Другие независимые краш-тесты — Авторевю

Получить информацию о безопасности машин, испытанных другими независимыми организациями, вы можете, кликнув на иконки, расположенные ниже.

Но нужно помнить, что, несмотря на существование организации Global NCAP, стремящейся объединить усилия независимых программ во всем мире, методики проведения краш-тестов существенно отличаются.

Например, фронтальный удар NHTSA на скорости 56 км/ч о бетонный куб со 100% перекрытия гораздо требовательнее к работе удерживающих систем (подушек и ремней), нежели краш-тест Euro NCAP (64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер). А при европейском смещенном ударе серьезней нагружается кузов — «клетка» салона деформируется больше.

Два удара, по европейской и по американской методикам, сейчас практикуют в Японии (JNCAP), Корее (KNCAP), а с 2015 года — и в Европе (Euro NCAP). Китайский комитет C-NCAP с 2012 года перешел на европейский смещенный удар на скорости 64 км/ч, но краш-тест со 100% перекрытия в Поднебесной по-прежнему проводят на «сертификационных» 50 км/ч (ECE R12) вместо 56 км/ч.

Особняком стоит краш-тест американского Страхового института IIHS. Смещенный фронтальный удар о несминаемый барьер с 25% перекрытия — это на сегодняшний день самый жесткий вид испытаний, предъявляющий высочайшие требования как к конструкции кузова, так и к работе удерживающих систем (подушек и ремней).

Самый жесткий удар в бок — по методике американского управления NHTSA: тележка массой 1367 кг с укрепленным на ней деформируемым барьером бьет неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч под углом 63º к продольной оси автомобиля. Введенный в 2016 году новый европейский боковой удар под прямым углом помягче: тележка легче на 67 кг, скорость ниже на 12 км/ч.

А устаревшая еврометодика, используемая пока большинством независимых организаций, еще менее требовательна: масса тележки всего 950 кг. Японцы бьют автомобили в бок по старым евростандартам, но скорость тележки составляет 55 км/ч.

Global NCAP, увы, пока не имеет единого рейтинга. А публикуемые результаты — это предтеча программы для Индии (Bharat NCAP), что по плану должна стартовать в 2018 году. Единственный фронтальный краш-тест, идентичный нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), по заказу Global NCAP проводит немецкий автоклуб ADAC.

Машины бросают со скалы и сталкивают с автобусами. 7 безумных краш-тестов :: Autonews

Регулярными краш-тестами всевозможных новинок автопрома занимается целый ряд независимых организаций. Самые известные из них — это европейская Euro NCAP, ассоциация Global NCAP и Национальный институт дорожной безопасности США (IIHS). Однако помимо них, аналогичные испытания проводят сами автопроизводители, журналисты, а иногда просто энтузиасты. В таких тестах не всегда участвуют новые машины, но менее эффектными от этого они не становятся. Самые необычные и экстремальные краш-тесты недавнего времени — в материале Autonews.ru.

Падение с 30-метровой высоты

Один из самых экстремальных краш-тестов провела компания Volvo. В ходе испытаний шведы решили сбросить с 30-метровой высоты сразу десять собственных новых автомобилей. Для этого необычного краш-теста Volvo пришлось арендовать строительный кран. Как объяснили инженеры, такой подход помог полноценно смоделировать повреждения, обнаруженные в самых серьезных ДТП, например, столкновение легкового автомобиля с грузовиком на высокой скорости или сильный удар со стороны.

Однако основной задачей этих испытаний стала тренировка спасателей, которые должны были при помощи гидравлических инструментов вскрыть разбитые машины и в кратчайшие сроки эвакуировать условных пострадавших.

Краш-тест спорткара из Lego

Британское издание AutoExpress провела собственный краш-тест спорткара Corvette ZR1. Впрочем, в испытаниях прияла участие копия автомобиля, собранная из конструктора Lego. Тесты включали столкновение с барьером, роль которого выполняла обычная стена со 100-процентным перекрытием. В ходе испытаний игрушечный Corvette ZR1 попадал в аварию три раза на скорости 4, 16 и более 16 км/ч. Во время последнего этапа краш-теста спорткар из кубиков был уничтожен.

Очень дорогой краш-тест

Хорватская компания Rimac провела серию краш-тестов 1914-сильного электрического гиперкара C Two, который еще не поступил в серийное производство. В ходе испытаний инженеры разбили сразу два прототипа, цена каждого из них составляет 2,1 млн долларов. Первый двухдверный спорткар, кузов которого выполнен из карбона, хорваты решили столкнуть с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием на скорости 40 км/ч. Второй прототип врезался в такое же препятствие на скорости уже 56 км/ч. В результате обе машины получили серьезные повреждения. Но разработчики машины остались довольны результатом краш-тестов. В серийное производство Rimac C_Two должен отправиться уже в следующем году.

Старая Ford Fiesta против новой

Организация Global NCAP с помощью необычного краш-теста решила продемонстрировать прогресс автомобильной безопасности за последние 20 лет. Для этого они столкнуть две хэтчбека Ford Fiesta — шестого и четвертого поколений. В ходе испытаний автомобили врезались «лбами» в друг друга на скорости 64 км/ч. Результаты аварии прекрасно видны на видео: у водителя и пассажиров старой «Фиесты» при таком ДТП шансов выжить практически нет. У более современного хэтчбека, напротив, риск получения серьезных травм сведен к минимуму.

Краш-тест скутера

В отличие от автомобилей, краш-тесты скутеров в мире официально не проводятся. Однако в сети не так давно появился ролик, где демонстрируется лобовое столкновения мопеда развозчика пиццы с препятствием на скорости в 40 км/ч. Кто проводил это испытание не указывается, но последствия аварии даже для манекена на коротком ролике выглядят очень страшно.

Разбитый фургон с бетонными клумбами

Швейцарская организация Dynamic Test Center AG (DTC), которая известна своим нестандартным подходом к проведению краш-тестов, в этот раз для своих испытаний выбрали фургон Mercedes-Benz Vito. Автомобиль загрузили бетонными клумбами весом в 700 тонн и направили в стену на скорости в 50 км/ч. В результате даже ехавший на такой небольшой скорости фургон получил очень сильные повреждения. Нелегко пришлось и манекену, сидевшему в Mercedes-Benz Vito.

Opel Omega против рейсового автобуса

В Болгарии местные журналисты решили испытать на прочность два абсолютно разных транспортных средства. Для своего независимого краш-теста они выбрали Opel Omega второго поколения и обычный рейсовый автобус. Местом действия необычного эксперимента стала взлетно-посадочная полоса. В транспортные средства усадили манекены, а управлялись машины дистанционно. В итоге Opel Omega на скорости в 208 км/я эффектно протаранила заднюю часть автобуса и, что не удивительно, отправилась под списание. Такая же участь ожидала и пострадавший рейсовый автобус.

Организаторы краш-тестов назвали самые безопасные автомобили 2018 года :: Autonews

Европейская независимая организация Euro NCAP выбрала самые безопасные автомобили по итогам краш-тестов, проведенных в 2018 году. Лучшие модели назвали в четырех основных категориях.

В категории «Большой семейный автомобиль» победу одержал седан Lexus ES нового поколения. Эксперты разбили этот автомобиль еще в конце октября. Седан получил 91% за степень защищенности водителя и пассажиров, 87% — за детей, 90% — за пешеходов, а вспомогательные системы заработали 77%.

Краш-тесты показали высокую вероятность получения серьезных травм в области поясницы у задних пассажиров в случае фронтального столкновения по всей ширине. Электронные системы, в том числе функция автоматического экстренного торможения, в целом показали себя хорошо. При этом в отчете отмечается, что ассистент соблюдения рядности движения не способен помочь водителю в сложных ситуациях. Также этот автомобиль был признан победителем в категории «Гибриды и электрокары».

Хэтчбек Mercedes-Benz A-Class стал самой безопасной машиной в сегменте «Малый семейный автомобиль». Новинка практически без нареканий прошла все виды краш-тестов, включая имитацию бокового столкновения со столбом. Тем не менее специалисты отметили низкую эффективность системы удержания автомобиля в занимаемой полосе из-за недостатков работы функции контроля слепых зон. Безопасность водителя и взрослых пассажиров Mercedes-Benz A-Class оценили в 96%, детей — в 91%, пешеходов и велосипедистов — в 92%, а работу электронных систем — в 75%.

Hyundai Nexo эксперты Euro NCAP признали самым безопасным большим кроссовером. По результатам краш-тестов специалисты отметили низкую защищенность ног водителя при лобовом столкновении с деформируемым препятствием, а также риск получения серьезных хлыстовых травм при ударе сзади. Кроссовер Hyundai Nexo получил 94% за защищенность водителя и взрослых, 87% — за детей, 67% — за пешеходов и велосипедистов, а эффективность электронных помощников оценили в 80%.

«В 2018-м Euro NCAP впервые испытал функции автономного вождения. Наши тесты помогли выявить ряд проблем, с которыми сталкиваются автомобилисты в настоящее время. Да, эти системы безопасны и удобны, но до полной автоматизации еще далеко. Мы будем внимательно следить за развитиями этих технологий в будущем», — рассказал генеральный секретарь Euro NCAP Михиль ван Ратинген.

С января 2016 г. вступила в силу обновленная редакция методики испытаний Euro NCAP. Помимо стандартных ударов о деформируемые препятствия, она предполагает тесты системы предотвращения столкновений с пешеходом. Автомобиль разгоняют до 40 км/ч, после чего он должен обнаружить на проезжей части манекен и максимально снизить скорость перед ним или остановиться.

Конечно-элементное моделирование фронтального краш-теста EuroNCAP автомобиля ВАЗ-2109 (2009 г.) — FEA.RU | CompMechLab

В  соответствии с нормами Европейской программы оценки новых автомобилей (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP) выполнено компьютерное моделирование лобового столкновения (фронтальный краш-тест) для автомобиля ВАЗ 2109.

Автомобиль ВАЗ 2109 на скорости 64 км/ч сталкивается с барьером — сотовой конструкцией из алюминия, перекрывающим 40% передней части автомобиля со стороны водителя.

