Пдд для трамваев: 8 важных требований ПДД, о которых все забывают :: Autonews

Содержание

Определить в ПДД понятие «Трамвайные пути»

Трамвай - эффективный вид общественного транспорта, имеющий возможность перевозить пассажиров быстрее, безопаснее, и в большем количестве, чем троллейбус и экологичнее, чем автобус, при этом он дешевле метро при строительстве. Пассажиры и жители города любят свой трамвай и хотят перемещаться на нем так быстро, как это возможно.
Однако этому мешает несколько причин, одна из которых не имеет решения на текущий момент - на совмещенном с автомобильной дорогой полотне трамвайные пути физически никак не отделены от дороги и автомобили повсеместно создают помеху движению трамвая, не находясь на трамвайных путях де-факто. Всему виной несоблюдение бокового интервала ("негабарит") автомобилистами. Зачастую этому способствует направильно нанесенная разметка, находящаяся на близком расстоянии к путям и не вписывающаяся в габарит трамвая.
В итоге скорость трамвайного сообщения на совмещенном полотне, и так не очень большая из за участков с изношенным полотном и желающими повернуть (или объехать других участников движения) по трамвайным путям, падает еще сильнее.

Пассажиры, которые торопятся, начинают менять свой приоритет с трамвая на другие виды ОТ.


Практический результат

Увеличение скорости перевозок пассажиров трамваем на участках с совмещенным полотном при должном контроле со стороны ГИБДД за соблюдением ПДД водителями автомобиля в части, касающейся трамвайного движения. Уменьшение количества конфликтных ситуаций на дороге, связанных с заездом автомобилей на трамвайные пути, либо созданием аварийных ситуаций или ДТП автомобилей на путях.

Предлагаю:
- внести в ПДД определение того, что такое "трамвайные пути", а именно - это не только собственно рельсы и то что между ними, но и дорожное полотно слева и справа от рельсов на величину, определяемую местным электротрансом (в разных городах эксплуатируются разные трамваи), либо общую для всей страны, близкую к 55 сантиметрам от внешней кромки рельса. Нельзя забывать, что у трамвая на кривых участках (поворотах) имеется вынос вплоть до 1,5 метров, и это также нужно учитывать;
- отдельным разделом в ПДД разъяснить подробно и полно, как себя нужно вести на трамвайных путях автомобилистам, водителям грузовиков, мотоциклов, мопедов, чтобы не создавать аварийных ситуаций и задержек движения трамвая;

- конкретизировать понятие "не создавать помех трамваю" и ввести административную ответственность за выезд на трамвайные пути или несоблюдение бокового интервала с трамваем, повлекшее его задержку, пусть даже на несколько минут;
- в качестве дополнительной меры возможно выделять трамвайные пути на дорожном полотне, например, нанося краску салатового цвета, нанося особую разметку, либо используя полотно, отличное от дорожного (бетонные плиты, мощение, асфальт другого состава).

«Добрый трамвай» пригласил школьников Выборгского района на урок безопасности | Новости

Трамвайные парки №№ 3 и 5 совместно с ОГИБДД УМВД РФ по Выборгскому району провели выездной урок безопасности для учащихся 2 класса школы № 76. Открытое занятие состоялось в рамках проекта «Добрый транспорт», направленного на повышение культуры пользования общественным транспортом и профилактику детского дорожно-транспортного травматизма. Такие выездные уроки Горэлектротранс проводит регулярно совместно с представителями ГИБДД в рамках соглашений о сотрудничестве.

 

Фото:

 

 

«Добрый трамвай», который сегодня выполнял функцию «учебного класса», проследовал со школьниками с Выборгской стороны на Васильевский остров. В пути сотрудники ГИБДД и работники Горэлектротранса рассказали ребятам об основных правилах поведения на транспорте, о важности соблюдения ПДД, а наглядным пособием послужила реальная дорожная обстановка за окном вагона. В Музее городского электрического транспорта школьники познакомились с историей электрического транспорта Санкт-Петербурга и коллекцией старинных трамваев и троллейбусов. Напоминанием о ПДД будут светоотражающие значки, которые ребята получили вместо оценок в конце необычного урока.

 

«Второклассники продемонстрировали неплохой уровень знаний – а для своего возраста они, в первую очередь, должны знать сигналы светофора и знак “Пешеходный переход”

, - рассказала инспектор по пропаганде дорожного движения ОГИБДД УМВД РФ по Выборгскому району Санкт-Петербурга Светлана Александрова. - В целом, думаю, ребятам очень понравилось!  Мне и самой нравится участвовать в таких уроках, особенно в младших классах. Дети смотрят на тебя внимательно, глазки горят, и ты чувствуешь, что им это действительно интересно. Соответственно, и тебе работа приносит удовольствие, когда ты видишь результат, отдачу».     

 

Социальный педагог школы № 76 Владимир Максимов отметил, что проект «Добрый транспорт» популярен в Выборгском районе, а родители школьников видят в нём конкретную пользу: 

 

«Родителям нравится, что мы работаем не только в школе, но и выезжаем за её пределы. Ведь на практике дети лучше узнают правила дорожного движения, они видят, что именно происходит в реальности на улице, проще усваивают материал. К тому же такой урок – это как бы два в одном: и изучение ПДД в вагоне трамвая, и экскурсия по городу, знакомство с его историей

».  

