В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили ГАЗ. Если Вы хотите приобрести определенную модель GAZ из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам ГАЗ в вашем городе или регионе.

От 1 012 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2010

От 730 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2010

От 1 264 000 ₽

Фургон

Россия

Год: 2010

От 750 000 ₽

Фургон

Россия

Год: 2010

От 1 367 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2010

От 1 029 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2010

От 1 079 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2010

От 2 618 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2019

От 1 280 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2013

От 1 140 000 ₽

Фургон

Россия

Год: 2016

От 1 400 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2017

От 2 027 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2014

От 2 565 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2020

От 1 825 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2014

Архив моделей марки GAZ

История марки ГАЗ

В 1930 году после заключения соглашения с американской фирмой «Ford Motor Company» около Нижнего Новгорода началось строительство знаменитого автомобильного завода ГАЗ. В январе 1932 года был собран первый грузовик ГАЗ-АА. В конце 1932 года с конвейера автозавода сошел легковой автомобиль ГАЗ-А. Автомобиль ГАЗ-А послужил основой для разработки пикапа ГАЗ- 4, который мог перевозить 0.5 т груза и который сошел с конвейера в 1933 году. Первый автобус ГАЗ-03-30 появился в 1933 году. 17 апреля 1935 г. завод ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль. Первым директором автозавода ГАЗ был С.С. Дьяконов (1898-1938). К началу 40-х годов автозавод ГАЗ произвел около 450000 различных автомобилей, выпускал 17 моделей машин и занимал 68% автомобильного рынка СССР. Во время Великой отечественной войны 1941-1945 годов завод наладил выпуск вездеходов ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронированных автомобилей БА-64 и БА-64Б, а также танков Е-60 и Т-70. Производились одновременно боеприпасы и самоходные орудия. За военные годы автозавод произвел 176200 автомобилей, 12000 танков, 30000 снарядов для легендарной «Катюши» и много другой военной техники. Среди талантливых конструкторов военного времени необходимо, прежде всего, отметить А. А. Липгарта и Н.А. Астрова.

По окончанию ВОВ завод ГАЗ сконцентрировался на разработке новых моделей. Так, в 1946 году налажен выпуск легендарного легкового автомобиля «Победа» М-20 и грузовика ГАЗ-51, последнему удалось стать одним из наиболее массовых в своем классе. Спустя 3 года с конвейера ГАЗ сходит ГАЗ-69 – рамный внедорожник, пользовавшийся огромной популярностью в СССР и на многих экспортных рынках. В 1956-м году на смену «Победе» приходит новая модель ГАЗ 21 с передовой конструкцией и современным для своего времени дизайном. В 1959-м Горьковский автозавод представил свой флагманский автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Модель получила двигатель V8, а её конструкция содержала ряд технических новшеств, например, гидроусилитель руля и гидромеханическую КПП. В 1970-м году появляется принципиально новая модель ГАЗ-24 «Волга», значительно превосходящая ГАЗ-21 по уровню комфорта, оснащения и ходовых качеств. В 1982-м на смену ГАЗ-24 пришла обновленная «Волга» с индексом 3102 – от своей предшественницы модель отличалась более солидным дизайном, улучшенной обивкой салона, модернизированной конструкцией тормозов.

Современная история ГАЗ начинается в 1992 году, когда Горьковский автозавод преобразовали в ОАО. Два года спустя на заводе началось производство малотоннажной грузовой модели ГАЗель – за 11 лет было выпущено более 1 млн. таких автомобилей. В 2001 году Горьковский автозавод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», а в 2005-м году в результате реструктуризации образовалась новая компания «Группа ГАЗ». В 2010 году в результате сотрудничества ГАЗ и Daimler-Chrysler на заводе в Нижнем Новгороде налажен выпуск коммерческих автомобилей Mercedes Sprinter. В это же время «Группа ГАЗ» представила обновленное семейство ГАЗель-Бизнес с улучшенными ходовыми характеристиками, повышенной безопасностью и пересмотренным оборудованием. В 2011 году компания ГАЗ подписывает важное соглашение с Volkswagen Group Rus, результатом которого является контрактная сборка ряда моделей концерна VAG на мощностях ГАЗа. В 2013-м завод наладил выпуск второго поколения «ГАЗели», новинка получила название ГАЗель-Next, а вместе с тем ряд кардинальных технических улучшений. По состоянию на 2017 год «Группа ГАЗ» экспортирует свои автомобили в более чем 30 стран мира. На российском рынке компания занимает лидирующую позицию по производству надежного и доступного транспорта для бизнеса.

зарегистрирован логотип — Российская газета

«Группа ГАЗ» заново зарегистрировала товарный знак «Победа», причем компания разработала под это наименование новый логотип. Свидетельство за номером RU 2019744064 датируется 7 сентября 2019 года. В прилагаемом к документу изображении можно заметить, что наименование «Победа» в логотипе написано в графике современного фирменного шрифта ГАЗа — таким же написаны «значки» ГАЗели Next и ГАЗона Next.

Товарный знак зарегистрирован по широкому перечню групп товаров и услуг — для автомобилей, запчастей, игрушек, различной аппаратуры и так далее.

Отметим, что ГАЗ непрерывно владеет маркой «Победа» лишь с ноября 2009 года — автопроизводитель упустил этот исторический бренд в 90-х годах и вместе с именем «Чайка». «Победу» пришлось в 2009 году выкупать у петербургского предпринимателя Павла Андреева. Однако до сих пор имя «Победа» было зарегистрировано со старым шильдиком 40-х годов, разработка нового логотипа в современной графике — явный признак того, что компания планирует заново начать использовать эту марку.

Для какой продукции ГАЗ планирует использовать легендарное историческое имя — загадка. Компания закончила производство легковых автомобилей после прекращения сборки седанов Volga Siber в 2010 году, с тех пор под своей маркой нижегородцы производят только коммерческие автомобили. В оригинале имя «Победа» носила легковушка, выпускавшаяся на ГАЗе в 1946-1958 гг.

В апреле 2019 года права ГАЗа на бренд «Победа» пыталась оспорить ООО «Хартунг» (дистрибьютор Челябинского кузнечно-прессового завода). В судебном иске против ГАЗа представители этой фирмы утверждали, что нижегородцев нужно досрочно лишить прав на товарный знак «Победа» «вследствие неиспользования» имени. «Хартунг» хотела продавать под этой маркой спецтехнику и запчасти. Суд отказал в удовлетворении иска.

В марте в Сети были опубликованы изображения «новой Победы» — эффектного спортседана с современным дизайном, однако ГАЗ никакого отношения к нему не имел — это была работа независимого дизайнера Сергея Баринова.

В марте 2017 года председатель правления «Группы ГАЗ» Зигфрид Вольф говорил, что компания может выпустить принципиально новое семейство фургонов и минивэнов под маркой ГАЗ, который были бы аналогами немецкого Volkswagen Caddy. Однако возможной маркой для такой линейки называлась «Волга», а не «Победа».

Горьковский автозавод

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране

5 колесо

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране. Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА .

Позже он получает название ГАЗ-АА.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все «Победы» комплектовали радиоприемниками.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции «Чайка» представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем — 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.

В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). «Двадцать четвертая» отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве «такси». С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

Хочу получать самые интересные статьи

Volkswagen поставил крест на компримированном природном газе | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Обе новости пришли в один и тот же день. В России, в Южно-Сахалинске, 2 марта открылась двухдневная конференция, посвященная «переходу на использование природного газа в качестве моторного топлива». А в Германии, в Дюссельдорфе, в немецкой экономической газете Handelsblatt вышла статья о том, что Volkswagen, крупнейший автостроитель не только в Европе, но в мире, «прощается с природным газом». Налицо кардинально разные оценки того, в каком направлении будет двигаться автомобильная отрасль.