Сотрудники CompMechLab (СПбГПУ) разработали КЭ модель автомобиля и специального барьера.  В КЭ модели учтены радиатор, двигатель, передняя и задняя подвески, система тормозов, водительское сидение, колеса автомобиля с учетом давления в них и многие другие специфические особенности и детали.

КЭ модель предназначена для выполнения вычислительных экспериментов с учетом динамического множественного контактного взаимодействия, нелинейных свойств материалов (физическая нелинейность) и нелинейного деформирования конструкционных элементов (геометрическая нелинейность). Конструкция прототипа доработана для повышения степени адекватности реальному автомобилю.

  

КЭ модель ВАЗ 2109

 

Сравнение результатов КЭ моделирования и реального краш-теста ВАЗ 2109

Для КЭ анализа краш-теста модели автомобиля ВАЗ-2109 была решена динамическаянелинейная  задача ударного взаимодействия с использованием программной системы КЭ анализа DS Simulia/ABAQUS. Разработанная КЭ модель дает возможность исследовать влияние скорости, угла удара и других параметров на результаты краш-теста. Разработанная КЭ модель используется сотрудниками CompMechLab для проведения и других исследований, например, компьютерного моделирования и реконструкции дорожно-транспортных происшествий с участием ВАЗ 2109.

Краш-тест по методике C-NCAP

Краш-тест по методике C-NCAP

В ходе краш-теста, проведенного по методике C-NCAP, флагманский седан Geely GC9 получил 5 звезд безопасности. Присужденные модели 55.8 баллов стали лучшим результатом за всю историю краш-тестов автомобилей Geely.

Методика и итоги испытаний

Краш-тест по методике C-NCAP был проведен испытательным центром China Automotive Technology and Research Center. Все испытания выполнены в соответствии с новыми правилами, разработанными и утвержденными в 2015 году. Формат проводимых тестов максимально приближен к краш-тестам по методике E-NCAP. Программа испытаний включает два фронтальных и один боковой удар, а также оценку защиты от хлыстовых травм.

В ходе фронтального столкновения с неподвижным препятствием с полным перекрытием на скорости 50 км/ч Geely GC9 набрал 15.04 балла из 18 максимально возможных. Еще 16.05 балла (максимально 18) модель заработала по итогам фронтального удара на скорости 64 км/ч о деформируемое препятствие с площадью перекрытия 40%. При ударе деформируемого препятствия, установленного на тележку, в боковую часть автомобиля на скорости 50 км/ч Geely GC9 получил максимально возможный балл – 18. Инерционные испытания сидений и подголовников выполненные на салазках с манекеном, имитирующих столкновение сзади, принесли модели еще 3.69 балла из 4 возможных.

Три бонусных балла автомобилю присудили за систему напоминания о не пристёгнутом ремне, систему курсовой устойчивости ESC (Electronic Stability Control), а также боковые подушки и шторки безопасности. Бонусные баллы суммировались с результатами всех испытаний.

Что обеспечивает безопасность Geely GC9

Для обеспечения высочайшего уровня безопасности водителя, пассажиров и пешеходов в модели GC9 реализован целый ряд структурных и иных технических решений. В частности, защиту людей, находящихся внутри автомобиля, обеспечивает структурная целостность каркаса, выполненного из высокопрочной стали полученной способом горячей штамповки. Модель имеет 7 подушек безопасности, а также трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями натяжения.

Обширный список систем активной безопасности Geely GC9 включает: систему автоматического торможения, адаптивный круиз-контроль, систему контроля полосы, контроля слепых зон и автоматической парковки.

Немалый вклад в обеспечение высокого уровня безопасности модели вносит сотрудничество с таким ведущим поставщиком комплектующих как Autoliv, а в области систем активной безопасности – с компанией Bosch.

Haval F7 получает высшую оценку в серии краш-тестов C-NCAP

АвтоСпецЦентр Haval делится отличным новостями! В декабре Haval F7 получил высшую оценку «пять звезд» за защиту пассажиров, пешеходов и активную безопасность, набрав общий балл в 94,1% по результатам третьей серии краш-тестов C-NCAP 2020 года: балл за защиту пассажиров – 97,28%, за активную безопасность – 95,4%.

Haval представил Haval F7 на российском рынке в 2019 году, после чего интеллектуальный кроссовер практически сразу занял лидирующие позиции по продажам в модельной линейке бренда и на сегодняшний день остается бестселлером марки.

Комитет C-NCAP – часть ассоциации Global NCAP и одной из самых авторитетных организаций в Китае, проводящей комплексные испытания по безопасности автомобилей. Haval F7 набрал 97,28% за защиту пассажиров, заняв первое место в своей группе. Высший балл модель получила по показателям нагрузки спереди на голову, шею, грудь и бедра, а также сзади – на голову, шею и грудь.

Haval F7 получил «зеленые» оценки по результатам испытаний при фронтальном ударе с 40% перекрытием (92,67%), фронтальном ударе со 100% перекрытием (98,56%) и ударе сбоку (100%). Кроме того, Haval F7 стал лидером по показателю активной безопасности в своем сегменте, получив оценку в 95,4%. Автомобиль занял первое место на внутреннем рынке по показателям автоматического торможения.

Прочный кузов – залог безопасности!
Высокопрочные материалы и продуманная конструкция кузова обеспечивают модели высокий уровень пассивной безопасности. Кроссовер оснащен современными интеллектуальными системами активной безопасности. Для обеспечения пассивной безопасности используется уникальная конструкция кузова 3DP (комплексная система защиты пассажиров, пешеходов и частей автомобиля), разработанная Great Wall Motor.

Доля высокопрочной стали в автомобиле превышает 65%, а доля стали горячей штамповки/сверхвысокой прочности достигает 33,4%. Таким образом, при боковом и фронтальном тесте с 40% перекрытием, Haval F7 обеспечивает высокую степень безопасности пассажиров. При фронтальном краш-тесте со 100% перекрытием на скорости 50 км/час двигатель Haval F7 уходит вниз, а подрамник поглощает энергию удара. Благодаря утопленной конструкции двигателя и сверхпрочному кузову переднее лобовое стекло Haval F7 не разбивается при столкновении, при этом двери не деформируются и открываются после аварии.

Интеллектуальные системы для активной безопасности
В тесте C-NCAP Haval F7 занимает лидирующие позиции на внутреннем рынке по показателям активной безопасности с рейтингом 95,4%. Все Haval F7 оснащаются фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а также боковыми подушками безопасности. В «старших» комплектациях этот набор дополняется боковыми шторками безопасности по всей длине салона. Активные подголовники передних сидений снижают риск травмы шеи, а преднатяжители Autoliv делают работу ремней безопасности более эффективной.

В ряде комплектаций предлагается широкий набор наиболее современных высокотехнологичных систем активной безопасности: система предупреждения о возможном фронтальном столкновении, автоматическая система торможения (АЕВ), адаптивный круиз-контроль (ACC), системы предупреждения о возможном столкновении при движении вперед (FCW), мониторинга слепых зон (BSM), предупреждения о выходе из полосы движения с функцией возврата в полосу (LDW и LKA).

Познакомится с бестселлером марки Haval и записать на тест-драйв можно уже сейчас в АвтоСпецЦентр Haval.

50 лет назад Mercedes-Benz провел первый краш-тест — ДРАЙВ

Первый краш-тест в истории Mercedes-Benz был проведен 10 сентября 1959 г., когда испытуемый автомобиль разогнали таким образом, чтобы он наехал на препятствие лобовой частью. Исследования по безопасности, проведенные маркой, положили начало новой эпохе — теперь поведение автомобилей и пассажиров в них можно было изучать в реальных условиях, с использованием испытательных автомобилей и моделей (манекенов). В течение последующих десятилетий Mercedes-Benz продолжал задавать новые стандарты в ряде исследований, применявшихся для всей автомобильной отрасли, и таким образом добился положительных изменений в области безопасности транспортных средств.

На начальном этапе число краш-тестов было относительно небольшим, однако, начиная с 60-х годов, этот метод все в большей степени становится надежным средством оптимизации и контроля безопасности автомобилей. Тщательным тестам подвергались в Mercedes-Benz не только пассажирские, но и малотоннажные, коммерческие автомобили и даже автобусы.

По количеству и степени сложности краш-тестов Mercedes-Benz всегда превосходил предписанные законодательством нормы. Например, на этапе подготовки автомобиля Е-класса модельного семейства W 212 к серийному производству было выполнено более 150 краш-тестов и более 17 000 столкновений с препятствием было с высокой точностью смоделировано на компьютере.

Краш-тесты как новое средство при исследовании безопасности

Более строгий подход Mercedes-Benz к проблеме безопасности при авариях стал проявляться в течение 20 лет до проведения первого краш-теста. И хотя технические специалисты Mercedes-Benz проводили первые тесты еще в 30-е годы, они не ставили тогда перед собой цели исследовать пассивную безопасность при аварии. Тесты служили фактически для того, чтобы устранить эффекты вибрационных колебаний.

1939 г. был ключевым в истории автомобильной безопасности, поскольку именно в этом году компания Daimler-Benz AG наняла на работу инженера-разработчика Бела Бареньи (Béla Barényi). Его разработки заключались в проверке оптимальности системы пассивной безопасности современного легкового автомобиля. Описание разработок можно было найти в более чем 2 500 патентах, они включали в себя безопасный кузов, жесткий пассажирский отсек, а также переднюю и заднюю зону деформации (первое применение в 1959 г. для W 111) и безопасное рулевое колесо (первое применение в 1976 г. для 123-го модельного семейства).

Предварительное тестирование компонентов и моделирование дорожного происшествия

Новое семейство автомобилей W 111 было первым, использовавшим преимущества предыдущих испытаний на безопасность. Несмотря на то, что тогда еще не проводилось краш-тестов в прямом смысле слова, разработчики компании уже в 1956–1957 гг. приступили к тестированию отдельных компонентов автомобилей на предмет их поведения в случае дорожного происшествия.

Начальный период этих испытаний явился переломным моментом в исследовании безопасности, проводимого штутгартской маркой.

До этого единственным источником информации по пассивной безопасности автомобиля служили акты экспертных исследований.

Когда стали проводиться тесты по отдельным компонентам, разработчики сначала концентрировались на деталях интерьера автомобиля. Таким образом они могли применять существующие методы, используемые в стекольной индустрии; за несколько лет до этого была разработана модель для исследования реакции защитного стекла — она использовалось для моделирования удара головой о лобовое стекло.