 

Добавим, что выездной урок безопасности был организован в рамках соглашения о сотрудничестве, заключённого Горэлектротрансом с ОГИБДД УМВД РФ по Выборгскому району Санкт-Петербурга. Документ предусматривает проведение совместных мероприятий, направленных на повышение безопасности на транспорте и профилактику дорожно-транспортного травматизма. Отдельное внимание при этом уделяется формированию культуры поведения на дороге у детей. Такие соглашения заключены с отделами ГИБДД, в том числе, других районов города.

 

Проект «Добрый транспорт» изначально начинался с оформления подвижного состава лозунгами по безопасности и призывами к участникам движения быть вежливыми друг с другом (реализовывается Горэлектротрансом при партнерстве с «ПТV» (Первое популярное телевидение). В апреле 2020 года проекту исполнится уже 9 лет. За это время он получил свое логичное развитие. Сейчас «Добрый трамвай» и «Добрый троллейбус» - это не только специальное оформление, но и открытые уроки в разных районах Петербурга, которые делают правила дорожного движения наглядными, а их изучение - безопасным. Проект призван сформировать у юных петербуржцев культуру пользования общественным транспортом и обучить школьников навыкам безопасного поведения на дороге.

ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА

Вот основные правила безопасности при посадке и высадке из маршрутного транспорта.

  • Подходите к двери только после того, как автобус (троллейбус, трамвай) полностью остановится. Подходить к транспорту в момент торможения опасно.
  • Пропустите пассажиров, которые выходят.
  • Первым в автобус должен входить ребёнок; взрослый — за ним. Находясь чуть позади, вы контролируете ситуацию и сможете удержать ребёнка от падения, если, например, он оступится.
  • Войдя в автобус, не задерживайтесь у дверей. Проходите в середину салона.
  • К выходу готовьтесь заранее. Если стоите не у самых дверей, спросите находящихся перед вами пассажиров, выходят ли они.
  • Во время передвижения по салону держитесь за поручни и держите ребёнка за руку. Если ребёнок уже может дотянуться до поручней, то он тоже должен держаться за них.
  • Постарайтесь закончить все перемещения по салону до того, как автобус начнёт снижать скорость перед остановкой. Удержать равновесие во время торможения намного сложнее, чем во время прямолинейного движения.
  • Из автобуса первым выходит взрослый, а затем ребёнок. Взрослый держит ребёнка за руку.
  • Выйдя из автобуса, отойдите от двери, чтобы не мешать другим пассажирам.

Если после выхода из маршрутного транспорта вам нужно перейти проезжую часть дороги, дождитесь, пока он отъедет. Затем найдите пешеходный переход, дойдите до него и перейдите проезжую часть, убедившись в безопасности перехода и соблюдая все Правила дорожного движения. НЕ ОБХОДИТЕ автобус, троллейбус и трамвай НИ СПЕРЕДИ, НИ СЗАДИ!

Отдельно поговорим о трамваях. Трамвайные пути часто (хотя и не всегда) располагаются посередине проезжей части дороги. Остановочный павильон может располагаться как на тротуаре, так и непосредственно рядом с трамвайными путями. Поэтому для того чтобы сесть в трамвай, нередко нужно перейти проезжую часть дороги.

Правила дорожного движения обязывают водителей остановиться и пропустить людей, выходящих из трамвая и входящих в него. Но, к сожалению, не все водители соблюдают этот пункт ПДД. Поэтому перед тем, как начинать переход к месту посадки в трамвай, обязательно убедитесь, что ВСЕ автомобили остановились и пропускают пешеходов.

 

УЧИМСЯ ВХОДИТЬ В ТРАНСПОРТ И ВЫХОДИТЬ ИЗ НЕГО

Для ребёнка (взрослый объясняет ребёнку): Вот подошёл наш автобус (троллейбус, трамвай). Давай подождём, пока он пока он полностью остановится и водитель откроет двери. Будем вежливыми. Сначала пропустим тех пассажиров, которым надо вый­ти, а только потом войдём сами. Сначала войдешь ты, а потом я. После того как мы зайдём в автобус, мы пройдём в середину салона, чтобы не мешать другим людям.

Или при выходе: Скоро наша остановка. Давай подойдём поближе к двери. Держись за мою руку (или за поручни). Спросим вот у той тёти, выходит ли она на этой остановке. Когда автобус остановится, мы выйдем. Сначала выйду я и помогу тебе. Выйдя, мы сразу отойдём от двери автобуса, чтобы не мешать другим пассажирам.

Для взрослого: Будьте очень внимательны и помогайте ребёнку при посадке и высадке из маршрутного транспорта. Держите его за руку. Ступени большинства моделей автобусов, троллейбусов и трамваев слишком высоки не только для малышей, но и для младших школьников. Если вы понимаете, что вашему ребёнку трудно преодолеть ступени, лучше возьмите его на руки.

Отдел районной Госавтоинспекции города Ногинска напоминает, что каждое правило безопасного поведения в маршрутных транспортных средствах необходимо объяснить для ребёнка (взрослый объясняет ребёнку) и последствия к которым они могут привести, а также помнить рекомендаций для взрослого, как необходимо поступать в рассматриваемой ситуации.