19 CNG-моделей марок VW, Audi, Skoda и Seat

В беседе с Handelsblatt директор по развитию Volkswagen Франк Вельш (Frank Welsch) сообщил, что концерн прекращает разработку новых моделей легковых автомобилей, работающих на компримированном природном газе (КПГ или CNG). Выпуск 19 моделей марок VW, Audi, Skoda и Seat, оснащаемых в настоящее время газобаллонным оборудованием, пока продолжится, но «новых поколений этих автомобилей уже не будет».

Прага, ноябрь 2019 года: Новое поколение Skoda Octavia пока можно заказать с газовым оборудованием

Так что CNG-автомобилям осталось в лучшем случае лет семь, ведь именно столько обычно длится жизненный цикл моделей, отмечает газета. Однако уже лет через пять, указывает она, в Европе должны ввести новый экологический стандарт «Евро-7», и ряд работающих на газе моторов VW больше не будет соответствовать более строгим нормам выбросов вредных веществ. После заявлений Франка Вельша окончательно ясно, что концерн не собирается заниматься модернизацией таких двигателей, тратя на это десятки миллионов евро.

Так что вполне возможно, что Volkswagen свернет производство газовых автомобилей и раньше, особенно если объемы продаж будут и дальше падать, предупреждает Handelsblatt. О крайне низком спросе в Германии на легковые автомобили, использующие газомоторное топливо, неделей раньше в статье «Конец автомобилей на природном газе» писала и газета Die Welt.

Падение продаж газовых автомобилей в Германии

Она привела официальную статистику за 2019 год. В Германии, на крупнейшем автомобильном рынке Европы, были зарегистрированы всего 7623 новых CNG-автомобиля, что на 29,4 процента меньше, чем годом раньше. Это 0,2 процента от общего числа продаж. Одновременно, по данным Handelsblatt, число автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), короче — заправок, которых в ФРГ и так мало, еще больше сократилось: с 867 в 2018 году до 837 на данный момент.

Легковые автомобили на газомоторном топливе не востребованы покупателями, констатировал в беседе с Handelsblatt Франк Вельш. Он уверен, что спрос и в будущем расти не будет. Поэтому Volkswagen решил не распыляться и всецело сосредоточиться на разработке и производстве электромобилей. Но тем самым концерн, скорее всего, ставит окончательный крест на автомобилях с технологией CNG. Причем не только в Германии и Европе. 

Дело в том, что спрос на такие автомобили «в значительной мере удовлетворяется сейчас именно концерном Volkswagen, этот сегмент очень сильно зависит от модельной политики одного-единственного производителя», признал в беседе с Die Welt Тимм Келер (Timm Kehler). Он возглавляет организацию Zukunft Erdgas, лоббирующую в Германии более широкое использование природного газа. Членом этой организации является и дочка «Газпрома» фирма Gazprom NGV Europe, у которой 47 АГНКС в Германии и еще 16 заправок в Чехии.

Сахалинская область хочет перевести на газ половину автомобилей

Однако необходимо подчеркнуть, что эта фирма занимается на европейском рынке, как и компания «Газпром газомоторное топливо» внутри России, не только компримированным, но и сжиженным природным газом (СПГ или LNG). Данное топливо используется, как правило, не легковыми, а грузовыми автомобилями (а также судами), и оно, в отличие от CNG, считается как раз весьма перспективным, но в статье Handelsblatt не о нем идет речь.

Первая в Германии СПГ-заправка для грузовиков открылась в 2017 году

Она посвящена только CNG-автомобилям и предстоящему уходу с этого рынка главного производителя — концерна Volkswagen и всех его дочерних брендов. В результате в этом сегменте из крупных игроков останется разве что Fiat Chrysler. 

Но большой вопрос, захочет ли эта итальяно-американская компания, тем более после намеченного объединения с французской группой PSA (Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall), и дальше обслуживать нишу, которую мировой лидер отрасли счел бесперспективной. Пусть даже родная для Fiat Италия остается по сей день, с большим отрывом от Германии, важнейшим рынком сбыта газовых автомобилей. Их общее число на дорогах страны составляет сейчас порядка 1 миллиона.

Кстати, именно Италию собирается догнать и перегнать в вопросе перевода автотранспорта на газомоторное топливо Сахалинская область, объявил зампред ее правительства Владимир Сидоренко на конференции в Южно-Сахалинске, сообщает портал Sakhalin. Info. Речь идет о том, чтобы в течение пяти лет перевести на газ половину всех автомобилей в регионе, пишет ТАСС. Губернатор области Валерий Лимаренко объявил, что власти компенсируют жителям 100 процентов затрат на соответствующее переоснащение своих легковых автомобилей. Иными словами, сделают его за счет бюджета бесплатным. 

Смотрите также:

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Volkswagen ID.3: народный электромобиль

  Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Renault Zoe: лидер немецкого рынка

  Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Tesla Model 3: претендент на лидерство

  Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  BMW i3: испытанный ветеран

  Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Opel Corsa-e: электрический вариант

  Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Seat Mii electric: доступная малютка

  Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Nissan Leaf: недооцененный чемпион

  Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

  Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Audi e-tron: настоящий внедорожник

  Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

  Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

  Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

  Автор: Андрей Гурков

Легковые запчасти для автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Москвич, ИЖ

Сортировать по: Популярности Возрастанию цены ↓ Убыванию цены ↑ Количеству отзывов Бренду (А-Я) Бренду (Я-А) Наименованию (А-Я) Наименованию (Я-А)

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

3a0ab0d90b36e03f3d6821d0c887e397

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

выбросов парниковых газов от обычного легкового автомобиля | Руководство по зеленому транспортному средству

Типичный легковой автомобиль выбрасывает около 4,6 метрических тонн углекислого газа в год. Это число может варьироваться в зависимости от топлива автомобиля, его экономии и количества миль, пройденных за год. Нажмите на вопросы ниже, чтобы узнать больше об этой оценке и увидеть ответы на распространенные вопросы о выбросах парниковых газов от легковых автомобилей.

• Существуют ли другие источники выбросов парниковых газов (ПГ) от транспортного средства?
  • Помимо диоксида углерода (CO ₂ ), автомобили производят метан (CH ₄ ) и закись азота (N ₂ O) из выхлопной трубы и выбросы гидрофторуглерода из негерметичных кондиционеров.Выбросы этих газов невелики по сравнению с CO ₂ ; однако влияние этих выбросов может быть важным, поскольку они обладают более высоким потенциалом глобального потепления (ПГП), чем CO ₂ .

• Каковы выбросы из выхлопной трубы подключаемого гибридного электромобиля (PHEV) или электромобиля (EV)? А как насчет автомобилей на водородных топливных элементах?
  • Автомобиль, работающий исключительно на электричестве (электромобиль), не будет выделять выхлопные газы.Автомобиль на топливных элементах, работающий на водороде, будет выделять только водяной пар.
  • Расчет выбросов из выхлопной трубы для PHEV сложнее. PHEV могут работать только на электричестве, только на бензине или на некоторой комбинации электричества и бензина. PHEV, работающий только на электричестве (например, электромобиль), не производит выбросов из выхлопной трубы. Когда PHEV работает только на бензине, он создает выбросы из выхлопной трубы на основе экономии бензина на бензине. Выбросы из выхлопной трубы для PHEV, работающего как на электричестве, так и на бензине, невозможно рассчитать без подробной информации о том, как работает PHEV.Общие выбросы выхлопной трубы для PHEV могут значительно варьироваться в зависимости от емкости аккумулятора PHEV, способа его работы и частоты зарядки.

