке и тестировании принимали участие такие легендарные личности как Сатори Накаджима, Боби Рахал и Айртон Сенна. В 1984 Honda уполномочила Pininfarina спроектировать HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), с 2.0 л двигателем V6 центрального расположения. Проектирование NSX производилось командой иженеров во главе с Главным Проектировщиком Кеном Окуяма и Исполнительным Главным инженером Шигеру Уехара, который также отвечал за проект S2000. Впервые NSX был представлен общественности на Чикагском Авто Показе в феврале 1989, и в Автосалоне Токио в октябре 1989. Сам факт появления NSX оказал огромное воздействие на автопроизводителей в своём секторе. Так проектировщик McLaren F1 Гордон Мари упоминал в своём интервью, что прорыв Хонды в разработке NSX оказал на него огромное влияние, а после тестового заезда заставил полностью сменить ориентиры при проектировании McLaren F1 MAZDA. На первый взгляд модель Honda NSX кажется немного странной: с одной стороны, полностью алюминиевый кузов, а с другой — 6-цилиндровый двигатель, стоящий поперёк кузова для того, чтобы оставить место для заднего багажника, в который можно уложить сумку с принадлежностями для игры в гольф. На самом же деле, это не более чем заблуждение, которое объясняется тем, что в то время было много таких экспертов, которые полагали и писали, что конструкторы Honda вместо того, чтобы последовательно добиваться главной цели — повышения КПД их машины, отвлекались на всякие там второстепенные мелочи. На вопрос о использовании в NSX 6-цилиндрового двигателя дал в своё время исчерпывающий ответ главный инженер проекта г-н Уэхара. Он сказал, что иначе и быть не могло, поскольку, NSX — это автомобиль среднего класса, не более того. Прочитать остальную часть записи »

Что такое снижение мощности двигателя?

Снижение номинальных характеристик двигателя — это модификация двигателя для работы на более низкой выходной мощности, чем его нормальные возможности. Причина снижения мощности двигателя — продление срока его службы. Снижение номинальных характеристик может производиться добровольно, чтобы избежать повреждений двигателя, которые могут быть вызваны значительным износом.

Другими словами, вы можете снизить мощность двигателя, чтобы он работал при максимальной номинальной мощности, номинальном токе или даже ниже номинального напряжения. Например, если у вас есть электрогенератор, вы можете уменьшить мощность его двигателя, чтобы увеличить срок его службы, хотя, с одной стороны, выходная мощность снижается по сравнению с нормальной работой.

Снижение номинальных характеристик двигателя осуществляется не только для электрогенератора, но и для любой машины, использующей двигатель, можно снизить номинальные характеристики. Вы также можете снизить мощность двигателя вашего автомобиля, но его скорость снизится.

При снижении мощности этот метод работает для предотвращения перегрева двигателя. Каждый двигатель предназначен для работы в определенных условиях, например, в условиях окружающей среды. Снижение номинальных характеристик двигателя разработано таким образом, что, когда температура окружающей среды повышается по сравнению с нормальным рабочим состоянием, снижение номинальных характеристик двигателя начинается.

Двигатель, предназначенный для работы при температурах 30 ° C или 86 ° F, например, мощность может быть снижена на 10%, когда температура окружающей среды повышается до 40 ° C или 104 ° F. Таким образом, выделяется много тепла. генерируется, и производительность двигателя снижается. Еще один эффект, возникающий в результате повышенного нагрева двигателя, — это высокий расход топлива.

Типы снижения характеристик двигателя

Что касается снижения характеристик двигателя, вам необходимо знать несколько идей о двигателе. Одна из идей — понять следующие три типа снижения мощности двигателя.

Преднамеренное снижение характеристик

Как указывалось ранее, снижение номинальных характеристик двигателя направлено на снижение его характеристик с целью продления срока его службы. При намеренном снижении номинальных характеристик покупатель может попросить производителя автомобиля изменить конструкцию или изменить режим работы двигателя. Затем производитель снижает номинальную мощность двигателя, и его производительность будет работать на максимальной мощности.

В каждом автомобиле способ проектирования производителя нацелен на конкретную цель, хотя это намерение может отличаться в зависимости от желания клиентов.Поэтому покупатель может попросить производителя автомобиля внести в двигатель некоторые изменения, например, снизить его номинальные характеристики.

Причин, по которым заказчику необходимо снизить мощность двигателя своего автомобиля, очень много. Поскольку производители знают каждую конфигурацию двигателя, они изменят все настройки по умолчанию и вставят новые по желанию клиента.