После разработки ремней безопасности в конце 1950-х гг. также потребовался надежный метод тестирования для этой новой системы пассивной безопасности. Разработанное в 1959 г. решение представляло собой испытательные «сани», первоначально подвешенные таким образом, чтобы они могли раскачиваться с ускорением навстречу неподвижному объекту. Эта первоначальная модель последовательно приводила в движение горизонтальные испытательные «сани» на рельсах, скорость которых повышалась с помощью стальных пружин. «Подопытным кроликом» при этом служил манекен, приобретенный в США. Эта модель раннего периода, использовавшаяся также для краш-тестов, была названа Оскаром по имени ее создателя.

Краш-тест как «элитная дисциплина» при исследовании дорожного происшествия

Целью всех разработок Mercedes-Benz, связанных с исследованиями дорожных происшествий в конце 1950-х гг., было максимально приближенное к реальности моделирование столкновений автомобиля. Поэтому без краш-тестов никак нельзя было обойтись, несмотря на то, что они занимали много времени, были трудно контролируемыми и дорогостоящими.

Во время первого краш-теста Mercedes-Benz, проведенного в 1959 г., испытуемый автомобиль разогнали и «врезали» в барьер, изготовленный из предназначенных на выброс пресс-формс. После этого теста наступило некоторое затишье: потребовалось время для оценки нового метода испытания. Затем был проведен очередной краш-тест в течение трех дней в конце марта-начале апреля. Он включал в себя моделирование «полноценных» аварийных ситуаций — например, столкновение автомобиля семейства W 111 с седаном того же семейства автомобилей (боковое столкновение). В очередной раз было смоделировано лобовое столкновение, впервые было проведено испытание автомобиля на опрокидывание.

Новаторские испытания автомобилей более старых марок позволили спроектировать конструкцию рампы, вращающей испытуемые автомобили в продольной плоскости с отрывом от горизонтальной поверхности в таком режиме, при котором они переворачивались и падали на крышу. Это означало, что эксперты по безопасности были в состоянии оценить реакцию кузова при опрокидывании автомобиля.

Другим ключевым элементом в течение второго года проведения краш-тестов была политика компании, касающаяся связи с общественностью по вопросам иссследования безопасности при несчастных случаях. Компания Daimler-Benz пригласила представителей прессы в день проведения тестирования 11 апреля 1960 г., для того, чтобы официально продемонстрировать последние методы исследований по безопасности. Тем самым эксперты придавали безопасности ТС несомненно большую степень важности, чем имевшим место ранее проблемам по анализу аварий для автолюбительской аудитории.

Тесты и техническое развитие

Проводимые Mercedes-Benz с 1959 г. краш-тесты привели не только к прогрессу в области безопасности транспортных средств, но и к постоянному совершенствованию технологии, используемой для этих «эффектных» тестов. Начнем с того, например, что для разгона машин стала использоваться лебедка, поскольку это было неосуществимо с использованием их собственных двигателей. А в Mercedes-Benz при испытаниях новых седанов использовалась лебедка (тягач), с помощью которого машины «запускались в воздух» с так называемой «спиральной рампы» со скоростью 75–80 км/ч, переворачиваясь в воздухе. В 1962 г. Эрнст Фиала нашел спасительное решение проблемы. Для краш-тестов, проводимых Карлом Вильфертом и его группой специалистов, Фиала разработал ракетный двигатель, работающий на горячей воде, который приводил в действие автомобиль без использования тягача. Устройство устанавливалось на одноосевом прицепе и крепилось к задней части автомобиля. Оно состояло из баллона для сжатого газа, клапана быстрого открывания и форсунки. Для создания противодействущей силы баллон на две трети заполнялся водой до начала испытания и нагревался до 260°C. После открывания клапана автомобиль вместе с ракетой разгонялся за счет избыточного давления до более чем 100 км/ч.

Внедрение в практику в 1962 г. ракетного двигателя, работающего на горячей воде, также привело к усовершенствованию самих треков для проведения испытаний. Для треков использовался армированный бетон, а испытуемые автомобили и системы продвижения управлялись с помощью рельсов. Для автомобилей также были сооружены водные преграды. Такое явное усовершенствование оборудования для проведения испытаний представляло важность не только для проведения собственных испытаний. В период с 1962 по 1967 г. в Mercedes-Benz испытаниям также подвергались новые типы барьеров на одном из автобанов Баден-Вюртемберга. Кроме того, в 1964 г. длина испытательной полосы была увеличена с 65 до 90 м, чтобы можно было испытывать и «тяжелые» пассажирские автомобили.

Модели и параметры

Большим преимуществом краш-тестов по сравнению с обычным исследованием столкнувшихся автомобилей является возможность подробно зафиксировать (записать) все актуальные обстоятельства столкновения. Необходимая для этого аналитическая технология была разработана до 1959 г. Она включала в себя использование датчиков ускорения, приспособленных к моделям и к самому испытываемому автомобилю, а также высокочувствительная пленка, способная воспроизводить изображения в очень медленном режиме для исследования деталей столкновения. В 1960-х годах манекены для тестов создавались по человеческому подобию мужчин, женщин и детей, с соблюдением пропорций их тела. Особые виды испытаний стали проводиться с большей точностью — помимо манекенов пассажиров появились также манекены для моделирования дорожных происшествий с участием пешеходов.

Появление нового оборудования для проведения краш-тестов

Увеличение количества краш-тестов и возросшее значение, придаваемое результатам этих тестов, показали ограниченные возможности старого испытательного трека в Зиндельфингене. Поэтому в период между 1971 × 1973 гг. в Зиндельфингене был построен новый центр иссследования дорожных происшествий. Первоначально исследователи по безопасности установили «привод Бендикса» для моделирования процесса столкновения. Затем в 1972 г. началось новое строительство, которое должно было облегчить моделирование при лобовых и боковых столкновениях. В качестве привода для перемещения испытуемого ТС по треку длиной 65 м инженеры-конструкторы выбрали линейный двигатель с силой 53 000 Н. Этот силовой агрегат разгонял автомобиль до заданной скорости до середины трека, после чего на оставшемся участке скорость регулировалась до нужного значения, до расцепления перед столкновением. В одном направлении трека испытуемые автомобили врезались в барьер весом 1 000 т , опирающийся на чувствительную силовую плиту. Испытания на опрокидывание проводились в обратном направлении трека. Испытания при столкновениях других автомобилей по-прежнему проводились на открытом воздухе. В 1992 г. для моделирования лобового столкновения в Mercedes-Benz использовался деформируемый («эластичный») барьер, с целью достижения результатов, более сопоставимых с поведением автомобиля при реальном столкновении. Эластичный барьер впоследствии разрабатывался для тестирования европейских автомобилей, дизайн которых оказал значительное влияние на результаты теста, проведенного центром в Зиндефлингене. С началом испытаний барьера этот новый европейский метод тестирования стал большим шагом вперед в области исследований реальных дорожных происшествий. В 1993 г. столкновение c барьером, выполненным из эластичной металлической сотовой конструкции, на скорости 60 км/ч с 50%-м перекрытием стало новым стандартом, установленным Mercedes-Benz.

Когда в 1998 г. был создан Технологический центр Mercedes-Benz (первый камень для этого центра был заложен в 1995 г.), была осуществлена модернизация оборудования для проведения краш-тестов в Зиндельфингене. Длина испытательной полосы теперь уже составляла 95 м, что позволило проводить все виды краш-тестов в закрытом помещении. В частности, это касалось лобовых столкновений с частичным перекрытием, которые стали гораздо более частым явлением на практике, чем обычный удар передней частью автомобиля. Однако теперь стало возможным моделировать столкновения даже двух автомобилей друг с другом, поскольку линейный двигатель был заменен на кабельно-лебедочную систему. Высокочувствительные съемочные камеры больше не использовались для записи тестов; вместо этого стала использоваться видеотехника. Сверхвысокая частотность серий изображений не изменилась, что позволило осуществлять подробный анализ краш-тестов в очень медленном режиме.

Ход развития в новом тысячелетии

Ввиду сложности исследований и программы тестирования в Mercedes-Benz вскоре после 2000 г. было принято решение о дальнейшем расширении Технологического центра Mercedes-Benz в Зиндельфингене, что предусматривало установку более масштабных испытательных устройств, таких как климатический туннель и автомобильные тренажеры. Их ввод в эксплуатацию ожидается в 2010 г. В 2009 г. на 21-й конференции ESV Mercedes-Benz была представлена новая имитационная модель PRE-SAFE^® . Эта модель была первой системой, в которой линейный мотор использовался для ускорения кабин автомобиля до 16 км/ч на участке длиной 4 м до столкновения. Движение было предварительно запрограммировано и осуществлялось также в обратном направлении. Это позволило продемонстрировать различные профили ускорения и столкновения с движущимся сзади автомобилем. Таким образом, испытатели проверили в режиме реального времени эффект таких функций PRE-SAFE^® , как натяжение ремня безопасности, NECK-PRO и эффект надувных боковых выступов-опор на подушках сиденья.

Краш-тест как ключевой элемент всеобъемлющего исследования в области безопасности

Краш-тесты не считаются единственным средством в истории исследований по безопасности, проводимых Daimler-Benz. Краш-тесты всегда координировались в зависимости от различных данных, таких как систематическое исследование аварий, одобренное компанией в 1969 г. Например, анализ статистики реальных аварий показал, что «полные» фронтальные столкновения, при которых машины сталкиваются точно лоб в лоб, сравнительно редки. Намного чаще при столкновениях машины только «задевают» друг друга одним краем — так называемые фронтальные столкновения с частичным перекрытием. В статистику краш-тестов были внесены соответствующие изменения.

Специалисты по дорожным происшествиям уделяют очень много времени и прилагают много усилий, чтобы обеспечить непосредственный и объективный анализ дорожных происшествий. Следом за экспериментальными испытаниями 1967 г., в 1969 г. в Mercedes-Benz начались систематические иссследования аварий, в ходе которых инженерами-конструкторами немедленно предоставлялся анализ столкновений автомобилей Mercedes-Benz в Штутгарте и окрестностях. Таким образом, исследования периодически служили важным аргументом для особого усовершенствования деталей автомобиля в плане его пассивной безопасности. Результаты исследования можно было впоследствии проверить, используя при этом моделирование дорожных происшествий и краш-тесты.