• Есть ли какие-либо выбросы парниковых газов, связанные с использованием моего автомобиля, кроме выбросов из выхлопной трубы?
  • Вождение большинства транспортных средств приводит к выбросам парниковых газов из выхлопной трубы. Производство и распределение топлива, используемого для питания вашего автомобиля, также создает парниковые газы. Бензин, например, требует добычи нефти из земли, транспортировки ее на нефтеперерабатывающий завод, переработки нефти в бензин и транспортировки бензина на заправочные станции.Каждый из этих шагов может привести к дополнительным выбросам парниковых газов.
  • Электромобили (EV) не имеют выхлопных газов; однако выбросы возникают как при производстве, так и при распределении электроэнергии, используемой для топлива автомобиля. Посетите калькулятор выбросов Beyond Tailpipe, чтобы оценить выбросы парниковых газов для электромобиля в вашем регионе страны.

• Я думал, что мой бензин смешан с этанолом. Изменит ли это выбросы CO ₂ в моей выхлопной трубе?
  • Большая часть бензина продается в США.С. представляет собой смесь бензина и до 10% этанола (часто обозначается как Е10). Точный состав бензина в вашем автомобиле будет зависеть от сезона, региона США и других факторов. Хотя ваша экономия топлива при использовании смеси этанола в вашем автомобиле будет немного ниже, чем при использовании бензина без этанола, выбросы CO ₂ из выхлопной трубы на милю будут аналогичными. Это связано с тем, что этанол содержит меньше углерода на галлон, чем бензин.

• Как EPA измеряет выбросы CO ₂ от транспортных средств?
  • EPA и производители автомобилей измеряют экономию топлива транспортных средств и выбросы CO ₂ , используя набор стандартизированных лабораторных тестов.Эти тесты были разработаны EPA для имитации типичных моделей вождения. EPA и Министерство транспорта используют эти значения, чтобы гарантировать, что производители соблюдают федеральные стандарты по парниковым газам и корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE).
  • Для каждого нового автомобиля результаты испытаний используются для определения реальной экономии топлива и выбросов CO ₂ . Эти скорректированные результаты используются на этикетках «Экономия топлива» и «Экология» и на сайте Fueleconomy.gov.

Калифорния запретит продажу новых легковых автомобилей с газовым двигателем, начиная с 2035 года

Калифорния запретит продажу новых легковых и грузовых автомобилей с газовым двигателем, начиная с 2035 года, объявил в среду губернатор Гэвин Ньюсом.Исполнительный указ, один из самых амбициозных в стране, потребует, чтобы все новые автомобили, проданные после этой даты, не производили вредных выбросов.

В случае успеха приказ приведет к сокращению выбросов парниковых газов более чем на 35% по всему штату, говорится в заявлении администрации губернатора. Приказ предписывает совету по воздушным ресурсам Калифорнии разработать правила, которые помогут штату уложиться в срок, и предписывает ему к 2045 году обеспечить нулевой уровень выбросов для транспортных средств средней и большой грузоподъемности «там, где это возможно».

По данным Associated Press, на Калифорнию приходится более 10% всех продаж новых автомобилей в стране. В штате уже есть правила, регулирующие количество автомобилей с бензиновым двигателем, которые могут быть проданы, но если приказ будет успешно реализован, Калифорния может стать первым штатом, который полностью откажется от них, сообщает AP. Калифорния неоднократно конфликтовала с президентом Трампом из-за выбросов топлива.

«На транспортный сектор приходится более половины всего углеродного загрязнения Калифорнии, 80% загрязнений, образующих смог, и 95% токсичных выбросов дизельного топлива — и все это в то время как в сообществах в бассейне Лос-Анджелеса и Центральной долине наблюдаются одни из самых грязных и самый токсичный воздух в стране », — говорится в заявлении.

«Автомобили не должны вызывать у наших детей астму. Усиливать лесные пожары. Растопить ледники. Или повысить уровень моря», — написал Ньюсом в Твиттере, добавив, что штат присоединяется к 15 странам, которые взяли на себя обязательство отказаться от газовых транспортных средств.

НОВИНКА: мы столкнулись с климатическим кризисом.

Нам нужны смелые действия.

CA постепенно отказывается от двигателя внутреннего сгорания.
К 2035 году каждый новый автомобиль, проданный в CA, будет без выбросов.

Машины не должны вызывать астму у наших детей.

Ухудшить лесные пожары ».
Таяние ледников.

Или поднять уровень моря.

— Гэвин Ньюсом (@GavinNewsom) 23 сентября 2020 г.

В администрации губернатора подчеркнули, что по-прежнему будет законным владение автомобилем, работающим на газе, или продажа подержанного автомобиля.

«К тому времени, когда новое правило вступит в силу, автомобили с нулевым уровнем выбросов почти наверняка будут дешевле и лучше, чем традиционные автомобили, работающие на ископаемом топливе», — говорится в заявлении.«Предполагается, что первоначальная стоимость электромобилей достигнет паритета с обычными автомобилями всего за несколько лет, а стоимость владения автомобилем — как в обслуживании, так и в том, сколько стоит проехать милю за милю автомобиля — намного меньше, чем автомобиль, работающий на ископаемом топливе «.

Приказ приходит, поскольку лесные пожары продолжают опустошать штат. Эксперты говорят, что рекордная интенсивность пожарного сезона в этом году во многом объясняется изменением климата.

2021 Club Car® Onward® 6 Passenger Gas EFI

2021 Club Car® Onward® 6 Passenger Gas

Пассажирский автомобиль Onward 6 создан для того, чтобы собирать семью и друзей на свежем воздухе.Наш автомобиль специально разработан с учетом вашего комфорта и безопасности. Стабильная подвеска и впечатляющий крутящий момент за рулем похожи на мечту. Пассажиры могут расслабиться с большим пространством для ног и подстаканниками для долгих поездок на солнце. Благодаря непревзойденной производительности, гарантии и поддержке, которую вы ожидаете от Club Car, ваша семья может сосредоточиться на том, что действительно важно: на предстоящих приключениях.

• СОЗДАНО ДЛЯ МИРА

Усовершенствованная система подвески обеспечивает исключительную управляемость и производительность при полной загрузке.Соедините это с 4-колесной тормозной системой, разработанной для оптимального торможения, и вы получите лучший 6-местный автомобиль на рынке!

Наша тщательно спроектированная подушка сиденья переднего ряда обеспечивает достаточно места для ног, позволяя пассажирам второго ряда растянуться. Onward 6P выводит удобство на новый уровень благодаря легкодоступным поручням второго ряда и подстаканникам, а также удлиненному куполу, закрывающему пассажиров третьего ряда.

Уникальный дизайн 6P создан не только для роскоши, но и для того, чтобы выделиться как самый элегантный автомобиль в округе.Создайте свой автомобиль в соответствии со своими характеристиками и предпочтениями с полностью настраиваемыми параметрами, включая цвет, сиденья, колеса и многое другое!

Будучи одним из немногих личных транспортных средств, изготовленных из алюминиевой рамы авиационного качества, Onward обладает уникальной устойчивостью к погодным условиям и не ржавеет с течением времени.

Стандартные светодиодные фары головного света и ходовые огни освещают ваш диск, делают вас более заметным для движения и помогают развлечься после захода солнца.