Преимущества преднамеренного снижения характеристик двигателя

Экономия затрат при обслуживании двигателя

Продлевает режим работы двигателя

Недостатки преднамеренного снижения характеристик двигателя

Низкие скоростные характеристики

Непреднамеренное снижение характеристик

Непреднамеренное снижение характеристик двигателя — это то, что происходит с судном без ведома владельца и производителя.Это означает, что снижение мощности может произойти случайно. Двигатели предназначены для выполнения определенной работы. Рейтинг двигателя специально разработан для того, чтобы работать в течение длительного времени и предлагать клиентам полезные услуги. Когда происходит незапланированное снижение мощности двигателя, вы можете не заметить, а затем продолжить эксплуатацию своего судна. Поскольку происходит снижение номинальных характеристик, изменяется рабочая среда двигателя, и он начинает подавать ненормальное питание. В конце концов, срок службы двигателя сокращается, и он может выйти из строя или остановиться.

Преимущества непреднамеренного снижения мощности двигателя

Срок службы двигателя невелик.

Дорогостоящий ремонт неисправного двигателя.

Снижение характеристик двигателя на 5 миль в час

Снижение характеристик двигателя на 5 миль в час, вызвано различными системами или датчиками в системе выбросов. Вы должны понимать, что если вы столкнетесь со снижением мощности двигателя на 5 миль в час, то исправление связано с выбросами. Чтобы лучше понять снижение мощности двигателя на 5 миль в час, ознакомьтесь с деталями, составляющими систему выбросов.

Дозирующий клапан DEF: его функция заключается в регулировании впрыска жидкости DEF в катализатор SCR.

DEF Бак для жидкости: это бак, содержащий жидкость DEF, в нем есть два датчика, датчик уровня и датчик качества. Эти датчики отвечают за обеспечение допустимой ограниченной концентрации жидкости. Если вы получаете снижение характеристик, существует вероятность плохой жидкости DEF.

Узел насоса DEF: его функция заключается в перекачивании жидкости DEF. В случае отказа насоса может произойти снижение номинальных характеристик.

Модуль управления DEF: Эта система контролирует всю систему выбросов.

Датчики NOx: он состоит из двух частей: датчика на входе и датчика на выходе. В режиме работы датчики обнаруживают истощение NOx, и, если истощение высокое, он сообщает о DEF / SCR. Затем DEF / SCR впрыскивает мочевину для производства аммиака для регулирования выбросов.

ECM: Эта часть управляет средствами регенерации и системой DPF для всей работы системы выбросов.

Преимущества снижения мощности двигателя на 5 миль в час

На уровне дилера коды неисправностей могут быть исправлены с помощью OTR Reset Tool и OTR Diagnostics. Следовательно, вы можете заменить вышедшие из строя изношенные детали. Здесь вы также получите шанс очистить CEL.

Инструмент сброса OTR и диагностика OTR будут использоваться для сброса пониженных значений DEF на 5 миль в час. Это также выгодно, так как вы не будете тратить деньги или тратить время на ремонтные работы; OTR отправят данные о сбросе напрямую дилеру.

Недостатки непреднамеренного снижения мощности двигателя

При возникновении сбоев в выбросах сигнал DEF становится низким, всего на одну вспышку, и водитель может этого не заметить.

Как исправить снижение мощности двигателя

Возможно, вы устали от снижения мощности двигателя в вашем автомобиле, и теперь вам нужно исправить это и вернуть судно в нормальный режим работы; вот несколько способов это исправить.

Устраните основные проблемы и удалите коды неисправностей, которые вызывают снижение номинальных характеристик.Устранение основных неисправностей поможет навсегда очистить коды снижения номинальных характеристик.

Обнулить счетчик; это поможет двигателю перезапуститься на полную мощность.

Трижды перезапустите двигатель для нормальной работы подтверждения.

Если при подтверждении ремонта произошел сбой, то через 30 минут вам нужно будет перезапустить двигатель, так как он снизится.

После решения этой проблемы запустите двигатель с помощью счетчика побуждений и подождите около 30 минут.Машина возобновит нормальную работу, если за это время не обнаружит ошибок.

Могу ли я водить машину с пониженной мощностью?

Эксплуатация автомобиля при снижении мощности двигателя может иметь некоторые последствия. Это связано с тем, что ваш двигатель или режим выхлопной системы могут серьезно необратимо повредиться. Лучший способ убедиться, что мощность вашего двигателя снижается, — это немедленно обратиться в сервисный центр.