С появлением новых возможностей компьютерной технологии, автоматизированных многочастичных систем, стали также проводиться конвенциональные краш-тесты. Первые цифровые расчеты по краш-тестам, основанные на цифровом моделировании для всего автомобиля, проводились для Е-Класса семейства W 124, впервые это произошло в 1984 г. Тем не менее, классические краш-тесты и сегодня используются разработчиками Mercedes-Benz.

Tesla Model S в аварии не могла использовать автопилот

• Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал предварительный отчет о расследовании фатальной аварии Tesla Model S в апреле недалеко от Хьюстона.
• В отчете указано, что когда автомобиль заводится, на видео системы безопасности видно, что владелец сидит на сиденье водителя. Сообщалось, что во время аварии 17 апреля сиденье было пустым после аварии.
• NTSB также проверил аналогичную Model S на той же дороге и обнаружил, что автопилот не мог действовать в этом месте.Правительственная группа заявила, что для работы бортовой технологии автопилота необходимо задействовать как круиз-контроль с учетом трафика, так и автопилот, и было невозможно задействовать автопилот в тестах NTSB на дороге, где произошла авария.

ОБНОВЛЕНИЕ 5/12/21: Представитель NTSB разъяснил выводы агентства о том, сидел ли водитель за рулем во время аварии, с этим заявлением на Car and Driver : « NTSB не сделала никаких выводов о работе аварийного транспортного средства — мы лишь констатируем факты в том виде, в каком мы их знаем на этом раннем этапе нашего расследования, и все, что мы знаем на данный момент относительно эксплуатации транспортного средства, — это то, что Когда мы тестировали образцовый автомобиль, автопилот не был доступен на участке дороги, где произошла авария.Автопилот не включился, потому что автопилот был недоступен. Мы не сделали никаких выводов о работе аварийного автомобиля во время аварии. Это все еще расследуется ».

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал сегодня предварительный отчет о расследовании крушения автомобиля Tesla Model S 2019 года недалеко от Хьюстона, штат Техас, 17 апреля. Во-первых, владелец автомобиля сидел на водительском сиденье, а его спутник — на переднем пассажирском сиденье, что противоречит сообщениям того времени, что в разбитой машине один человек находился на переднем пассажирском сиденье, а другой — на заднем сиденье. без никого за рулем.Во-вторых, хотя на Model S была оборудована технология помощи водителю автопилота Tesla, она не могла работать во время аварии, потому что ее нельзя было включить в этом месте. Казалось бы, это оправдывает генерального директора Tesla Илона Маска, который настаивал на том, что автопилот не мог работать во время аварии.

В аварии участвовал 59-летний мужчина, который возил 69-летнего пассажира на своей модели S P100D EV. Они выехали на тупик и выехали на двухполосную бетонную дорогу в жилом районе Спринг, штат Техас.В отчете NTSB эта дорога описывается как «бетонная двухполосная дорога с одной полосой движения на запад и одной полосой движения на восток и монтируемыми бетонными бордюрами с обеих сторон», и говорится, что она не имеет разметки полос и является ровной, с поворотом на юг, в этом месте где разбился Тесла. По сообщению агентства, там действует ограничение скорости 30 миль в час.

Домашняя камера видеонаблюдения владельца Tesla показала, что он сел в машину на водительском сиденье, а его спутник — на переднем пассажирском сиденье. От его дома автомобиль проехал «около 550 футов», прежде чем съехать с дороги на повороте и переехать обочину, сказал NTSB, затем он врезался в дренажную трубу, поднятый люк и, наконец, на дерево, где он загорелся.

В отчете говорится, что корпус литий-ионного аккумулятора автомобиля был поврежден, а в результате пожара было разрушено бортовое запоминающее устройство информационно-развлекательной системы. Тем не менее, «модуль контроля безопасности», в котором хранятся такие данные, как использовались ли ремни безопасности, как быстро двигалось транспортное средство, информация об ускорении и срабатывании подушки безопасности, хотя и поврежденный пожаром, был восстановлен и передан лаборатории NTSB для оценки.

Генеральный директор Tesla

Илон Маск настаивал на том, что автопилот не смог бы работать на дороге, где произошла авария, потому что на ней не было разметки.Отчет, похоже, подтверждает это, заявляя, что для работы автопилота необходимо задействовать две другие функции помощи водителю, круиз-контроль с учетом трафика и автопилот. При реконструкции с использованием аналогичной Tesla агентство обнаружило, что Autosteer нельзя было использовать на этом участке дороги, а это означало, что система автопилота не могла работать.

Расследование NTSB будет продолжено совместно с NHTSA и Tesla. Они будут изучать такие вопросы, как использование ремня безопасности, динамика столкновения и «выход пассажира», что должно позволить агентству сделать вывод, действительно ли водитель находился в передней или задней части автомобиля во время столкновения, среди других данных, таких как результаты посмертного токсикологического исследования.

NTSB расследует около 2500 несчастных случаев в год, из которых около 2000 связаны с авиацией, а остальные делятся на железнодорожные, автомобильные, морские и трубопроводные. Агентство заявило, что еще не определило вероятную причину аварии, но планирует выпустить «рекомендации по безопасности для предотвращения будущих аварий», как только это произойдет. Между тем, местный офис констебля 4 участка Техаса также проводит собственное расследование.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

подростков-водителей: узнайте факты | Безопасность автотранспортных средств

Восемь опасных зон

Родители: Убедитесь, что вы и ваш молодой водитель знаете основные причины аварий и травм подростков:

1. Неопытность водителя
2. Вождение с пассажирами-подростками
3. Вождение в ночное время
4. Без ремней безопасности
5. Отвлеченное вождение
6. Сонное вождение
7. Безрассудное вождение
8. Для людей с ограниченными физическими возможностями

Существуют проверенные методы, которые помогут подросткам стать более безопасными водителями.Узнайте, какие исследования показали, что родители могут защитить водителей-подростков от этих рисков.

Ремни безопасности Спасают жизни

По меньшей мере 47% подростков-водителей и пассажиров, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2018 году, не были пристегнуты ремнями безопасности во время аварии. ² Исследования показывают, что ремни безопасности сокращают количество серьезных травм и смертей в результате ДТП примерно наполовину. ¹⁸

Первичное обеспечение соблюдения законов о ремнях безопасности

Государства различаются в применении законов о ремнях безопасности.Основной закон о ремнях безопасности позволяет сотрудникам полиции штрафовать водителей или пассажиров за то, что они не пристегнуты ремнем безопасности, даже если это единственное нарушение, которое имело место. Вторичный закон о ремнях безопасности позволяет полицейским штрафовать водителей или пассажиров за то, что они не пристегнуты ремнем безопасности, только в том случае, если они остановили водителя по другой причине. В некоторых штатах есть вторичные законы о ремнях безопасности для взрослых, но есть основные законы о ремнях безопасности для молодых водителей. Использование ремней безопасности среди всех возрастных групп постоянно выше в штатах, в которых действуют законы о ремнях безопасности с первичным соблюдением, чем в штатах, где действуют законы о ремнях безопасности с дополнительным обеспечением. ^19,20 Посетите законы о ремнях безопасности и детских креслах на веб-странице штата, внешний значок на веб-сайте Страхового института дорожной безопасности, чтобы получить самую свежую информацию о законах о ремнях безопасности на уровне штата, в том числе о типах правоприменения и о том, кто охвачен страховкой. ²¹ CDC также недавно опубликовал информационные бюллетени по конкретным штатам, в которых содержится моментальный снимок случаев смерти водителей транспортных средств и использования ремней безопасности, а также обзор проверенных стратегий увеличения использования ремней безопасности, автомобильных кресел и дополнительных сидений.Вы также можете использовать программу CDC для определения приоритетности мероприятий и затрат на автотранспортные средства для государств (MV PICCS), чтобы узнать, сколько жизней можно спасти, предотвратить травмы и избежать затрат, если в вашем штате будет введен основной закон о ремнях безопасности. ²²

Не пить и водить машину предотвращает аварии

Поддержание и обеспечение соблюдения законов о минимальном разрешенном возрасте для употребления алкогольных напитков (MLDA) и законов о нулевой терпимости для водителей в возрасте до 21 года рекомендуется для предотвращения вождения в нетрезвом виде среди молодых водителей. ^{23-25 ​​}

Системы градуированного лицензирования драйверов (GDL) сокращают количество смертельных сбоев

Вождение — это сложный навык, который необходимо практиковать, чтобы хорошо усвоить. Отсутствие у подростков опыта вождения в сочетании с рискованным поведением повышает их риск аварии. Необходимость повышения квалификации и надзора за вождением для новых водителей является основой для систем градуированного водительского удостоверения (GDL). Несмотря на разнообразие, системы GDL существуют во всех штатах США, а также в Вашингтоне, Д.C. Системы GDL обеспечивают более длительные периоды практики, ограничивают вождение в условиях повышенного риска для недавно получивших водительские права и требуют большего участия родителей, поскольку их подростки учатся водить машину. Исследования показывают, что более полные системы GDL связаны с 26% ²⁶ — 41% ²⁷ сокращением числа ДТП со смертельным исходом и 16% ²⁸ до 22% ²⁹ сокращением общего числа ДТП среди 16-летних водителей. Родители могут помочь своим подросткам быть в большей безопасности, зная и соблюдая законы GDL своего штата.

Ознакомьтесь с законами GDL по государственному внешнему значку на веб-сайте Страхового института безопасности дорожного движения, чтобы узнать больше о законах GDL в вашем штате.

Руководство по планированию GDL

CDC может помочь штатам в оценке, разработке и реализации действенных планов по укреплению практики GDL. Новые информационные бюллетени CDC по конкретным штатам по стоимости гибели в результате автокатастроф содержат рекомендации проверенных стратегий для каждого штата, включая рекомендации, которые могут укрепить систему GDL каждого штата.