Четырехместный номер, чтобы насладиться поездкой.Заднее сиденье также откидывается, открывая прочную текстуру кровати и пространство для перемещения вашего любимого снаряжения. Разработанные продукты, которые усердно работают над улучшением повседневной жизни.

Снижает ли автобусный транспорт выбросы парниковых газов?

Американская ассоциация общественного транспорта утверждает, что общественный транспорт ежегодно экономит около 1,4 миллиарда галлонов газа, что составляет около 14 миллионов тонн CO2. Time В Руководстве по выживанию при глобальном потеплении говорится: «Ездите на автобусе». Но действительно ли автобусный транспорт снижает выбросы парниковых газов?

Последнее крупное исследование в этой дискуссии говорит «да».В октябре прошлого года Центр глобализации, управления и конкурентоспособности, филиал Исследовательского института социальных наук Университета Дьюка, опубликовал последний из серии документов по вопросам изменения климата, Общественные автобусы: зеленый выбор становится экологичнее , автор Марси Лоу, Бенгу Айтекин и Гэри Гереффи. Общественный транспорт. Автобусы утверждают, что автобусный транспорт значительно снижает выбросы парниковых газов (ПГ).

Но Томас Рубин, консультант по вопросам общественного транспорта из Окленда, Калифорния, не согласен.Он говорит, что команда Университета Дьюка серьезно исказила свой анализ и что автобусный транспорт сегодня не экологичнее, чем вождение автомобиля. Рубин был контролером-казначеем Южно-Калифорнийского района быстрого транзита с 1989 по 1993 год и написал множество исследовательских отчетов по вопросам транзита.

Вы можете перейти по ссылке, чтобы прочитать Общественные автобусы . Ниже мы представляем критику Тома Рубина этого отчета, за которой следует ответ авторов, а затем окончательный ответ Тома Рубина.- Адриан Мур, вице-президент по исследованиям Reason Foundation

Часть 1. Критика общественного транспорта № : зеленый выбор становится экологичнее
Томас А. Рубин

Что «экологичнее» — потребляет меньше энергии и производит меньше выбросов — поездка в автобусе или вождение автомобиля? Хотя результаты будут варьироваться в зависимости от характеристик автобуса, автомобиля и того, как они используются, в среднем в США перемещение пассажира на одну милю в автомобиле потребляет меньше энергии и производит меньше выбросов на пассажиро-милю ( один человек, путешествующий одну милю), чем перевозит этого человека одну милю в городском автобусе.

Однако исследователи из Университета Дьюка пришли к совершенно иному выводу, но они сделали это, предположив, что пассажирская нагрузка автобуса в семь с половиной раз превышает среднюю по США, а пассажирская загрузка автобуса — 63% от средней, и заметно продемонстрировали результаты, полученные в результате этой крайне нереалистичной смеси предположений, в первом абзаце своей статьи, чтобы оказать максимальное влияние на их сильно ошибочную гипотезу. Это неправильное представление зелени городских транзитных автобусов vs.частным автомобилям нельзя позволять стоять без сопротивления, поскольку это может быть использовано для оправдания весьма противопоказанных правительственных транспортных решений.

Центр глобализации, управления и конкурентоспособности (CGGC), филиал Исследовательского института социальных наук Университета Дьюка, подготовил ряд документов под общим названием Manufacturing Climate Solutions — Carbon-Reducing Technologies and U.S. Jobs . Для Фонда защиты окружающей среды он недавно выпустил последний компонент, главу 12, «Автобусы общественного транспорта: зеленый выбор становится экологичнее1.”

Основная идея документа CGGD заключается в том, что использование транзитных автобусов для перевозки людей очень энергоэффективно и «экологично» по сравнению с использованием автомобилей. К сожалению, этот вывод сделан на основе предположений о загруженности транспортных средств, которые далеки от реального опыта «реального мира».

Основная посылка статьи изложена в Резюме, первый абзац, первая страница:

Общественный транспорт значительно сокращает потребление топлива и выбросы парниковых газов, что делает его разумным государственным вложением в новую экономику с ограничением выбросов углерода.Типичный легковой автомобиль, на котором перевозится один человек, набирает 25 пассажирских миль на галлон, в то время как обычный автобус с его вместимостью 70 (сидя и стоя) получает 163 пассажирских мили на галлон. Такая экономия топлива приводит к соразмерному сокращению выбросов CO2. Легковой автомобиль, перевозящий одного человека, выделяет 89 фунтов CO2 на 100 пассажиро-миль, а полный автобус — всего 14 фунтов. Кроме того, эти преимущества обычных транзитных автобусов еще больше усиливаются за счет растущего числа альтернативных вариантов, известных как «зеленые автобусы», включая электрические гибридные, полностью электрические и другие передовые технологии.

В США средняя пассажирская нагрузка в «обычном автобусе» в 2006 году составляла 9,22 — чуть больше одной восьмой от коэффициента 70, использованного в статье. Используя значение 2,33 автобусных миль / галлон (миль на галлон) на второй странице документа, это соответствует 21,4 пассажиро-мили на галлон.

Средняя загрузка «типичного легкового автомобиля» в США составляла 1,58 в 2006 году. Используя 25 миль на галлон в статье CGGC выше4, при 1,58 пассажира на автомобиль, то есть 39,5 пассажиро-мили на галлон.

(Я не буду вдаваться в подробности относительно выбросов CO2 или других загрязняющих веществ на пассажиро-милю; сильно упрощая, в целом, особенно для CO2, выбросы пропорциональны потреблению энергии.)

Теперь, чтобы быть справедливым, если мы действительно обратимся к данным об использовании энергии из Национальной базы данных транзита (NTD) за 2006 год (Таблица 17, Энергопотребление) и сложим эквиваленты дизельных галлонов всей энергии, использованной для выработки энергии (не -катенарные электрические) автобусы, результат составляет 3,91 миль на галлон, а с учетом этого результат составляет 36,0 пассажиро-миль на галлон, что довольно близко к результату, приведенному выше для автомобилей.

Итак, по расчетам CGGC, транспортный автобус, загруженный необычно высокой нагрузкой, обеспечивает 6.В 52 раза выше энергоэффективности легкового автомобиля при минимально возможной пассажирской нагрузке.

По моим расчетам — которые я буду называть, не боясь, что меня вызовут на задание, «реальным миром» — это было 0,54.

Что срабатывает с преувеличением раз в десять.

(Если бы мы использовали фактический средний коэффициент пробега автобуса в 2006 г., равный 3,91 миль на галлон, по сравнению с предполагаемым показателем CGGC 2,33 миль на галлон, то соотношение было бы примерно 0,89, при этом автомобиль производил примерно на 12% больше пассажирских миль на галлон топлива, чем автобус.)

Я использую среднегодовые показатели несправедливо по отношению к автобусам по ряду причин. Во-первых, для автомобилей существует значительный объем движения по автострадам, городским, сельским и междугородним, где достигаются высокие, постоянные скорости и большой пробег — этот тип поездок является относительно редкой частью использования городских транзитных автобусов.

Кроме того, автомобили и автобусы используются по-разному. У автомобилей, как правило, самый низкий коэффициент загрузки в периоды пиковой нагрузки, при этом статистика большинства городских районов составляет 1.10-1,15 диапазона. В процентном отношении к общему количеству мест в автобусе в час пик загруженность автобуса намного выше, чем у автомобиля.