Если снижение характеристик произошло во время эксплуатации вашего автомобиля, вы должны вести машину осторожно и как можно скорее обратиться в ремонтную мастерскую.

Заключение

Понижение мощности двигателя имеет ряд преимуществ и недостатков. Продолжительный срок эксплуатации и низкие эксплуатационные расходы — вот некоторые из преимуществ. Следовательно, может случиться так, что двигатель, работающий с пониженными характеристиками, может иметь более короткий срок службы из-за вождения в ненормальных условиях.

Пользователю всегда рекомендуется использовать двигатели своих автомобилей без ограничений по эффективности двигателя.

Снижение номинальных характеристик | Морской почтовый ящик

Снижение номинальных характеристик
Судовой двигатель и гребной винт оптимизированы и рассчитаны на данные эксплуатационные и макс. скорость.

Если рабочая скорость судна обычно ниже, чем та, для которой первоначально была оптимизирована, может быть полезно рассмотреть возможность снижения номинальных характеристик главного двигателя и гребного винта.

Снижение номинальных характеристик в качестве продукта для модернизации предлагает снижение общего расхода топлива за счет улучшения соответствия между рабочей скоростью и скоростью оптимизации.

Снижение номинальных характеристик обычно является привлекательным вариантом для экономии жидкого топлива, если снижение на 10-15% от макс.скорость при SMCR может быть приемлемой.

Стандартный расчет снижения номинальных характеристик, сделанный MAN Diesel & Turbo, учитывает выгоду, полученную от замены оригинального гребного винта на новый гребной винт, имеющий оптимизированный диаметр, рассчитанный на требуемую оптимизирующую скорость, и уменьшенную макс. скорость.

Вышеуказанная экономия основана на снижении на 10-15% от макс. скорость при SMCR.
За счет экономии топлива
— Оптимизация конструкции двигателя и гребного винта до фактической рабочей скорости
— Использование новейших методов настройки двигателя
— Использование современной высокоэффективной конструкции гребного винта.

Выгоды от снижения номинальных характеристик
— Уменьшение SFOC при оптимальной нагрузке
— Новый отремонтированный турбокомпрессор (ы)
— Повышенная общая эффективность силовой установки с новым гребным винтом
— Меньшее энергопотребление при той же скорости судна.

Снижение номинальных характеристик включает
Для изменения SMCR двигателя необходимо заменить ряд компонентов двигателя и турбокомпрессора вместе с модернизацией нового оптимизированного гребного винта, соответствующего выбранному SMCR.

Проект снижения номинальных характеристик включает:
— Спецификация новой скорости работы / оптимизации и макс. скорость судна
— Проектирование
— Конструкция нового гребного винта
— Снижение номинальных характеристик двигателя
— Повторное согласование турбокомпрессора (ов)
— Измерения NOx на борту (базовый двигатель)
— Новый технический файл
— Отчет о расчете крутильных колебаний
— Отчет о расчете центровки валов.

Указание цены
Приблизительная сметная стоимость снижения номинальных характеристик двигателя и нового оптимизированного гребного винта составляет прибл.0,9–3,0 млн евро (5S50MC 12K98MC) в зависимости от диаметра отверстия и количества цилиндров и турбонагнетателей.

Конкретное исследование судна и двигателя
Чтобы прояснить полный потенциал оптимизации фактического судна (серии), необходимо провести «Конкретное исследование судна и двигателя», которое устанавливает потенциал оптимизации и возможные Методы настройки
подробно. Исследование будет охватывать фактическое судно и возможные родственные суда и приведет к одному или нескольким решениям по сокращению расхода топлива. Поскольку исследование относится к конкретному судну, MAN Diesel & Turbo придется взимать плату за разработку, чтобы покрыть все необходимые расчетные и проектные работы. Если проект по снижению номинальных характеристик заказывается на основе «Исследования по судну и двигателю», инженерный сбор будет рассматриваться как авансовый платеж и, как таковой, вычитается из стоимости проекта.

Конкретное исследование по судну и двигателю включает
— Спецификацию нового эксплуатационного и макс.скорость судна
— Исследован потенциал полного снижения мощности двигателя
— Описано одно или несколько решений
— Включено повторное согласование турбокомпрессора
— Характеристики гребного винта для нового гребного винта с новым номиналом
— Расчет крутильных колебаний
— Противодействие крутильным колебаниям определено, спроектировано и включено в проект
— Предложение на снижение мощности двигателя
— Предложение на новый гребной винт.