Департамент транспорта штата Висконсин Сообщение об аварии

Когда сообщать об аварии

Если правоохранительные органы вызывают аварию, то правоохранительные органы могут заполнить отчет. Если правоохранительные органы не отправят отчет, вам нужно будет заполнить отчет водителя Висконсина о сбое DT4002.

Per Wisconsin Statute s. 346.70 (1), о любой аварии в штате Висконсин необходимо сообщать, если она приводит к:

• Травме человека
• Не менее 1000 долларов США транспортному средству или имуществу любого лица
• Ущерб штату или другому лицу на сумму 200 долларов США или более государственная собственность, кроме автомобиля

Если вы получили письмо от Министерства транспорта, в котором говорится, что вы участвовали в аварии, о которой необходимо сообщить, и с просьбой заполнить отчет, вы должны заполнить отчет о аварии.

Как сообщить о сбое

Информация, необходимая перед составлением отчета о ДТП:

• Номер ваших водительских прав
• Идентификационный номер транспортного средства (VIN)
• Номер социального страхования
• Информация о страховании вашего транспортного средства

Если ваш автомобиль был припаркован и никем не был в момент аварии, и у вас нет информации о другом водителе или транспортном средстве, следуйте этим инструкциям .

Если вам нужна помощь, воспользуйтесь этим FAQ и документ с определениями.

Чтобы начать заполнение отчета о сбое, нажмите кнопку «Начать сейчас» ниже.


Обратите внимание:

• Время ожидания приложения аварийной формы истечет после 30 минут бездействия и вы потеряете свою информацию.
• Мы рекомендуем набирать текст в документе Word или в Блокноте, чтобы избежать истечения времени ожидания и потери информации.
• Эта услуга может быть недоступна по воскресеньям с 6 до 9 утра из-за регулярного технического обслуживания системы.

Записи о ДТП в записях водителя

• Если любой автомобилист, участвовавший в ДТП / ДТП, не застрахован, необходимо будет заполнить дополнительные формы в соответствии с Закон об ответственности за безопасность.
• Сбои появляются в записи водителя для всех водителей, участвовавших в сообщаемом сбое, независимо от неисправности.
• Записи водителя показывают только причастность к аварии в определенный день, серьезность и страну возникновения.
• Вы можете получить официальную копию своего запись водителя онлайн на платеж.
• Если информация в вашей записи водителя не согласуется с информацией, которой располагает ваша страховая компания, вам необходимо обратиться в свою страховую компанию за разъяснениями.
• Вы можете приобретите и распечатайте отчеты о сбоях в Интернете.

Информация для правоохранительных органов

Для правоохранительных органов и других государственных органов используйте две формы, представленные ниже, для оказания помощи лицам, пострадавшим от аварии:

Для загрузки и печати доступны две разные версии карточек.Каждое отдельное агентство может определить, как и на какой бумаге печатать открытки. Одна версия имеет шесть карточек на листе бумаги с мелким шрифтом. Другая версия имеет четыре карточки на листе с более крупным шрифтом.

Ремни безопасности | NHTSA

Следуйте этим советам и рекомендациям по использованию ремней безопасности, в том числе о том, что можно и чего нельзя делать во время беременности. Затем развлекайтесь, задавая себе вопросы о мифах и фактах о пристегивании ремней безопасности, и проверьте свой IQ ремня безопасности.

5 основных вещей, которые вы должны знать о пристегивании ремней
55% ИЗ УБИТЫХ НОЧЬЮ 2019 ГОДА БЫЛИ НЕ ОБУЧЕНЫ

1.Пристегивание ремня безопасности — единственный наиболее эффективный способ защитить себя при аварии

Ремни безопасности — лучшая защита от ослабленных, агрессивных и рассеянных водителей. Пристегивание ремня безопасности во время аварии помогает вам оставаться в безопасности внутри вашего автомобиля; быть полностью выброшенным из транспортного средства почти всегда смертельно.

2. Подушки безопасности предназначены для работы с ремнями безопасности, не заменяют их

Если вы не пристегнуты ремнем безопасности, вы можете быть брошены в быстро открывающуюся фронтальную подушку безопасности.Такая сила может ранить или даже убить вас. Узнайте о безопасности подушки безопасности.

3. Рекомендации по безопасному застегиванию ремней

• Поясной и плечевой ремень закреплены на тазу и грудной клетке, что позволяет лучше выдерживать ударные нагрузки, чем другие части вашего тела.
• Прикрепите плечевой ремень к середине груди и дальше от шеи.
• Набедренный ремень лежит на бедрах, а не на животе.
• НИКОГДА не кладите плечевой ремень за спину или под руку.

4. Подходящие вопросы

• Перед покупкой нового автомобиля убедитесь, что ремни безопасности подходят вам.
• Спросите своего дилера о регуляторах ремня безопасности, которые помогут вам подобрать оптимальное положение.
• Если вам нужен более вместительный ремень, обратитесь к производителю автомобиля за удлинителями ремня безопасности.
• Если вы управляете старым или классическим автомобилем только с поясными ремнями, узнайте у изготовителя вашего автомобиля, как дооснастить ваш автомобиль современными более безопасными поясными / плечевыми ремнями.

5. Ремень безопасности для детей и беременных

Узнайте, когда ваш ребенок готов использовать ремень безопасности для взрослых, и узнайте о безопасности ремня безопасности, когда вы беременны.

(PDF 5 верхних)

Если вы беременны: рекомендации по ремню безопасности для водителей и пассажиров

Если вы беременны, убедитесь, что вы знаете, как расположить сиденье и пристегнуть ремень безопасности, чтобы обеспечить максимальную безопасность и безопасность вашего будущего ребенка.Прочтите наши рекомендации ниже или просмотрите версию инструкции по использованию ремней безопасности для беременных водителей и пассажиров (PDF 497 КБ).

Я беременна. Стоит ли пристегиваться ремнем безопасности?

• ДА — это рекомендуют врачи. Пристегивание ремней на всех этапах беременности — это единственное наиболее эффективное действие, которое вы можете предпринять, чтобы защитить себя и своего будущего ребенка в случае аварии.
• НИКОГДА не садитесь за руль или ездите в автомобиле, предварительно не пристегнувшись!

Как правильно пристегивать ремень безопасности?

• Плечевой ремень от шеи (но не с плеча) и поперек груди (между грудей), убедитесь, что ремень безопасности не провисает, а поясной ремень закреплен ниже живота, чтобы он плотно прилегал поперек ваши бедра и тазовая кость.
• НИКОГДА не кладите плечевой ремень под руку или за спину.
• НИКОГДА не надевайте поясной ремень на живот или сверху.

Стоит ли отрегулировать сиденье?

• ДА — Установите удобное вертикальное положение
• Сохраняйте как можно большее расстояние между животом и рулевым колесом
• Удобно дотянуться до руля и педалей
• Чтобы уменьшить расстояние между плечом и ремнем безопасности, не наклоняйте сиденье больше, чем необходимо.
• Не позволяйте животу касаться рулевого колеса.

Что делать, если в моем автомобиле или грузовике есть подушки безопасности?

• Вам по-прежнему необходимо пристегивать ремень безопасности.
• Подушки безопасности предназначены для работы с ремнями безопасности, а не для их замены.
• Без ремня безопасности вы можете врезаться в салон автомобиля, других пассажиров или вылететь из автомобиля.

В моей машине есть выключатель подушки безопасности ON-OFF. Стоит ли выключить?

• NO —Врачи рекомендуют беременным женщинам пристегиваться ремнями безопасности и оставлять подушки безопасности включенными.Ремни безопасности и подушки безопасности работают вместе, чтобы обеспечить наилучшую защиту для вас и вашего будущего ребенка.

Что делать, если я попал в аварию?

• Немедленно обратитесь за медицинской помощью, даже если вы считаете, что не пострадали, независимо от того, водитель вы или пассажир.

Существует множество мифов о безопасности ремней безопасности. Посмотрите, сможете ли вы отличить мифы от реальных событий, правильно ответив на вопросы ниже.

Настоящая сделка. Самый безопасный способ ездить — это пристегнуться в автомобиле, оборудованном подушками безопасности. Даже без подушки безопасности вы будете в большей безопасности пристегнуты, чем с подушкой безопасности и не пристегнуты.

Миф. Инциденты, связанные с возгоранием или водой, составляют ½% всех аварий. Но что еще более важно, вы не сможете избежать таких опасностей, если не будете в сознании. Ремень безопасности дает вам гораздо больше шансов остаться в сознании и быть здоровым.

Миф. Казалось бы, обычные поездки могут быть обманчиво опасными. Большинство аварий со смертельным исходом происходит в пределах 25 миль от дома и на скорости менее 40 миль в час.

Реальная сделка. В случае аварии все в вашей машине может причинить телесные повреждения, но ремень безопасности — одна из немногих вещей, которые действительно могут вас спасти.

Миф. Ремни безопасности для пассажиров внедорожников, пикапов и фургонов снижают риск смертельного исхода для водителя и пассажира на переднем сиденье на 60%.

Миф. Наибольшему риску подвержены молодые люди. 60% пассажиров легковых автомобилей мужского пола в возрасте от 18 до 34 лет, погибших в результате ДТП со смертельным исходом, не пристегнулись.

Почему следует говорить «авария», а не «автомобильная авария»

Почему нужно говорить «авария», а не «автомобильная авария»

Насколько мощно одно слово? Активисты по безопасности дорожного движения относятся к числу тех, кто считает, что слова огромным образом влияют на людей.Из-за этого убеждения, несколько правозащитных групп борются за то, чтобы слово «авария» заменило слово «авария» при упоминании автомобильных столкновений.

Многие люди считают, что при слове «авария» возникает ошибочное впечатление, будто аварии неизбежны, а не предотвратимы. По правде говоря, большинство автокатастроф со смертельным исходом и травм можно было бы предотвратить, если бы не вождение в нетрезвом виде, отвлеченное вождение, плохие дорожные условия, превышение скорости или халатность со стороны одного из водителей.

«Семьи за безопасные улицы», организация, состоящая из жертв дорожно-транспортных происшествий и семей близких, которые были убиты или серьезно ранены агрессивными или безрассудными водителями на улицах Нью-Йорка, является одной из групп, взявших на себя обязательство изменить лексику, касающуюся автомобильных столкновений. .Однако они борются не только за то, чтобы слово «авария» заменило слово «авария» в Нью-Йорке, но и во всех Соединенных Штатах.