Авто миль на галлон, как и у автобусов, в периоды пиковой нагрузки также ниже среднегодовой. Кроме того, большинство транзитных автобусов работают на дизельном топливе, и те, которые обычно не сообщают об использовании энергии в эквиваленте дизельного топлива в британских тепловых единицах, а дизельное моторное топливо содержит примерно на 11% больше британских тепловых единиц на галлон, чем бензин5.

Таким образом, используя среднегодовую статистику, я избегаю ситуации, когда автобусный транспорт действительно работает лучше всего.Однако, даже если мы предположим, что на самом деле CGGC собиралась использовать авто в час пик, их предположения все еще далеки от диапазона того, что когда-либо было фактически достигнуто в США, особенно если учесть, что в пиковый период в то время как автобусы обычно работают с максимальным коэффициентом загрузки на в следующих поездках утром и в из в направлении вечером, когда эти автобусы затем возвращаются в следующий пиковый час, пиковая нагрузка направления, они обычно перевозят гораздо меньше пассажиров, чем в их пиковых поездках.

Хотя 70 пассажиров в «стандартном» 40-футовом и 102-дюймовом автобусе, конечно, не редкость в транспортной отрасли, это вряд ли типичная нагрузка даже на самых загруженных автобусных линиях для большинства транспортных агентств, даже в пиковые периоды. час в пути. Городские автобусы, курсирующие по улицам, — в отличие, например, от авиалайнера, курсирующего между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, — делают много остановок на своих маршрутах. Обычно автобус имеет очень небольшую пассажирскую нагрузку, когда он начинает свой маршрут, забирает пассажиров более или менее постоянно по мере приближения к точке пиковой нагрузки, чаще всего на переднем крае центрального делового района, а затем имеет неуклонно сокращающийся пассажиропоток приближается к концу маршрута.Таким образом, в отличие от рейса авиакомпании NYC-DC, который часто может иметь 100% сидячую нагрузку (пассажир на каждое место), даже несмотря на то, что автобусы могут иметь стоячие места, для местного уличного автобуса необычно приближаться к 50 % средней нагрузки сидя даже в час пик. Среднегодовой коэффициент загрузки сидячих мест, превышающий одну треть, достигается лишь небольшой горсткой городских автобусных операторов в США, главным образом в крупнейших городах.

Загрузка 70 пассажиров, используемая CGGC выше, почти наверняка является «пиковой» нагрузкой или, по крайней мере, близкой к ней, что означает, что она достигается и поддерживается только на довольно коротком участке линии, а затем только в часы пик. .Учитывая, что большинство современных «низкопольных» 40-футовых автобусов имеют около 39/40 сидений, в предыдущем поколении возможно около 43, а максимальное количество мест в 40-футовых автомобилях составляет 51 (и это для автобусов, которые эксплуатировались несколько десятилетий назад) , Загрузка CGGC 70 пассажиров является очень большим фактором , даже если не принимать во внимание обратные поездки с малой нагрузкой в ​​часы пик.

Например, MTA округа Лос-Анджелес работает с коэффициентом загрузки 120%, что означает, что на его 40-местных 40-футовых автобусах предусмотрено расписание максимум для 48 пассажиров — и это при максимальной загрузке.Даже у транзитных операторов в крупнейших городах редко бывает максимальная нагрузка, превышающая 150% 6, что составляет всего 60 пассажиров на 40-местном автобусе — и это прогнозируемые максимумы в точке пиковой нагрузки, а не что-то еще. отдаленно близкий к коэффициенту загрузки для всей поездки на автобусе.

За последние тридцать лет было два оператора местных транзитных автобусов в крупных городах (в отличие от операторов дальних пригородных экспрессов, таких как те, которые обслуживают автовокзал администрации порта несколькими подрядчиками для NJTransit), у которых был самый высокий средний показатель. пассажирские грузы (пассажирские мили / автомобильные мили) почти каждый год, MTA-New York City Transit и MTA округа Лос-Анджелес.В отчетном году NTD за 2007 год MTA-NYCT сообщил 15,6, а LACMTA сообщил 14,0 — ни один из этих показателей не далек от предположения о коэффициенте загрузки 70 пассажиров, которое CGGC так активно использует7.

По моему более чем тридцатилетнему опыту работы в транспортной отрасли, крайне редко даже на наиболее загруженных местных автобусных линиях достигается коэффициент загрузки 25 рабочих будних дней.

Среднегодовой коэффициент загрузки 70 — это то, что в транспортной отрасли невозможно найти ни на одном типе резиновой шины, ни даже на рельсовом транспортном средстве, период ; даже пригородная железная дорога, по которой используются очень большие вагоны для очень дальних поездок, не составляет в среднем и половины этого показателя в масштабах отрасли в год.

Использование коэффициента загрузки шины 70 в публикации CGGC, для любых целей, особенно когда оно представлено как что-то, что действительно разумно рассматривать как , совершенно необоснованно; это пока что оторвано от какой-либо реальности, чтобы поставить под сомнение, не хватает ли у CGGC технической компетенции для публикации такого отчета — или, возможно, того хуже.

На странице 2 в документе обсуждается, как автобус с одиннадцатью пассажирами был примерно «безубыточен» по экономии топлива с одноместным автомобилем, но:

1. Видное место для 70 нагрузки в самом первом абзаце.
2. Пассажирская загрузка одиннадцати человек на самом деле намного превышает средний показатель по отрасли автобусного транспорта США, составлявший 9,2 в 2006 году (хотя многие автобусные операторы крупных городов регулярно превышают эту отметку).
3. Сравнение по-прежнему с одним пассажиром — 1,00 пассажира — автомобилем, что намного ниже фактического среднего показателя по США.

В целом, влияние примера с одиннадцатью коэффициентами нагрузки должно было показаться представлением сравнения автобусов «наихудшего случая» с автомобилем, где, фактически, коэффициент использования автобуса все еще был значительно завышен, а коэффициент автомобильной нагрузки был значительно занижен.

Даже если анализ ограничен транзитом в час пик, когда количество пассажиров в автомобилях намного ниже, чем в среднем за весь день и за весь год, коэффициент 1,00 все еще нереально низок — и, я полагаю, сравнение только пиковых и -пик можно делать только с особой осторожностью, так как это меньшая часть использования как автомобилей, так и автобусов и, следовательно, вряд ли будет репрезентативной для любого из них.

Историческая тенденция также не благоприятствует автобусному транспорту. С 1977 по 2007 год средняя пассажирская загрузка автобусов упала более чем на 25% с 12.2 к 9.1. С 1984 по 2007 год автобусные мили на галлон сначала немного выросли с 3,65 в 1984 году до 3,84 в 1993 году, но по мере увеличения использования альтернативных видов топлива упали до 3,43 в 2007 году, что в целом снизилось на 6% с 1984 по 2007 год. Комбинированные эффекты более низкой средней пассажирской нагрузки и меньшего количества миль на галлон объединены, количество пассажиро-миль на галлон упало на 27%, с 42,8 в 1984 году до 31,3 в 2007 году8.

С 1970 по 2007 год экономия автомобильного топлива в США увеличилась на 67%, с 13,5 миль в час в 1970 году до 22.5 миль / ч в 20079.

Фактически, за исключением нескольких американских транзитных операторов, включая MTA-NYCT, существует значительный вопрос, имеет ли транзит какие-либо преимущества в отношении энергии и выбросов по сравнению с автомобилями вообще в настоящее время — и, учитывая историческую тенденцию и что, по-видимому, существует очень большая вероятность того, что в ближайшие годы для автомобилей будет достигнут значительный прогресс в обоих направлениях, я не готов признать, что в обозримом будущем автобусы могут стать «экологичнее» быстрее, чем автомобили10.