Ref- MAN ДИЗЕЛЬ И ТУРБО

Раскрытие тайн пониженных характеристик двигателей Робинсона

Одним из наиболее неправильно понимаемых аспектов R22 и R44 по-прежнему остается вопрос «почему» и «как» двигателям снижены номинальные характеристики.С тех пор, как на рынок вышел самый первый R22, снижение характеристик этих двигателей по какой-то причине сбило с толку пилотов. Я даже участвовал в судебных процессах, где противостоящие «эксперты» с другой стороны совершенно неправильно понимали цель и метод Робинсона (я использую термин «эксперты» в широком смысле). Все, от ограничений коробки передач главного ротора до небольших карбюраторов и до скрытых черных ящиков, было предложено в качестве причин «почему» и «как» снижения номинальных характеристик. Позвольте мне установить рекорд.

Robinson использовал пять двигателей в своих поршневых вертолетах, три — в R22 и два — в R44.Все пять двигателей были «обесценены» в том смысле, что Робинсон ограничивает количество лошадиных сил, которое должен использовать пилот. Вместо того, чтобы путать вещи со всеми разными числами (нормальные рейтинги, пятиминутные рейтинги и максимальные непрерывные рейтинги) для всех пяти двигателей, я буду использовать для этого обсуждения движок R22 Beta, понимая, что все, что я упоминаю о Beta, верно для все остальные двигатели, кроме цифр, меняются. Бета использует Lycoming O-320-B2C. Базовый O-320 существует с 1953 года, и различные модели использовались на многих самолетах, включая Cessna 172, Piper Cherokee, Mooney M20 и Super Cub.Модель B2C имеет нормальную тормозную мощность 160 л.с. при 2700 об / мин; однако Робинсон ограничивает пилота мощностью 131 л.с. (при 2652 об / мин) на пять минут и 124 л.с. для максимальной продолжительной мощности (MCP). Возникает очевидный вопрос: почему? Если Робинсон хочет, чтобы пилот использовал только 131 л.с., почему бы не поставить двигатель, который может выдавать только 131 л.с.? Это было бы легче и, вероятно, намного дешевле. Основная причина снижения характеристик — увеличение высотной способности вертолета. По мере увеличения плотности на высоте способность двигателя развивать мощность снижается.Итак, если бы мы начали на уровне моря с двигателем, который может производить только 131 л.с., сколько лошадиных сил было бы доступно, когда мы поднялись на высоту, возможно, трех, четырех или пяти тысяч футов? Очевидно, что намного меньше, чем 131. Если мы начнем с уровня моря с двигателем, который, в случае Беты, способен производить 160 л.с., но позволим пилоту использовать только 131 л.с., то двигатель сможет поддерживать эту 131 л.с. л.с. вплоть до того, что называется критической высотой. Высота, на которой двигатель способен развивать только 131 л.с.Для Beta в стандартный день это немного выше 5000 футов. Каждая замена двигателя как в R22, так и в R44 была сделана в первую очередь для повышения характеристик вертолета на больших высотах. Многие из ранних аварий со смертельным исходом из-за срыва ротора на низких оборотах были вызваны перенапряжением коллектива (увеличение коллектива при работе на полностью открытой дроссельной заслонке). Увеличение высоты полета увеличивает высоту, на которой пилот будет работать на полном газу, тем самым уменьшая подверженность пилота возможной ситуации с перетягиванием.Например, при + 20ºC пилот на стандартном R22 (двигатель O-320-A2B) будет работать на полном газу на высоте примерно 3700 футов над уровнем моря. В то время как пилот на R22 Beta II (двигатель O-360-J2A) не будет испытывать полный газ до 6500 футов.

Вторичной причиной или преимуществом снижения характеристик двигателя является более высокая надежность и более длительный срок службы двигателя. Само собой разумеется, что если двигатель не работает так интенсивно, он прослужит дольше и будет более надежным. Если бы пилот все время управлял Beta на максимальной продолжительной мощности (124 л.с.), двигатель работал бы только на 77% от его нормальной номинальной мощности — крейсерской мощности для самолета.В результате такого снижения характеристик двигателя Lycoming установил межремонтный ресурс в 2000 часов (время до капитального ремонта) на двигателе с самого первого R22. Насколько мне известно, это был первый случай, когда поршневому двигателю в вертолете был назначен такой же межремонтный интервал времени, как и в его аналоге в самолете. R44 — второй.