Правила дорожного движения ни при чем — виноваты ГИБДД и суды

Сегодня ВС РФ вновь пришлось рассматривать дело о пункте правил дорожного движения, который регулирует движение по трамвайным путям. Неопределенность формулировки, по мнению заявителя, привела к тому, что его лишили водительских прав в весьма спорной ситуации. Она действительно спорная, признавали его оппоненты, но против удовлетворения требований категорически возражали.

Михаил Юрьев лишился водительских прав после того, как в начале 2012 года был остановлен сотрудниками ГИБДД на одной из улиц Ростова-над-Дону, где две полосы одностороннего движения для автомобилей были отделены друг от друга парой трамвайных путей, по которым вагоны курсировали в обоих направлениях. Она была обозначена как улица с односторонним движением, Юрьев перестраивался из одной "автомобильной" полосы в другую, но полицейские решили, что некоторое время, находясь на трамвайных путях, он нарушал запрет на движение по полосе встречного движения, а потому должен быть наказан максимально жестко.

Суды согласились с ГИБДД. 12 марта мировой судья судебного участка №6 Ростова-на-Дону, а затем судья Железнодорожного райсуда признали Юрьева виновным в выезде на трамвайные пути встречного направления и лишили его права управления автомобилем на 4 месяца. После этого он решил обратиться в Верховный Суд РФ, считая, что во всем виновата невнятность формулировок Правил дорожного движения РФ относительно движения по трамвайным путям, которая позволяет судам принимать необъяснимые с точки зрения здравого смысла решения. "[Судами] не было учтено, что в момент инкриминируемого правонарушения он двигался по дороге, обозначенной дорожными знаками 5.5 ("Дорога с односторонним движением") и 5.7 ("Выезд на дорогу с односторонним движением"), наличие которых должно исключать встречное движение трамваев", — написал в своем заявлении Юрьев.

Сегодня его дело, в рамках которого он оспаривал часть п. 9.6 ПДД, а именно безусловный запрет выезда на трамвайные пути встречного направления, рассматривалось в Апелляционной инстанции ВС РФ. "В случаях, когда трамвайные пути расположены у правого края проезжей части на дорогах с двусторонним движением, а также у любого края проезжей части на дорогах с односторонним движением, становятся невозможными без нарушения запрета, установленного оспариваемым пунктом, съезд на прилегающую к дороге территорию и подъезд к строениям, зданиям, расположенным вдоль дороги и внутри квартала, так как никаких других норм правил, регламентирующих съезд с дороги на прилегающую территорию, не имеется, — изложил его аргументацию председатель коллегии Александр Федин, а затем резюмировал позицию суда первой инстанции: — Конфликт [у] Юрьева не с нормой, а с конкретными должностными лицами, которые имеют к нему претензии за нарушение [правил] дорожного движения".

Представитель Правительства РФ Митрохин пошел еще дальше. Судя по его словам, Верховному Суду нужно было бы принять частное определение по поводу организации движения на улице, где Юрьев попался сотрудникам ГИБДД. "Примеры и схемы [заявитель для наглядности приготовил для судей ее изображение] свидетельствуют не о несовершенстве пункта ПДД, а о неграмотно организованном движении при одностороннем движении, — сказал Митрохин.  — Появляется трамвай, движущийся в обратном направлении, а, значит, такая дорога уже не может считаться односторонней".

Но оснований удовлетворять апелляцию ни он, ни выступившая следом прокурор Лариса Масалова не нашла. "Доводы в жалобе те же самые, что и в первой инстанции", — заключила она.

Коллегия судей совещалась около 10 минут, а затем оставила решение первой инстанции без изменения.

Содержание пункта ПДД, который оспаривал Юрьев, уже не раз становилось предметом рассмотрения в ВС. Судья Федин вспомнил, например, дело Льва Воропаева, который 29 сентября 2011 года добился удовлетворения заявления о частичном признании его недействительным. Тогда ВС исключил из его первого предложения, разрешающего выезд на трамвайные пути попутного направления, слова "в том числе для обгона", сняв неопределенность формулировки (подробнее здесь>>).

Трамвай всегда прав! - Автоцентр.ua

Несмотря на то, что трамваи движутся по четко определенным траекториям, а Правила дорожного движения дают им преимущественное право проезда, с их участием происходит много аварий, и в основном по вине водителей автомобилей.

Несмотря на то, что трамваи движутся по четко определенным траекториям, а Правила дорожного движения дают им преимущественное право проезда, с их участием происходит много аварий, и в основном по вине водителей автомобилей.

Кто кого подрезал?

Ситуация

Водитель легкового авто приближается к разрыву в двойной осевой линии, чтобы повернуть налево, пропускает встречные автомобили, пересекает две полосы и… подрезает подходящий сзади трамвай.

Причина

Перед началом поворота водитель смотрит в зеркало. В нем запросто можно не увидеть даже такой крупный объект, как трамвай, если тот находится достаточно далеко, или уже приблизился настолько, что попал в мертвую зону. После начала поворота автомобиль смещается влево, и трамвай тем более не виден в зеркала. Шум трамвая не будет слышен в машине с включенным кондиционером и закрытыми окнами. И если не повернуть голову влево, движущиеся по рельсам десятки тонн металла можно и не заметить.