Хотя одобрение в документе новых автомобильных технологий вызывает несколько меньше возражений, они охватывают широкий спектр технологий и, в настоящее время, практических аспектов. Сжатый природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ) стали очень популярными в индустрии транзитных автобусов, даже до такой степени, что некоторые старые руководители технического обслуживания транспортных средств отдали им предпочтение. Однако другие режимы, упомянутые в документе DGGC, в частности водородный топливный элемент, настолько далеки от практического использования, что, когда Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (снова) рассматривал вопрос о фактическом внедрении своего давно запланированного правила с нулевым уровнем выбросов на автобусе, это было широко против, в том числе Калифорнийским Сьерра-клубом.

Цель этой критики — , а не , чтобы попытаться показать, что автобусы вредны для энергопотребления, качества воздуха или экономики. Скорее, он призван показать, что любое предложение по достижению улучшений в любом из них посредством транзита, включая автобусный, должно основываться на реалистичном представлении текущей ситуации, исторической тенденции и практического потенциала для улучшения. Любая оценка, основанная на совершенно нелепых коэффициентах загрузки шины и искажении коэффициентов автоматической загрузки, использующая этот анализ в качестве основы для будущих обещаний улучшений, плохо проходит этот тест.

Томас А. Рубин, CPA, CMA, CMC, CIA, CGFM, CFM, имеет более чем тридцатилетний опыт работы в транспортной отрасли в качестве главного финансового директора двух крупнейших транспортных операторов США, включая Южно-Калифорнийский район скоростных перевозок в Лос-Анджелес, а также в качестве консультанта и аудитора более 100 транспортных операторов, столичных плановых агентств, государственных департаментов транспорта, Министерства транспорта США и поставщиков отрасли. Он представил более 100 докладов по различным темам на отраслевых конференциях.

Часть 2: Ответ на критику Томаса Рубина
Общественные автобусы: зеленый выбор становится экологичнее
Марси Лоу, Бенгу Айтекин и Гэри Гереффи

Рассматриваемый отчет, выпущенный в октябре 2009 года, представляет собой анализ цепочки создания стоимости в отрасли производства автобусов в США. Его основная цель — не анализировать эффективность использования топлива, а, скорее, составить схему цепочки поставок в США для производства транзитных автобусов.Мы определяем ведущие компании в цепочке поставок автобусов, в том числе производителей оригинального оборудования, разработчиков систем и производителей компонентов, от двигателей до внутреннего освещения, а также большой сегмент послепродажного обслуживания. Наша цель — показать, сколько рабочих мест в США задействовано в этой цепочке поставок, какие они есть и где расположены.

Основной посыл нашего отчета заключается в том, что, хотя промышленность по производству транзитных автобусов в США невелика, эти рабочие места широко разбросаны по восточной части США и Калифорнии, и есть много возможностей для удовлетворения растущих заказов на автобусы за счет отечественного производства, если США.Политика S. Transit должна была переместиться к большему упору на общественный транспорт. В нашем исследовании особое внимание уделяется гибридам с электроприводом и другим «зеленым автобусам», то есть тем, которые работают на альтернативах дизельному или бензину, потому что мы считаем, что эти автомобили обладают потенциалом устойчивого роста для отрасли.

На протяжении всего отчета мы подчеркиваем, что общественный транспорт в Соединенных Штатах используется недостаточно. Как мы отмечаем в отчете, цифра из 70 человек, указанная в нашем сравнении топлива, не относится к фактической загруженности автобусов в среднем за U.S. условиях, а, скорее, вместимости стандартного типа автобусов, на которые мы ориентируемся в нашей цепочке поставок. Фактическое количество пассажиров в автобусе в США, конечно, сильно варьируется: от полного автобуса в Нью-Йорке в час пик до малоиспользуемого автобуса, курсирующего в небольшом городском районе в непиковые часы. Поскольку мы фокусируемся на рабочих местах в США, связанных с внутренним производством автобусов, в нашем отчете не делается попыток подсчитать данные о загруженности транспортных средств, которые отражали бы широкий диапазон фактических данных в СШАусловия.

Благодарим вас за интерес к нашему отчету. Мы надеемся, что это внесет полезный вклад в продолжающуюся дискуссию о наиболее многообещающих вариантах общественного транспорта и их потенциале создания рабочих мест в Соединенных Штатах.

Часть 3: Ответ Томаса А. Рубина

В ответе поясняется, что «… основная цель [статьи] не в том, чтобы анализировать топливную эффективность». Поскольку нет ответа или исключения из данных, цитируемых в нашей первоначальной критике, в которой использовались данные о фактической занятости транспортного средства и расходе топлива, а также производные от них расчеты, похоже, что наш вывод — что частный автомобиль превосходит CGGC не оспаривает эффективность использования транзитных автобусов в отношении топливной эффективности и выбросов на пассажиро-милю для страны в целом и для большинства конкретных ситуаций.

Поскольку основное внимание в отчете уделяется «США. рабочие места, связанные с внутренним производством автобусов », было бы разумно, если бы в документе обсуждались и сравнивались создание рабочих мест в результате производства легковых автомобилей таким же образом, как в документе сравнивалась топливная эффективность автобусов и автомобилей (что привело к выводы относительно «экологичности», от которых, похоже, отказалась CGGC). Однако это не было частью статьи.

Подробный расчет сравнительного создания рабочих мест выходит далеко за рамки того, что у нас есть место в этой короткой статье.Однако давайте посмотрим, что мы можем придумать, сделав ряд, по общему признанию, очень упрощенных предположений.

Как указывалось в первом сообщении, средняя загрузка транспортных средств для транзитных автобусов в США составляла 9,21, а для легковых автомобилей — 1,58 в 2006 году. Это означает, что в среднем требуется около 5,83 легковых автомобилей для перевозки средней загрузки одного человека. автобус (9.21 / 1.58).

Если использовать среднюю цену за 40-футовый автобус в размере 342 55811 долларов в 2006 году для этих показателей загруженности, это будет означать, что для достижения эквивалентных затрат на среднюю пассажирскую загрузку стоимость легковых автомобилей составит примерно 58 766 долларов, до этого к корректировке на срок службы автобусов и легковых автомобилей.Я произвольно скорректирую это с коэффициентом 2, представляющим мое приблизительное отношение срока службы автобуса к 12 милям легковых автомобилей, в результате чего средняя «эквивалентная» стоимость автомобиля составит 29 383 доллара (без поправки на временную стоимость денег).

Фактическая средняя стоимость нового автомобиля в 2006 г. составила 22,65113 долларов, что составляет примерно 77% от расчетной эквивалентной цены, указанной выше. Если мы сделаем еще одно предположение — что компонент рабочей силы в расчете на доллар цены на автобусы и легковые автомобили одинаковы — тогда будет казаться, что строительство автобусов для создания пассажирских миль создает больше рабочих мест, чем строительство легковых автомобилей.Хотя, по общему признанию, в приведенном выше расчете есть большое количество допущений, соотношение конечных расчетов 1,3: 1, похоже, оставляет некоторый «фактор ошибочности».

Однако можно спросить, а цель транспорта — создание рабочих мест при производстве транспортных средств? Или это для того, чтобы переместить больше людей и переместить их дальше (не говоря уже о движении товаров)? Что важнее: создание рабочих мест или максимально экономичное использование субсидий налогоплательщиков — особенно когда это означает, что перемещение людей будет означать более низкие налоги или что большее количество людей может быть перемещено дальше за то же количество долларов налогоплательщиков? (На данный момент давайте не будем вдаваться в обсуждение транспортной политики как средства достижения «превосходной городской формы» или транзита, чтобы реально внести значительный вклад в достижение таких целей; что касается энергоэффективности и «экологичности», они обсуждались в первой критике, в результате чего легковой автомобиль был показан как лучший, что не оспаривалось CGGC).