В течение многих лет многие пилоты ошибочно полагали, что у R22 и R44 есть какой-то черный ящик или ограничивающее устройство, которое не позволяло пилоту запрашивать у двигателя более пятиминутный предел взлета. Конечно, это не так.Единственное, что ограничивает пилота, — это диаграмма предельного давления в коллекторе, содержащаяся в разделе «Ограничения» Руководства пилота по эксплуатации и размещенная в кабине пилота. Используя диаграмму, пилот должен определить предел давления в коллекторе для пятиминутного взлета (131 л.с.) и максимальной продолжительной мощности (124 л.с.), после чего пилот должен соблюдать эти пределы. Если пилот превышает предел, двигатель получает запрос на мощность более 131 л.с., и он будет продолжать выдавать больше лошадиных сил до тех пор, пока не будет достигнут полный газ. Как только дроссельная заслонка полностью открыта, двигатель выдает всю мощность, на которую он способен, и любое увеличение коллектива приведет к снижению или спаду числа оборотов, что мы называем «перенапряжением». Таким образом, мощность двигателей R22 и R44 снижена, чтобы увеличить высоту по плотности, на которой пилот достигнет полного открытия дроссельной заслонки, тем самым уменьшая подверженность пилота возможной ситуации с перетягиванием.

Следует сделать несколько примечаний о двигателях Робинсона с пониженными характеристиками. Первый — с двигателем R22 Beta II.В Beta II используется вариант двигателя Lycoming O-360, который, как и его брат O-320, существует с начала 50-х годов и обычно имеет номинальную тормозную мощность 180 л.с. при 2700 об / мин. Однако модель J2A, используемая в Beta II, имеет нормальную мощность от Lycoming всего 145 л.с. при 2700 об / мин (стр. 1-5 R22 POH). Причина в весе. J2A имеет легкие цилиндры и экономит примерно шесть фунтов общей массы двигателя. Шесть фунтов — это много — это галлон газа. Важно понимать, что двигатель по-прежнему способен выдавать 180 л.с.Он имеет такой же рабочий объем, диаметр цилиндра, ход поршня и степень сжатия, что и другие модели O-360, но сделан только из более легких материалов. Итак, Робинсон взял лучшее из обоих миров; они сэкономили шесть фунтов и получили двигатель мощностью 180 л.с. Помните, что Робинсон не хочет использовать 180 л.с. в Beta II, он имеет только такую возможность, чтобы двигатель мог поддерживать 131 л.с. на гораздо большей высоте.

Вторая сноска касается двигателя R44 Raven II. Обратите внимание, что для всех других двигателей POH указывает нормальную мощность тормозов от Lycoming, но не для Raven II POH.Какова нормальная мощность Raven II? Ну, это зависит от того, кого вы спросите. На паспортной табличке двигателя Raven II Lycoming указывает 260 л.с. на взлете и нормальную мощность только 235 л.с., что подтверждено в паспорте типа двигателя (номер 1E4, редакция 25, от 7/2015). Если бы это было правдой, зачем Робинсону менять двигатель 0-540 в Raven I, который имеет нормальную мощность 260 л.с., на версию впрыскиваемого топлива IO-540 с такой же мощностью? Дело в том, что модель IO-540 AE1A5 от Raven II может производить гораздо больше лошадиных сил, до 300 л.с. при полностью открытой дроссельной заслонке.Понимать, что большая часть опытно-конструкторских работ над двигателем Raven II была проделана Robinson в Robinson в испытательных камерах, оборудованных двумя динамометрами. Инженеры Robinson исследовали турбокомпрессоры, сдвоенные турбокомпрессоры даже оценили двигатель Lycoming IO-580, пытаясь получить больше лошадиных сил для увеличения высотной способности R44. Было решено доработать IO-540 для оптимизации выходной мощности.

Угловые клапаны заменили параллельные клапаны, увеличивая эффективность каждого цилиндра, создавая дополнительные 20 л.с.Была разработана настроенная система впуска топлива, которая добавляет еще 20 л.с., а легкие цилиндры, аналогичные Beta II, используются для уменьшения общей массы двигателя. Таким образом, по той же причине, что и в случае с двигателем Beta II, Lycoming не хочет оценивать мощность двигателя в 300 л.с., но, как и в случае с Beta II, Робинсон просто хочет, чтобы эта способность сохраняла максимальную непрерывную мощность (205 л.с.) и взлетную мощность. (245 л.с.) на большую высоту.

Надеюсь, некоторые из этих «экспертов» получат возможность прочитать это объяснение.