Совет

Поворачивая налево в подобной ситуации, обязательно смотрите в окно, не надейтесь только на зеркала. Учтите, при переезде через трамвайные пути приходится сбрасывать скорость из-за неровностей в местах стыка пути с проезжей частью, поэтому оставляйте запас времени на маневр.

«Тронулся» – не значит «поедет»…

Ситуация

Водитель легковушки поворачивает налево, и лишь после выезда на встречную полосу замечает приближающийся слева трамвай. «Пилот» следующей за ним машины, увидев, что автомобиль впереди тронулся с места, не видя трамвая, сосредотачивает свое внимание на приближающемся встречном транспорте. Если водитель передней машины затормозит, в него может въехать идущий следом автомобиль, водитель которого не заметил загоревшихся стоп-сигналов. Аналогичная ситуация часто возникает и при выезде на главную дорогу.

Причина

Кроме нарушения п. 10.1 ПДД (убедиться в безопасности маневра!), водитель второго авто нарушает и п. 12.3, так как, собираясь пересечь трамвайные пути, он должен помнить о трамвае.

Совет

Двигаясь за «лидером», не забывайте контролировать не только встречный транспорт, но и впереди идущую машину. Рекомендуем начинать маневр и разгоняться только после того, как передняя машина проедет опасное место.

Не видишь – не едешь!

Ситуация

Подъезжая к Т-образному перекрестку по правой полосе, водитель легковушки замечает стоящий в левом ряду грузовик, который собирается поворачивать налево, но не подъезжает к границе проезжей части главной дороги. Продолжая движение, водитель легкового авто сталкивается с трамваем, который движется по главной дороге и не виден из-за фургона.

Причина

В данной ситуации водитель легкового автомобиля, как и в предыдущем случае, нарушает и п. 10.1 ПДД и п. 12.3 (он должен предвидеть возможность подъезда трамвая), и, естественно, п. 16.11, требующий уступить дорогу транспорту, приближающемуся по главной дороге.

Совет

Подъезжая к перекрестку, на котором проезжую часть пересекают трамвайные пути, обязательно убедитесь, что в непосредственной близости нет трамвая. Если другие транспортные средства не начинают движение – возможно, их водители видят что-то, чего не видно вам?

Трамвай может быть и справа!

Ситуация

Водитель легкового авто подъезжает к развязке и занимает полосу, идущую к выезду на пересекаемую дорогу. В этом же месте находятся трамвайные пути, за ними – пешеходный переход. Водитель видит стоящий трамвай, снижает скорость перед поворотом и сосредотачивает свое внимание на пешеходах, переходящих улицу. Пропустив их, он поворачивает и получает удар в бок от начавшего движение трамвая.

Причина

Увидев стоящий трамвай, водитель не воспринял его как помеху, не учел, что при такой конфигурации перекрестка трамвай не будет виден в правое зеркало заднего вида, и не посмотрел направо через окно. Формально причиной является нарушение п. п. 10.1, 12.3 и 17.3 ПДД. Поскольку стоящий трамвай не воспринимался как опасный объект, водитель следил за пешеходами, а о трамвае просто забыл.

Совет

Отъезжая от остановки, вагоновожатый в большей степени обращает внимание на то, закрыты ли двери, успели ли вышедшие пассажиры отойти на безопасное расстояние. К тому же, он вправе рассчитывать, что в соответствии с правилами его пропустят. Поэтому никогда не упускайте из виду трамвай до тех пор, пока не проедете перекресток.

 Что записано в Правилах дорожного движения

П.  10.1. Перед началом движения, перестроением и любым изменением направления движения, водитель должен убедиться, что это безопасно и не создаст препятствий другим участникам движения.

П. 12.3. В случае возникновения опасности для движения или препятствия, которое водитель объективно способен обнаружить, он должен немедленно принять меры для уменьшения скорости вплоть до остановки транспортного средства либо безопасного для других участников движения объезда препятствия.

П. 16.11. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся к данному пересечению проезжих частей по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.

П. 16.12. … На любом нерегулируемом перекрестке трамвай, независимо от направления его дальнейшего движения, имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными средствами, приближающимися к нему по равнозначной дороге.

П. 17.3. Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают полосу движения нерельсовых транспортных средств, преимущество предоставляется трамваю (кроме случаев выезда из депо).

Александр Ландарь
Фото Владимира Некрасова

движение должно быть с уважением!

Движение с уважением! 

12 апреля сотрудники отдела ГИБДД Московского района совместно с представителями СПб ГУП «Горэлектротранс» и юными инспекторами движения из школы № 594 Московского района на пересечении Витебского проспекта и улицы Благодатной провели профилактическое мероприятие, направленное на предотвращение падения пассажиров в салоне общественного транспорта.

Водители автомобилей, нарушая Правила дорожного движения, вынуждают водителей городского общественного транспорта совершать экстренное торможение, вследствие чего пассажиры получают травмы различной степени тяжести. Помимо интенсивного автомобильного движения на данном участке, нарушители создают водителям рельсового транспорта дополнительную сложность для предотвращения ДТП.