Организация «Семьи за безопасные улицы» и подобные организации надеются, что обычные люди, государственные чиновники и журналисты изменят свой словарный запас, чтобы отдать должное той роли, которую небрежность играет в большинстве автомобильных аварий.

Есть ли в них смысл? Может ли одно маленькое слово повлиять на людей таким образом, чтобы они забыли реальную причину автокатастроф и вместо этого списали ее на «аварию»?

Все мы знаем пословицу матери: «Ничего страшного, дорогая, это был просто несчастный случай.«Но действительно ли большинство автомобильных аварий являются несчастными случаями, или большинство из более чем 30 000 смертей в год в Соединенных Штатах можно предотвратить? Группы активистов считают, что термин« несчастный случай »следует проанализировать и заменить, чтобы возложить ответственность, а не перекладывать вину .

Почему мы используем термин «автомобильная авария»?

Когда происходит авиакатастрофа, мы не называем это «авиакатастрофой». Так почему же тогда мы используем термин «авария» для описания автокатастрофы? Кажется, что ответ более обдуманный, чем вы можете предположить…

Согласно Vox, «использование слова« авария »для описания автокатастроф может показаться естественным. Но раннее освещение аварий в 1910-х и 1920-х годах изображало автомобили как опасные машины для убийства — и их насильственные столкновения редко назывались авариями.

До принятия официальных правил дорожного движения судьи всегда считали, что в любом столкновении виноват автомобиль (и, следовательно, водитель). Если наезд на пешехода, это всегда была вина автомобиля. Это юридическое давление привело к различным отраслевым группам и автопроизводители — лоббировать изменения в законодательстве, из-за которых пешеходы вынуждены уходить с улиц на специально отведенные пешеходные переходы.

Следующим шагом автомобильной промышленности стало регулирование того, как общественность узнает о столкновениях транспортных средств. Для этого Национальная автомобильная торговая палата создала открытую телеграфную службу для газет, где репортеры могли напечатать всю статью, если они присылали основную информацию о столкновении автомобиля. Эти статьи в значительной степени перекладывают вину за аварию на пешеходов, а не на автомобиль. Именно здесь впервые стал широко использоваться термин «несчастный случай».

Фраза «автомобильная авария» использовалась в течение многих лет, но в 1960-х годах первый директор Национальной администрации безопасности дорожного движения Уильям Хэддон заставил любого, кто использовал слово «авария» на одном из своих собраний, вложить ни копейки в банка.Хэддон, должно быть, твердо верил в силу слов.

В 1994 году та же администрация потребовала, чтобы люди перестали использовать слово «несчастный случай», а в 2013 году полицейские управления Нью-Йорка и Сан-Франциско полностью отказались от этого термина в своих отчетах о столкновениях.

Как избежать слова «A»

Несмотря на усилия Хэддона и многих правозащитных групп, фраза «автомобильная авария» продолжает широко использоваться и сегодня, и именно поэтому некоторые организации пытаются распространять информацию.Одна группа даже запустила кампанию «Crash Not Accident», призывая людей пообещать, что они перестанут использовать слово «авария» и заменить его словом «авария». Сторонники использовали хэштег #crashnotaccident, чтобы напомнить журналистам и общественности о важности изменения слова.

Если вы или ваш близкий попали в автомобильное столкновение, которое, как вы знаете, не было «несчастным случаем», адвокаты компании Gilreath & Associates по травмам в Теннесси готовы поддержать вас на каждом этапе этого пути.Основную роль, которую играет халатность в большинстве автокатастроф, — это вопрос, за который наши юристы настойчиво борются и отстаивают в течение многих лет.

Если вы попали в серьезное столкновение по вине неосторожного водителя, вы не просто участник — вы жертва. Опытный адвокат поможет вам получить заслуженную компенсацию. Обсудите с нами ваш случай сегодня.

Для получения дополнительной информации о юридическом представительстве в случае автомобильных столкновений и травм, продолжайте просматривать наш блог и Руководство по личным травмам штата Теннесси.

Отчеты и записи о сбоях

Отчеты о сбоях Система онлайн-покупок

Вы можете получить копию отчета о сбое техасского офицера по поддержанию мира (CR-3) (обычный или сертифицированный) , перейдя по ссылке ниже в нашей системе онлайн-покупок для отчетов о сбоях. Клиенты, использующие онлайн-систему, получают свои отчеты немедленно, если они доступны для покупки. За использование этой системы взимается минимальная надбавка. См. Разделы ниже для получения дополнительной информации о получении отчета о сбое в Интернете, конфиденциальности, сборах и заказе отчета о сбое по почте.

Если система не может идентифицировать ваш индивидуальный сбой, используя предоставленную информацию, вы не сможете приобрести отчет о сбое через это автоматизированное средство.

Конфиденциальность

Из-за того, что отчеты о сбоях являются конфиденциальными, они недоступны для онлайн-просмотра широкой публике.

Отчеты о сбоях

Департамент транспорта Техаса (TxDOT) хранит записи о авариях в штате Техас.§550.062 Транспортного кодекса Техаса требует от любого сотрудника правоохранительных органов, который в ходе регулярной работы расследует дорожно-транспортное происшествие, повлекшее за собой травму или смерть человека или повреждение собственности одного человека на видимую сумму в 1000 долларов или более. , чтобы отправить письменный отчет об этом сбое в TxDOT не позднее 10-го дня после даты сбоя.


TxDOT собирает отчеты о ДТП от правоохранительных органов Техаса для ДТП, произошедших на дорогах общего пользования и в системе автомобильных дорог штата.Государственный график хранения отчетов и данных о сбоях составляет 10 лет плюс текущий год. Данные за годы, превышающие этот период, недоступны.


Начиная с 1 сентября 2017 г., в соответствии с законопроектом 312 законодательного собрания штата Техас 85-го созыва, отчет о сбое водителя (форма CR-2) больше не хранится в TxDOT. С 1 января 2019 г. истек срок хранения всех форм CR-2. В результате TxDOT больше не имеет отчетов о сбоях водителей в своих учетных записях и больше не размещает и не предоставляет копии формы CR-2.Водители, попавшие в аварию, которые не расследовал полицейский, которым была предоставлена ​​форма CR-2 или аналогичная форма местного агентства, должны сохранить эту информацию в своих записях. Обратите внимание, что любая форма CR-2 или аналогичного местного агентства, представленная в TxDOT, будет уничтожена в соответствии с нашей политикой хранения записей.

Отчет о крушении миротворческого офицера Техаса (CR-3) (ТОЛЬКО ДЛЯ ОФИЦЕРОВ МИРА)

Этот отчет заполняется сотрудником правоохранительных органов, расследующим дорожно-транспортное происшествие, когда очевидный ущерб составляет 1000 долларов или более, или когда авария привела к травме или смерти.

TxDOT предлагает следующие форматы для отправки данных о сбоях:

• Отчетность о сбоях и анализ для более безопасных автомагистралей (CRASH): Приложение CRASH было создано, чтобы позволить сотрудникам правоохранительных органов отправлять отчет о сбое Техасского миротворца (форма CR-3) в электронном виде в штат Техас. Посетите нашу страницу CRASH для получения более подробной информации.
• Службы подачи: Службы подачи были разработаны для агентств с существующим приложением и требуют наличия клиента веб-служб и соблюдения более 800 бизнес-правил и изменений.(Если вас интересует этот вариант, укажите имя вашего поставщика, обратитесь к нему и в агентство, чтобы обсудить реализацию этого варианта.)
• CRIS Crash for Mobile: Это мобильное приложение от TxDOT позволяет сотрудникам правоохранительных органов из Техаса собирать, отправлять и дополнять отчеты о сбоях CR-3. Офицеры, заполняющие бумажный отчет о сбое CR-3, могут использовать приложение, чтобы сделать цифровую копию отчета и отправить ее прямо в TxDOT для обработки. Шаги для регистрации агентства следующие:
1. Агентство связывается с TxDOT или отправляет контрольный список мобильного доступа CRIS Crash.Агентства должны заполнить и вернуть контрольный список, чтобы стать активными пользователями CRASH Mobile.
2. После того, как контрольный список CRIS Crash Mobile Access завершится внутренней проверкой TxDOT и агентству будет предоставлен доступ, агентство сможет немедленно начать использовать CRIS Crash for Mobile.

Пожалуйста, используйте Internet Explorer при загрузке форм TxDOT.


Требуемая информация


Во время 84-й сессии Законодательного собрания, §550 Транспортного кодекса Техаса.065 теперь позволяет выпускать отчет о ДТП по письменному запросу и после уплаты требуемой пошлины любому лицу, непосредственно вовлеченному в ДТП или имеющему в ней надлежащую заинтересованность, в том числе:

(A) Любое лицо, участвовавшее в аварии
(B) Уполномоченный представитель любого лица, участвовавшего в аварии
(C) Водитель, участвовавший в аварии
(D) Работодатель, родитель или законный опекун водителя, участвовавшего в аварии авария
(E) Владелец транспортного средства или имущества, поврежденного в результате аварии
(F) Лицо, принявшее на себя финансовую ответственность за транспортное средство, участвовавшее в аварии, в порядке, описанном в Транспортном кодексе Техаса 601.501, включая держателя полиса автотранспортного средства
(G) Страховая компания, выдавшая страховой полис, покрывающий транспортное средство, участвовавшее в аварии
(H) Страховая компания, выпустившая полис, покрывающий любое лицо, участвовавшее в аварии
(I) Лицо по контракту для предоставления требований или андеррайтинга лицу, описанному в разделах (F), (G) или (H)
(J) Радио- или телестанция, имеющая лицензию, выданную Федеральной комиссией по связи
(K) A газета, которая является бесплатной общедоступной или подпадающей под действие Раздела 2051.044, Правительственный кодекс, для публикации юридических уведомлений; публикуется не реже одного раза в неделю; доступный и представляющий интерес для широкой публики в связи с распространением новостей
(L) Любое лицо, которое может подать в суд из-за смерти в результате несчастного случая.
(M) Любое агентство США, этого штата (Техас) или местного правительства этого штата (Техас)


Если физическое или юридическое лицо не соответствует ни одному из этих критериев, TxDOT предоставляет возможность в форме CR-91 предоставить подробное объяснение того, как они соответствуют критериям способом, который не указан в приведенных выше причинах (A ) через (M).Лица или организации, не соответствующие критериям, получат отредактированную копию отчета о сбое.