Возможно, один ответ на эту загадку можно найти в 49 USC 5323 (j) (2) (C), ранее известном как Закон о городском общественном транспорте 1964 года с поправками, который требует, чтобы для закупок «подвижного состава», финансируемых из федерального бюджета ( включая автобусы), «… стоимость компонентов и подкомпонентов, производимых в Соединенных Штатах, составляет более 60 процентов стоимости всех компонентов подвижного состава; и… окончательная сборка подвижного состава произошла в Соединенных Штатах », если только« включение отечественных материалов не увеличит стоимость всего проекта более чем на 25 процентов.”

Из этого положения становится очевидным, что создание рабочих мест в США является более высоким приоритетом для общественного транспорта в США, чем более экономичное использование средств налогоплательщиков, как это определено Конгрессом США.

Это не обязательно то же самое, что сказать, поскольку это предпочтение налогоплательщиков и пользователей транзита в этой стране.

И это действительно заставляет задуматься о значении термина «конкурентоспособность» в названии «Центр глобализации, управления и конкурентоспособности».

Сноски

1 Марси Лоу, Бенгу Айтекин и Гэри Гереффи,
http://www.cggc.duke.edu/environment/climatesolutions/greeneconomy_Ch22_TransitBus.pdf
26 октября 2009 г., Центр глобализации, управления и конкурентоспособности, Университет Дьюка, по состоянию на январь 18, 2010.
2 Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных по транзиту (NTD), 2006 г., Таблица 19, «Статистика транзитных операций: предоставленные и потребленные услуги», общее количество пассажиров, обслуживаемых напрямую + приобретенных транспортных услуг, составляет 20 390 185 933 , разделенное на общую сумму 2 214 041 933 миль автотранспортных средств, приобретенных напрямую + приобретенных транспортных средств.
Отметьте использование общего количества миль транспортного средства для знаменателя, а не миль от выручки транспортного средства. Основное различие между этими двумя статистическими данными — это «мертвые» мили, например, при поездке на автобусе от рабочей станции до начала первой поездки утром, а затем обратно в конце дня. Даже несмотря на то, что автобусы не перевозят пассажиров во время движения по конечному маршруту от рабочих станций до начала и конца автобусных линий и иным образом не обслуживают пассажиров, они используют топливо для таких перемещений, что необходимо учитывать при расчете энергии. использование для обеспечения мобильности человека.
http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/data.htm
3 (Управление транспорта, исследований и инновационных технологий США, Бюро статистики транспорта, Карманный справочник по транспорту 2009 г. (Карманный справочник) , Пассажир легкового автомобиля -Миль, 2006 г., 2 658 621 миллион, Таблица 4-3, «Пассажирские мили: 1990–2006, стр. 19; разделенные на мили легковых автомобилей, 2006 г., 1 682 671 миллион миль, Таблица 4-1,« Транспортные мили: 1990–2006 » , »Стр. 17:
http://www.bts.gov/publications/pocket_guide_to_transportation/2009/pdf/entire.pdf
По состоянию на 19 января 2009 г.
4 Там же ., Таблица 6-1, «Средние показатели экономии топлива для новых легковых автомобилей и легких грузовиков, модельные годы 1985–2008», количество миль на галлон увеличено с 27 до 30 миль на галлон по сравнению с этим период.
5 Стейси К. Дэвис, Сьюзан У. Дилгель и Роберт Г. Баунди, Сборник данных по транспортной энергии — издание 28 (Транспортная энергия) (ORNL-6984), Министерство энергетики США, Национальная лаборатория Окриджа, 2009 г., таблица B.4, «Теплосодержание различных видов топлива», стр. B-4, по состоянию на 1 февраля 2010 г .:
http: // cta.ornl.gov/data/tedb28/Edition28_Full_Doc.pdf
Указанные значения составляют 125 000 британских тепловых единиц на галлон для обычного (неавиационного) бензина и 138 700 для дизельного моторного топлива.
Коэффициенты выбросов также сильно различаются между автомобилями, которые в настоящее время в основном работают на бензине, и автобусами, которые в настоящее время в основном работают на дизельном топливе (74,5% от потребления энергии в эквиваленте дизельного топлива моторными [неэлектрическими] автобусами. был дизельным в 2006 г.), NTD 2006, Таблица 17. Выбросы CO2 на галлон дизельного топлива примерно на 15% выше, чем у бензина ( Transportation Energy , Таблица 11.11, «Выбросы углекислого газа из галлона топлива», стр. 11-15). Другие факторы — CO, NOX, PM и т. Д. — различаются более сложными способами, к которым можно подойти в этой статье.
6 До того, как MTA согласилась снизить коэффициенты загрузки до 120% в рамках урегулирования судебного процесса по федеральному закону Раздела VI (дискриминация в использовании федерального финансирования), Центр стратегии труда / сообщества против MTA, MTA использовал коэффициент загрузки 150%. для его наземных автобусных маршрутов, обслуживающих центральный деловой район Лос-Анджелеса в часы пик.
NTD, Таблица 19, 2007 г.
Американская ассоциация общественного транспорта, Сборник фактов об общественном транспорте 2009 г. — Приложение A: Исторические таблицы , расчеты автора из Таблицы 2: Пассажирские мили по видам транспорта, Таблица 6: Общее количество миль транспортных средств по видам транспорта, Таблица 30 : Потребление ископаемого топлива в зависимости от режима и Таблица 32, Расход топлива автобусом. По состоянию на 1 февраля 2010 г .:
http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/FactBook/2009_Fact_Book_Appendix_A.pdf
APTA’s Transit Fact Book series использует в основном те же данные, что и U.S. DOT для NTD; однако для режима моторной шины он включает в себя некоторых операторов, не подчиняющихся NTD, поэтому часто есть незначительные различия между данными NTD и APTA шины.
9 Транспортная энергия , Таблица 4.1, «Сводная статистика по легковым автомобилям, 1970–2007», стр. 4-2. Обратите внимание, что этот отчет представляет собой средний расход топлива для всех автомобилей на дорогах в отчетном году, в отличие от данных о милях на галлон из карманного справочника , в котором указывается миль на галлон для новых автомобилей только за год, о котором идет речь. .
10 Для более основанного на фактах анализа использования энергии и выбросов автомобильным транспортом я рекомендую Randal O’Toole, Экономит ли железнодорожный транспорт энергию или сокращает выбросы парниковых газов? » Институт Катона, Анализ политики 615, 14 апреля 2008 г .:

http://www.cato.org/pub_display.php?pub_id=9325

(Несмотря на название, в документ включены данные для многих видов транспорта, включая автобусы.)