Уважаемые автомобилисты! Госавтоинспекция Московского района напоминает, что:

  • согласно п. 8.5. ПДД РФ, перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение. При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 ПДД РФ либо разметкой 1.18 ПДД РФ не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю;
  • в соответствии с п. 13.6. ПДД РФ, если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения;
  • согласно п. 14.6. ПДД РФ, водитель должен уступить дорогу пешеходам, идущим к стоящему в месте остановки маршрутному транспортному средству или от него (со стороны дверей), если посадка и высадка производятся с проезжей части или с посадочной площадки, расположенной на ней;
  • в соответствии с п. 18.1. ПДД РФ, вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.

Уважаемые водители! Нарушения Правил дорожного движения могут привести не только к задержкам в движении электротранспорта, но и создать угрозу безопасности пассажиров.

Лучшего водителя трамвая выбрали в Барнауле

28 сентября 2020 года, 16:30

Водители трамваев соревновались в знании правил дорожного движения и теории, в правильной приемке подвижного состава и технике вождения

В середине сентября на базе муниципального унитарного предприятия «Горэлектротранс» Барнаула прошел краевой конкурс профессионального мастерства «Лучший по профессии» в номинации «Лучший водитель трамвая». Его участниками стали профессионалы из Барнаула и Бийска.

На торжественном открытии участников приветствовали заместитель министра транспорта Алтайского края, начальник управления по транспорту Дмитрий Коровин, заместитель начальника управления по труду Алтайского края Наталья Третьякова, первый заместитель главы администрации города по дорожно-благоустроительному комплексу Анатолий Воронков, председатель Алтайской краевой общественной организации Общероссийского профессионального союза работников жизнеобеспечения Людмила Нелидина и другие гости.

Водители трамваев соревновались в знании правил дорожного движения и теории, в правильной приемке подвижного состава и технике вождения. По результатам краевого конкурса среди водителей трамвая городов Барнаула и Бийска весь пьедестал заняли водители МУП «Горэлектротранс» Барнаула. Первое место у Анастасии Емельяновой, на втором месте – Олеся Шахворостова, освоившая профессию водителя менее года назад на МУП ГЭТ, и третье место - у Натальи Шинкаревой.

В номинации «Теоретические знания» победителями признаны Марина Тарасова, водитель МУП Бийска «Бийскгортранс» и Марина Сысоева водитель ГЭТ Барнаула. Данил Метриков стал лучшим в номинации «Приемка трамвая перед выходом на линию». Самый молодой участник конкурса Василий Несмеянов победил в номинации «Практика комфортного вождения трамвая». Бийчанка Татьяна Анцерева показала лучшее «Знание правил дорожного движения Российской Федерации».
Торжественное награждение победителей краевого конкурса «Лучший по профессии» запланировано на 22 октября в барнаульском концертном зале «Сибирь».

Код шоссе: Трамваи

Правило 300

Вы НЕ ДОЛЖНЫ выезжать на дорогу, полосу или другой маршрут, предназначенный для трамваев. Будьте особенно осторожны, если по дороге едут трамваи. Вам следует избегать движения прямо по рельсам и следить за тем, чтобы трамваи выезжали с главной проезжей части на зарезервированный маршрут, чтобы вы не следовали за ними. Ширина, занимаемая трамваями, часто обозначается трамвайными полосами, отмеченными белыми линиями, желтыми точками или другим типом дорожного покрытия.Знаки в виде ромбов и светофоры белого цвета дают указание только водителям трамвая.

[Закон RTRA, разделы 5 и 8]

Правило 301

Будьте особенно осторожны в местах пересечения колеи с одной стороны дороги на другую и там, где дорога сужается, а колеи подходят близко к бордюру. У водителей трамвая обычно есть свои собственные светофоры, и им может быть разрешено двигаться, когда вас нет. Всегда уступайте дорогу трамваям. Не пытайтесь участвовать в гонке, обгонять их или обгонять их внутри, за исключением случаев, когда они находятся на трамвайных остановках или остановлены трамвайными сигналами и для вас есть выделенная трамвайная полоса.

Правило 302

Вы НЕ ДОЛЖНЫ парковать свой автомобиль там, где он может мешать трамваю или где это заставит других водителей сделать это. Не останавливайтесь ни на одной из частей трамвайных путей, за исключением специально отведенного для этого места, где это предусмотрено рядом с трамвайными путями и вне их. При этом убедитесь, что все части вашего транспортного средства находятся за пределами обозначенного трамвайного пути. Помните, что трамвай не может объезжать препятствие.

[Закон RTRA, разделы 5 и 8]

Правило 303

Трамвайные остановки. Если трамвай останавливается на платформе, посредине или сбоку от дороги, ДОЛЖЕН следовать по маршруту, указанному дорожными знаками и разметкой. На остановках без платформ вы НЕ ДОЛЖНЫ проехать между трамваем и левым бордюром, когда трамвай остановился, чтобы забрать пассажиров. Если альтернативный маршрут не подписан, не обгоняйте трамвай - подождите, пока он не уедет.