Затраты — Отчеты о сбоях


• 6 долларов за обычную копию
• 8 долларов за заверенную копию — Заверенная копия запрашивается, когда человеку нужен официальный документ, например, для судебного разбирательства.

Затраты — повестки в суд и письменные показания


• 8 долларов за повестки в федеральный суд
• 8 долларов за повестки в суд штата
• 8 долларов за письменные показания

Заказ отчета о сбое по почте

Если вы не можете использовать систему онлайн-покупок для отчетов о сбоях, вы можете приобрести копию отчета о сбоях Техасского офицера по поддержанию мира (CR-3), заполнив соответствующую форму запроса и отправив ее по почте с требуемым платежом по адресу, указанному на форма.


Как подать повестку в суд или аффидевит для регистрации аварии:

Все запросы на регистрацию ДТП, направляемые в Департамент транспорта Техаса, включая повестки в суд и запросы под присягой, подчиняются требованиям, провозглашенным в Транспортном кодексе Техаса 550.065. Таким образом, для того, чтобы отдел считал запрос в суд или заявление под присягой завершенным, необходимо выполнить следующие действия:

• Заполненная форма CR-91, идентифицирующая отдельную аварию, должна быть отправлена ​​вместе со всеми документами запроса.Для получения повесток в суд / письменных показаний для массовых записей о сбоях см. Раздел «Массовые запросы для идентификаторов сбоев / запросы данных о сбоях» ниже.
• Чек на 8 долларов или денежный перевод, выписанный в Департамент транспорта Техаса, также должен быть представлен вместе с формой CR-91 и всеми документами запроса. Любые платежи, превышающие или меньшие 8 долларов США, а также платежи наличными не обрабатываются. Один чек может быть представлен вместе с документами для нескольких запросов, однако сумма чека должна быть точной.
• Все документы должны быть оформлены в Департамент транспорта Техаса. ПРИМЕЧАНИЕ: Департамент общественной безопасности Техаса — отдельное агентство штата. Департамент транспорта Техаса не выполняет никаких запросов, направленных в другое агентство штата.
• Все документы необходимо отправлять по адресу: Crash Data and Analysis, Texas Department of Transportation, P.O. Box 12879, Austin, Texas 78711. Поскольку требуется оплата, отправка документов по электронной почте и факсу не считается действительной формой подачи повестки в суд или аффидевита в TxDOT.

Пожалуйста, подождите 20 рабочих дней, чтобы все запросы были завершены и возвращены в ваш офис. TxDOT не предоставляет подтверждения о получении, и все запросы обрабатываются в порядке получения. Департамент транспорта Техаса является ответственным хранителем только отчета о ДТП. Любые запросы о вызове в суд для видеорегистраторов, полевых заметок, фотографий или другой информации, сделанной на месте происшествия, следует направлять в следственный орган. Эта информация не входит в досье Департамента.

Массовый запрос идентификаторов сбоев / Запрос данных о сбоях:

Физические лица и организации, желающие отправить массовые запросы на идентификаторы сбоев или запросы данных о сбоях, могут сделать это, заполнив запрос открытых записей на странице запроса открытых записей TxDOT.

Важная информация при подаче:

• Срок хранения записей Департамента транспорта Техаса включает в себя предыдущие 10 полных календарных лет плюс текущий календарный год.
• Транспортный кодекс Техаса требует, чтобы все записи о сбоях были приобретены, и поэтому массовые запросы для нескольких отчетов о сбоях не могут быть предоставлены.Вместо этого будут предоставлены номера идентификаторов сбоев, соответствующие параметрам запроса, что позволит запрашивающей стороне совершить покупку на досуге. ПРИМЕЧАНИЕ : TxDOT не может выполнять массовые запросы, требующие поиска в любых конфиденциальных полях, как это предусмотрено в Транспортном коде 550.065 (f), если запрашивающая сторона не имеет иного права на такую ​​информацию в соответствии с разделом 550.065 (c). Например, TxDOT не может выдать результаты поиска по всем авариям с участием конкретного человека.
• Чтобы ваш запрос был отправлен в правильный отдел TxDOT, пожалуйста, выберите Отдел безопасности дорожного движения из раскрывающегося списка при заполнении вашего запроса Open Records.

Прочая информация


Когда происходит автомобильная авария

К счастью, многие люди проживут всю жизнь, не попав в автомобильную аварию. Большинство из нас полагает, что мы будем читать или слышать о других людях, попавших в автомобильную аварию, но мы сами не попадем в аварию, потому что мы безопасные водители. Наш собственный механизм психологической защиты (отрицание) не позволяет нам поверить в то, что мы по неосторожности вызовем аварию и причиним вред другому человеку или что произойдет авария, которая причинит нам боль.

В той степени, в которой мы готовы признать, что авария может произойти независимо от нашего хорошего вождения и добрых намерений, мы склонны предполагать, что когда авария произойдет, кто-то будет там, чтобы сказать нам, что делать и как это делать. . Далее следует список «как делать» и «что делать», составленный Hill, Peterson, Carper, Bee & Deitzler, PLLC, для вашего рассмотрения. Пожалуйста, не воспринимайте это как юридическую консультацию и не исключайте того факта, что в определенных обстоятельствах могут быть доступны другие, лучшие альтернативы.Эта информация предоставлена ​​на основе наших наблюдений и опыта, представляющего или консультирующего людей на протяжении более 25 лет в отношении тысяч неожиданных аварий и травм, страховых требований и связанных с ними судебных процессов, вызванных страховыми компаниями, которые отказываются выплачивать обоснованные требования.

Это базовая схема, описывающая общие принципы. Он предоставляется вам как общественная услуга. Если вам нужен совет относительно конкретной аварии или другой ситуации, позвоните одному из наших юристов. Вы можете прочитать приведенную ниже информацию, чтобы получить общее представление о том, что может или должно произойти в случае аварии.Вы будете лучше подготовлены к столкновению с аварией, если у вас есть базовые знания до того, как вас постигнет несчастье. Вы не должны предполагать, что каждый или любой шаг этого плана будет применяться в каждом конкретном случае. По своей природе наши предложения носят общий, а не конкретный характер.

Что делать

1. Удалить всех из опасной зоны

Аварии происходят на дорогах и шоссе. Просто потому, что авария происходит в определенном месте и в определенное время, не означает, что мир вокруг аварии также остановится.Если задействованные транспортные средства ехали достаточно быстро и не могли избежать друг друга, то другой человек, едущий по проезжей части, наверняка столкнется с таким же удивлением. Если вы едете по высокоскоростной автомагистрали с ограниченным доступом, у вас может быть всего несколько секунд, чтобы среагировать и спасти жизни. Без промедления убирайте людей и автомобили с любого крупного шоссе. Независимо от того, где происходит авария, оцените опасность (если таковая имеется) встречного движения и примите меры по удалению автомобилей и людей из зон, подверженных риску, или убедитесь, что что-то сделано для предупреждения, предупреждения и замедления приближающегося транспортных средств, чтобы избежать дополнительных травм или смертельного исхода.

2. Оказать или обратиться за неотложной медицинской помощью

Если можете, немедленно проверьте состояние ваших пассажиров и людей в других задействованных транспортных средствах. В аварии нет ничего важнее, чем убедиться, что каждый человек в безопасности или спасен. Если есть какие-либо признаки серьезного заболевания, примите решение помочь вылечить это состояние или обратитесь за помощью без промедления. Если вы знаете, что делаете, помогите, если можете. Раненый человек может очень быстро истечь кровью, поэтому в некоторых ситуациях вам просто необходимо действовать.С другой стороны, человек с травмой шеи или спины также сталкивается с серьезным риском, если неопытный человек пытается двигать им или ею или манипулировать им. Имейте это в виду и в отношении себя. Если у вас есть основания полагать, что ваша шея или спина могли быть серьезно травмированы в результате аварии, не рискуйте необратимой травмой, передвигаясь до того, как приедет опытный медицинский персонал и стабилизирует ваш позвоночник или шею.

3. Контактные лица

Предотвращение дополнительных травм и оказание необходимой медицинской помощи — важнейшие приоритеты, которые должны немедленно вас беспокоить в случае аварии.Это единственные вещи, в отношении которых вы, возможно, не сможете предпринять корректирующие действия позже, если произойдет что-то действительно плохое. После рассмотрения всех опасений по поводу неминуемой опасности вызывает сотрудников службы экстренной помощи или предпринимает другие действия, чтобы уведомить местное следственное агентство. В Западной Вирджинии сотрудники муниципальной полиции будут расследовать несчастные случаи, произошедшие в пределах территорий. Департамент шерифа и полиция штата имеют параллельные (совместные) полномочия и обычно проводят расследования за пределами муниципалитетов по первому прибытию.Полицейское расследование должно проводиться до того, как транспортное средство будет перемещено (за исключением транспортных средств, которые обязательно перемещаются из соображений безопасности или движения транспорта).

4. Выявить свидетелей

После рассмотрения вопросов, связанных со здоровьем, безопасностью и отчетностью, постарайтесь идентифицировать людей, которые присутствовали во время аварии. Обязательно получите достаточную информацию, которая позволит следователям найти каждого человека в случае, если в будущем потребуется информация обо всем, что имеет отношение к аварии.Большинство людей добровольно сообщат свои имена и контактную информацию на месте происшествия. Однако многие люди очень быстро покидают место крушения.

Когда происходит столкновение, у вас нет возможности узнать, будет ли информация свидетеля важна для всех вовлеченных сторон. Хотя обстоятельства иногда кажутся довольно простыми, другой водитель может существенно изменить свою историю к тому времени, когда специалисты по страхованию завершат свою работу, и поэтому важно найти как можно больше беспристрастных свидетелей.Кроме того, важно отметить пассажиров в каждом задействованном автомобиле. (Если такие люди не могут предоставить документы, удостоверяющие личность, запишите их описание. Обычно такие люди могут быть идентифицированы и опрошены позже следователями.)