Тим Такер

Октябрь 2019

Проблема снижения мощности двигателя увеличивает разрыв в Red Bull F1

Хотя команда прекрасно понимает, что ее шасси не работает так, как хотелось бы, по сравнению с основным соперником F1, она также сталкивается с головными болями при получении в дополнение к его системам рекуперации энергии для новичка сезона.

Руководитель команды Тото Вольф подсчитал, что Mercedes проигрывает Honda в плане снижения номинальных характеристик, когда ускорение двигателя, исходящее от его систем рекуперации энергии, заканчивается в конце прямых участков.

Говоря о том, где Mercedes проигрывает Red Bull, Вольф сказал: «Я думаю, что мы проигрываем на высокой скорости [повороты]. Мы ясно видим дефицит.

«Мы немного теряем двигатель в плане снижения мощности. Мы еще не находимся в хорошем состоянии с нашей регенерацией энергии, но мы не указываем на то, на что мы можем сказать, что это большой пробел ».

Взлет с пониженной тягой | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Взлет с пониженной тягой — это взлет, который выполняется с использованием меньшей тяги, чем двигатели способны обеспечить в существующих условиях температуры и барометрической высоты.

Обоснование

Ограничения AOM, конкретные критерии взлетно-посадочной полосы, касающиеся длины, высоты и препятствий, сопоставленные с фактическим весом воздушного судна и существующими условиями окружающей среды, позволяют рассчитать фактическую величину тяги, необходимую для соответствия нормативным требованиям для взлета. В значительном проценте случаев требуемая тяга меньше той, которую способны производить двигатели.

Преимущества

Основным преимуществом уменьшения взлета тяги является экономия средств за счет увеличения срока службы двигателя и снижения затрат на капитальный ремонт. Вторичные преимущества включают экономию топлива и то, что при определенных обстоятельствах можно увеличить максимальный взлетный вес для конкретной взлетно-посадочной полосы за счет использования уменьшенного профиля тяги.

Ограничения для реактивного двигателя

Основными ограничениями реактивного двигателя являются максимальное внутреннее давление, которое может выдержать корпус, и максимально допустимая рабочая температура.На малых высотах и более низких температурах наружного воздуха (OAT) давление в двигателе является ограничивающим фактором, поскольку двигатель способен создавать большее давление и, следовательно, большую тягу, чем может выдержать двигатель. FADEC будет запрограммирован на постоянную скорость двигателя при тяге, соответствующей безопасному внутреннему давлению в двигателе. Это значение тяги — это номинальная или максимальная тяга, которую может создать двигатель. Двигатели получают плоские номиналы от производителя с учетом конкретного предела окружающей среды или плоской номинальной температуры, которая выражается как значение ISA + xx °.При OAT, равном ISA + xx ° или ниже, двигатель способен развивать номинальную тягу. FADEC компенсирует изменение OAT и высоты давления, регулируя расход топлива и ограничивая скорость вращения двигателя. По мере того, как OAT увеличивается выше установленной номинальной температуры, двигатель больше не может превышать свое предельное давление, больше не может создавать свою номинальную тягу и, следовательно, становится ограниченным по температуре. На этом этапе FADEC ограничивает внутреннюю температуру двигателя, чтобы не превышался максимальный предел температуры.По мере того, как OAT увеличивается от постоянной номинальной температуры до максимально допустимой для работы двигателя, происходит линейное уменьшение тяги, создаваемой двигателем.

Если количество тяги, которое двигатель может создать в данных условиях окружающей среды, превышает требуемую для взлета, FADEC может быть «проинструктирован» уменьшить количество тяги, создаваемой двигателем.

Методология

Существует два метода достижения точно контролируемого снижения тяги двигателя:

Снижение номинальной мощности и
Предполагаемая температура (иногда называемая гибкой температурой или FLEX).

В зависимости от производителя двигателя один или оба этих метода уменьшения тяги могут быть доступны оператору. Когда доступны обе возможности, конструкция двигателя может допускать одновременное использование как снижения номинальной мощности, так и предполагаемой температуры, или, наоборот, два метода уменьшения тяги двигателя могут быть взаимоисключающими.

Снижение номинальной мощности

Выбор снижения номинальной мощности с помощью электроники снижает номинальную тягу двигателя до одного или нескольких предварительно заданных значений или на выбираемый процент от нормальной плоской номинальной тяги. Поскольку этот новый предел тяги не может быть превышен во время фазы взлета, критические скорости, такие как V _mcg и V _mca, отличаются от скоростей, связанных с полной номинальной тягой. Следовательно, AOM должен включать данные о производительности для всех допустимых вариантов снижения мощности.