[Закон RTRA, разделы 5 и 8]

Правило 304

Остерегайтесь пешеходов, особенно детей, которые бегут, чтобы успеть на приближающийся к остановке трамвай.

Правило 305

Всегда отдавайте приоритет трамваям, особенно когда они дают сигнал отъехать с остановок, если это не будет небезопасно. Помните, что они могут перевозить большое количество стоящих пассажиров, которые могут получить травмы, если трамвай должен будет сделать аварийную остановку. Следите за людьми, которые выходят из автобуса или трамвая и переходят дорогу.

Правило 306

Всем участникам дорожного движения, особенно велосипедистам и мотоциклистам, следует проявлять особую осторожность при движении или езде рядом с или пересечением треков, особенно если рельсы мокрые.Будьте особенно осторожны при пересечении рельсов на пологих углах, на поворотах и ​​перекрестках. Безопаснее всего переходить рельсы прямо под прямым углом. Другие участники дорожного движения должны знать, что велосипедистам и мотоциклистам может потребоваться больше места для безопасного пересечения трассы.

Правило 307

Воздушные линии электропередачи. Воздушные провода трамвая обычно проходят на 5,8 метра выше проезжей части, но могут быть и ниже. Вы должны убедиться, что у вас есть достаточный зазор между тросом и вашим автомобилем (включая любой груз, который вы несете), прежде чем проехать под воздушным тросом.Водители транспортных средств с выдвижными кранами, стрелами, опрокидывающими устройствами или другими типами оборудования переменной высоты должны убедиться, что оборудование полностью опущено. Если воздушные провода проложены ниже 5,8 метра, они будут обозначены отметками зазора по высоте, аналогичными знакам «низкий мост». Следует тщательно отметить и соблюдать зазоры по высоте на этих пластинах. Если у вас есть какие-либо сомнения относительно того, безопасно ли ваше транспортное средство проедет под проводами, вам всегда следует обращаться в местную полицию или к оператору трамвая.Никогда не рискуйте, это может быть очень опасно.

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 2014 Освобождение для водителей трамваев и т. Д.

ДОРОЖНЫЕ ПРАВИЛА 2014 - РЕГ 309 Освобождение для водителей трамваев и т. Д.

Сводные правила Нового Южного Уэльса

[Показатель] [Таблица] [Поиск] [Искать в этом Положении] [Примечания] [Заметка] [Предыдущий] [Следующий] [Скачать] [Помощь]

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 2014 - РЕГ 309

Освобождение водителей трамваев и т. Д.
309 Освобождение водителей трамваев и т. Д.
(1) Следующие положения не действуют. обратиться к водителю трамвая, водитель эвакуатора трамвая занялся при подъезде или восстановлении инвалидного трамвая или водителя общественного автобуса движение по трамвайным путям -
• Часть 4 (Повороты), Дивизион 1 (Левый повороты на перекрестках)
• правило 88 (знаки левого поворота)
• правило 89 (Знаки поворота направо)
• Правило 90 (Знаков поворота запрещено)
• Правило 91 (Нет слева поворот и запрещение указателей поворота направо)
• правило 92 (стрелки полосы движения)
• Правило 99 (Знаки держитесь левее и держитесь правой стороны)
• Правило 100 (Знаки запрещены для входа)
• Часть 9 (Круговые перекрестки)
• Часть 11 (Удержание левой стороны, обгон и другие правила вождения), Дивизионы 2 (держаться левой стороны), 3 (Обгон) и 7 (Проезд трамваев и зоны безопасности)
• Часть 12 (Ограничения на остановку и стоянка).
Примечание:
«Городской автобус» , г.
«трамвай» , г.
«Трамвай эвакуатор» и
«движение по трамвайным путям» определены в Словаре.
(1-1) Без ограничивающее подправило (1), любое положение настоящих Правил, с которым водитель трамвай не мог разумно соответствовать (учитывая фиксированные трамвайные пути на который едет трамвай, маршрут, пройденный этими путями, и другие потребности этот способ передвижения) не применяется к водителю.
Примечание: Это subrule является дополнительным subrule NSW. Нет соответствующего подправила в правило 309 Австралийских правил дорожного движения .


AustLII: Политика авторских прав | Заявление об отказе от ответственности | Политика конфиденциальности | Обратная связь

(PDF) Моделирование прямого воздействия трамвайного движения на движение

Моделирование прямого воздействия трамвайного движения на движение

12

Ссылки

1.TRC 2007. Управление заторами городского движения. Центр транспортных исследований. Париж:

Oecd / Ecmt.

2. DOT 2011. Руководство по сетевому кодированию Vitm. В: Департамент транспорта, Т. И.,

Группа моделирования и анализа (Ред.). Мельбурн.

3. Акчелик Р. 1991. Функции времени в пути для целей транспортного планирования: функция Дэвидсона

, ее форма, зависящая от времени, и альтернативная функция времени в пути. Австралийский

Road Research, 21, 49-59.

4. Кэрнс, С., Хасс-Клау, К. и Гудвин, П. 1998. Влияние пропускной способности автомагистралей на движение

Сокращения: оценка доказательств, Лондон.