5. Сохранить доказательства

По возможности записывать все, что касается места аварии и транспортных средств. Если у вас есть мобильный телефон или фотоаппарат, сделайте снимки, показывающие состояние транспортных средств и их относительное расположение на месте происшествия.(Нет такой вещи, как слишком много фотографий аварии и задействованных транспортных средств.) Если вы слышите, как кто-то говорит что-либо о аварии или людях, участвовавших в аварии, запишите, кто что сказал и когда.

6. Полицейское расследование

Не предполагайте, что следователь расследует аварию в той степени, которая необходима для защиты ваших интересов в случае, если впоследствии к вам будет предъявлен иск (или в случае, если вы будете вынуждены позже подать заявление о страховании себя или своего семья).Офицеры вынуждены реагировать на аварии почти каждый день. Некоторые будут реагировать на несколько сбоев в один и тот же день. Иногда реагирование на аварию становится обычным делом до такой степени, что офицер просто заполняет заранее распечатанный бланк. Обычно офицер не чувствует себя обязанным определять местонахождение всех свидетелей или искать доказательства, которые не требуются в Едином отчете о дорожно-транспортном происшествии. В связи с этим офицер может в значительной степени упустить из виду некоторую или всю информацию, описанную в темах 4 и 5 выше.Если вам не удастся идентифицировать свидетелей или сохранить доказательства, оба могут быть потеряны навсегда.

7. Заявление в полицию

Если вы попали в аварию, следователь обычно допросит вас на месте происшествия (или позже в больнице). Во время таких собеседований очень важно придерживаться достоверных фактов. Не делайте выводов, не догадывайтесь и не рассуждайте, чтобы дополнить то, чего вы не знаете. То, что вы скажете, войдет в постоянный письменный отчет полиции и должно быть безупречно точным.Если это неверно, вы можете столкнуться с неверным утверждением позже.

8. Не решай, что случилось

Не делайте выводов относительно вины: вашей или чужой. Редко когда любой из сторон знает все факты сразу после аварии. Если бы это было так просто, авария, вероятно, вообще не произошла бы. Вы можете подумать, что другой человек виноват, только чтобы обнаружить, что вы что-то упустили из своего собственного вождения.Или вы можете изначально полагать, что авария произошла из-за чего-то, что вы упустили из виду при вождении, только чтобы обнаружить, что ваш надзор не имеет ничего общего с причиной аварии. Никто не узнает наверняка, пока не будут опрошены все свидетели. Вы не должны делать вывод, что виноваты вы или кто-либо другой. Вопрос о неисправности не может быть решен или проигран на месте аварии.

9. Медицинские заключения

Не делайте заявлений о своем состоянии здоровья, если вы не уверены, что ваше заявление является точным.Сразу после аварии ваше тело переполняется адреналином. Вы можете думать, что вам больно, когда это не так, или вы можете не чувствовать боли, несмотря на серьезную травму. Важно, чтобы вы не сразу предположили, что вам больно или нет.

Если вы чувствуете боль, сообщите об этом. Не говорите «Я в порядке» или «Я в порядке» спонтанно или в ответ на чей-то вопрос, если вы не уверены, что это утверждение верно. Если выяснится, что у вас есть скрытая травма, которая не была до боли очевидна во время аварии, страховые компании будут каждый раз ставить перед вами отметку полицейского «без травм», даже если на следующий день вам предстоит операция в связи с несчастным случаем. .

10. Позвоните своему страховому агенту

Каждый полис страхования автотранспортных средств, продаваемый в США, требует, чтобы о происшествии было сообщено в страховую компанию. Если вы не сможете своевременно сообщить о том, что вы были вовлечены в аварию, вы рискуете потерять часть или все приобретенное вами покрытие, в зависимости от условий политики и пагубных последствий, которые ваш отказ от сообщения может иметь способность страховой компании защитить себя или вас.Сообщите о аварии, связавшись со своим страховым агентом, который продал вам полис. Попросите агента подтвердить ваш отчет письмом, факсом или электронной почтой. Кроме того, пока у вас есть на линии страховой агент, убедитесь, что он подаст от вашего имени необходимый отчет о состоянии.

11. Будьте осторожны при составлении заявлений в свою страховую компанию

Позвонить и сообщить о ДТП — это совсем другое дело, чем заявление в страховую компанию об обстоятельствах ДТП.При сообщении страховому агенту вам необходимо предоставить только основную информацию, как того требует раздел полиса, который требует составления отчета. Обычно это означает, что вы указываете дату и время аварии, а также имена и соответствующую страховку (если таковая имеется) вовлеченных сторон. Страховой агент сообщит эту основную информацию страховой компании, которая, в свою очередь, назначит оценщика для проведения расследования и позвонит вам для заявления.

12.Причины, по которым ваша страховая компания свяжется с вами

Существует большая разница между наладчиком и агентом. Агент хочет вашей дружбы и бизнеса. Работа аджастера — защищать деньги страховой компании. Существует три основных типа страхового покрытия, по поводу которых с вами может связаться оценщик из вашей компании.

Аджастер может связаться с вами, чтобы получить факты, которые будут использованы в случае, если страховой компании потребуется защитить вас в рамках вашего покрытия ответственности.В этом случае оценщик ищет что-то благоприятное для вас, потому что эта информация защищает деньги страховой компании. Аджастер может также связаться с вами по поводу информации, касающейся покрытия ваших медицинских платежей, или информации, касающейся вашего незастрахованного / недостаточно застрахованного автомобилиста. В этом случае оценщик может искать неблагоприятную для вас информацию.

Что касается покрытия медицинских выплат, страховая компания хотела бы минимизировать сумму, которую она платит за лечение в связи с несчастным случаем.Что касается покрытия незастрахованных / недостаточно застрахованных автомобилистов, оценщик будет искать информацию, которая будет выгодна водителю противоположной стороны, потому что ваш собственный страховой полис вступит в силу там, где страхование противоположного водителя прекратится. Это означает, что оценщик, который принимает от вас заявление в отношении вашего незастрахованного или недостаточно застрахованного автомобилиста, ищет от вас доказательства, которые могут навредить вашему делу.

Важно определить и получить от оценщика обязательство в отношении того, какое покрытие затронуто вызовом.В двух из трех описанных выше ситуаций оценщик может противоречить вашим интересам.

13. Контактная информация страховой компании другого лица

Страховая компания другой стороны может связаться с вами только по одной причине. Он ищет доказательства, которые позволят страховой компании другого лица избежать выплаты вам компенсации. Страховые компании — это корпорации, принадлежащие акционерам, и они не возвращают прибыль своим акционерам, ища способы фактически оплатить претензии.Прибыль страховой компании зависит от продажи страховки держателям полисов и отказа в выплате страховых возмещений со стороны держателя полиса или людей, пострадавших от держателя полиса.

Страховые аджастеры — высококвалифицированные специалисты. У них есть преимущество специальной подготовки (включая психологию и сотни фокус-групп), которая дает им значительное преимущество перед вами во время любого собеседования. Allstate даже научил своих оценщиков подходить к вам, называя себя «вашим оценщиком требований», тем самым маскируя тот факт, что их истинная цель состояла в том, чтобы представлять другую сторону в столкновении.

Вы не обязаны разговаривать с оценщиком страховой компании другого лица. У наладчика уже есть копия протокола ДТП, и он уже знает, что вы сказали в своем фактическом заявлении, когда полицейские допросили вас на месте аварии. Единственная цель, с которой оценщик может связаться с вами дальше, — это найти недостатки в том, что вы сказали, или предложить какую-либо альтернативу, более выгодную для застрахованного клиента оценщика.

14. Адвокаты

Прежде чем говорить с кем-либо о ДТП, обратитесь к юристу, имеющему значительный опыт работы в делах о дорожно-транспортных происшествиях.Если адвокат пользуется уважением, он или она не будет взимать с вас плату за рассмотрение вашего дела и внесение предложений, даже если вы не нанимаете этого адвоката. Если окажется, что услуги адвоката не принесут вам пользы, честный адвокат поделится с вами этой информацией и откажется от представительства.

Выберите адвоката, основываясь на его фактическом опыте и репутации в отношении дел о травмах в результате дорожно-транспортных происшествий, а не на основе телевидения или рекламы на «Желтой странице». Хороший адвокат не обидится, если вы попросите рекомендации или документацию, подтверждающую квалификацию адвоката для ведения вашего дела.Если вы рассчитываете на надежный совет и представительство, вам понадобится адвокат, который будет заниматься такими делами, как ваше, каждый день, а не адвокат общей практики, который сделает все понемногу (например, разводы, трудовое право, коммерческое право, недвижимость, банкротства, рабочие ‘comp и так далее). Найдите адвоката, основной сферой деятельности которого является закон о травмах. Избегайте адвокатов, которые представляют или защищают страховые компании. Такие поверенные не решаются раскрыть свои секреты или взяться за дело, которое их кормит.

15. Гонорары и расходы адвоката

Независимо от вашего выбора адвоката, адвокат, который принимает ваше дело, должен делать это на основе условного вознаграждения. Это означает, что гонорары адвокатам выплачиваются только в процентах от взысканной суммы. Если нет восстановления, адвокат не получает гонорар. Опытные юристы обычно авансируют расходы на том же основании. Расходы возмещаются в дополнение к условному гонорару только в случае успешного рассмотрения дела. Если по делу нет взыскания, в большинстве контрактов на оплату услуг адвоката предусматривается, что не будет возмещения расходов.

Соглашение о гонорарах и расходах должно быть заключено в письменное соглашение, подписанное вами и вашим поверенным. Не позволяйте адвокату представлять вас, если не подписано письменное соглашение о вознаграждении. Также остерегайтесь адвокатов, которые ожидают, что вы оплатите расходы из собственного кармана. Обоснование соглашений об условном вознаграждении заключается в том, что адвокат принимает на себя риск убытков, чтобы вам не пришлось рисковать оказаться в худшем финансовом положении по завершении дела, чем в начале.

Hill, Peterson, Carper, Bee & Deitzler, PLLC, принимает случаи дорожно-транспортных происшествий на основе условного вознаграждения, и все договоренности о вознаграждении предоставляются клиентам в письменной форме. Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации или бесплатной консультации.

© Hill, Peterson, Carper, Bee & Deitzler, PLLC. Все права защищены.

.