Предполагаемая температура

Как указано выше, при температурах наружного воздуха выше установленной номинальной температуры существует определенное значение тяги (зависит от барометрической высоты) для каждой температуры. Если известны требования к тяге для взлета, соответствующая температура, при которой будет создаваться эта тяга, может быть извлечена из соответствующих диаграмм.Эта «предполагаемая» температура затем вводится в FMS. Обратите внимание, что правила ограничивают величину снижения нормальной взлетной тяги максимум до 25%. Для предполагаемого температурного снижения тяги значения полной тяги Vmcg и Vmca должны считаться ограничивающими, поскольку полной номинальной тягой для фактического OAT можно управлять, перемещая рычаги тяги соответствующим образом.

Эксплуатационные последствия

Уменьшение тяги на взлете приведет к более медленному ускорению на взлетно-посадочной полосе, более продолжительному разбегу и уменьшению начальной скорости набора высоты.

Угрозы

Основными рисками, связанными с уменьшенной взлетной тягой, являются возможность неверного расчета одного или обоих из пониженных или предполагаемых значений температуры, а также возможность ввода неверных значений в систему управления полетом (FMS) воздушного судна. Любая из этих ошибок может привести к тому, что двигатели будут производить недостаточную тягу для безопасного взлета.

Защита

Когда пилоты производят расчеты пониженной или предполагаемой температуры с использованием ручных или электронных средств, каждый из пилотов должен произвести вычисления независимо, а затем сравнить результаты.Различия необходимо примирить. Точно так же все записи FMS должны быть перепроверены обоими пилотами на точность.

Несчастные случаи и происшествия

Статьи по теме

Дополнительная литература

Советы по обучению: Сила подготовки

У стажеров много общего — например, оба прошли обучение на 160-сильных Cessna 172, — но есть различия между их самолетами, как они обнаруживают, листая инструкции по эксплуатации своих пилотов. Один пилот-студент тренировался на Cessna 172P 1985 года, оснащенной карбюраторным двигателем Lycoming O-320 мощностью 160 л.с. Другой студент, который летает на более поздней модели Cessna 172R, проверяет описание силовой установки (двигателя) и отмечает, что это двигатель Lycoming O-360 с впрыском топлива мощностью 160 л.с.

Минуточку, говорит первый студент, разве «О-360» не имеет 180-сильный двигатель, как двигатель в «Пайпер Арчер», которым управляет летная школа?

Углубившись в этот вопрос, они прочитали, что мощность двигателя Cessna 172R в Skyhawk 1990-х годов снижена со 180 до 160 л.с. при 2400 об / мин.

Исследуя значение слова «с пониженными номинальными характеристиками», студенты находят определение: «Двигатель с пониженными номинальными характеристиками — это обычно поршневой двигатель, мощность которого ограничена производителем, по сравнению с тем, для чего он был изначально разработан».

Можете ли вы вспомнить причины, по которым производитель снижает номинальные характеристики двигателя и как это достигается?

Причина снижения номинальных характеристик может заключаться в увеличении межремонтного времени двигателя (время до капитального ремонта — еще один термин, который следует усвоить!), Поскольку Robinson Helicopter Co. сделал с большим двигателем Lycoming O-540 в своей модели R44 Cadet. Вот еще один пример: двигатель мощностью 210 л.с. используется в качестве стандартного оборудования на самолете семейства Cessna Skyhawk 1970-х годов, Hawk XP, мощностью 195 л.с. Более низкая номинальная мощность означает, что пилоту Hawk XP не требуется дополнительная подготовка, необходимая для управления самолетом мощностью более 200 л.с.

Что касается способа снижения номинальных характеристик, когда дебютировала Cessna 172R, AOPA сообщила, что снижение номинальных характеристик «было простым делом — Cessna просто прикрутила болтами винт с большим шагом, диаметром 75 дюймов, на 172R, который уменьшил скорость двигателя до 2400 об / мин.”

Обратите внимание, что изменение номинальной мощности двигателя не является улицей с односторонним движением. Чтобы восстановить мощность двигателя 172R до 180 л.с., Cessna просто пришлось изменить винт «на такой размер и шаг, которые позволяют двигателю раскручиваться до 2700 об / мин», — говорится в статье.

самолетов с пониженным взлетом — общее понимание!

Сниженный взлет

Общие сведения — Воздушное судно, выполняющее взлет с уровнем взлетной тяги двигателя меньше максимальной взлетной тяги в соответствии с положениями Руководства по летной эксплуатации самолета (AFM).