5. Чендлер, К. и Хоэл, Л. А. 2004. Влияние легкорельсового транспорта на заторы на дорогах.

Центр транспортных исследований: Университет Вирджинии.

6. Карри Г., Делбоск А. и Рейнольдс Дж. 2012. Моделирование времени пребывания трамваев в

Мельбурне, Австралия, и Торонто, Канада.Журнал транспортных исследований

Board, 2275, 22-29.

7. Карри, Г. и Рейнольдс, Дж. 2011. Управление трамваями и движением на перекрестках с помощью крюка

поворотов - безопасность и эксплуатационные последствия. Отчет о транспортных исследованиях, 2219, 10-19.

8. Карри, Г., Сарви, М. и Янг, Б. 2007. Новый подход к оценке общественных дорог

Приоритетные проекты в области транспорта: балансирование спроса на ограниченное пространство под дорогами.

Транспорт, 34, 413-428.

9. Карри Г. и Шалаби А. 2008. Приоритет активного транзитного сигнала для трамваев: опыт работы в

Мельбурне, Австралия, и Торонто, Канада. Совет по исследованиям транспорта, 2042, 41-49.

10. Карри, Г. и Шалаби, А. С. 2007. Успех и проблемы модернизации трамвая

Системы: опыт в Мельбурне, Австралия, и Торонто, Канада. Журнал Совета по исследованиям транспорта

, 2006, 31-39.

11. Карри, Г.И Смит, П. 2006a. Инновационный дизайн для безопасного и доступного трамвая или трамвайных остановок

, подходящих для условий трамвая. Запись исследования транспорта, 2219,

20-29.

12. Карри Г. и Смит П. 2006b. Инновационный дизайн для безопасного и доступного трамвая или трамвайных остановок

, подходящих для условий трамвая. Отчет об исследованиях транспорта, 1955,

37-46.

13. Карри, П. Г. и Берк, Д. М. Легкорельсовый транспорт в Австралии - производительность и перспективы.

Австралазийский форум транспортных исследований, 2013 г. Брисбен, Австралия.

14. Гарроу М. и Рэнди Б. Машемель. 1997. Разработка и оценка стратегии приоритета сигнала

Transit. Техасский университет в Остине.

15. Kittelson 2003. Отчет Tcrp 100: Руководство по пропускной способности и качеству обслуживания. В: Трб,

Н. Э. (Ред.). Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия,

16. Макгинли, Ф. Дж. И Штольц, Д. Р. 1985. Проектирование приоритета трамвая при светофоре.

Journal Of Advanced Transportation, 19, 133-151.

17. Мортон А. Б. 2007. Наблюдательный анализ задержек трамваев во Внутреннем Мельбурне. 30-й

Австралазийский форум транспортных исследований.

18. Назнин, Ф., Карри, Г., Логан, Д. и Сарви, М., 2016. Влияние трамвайных остановок на платформу

на безопасность пешеходов при смешанном движении: сравнительная группа исследований до и после аварии.

Анализ и предотвращение несчастных случаев, 86, 1-8.

19.Раймер, Б., Урбаник И., Т. и Клайн-младший, Дж. С. 1989. Задержка на транзитном легкорельсовом транспорте класса

, пересечения

. Совет по исследованиям транспорта 221, 621-634.

20. Semcog 2011. Процесс управления перегрузкой (Cmp). Мичиган Юго-Восточный Мичиган

Совет правительств.

21. Vicsig 2015. Класс B2. Трамвай.

22. Вучич, В. Р. 2007. Системы городского транспорта и технологии, John Wiley & Sons.

23. Yarra_Trams 2015. Факты и цифры. Мельбурн, Австралия.

Правила дорожного движения Мельбурнцы обычно игнорируют

Это также участок, где трамваи обычно застревают в пробке, что ухудшает работу маршрута 86, одного из самых загруженных маршрутов Мельбурна, перевозящего около 300 000 пассажиров в неделю.

Трамваи ползут по Смит-стрит, в среднем от 11 км / ч до 13 км / ч в течение дня, что примерно на 5 км / ч медленнее, чем средняя скорость трамвая в Мельбурне (трамваи Мельбурна являются одними из самых медленных в мире, в основном потому, что 80 процентов трамваев). сети находится на дороге, а не в собственном коридоре).

На участке, где будут проходить испытания, между Queens Parade и Alexandra Parade, скорость еще ниже - всего 6 км / ч.

Трамвай может занять шесть минут и три фазы света, чтобы проехать между Куинс-Парад и Александрой-Парад в утреннем пике, путь всего в несколько сотен метров. Для сравнения: в периоды непиковой нагрузки это время составляет от одной до двух минут.

«Примерно 70% людей, путешествующих по Смит-стрит в утренний пик, едут на трамвае, и наша цель - улучшить их добираемость до города», - сказал директор проекта VicRoads Брендан Пауэлс.

Испытание включает нанесение новой дорожной разметки на южном направлении трамвайной полосы, между Queens Parade и Alexandra Parade, а также новых надземных и придорожных знаков, предупреждающих водителей о трамвайной полосе.

Также будут удалены три парковочных места.

Но новая и более заметная трамвайная полоса не будет охраняться, что заставило некоторых усомниться в том, что судебный процесс обречен на провал.