11 Дана Лоуэлл, Уильям П. Черникофф и Ф. Скотт Лиан, MJ Bradley & Assoc., для Министерства транспорта США, Модель стоимости жизненного цикла топливных элементов: базовый сценарий и анализ будущих сценариев (DOT-T-01), июнь 2007 г., таблица 8, «Средневзвешенные цены на автобусы (база данных по транзитным транспортным средствам APTA 2006 г.)», страница 13, по состоянию на 15 февраля 2010 г.:
http://hydrogen.dot.gov/projects_across_dot/publications/fuel_cell_bus_life_cycle_cost_model/report/pdf/entire.pdf
12 Этот расчет — лучшее, что я могу сделать для поправочного коэффициента полезного жизни автомобилей против автобусов. К сожалению, трудно привести сопоставимые данные.
В 2006 г. средний возраст легковых автомобилей в США составлял 9,2 года (Министерство транспорта США, Бюро статистики транспорта, Национальная статистика транспорта, 2008 г., , таблица 1-25, «Средний возраст автомобилей и грузовиков, находящихся в эксплуатации в США»). США », по состоянию на 15 февраля 2010 г .:
http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2008/html/table_01_25.html)
В 2006 г. средний возраст полноразмерных транзитных автобусов составлял 7,6 лет ( Национальная статистика транспорта, 2008 г. , Таблица 1-28a, «Средний возраст транспортных средств городского транспорта., ”По состоянию на 15 февраля 2010 г .:
http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2008/excel/table_01_28a.xls)
(Конечно, среднее значение обычно не совпадает со средним значением.)
Что касается среднего годового пробега автобусов на одно транспортное средство, то в отчетном 2006 году он составил 30 030 (Американская ассоциация общественного транспорта, , Справочник фактов об общественном транспорте за 2008 г., , «Таблица 51: Национальные итоги по автобусам и троллейбусам, 2006 финансовый год, 2 494,9). миллионов транспортных средств, разделенных на 83 080 автобусных доходов. Транспортные средства, доступные для максимального обслуживания:
http: // www.apta.com/resources/statistics/Pages/transitstats.aspx
Для легковых автомобилей в 2006 г. средний показатель составил 12 427 миль (Министерство транспорта США, Бюро статистики труда, Карманный справочник по транспорту 2009 г. , 1,682 671 миллион миль для легковых автомобилей. (Таблица 4-1, «Транспортные мили, 1990-2006 гг.), Разделенная на 135 399 945 автомобилей (Таблица 4-2.« Количество самолетов, транспортных средств, железнодорожных вагонов и судов: 1990-2006 гг. »- примечания к этой таблице показывают, что ясно, что «автомобили» в таблице 4-2 имеет то же значение, что и «легковые автомобили» в таблице 4-1).
Если мы предположим, что средний возраст совпадает со средним возрастом, и что пройденные километры являются постоянными на протяжении всего срока службы транспортного средства, и этот средний / средний возраст прямо пропорционален общему сроку полезного использования как автобусов, так и легковых автомобилей (все предположения, по общему признанию, сомнительные) то среднее время жизни автобуса составляет 228,228 (7,6 года x 30 030 миль / год), а для легковых автомобилей — 114 328 миль (9,2 года x 12 427), или соотношение 1,996: 1, которое мы округлим. to 2: 1
13 Министерство энергетики США, «Факт № 520: 26 мая 2008 г., Средняя цена нового автомобиля, 1970–2006 гг., по состоянию на 15 февраля 2010 г.:
http: // www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/printable_versions/2008_fotw520.html

Центр данных по альтернативным видам топлива: карты и данные

Найдите карты и диаграммы, показывающие данные о транспорте и тенденции, связанные с альтернативными видами топлива и транспортных средств.

Средняя экономия топлива на пассажира в зависимости от режима движения

Для просмотра дополнительных сведений, примечаний и сокращений загрузите электронную таблицу Excel.

Для просмотра дополнительных сведений, примечаний и сокращений загрузите электронную таблицу Excel.

Печать

Комплексный анализ энергии пассажирских перевозок и интенсивности выбросов парниковых газов

2020 Club Car Onward® 2 Passenger (Gas) на продажу в Даннеллон, Флорида. Sunshine State Golf Carts Даннеллон, Флорида (352) 462-7030

МЫ ДЕЛАЕМ ЭТО ЛЕГКО

Мы упрощаем финансирование вашего нового автомобиля Forward, Villager или XRT. Пришло время воспользоваться специальным финансированием и насладиться идеальным для вас клубным автомобилем! Хотите ли вы возобновляемую кредитную линию или ссуду с фиксированным погашением в рассрочку, у Club Car есть финансирование для удовлетворения ваших потребностей. Все предложения являются кредитоспособными, и могут применяться некоторые ограничения.См. Все условия ниже.

ШЕФФИЛД ФИНАНСОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Club Car заключил партнерское соглашение с Sheffield Financial, чтобы предложить варианты ссуды с фиксированной рассрочкой, включая:

• 1,99% на 48 месяцев (2,65% годовых)
• 3,99% на 60 месяцев (4,53% годовых)

Обратитесь к дилеру, чтобы узнать о доступных вам вариантах финансирования.

• Минимальная покупка 1500 $
• Взимается комиссия за создание 100 $

Нажмите здесь, чтобы подать заявку , или обратитесь к авторизованному дилеру Club Car за подробностями.

Название акции в рассрочку: 1,99% на 48 месяцев [2,65308% годовых *]
* Пример. При покупке, профинансированная сумма которой составляет 7500,00 долларов, ваш авансовый платеж составляет 0,00 долларов США с 48 ежемесячными платежами по 164,86 долларов США каждый. Процентная ставка составляет 1,99000% [ГОДОВАЯ ПРОЦЕНТНАЯ СТАВКА 2,65308% (E)]. Примечание. Вышеуказанные программы финансирования предлагаются Sheffield Financial, подразделением Truist Bank, члена FDIC.При условии утверждения кредита. Утверждение, а также любые предоставленные ставки и условия основаны на кредитоспособности. Доступны другие предложения по финансированию. За подробностями обращайтесь к местному дилеру. Рекламируемая ставка основана на минимальной оценке риска бюро 660. Минимальная финансируемая сумма 1500,00 долларов США; Максимальная финансируемая сумма 50000,00 долларов США. Могут применяться другие квалификации и ограничения. Комиссия за инициирование в размере 100 долларов США будет добавлена ​​к сумме, профинансированной в приведенном выше примере. Финансовые акции недействительны там, где это запрещено. Предложение действительно для подходящих и отвечающих требованиям устройств, приобретенных у участвующего дилера в Шеффилде.Обратитесь к дилеру для получения информации о соответствии продуктов и квалификации в период с 01.04.2021 по 30.06.2021. Предложение может быть изменено без предварительного уведомления. [«E» означает оценку]

Название акции в рассрочку: 3,99% на 60 месяцев [4,53733% годовых *]
* Пример. При покупке, на которую профинансированная сумма составляет 7500,00 долларов, ваш авансовый платеж составляет 0,00 долларов США с 60 ежемесячными платежами по 139,95 долларов США каждый.Процентная ставка составляет 3,99000% [ГОДОВАЯ ПРОЦЕНТНАЯ СТАВКА 4,53733% (E)]. Примечание. Вышеуказанные программы финансирования предлагаются Sheffield Financial, подразделением Truist Bank, члена FDIC. При условии утверждения кредита. Утверждение, а также любые предоставленные ставки и условия основаны на кредитоспособности. Доступны другие предложения по финансированию. За подробностями обращайтесь к местному дилеру. Рекламируемая ставка основана на минимальной оценке риска бюро 660. Минимальная финансируемая сумма 1500,00 долларов США; Максимальная финансируемая сумма 50000,00 долларов США. Могут применяться другие квалификации и ограничения.Комиссия за инициирование в размере 100 долларов США будет добавлена ​​к сумме, профинансированной в приведенном выше примере. Финансовые акции недействительны там, где это запрещено. Предложение действительно для подходящих и отвечающих требованиям устройств, приобретенных у участвующего дилера в Шеффилде. Обратитесь к дилеру для получения информации о соответствии продуктов и квалификации в период с 01.