Определение:

Взлет с пониженной тягой — это взлет, который выполняется с использованием меньшей тяги, чем могут обеспечить двигатели (номинальная тяга) в существующих условиях: температура и барометрическая высота .

Для тех, кто интересуется этим видео об испытательном стенде A350. Похоже, что это заниженный взлет для достижения минимальной высоты экрана при вылете.Меньше шума, меньше топлива; Думаю, 787 делает нечто подобное. У вас все еще есть доступная мощность, если это необходимо. #Airbus # A350 pic.twitter.com/wXElbMhiqs
— Скотт Бейтман MBE ???? (@scottiebateman) 28 марта 2021 г.

► Экономьте двигатель — экономьте эксплуатационные расходы!

Надежность двигателя
Без обслуживания
Снижение эксплуатационных расходов.
Гибкость взлетной массы для конкретной взлетно-посадочной полосы.

Взлетные операции, выполняемые при настройках тяги (мощности) меньше максимальной доступной взлетной тяги (мощности), могут дать существенные преимущества с точки зрения надежности двигателя, технического обслуживания и эксплуатационных расходов.

Ограничения при расчете пониженной тяги!

Для соответствия нормативным требованиям для взлета, ограничения Руководства по эксплуатации, высота, длина взлетно-посадочной полосы, параметры, приведенные к фактическому весу воздушного судна и существующим условиям окружающей среды, жизненно важны для расчета фактического количества тяги, необходимой для взлета.

Двигатель Ограничения на номинальную тягу.

Давайте разберемся с номинальной тягой газотурбинного двигателя, чтобы разобраться в расчетах заниженной тяги!

► Ограничениями реактивного двигателя являются максимальное внутреннее давление, которое может выдержать корпус, и максимально допустимая рабочая температура.

► Более низкие высоты и более низкие температуры наружного воздуха (OAT) способствуют способности двигателя создавать большее давление и, следовательно, большую тягу, чем может выдержать двигатель.

► Здесь идет FADEC (Full Authority Digital Engine Control), программирование которого вычисляет постоянную скорость двигателя при настройке тяги, соответствующей безопасному внутреннему давлению в двигателе, и это значение тяги является номинальной или максимальной тягой, которую двигатель будет производить.

Источник изображения — Airbus.

► OEM (производители оригинального оборудования) устанавливают для двигателей фиксированную ставку на основе определенного предела окружающей среды или фиксированной номинальной температуры, которая выражается в виде значений ISA и OAT или ниже, при которых двигатель способен создавать определенную номинальную тягу.

► FADEC компенсирует изменение высоты над уровнем моря и давления, регулируя расход топлива и ограничивая скорость вращения двигателя.

Как уменьшить максимальную взлетную тягу?

У нас есть два варианта! Точное снижение тяги двигателя можно осуществить с помощью

Опция снижения мощности и / или
FLEX — Предполагаемая температура (или гибкая температура).

В зависимости от производителя / производителя двигателя, для двигателя могут быть доступны один или оба этих метода уменьшения тяги.

► Обсуждения на FLEX сохраним на другой день!

Что мы делаем, выбрав «Снижение номиналов»?

► По сути, мы устанавливаем новый предел максимальной тяги!

► Выбор снижения номинальной мощности с помощью электроники снижает номинальную тягу двигателя либо до одного одного или нескольких заранее заданных значений , либо путем разрешения процентной доли от нормальной плоской номинальной тяги.

► Поскольку этот новый предел тяги не может быть превышен во время взлета, критические скорости, такие как V _MCG и V _MCA , отличаются от тех, которые связаны с полной номинальной тягой.

► Здесь фиксированное снижение скорости считается ограничением для взлета. Взлетные скорости учитывают минимальные контрольные скорости на земле ( V _MCG) и в воздухе ( V _MCA ) при фиксированном уровне снижения тяги.

► Рычаги тяги не должны выдвигаться за пределы фиксированного предела снижения номинальной мощности, кроме случаев, когда во время взлета возникают условия, когда требуется дополнительная тяга для обоих двигателей, например, сдвиг ветра.

► В руководстве по эксплуатации должны быть указаны рабочие характеристики для всех допустимых вариантов снижения мощности.

Снижение скорости взлета Последствия!

Взлет с пониженной тягой приводит к более медленному ускорению на взлетно-посадочной полосе, более продолжительному разбегу и уменьшению начальной скорости набора высоты.