«Целью испытаний по усовершенствованию трамвайных полос с частичной занятостью является проверка новой дорожной разметки и указателей для повышения осведомленности и, таким образом, соблюдения водителями требований», - сказал г-н Пауэлс.«Обеспечение использования полосы движения для трамвая с частичной занятостью - это не то, что рассматривается на начальных этапах судебного разбирательства».

Тони Мортон, президент Ассоциации пользователей общественного транспорта, сказал, что трамвайные полосы были особенностью дорог Мельбурна с тех пор, как в 1980-х годах были введены фарватеры, но большинство водителей игнорировали их.

«Когда трамвайные полосы проложены, они довольно эффективны, когда можно разделить трамваи и автомобили, это, безусловно, имеет большое значение для времени в пути и надежности», - сказал д-р Мортон.

Фил Альтиери, статс-секретарь трамвайного подразделения Железнодорожного, трамвайного и автобусного управления, сказал, что водителей трамваев ежедневно задерживали автомобилисты, незаконно блокировавшие трамвай. Он сказал, что проблема вызвана задержкой, а также представляет собой угрозу безопасности.

«Наихудшие нарушители - это такси, они обычно разворачиваются перед трамваем и заставляют водителей резко тормозить, иногда люди получают травмы», - сказал г-н Алтиери.

Но он предупредил, что суд закончится безрезультатно, как и предыдущие кампании, если только он не будет связан с принуждением полиции.

«У нас есть система фарватеров с 1980-х годов, и она никогда не применялась, это недостающее звено», - сказал он.

Пересинхронизация сигналов движения, ориентированного на трамвай

Модернизированные трамваи обычно курсируют по эксклюзивным железнодорожным полосам вдоль городских улиц, но они разделяют право проезда с обычными транспортными средствами на перекрестках и часто прерываются сигналами светофора. Мы разработали смешанную целочисленную модель для повторной синхронизации сигналов светофора в пользу движения трамвая. Цель состоит в том, чтобы сбалансировать эксплуатационные потребности между минимизацией времени движения трамвая в двух направлениях и снижением вероятности активации зеленых удлинителей.Модель отображает движение трамвая и транспортного средства в одном временном плане сигналов, что позволяет контролировать влияние повторной синхронизации сигналов на трафик. Трамваи, следующие за трамвайными полосами предлагаемой модели, не могут останавливаться из-за красных фаз на сигнальных перекрестках. Применимость и эффективность предложенной модели были продемонстрированы на практическом примере. По сравнению с современным подходом, разработанная модель сократила время в пути трамвая на 10% с меньшим негативным воздействием на движение на боковых улицах.Сокращение времени в пути на трамвае было получено без ущерба для мобильности сквозного движения.

1. Введение

Модернизированные трамвайные системы были приняты как экологически чистый вид транспорта во многих городах. По сравнению с автобусами модернизированные трамваи обладают большей вместимостью, повышенным уровнем комфорта и большей полосой отвода. Модернизированные трамваи, особенно в азиатских странах, курсируют по эксклюзивным железнодорожным полосам вдоль городских улиц, но они разделяют право проезда с обычными транспортными средствами на перекрестках [1].В результате движение трамвая часто прерывается сигналами светофора на перекрестках, что замедляет движение трамвая и снижает надежность трамвая.

Было предложено множество методологий для оптимизации синхронизации сигналов светофора с целью повышения мобильности и безопасности транспортных средств. Например, Вебстер [2] разработал метод оптимизации распределения зеленого времени на изолированном перекрестке. Робертсон [3] и Литтл и др. [4] разработали методы, основанные на задержке и полосе пропускания, соответственно, для координации времени сигналов светофора в коридоре.Чтобы зафиксировать взаимодействие между управлением движением и поведением водителей, распределение трафика было принято во внимание при оптимизации управления движением [5]. Sheffi et al. [6] разработали модель оптимизации синхронизации сигналов светофора с учетом назначения равновесия. Комбинация управления движением и назначения движения в случае экстренной эвакуации была специально рассмотрена в Marciano et al. [7].

Стратегии приоритета транзитных сигналов (TSP) признаны эффективным способом смягчения негативного воздействия сигналов трафика на транзитные операции.TSP обычно делятся на активный или пассивный приоритет [8]. В активных схемах приоритета транзитное транспортное средство отправляет запрос приоритета по мере приближения к сигнализируемому перекрестку, и контроллер сигналов отвечает так, что транспортное средство может проехать перекресток без остановки. Традиционные активные стратегии TSP включают «зеленое расширение», «красное усечение» и «вставку фазы» [9]. Реализуемая стратегия зависит от прогнозируемого времени прибытия транзитных транспортных средств на перекресток и нескольких приоритетных запросов от разных подходов [10].Активные TSP могут потенциально сократить время в пути транзитных транспортных средств и улучшить соблюдение расписания [11]. Но они могут вызвать дополнительные задержки движения по переулкам, особенно когда спрос на движение близок к пропускной способности перекрестка [12]. Традиционные активные TSP были реализованы в нескольких трамвайных системах, таких как Мельбурн, Торонто и Юта [13–15]. Недавно Ли и др. [16] и Ян и др. [17] разработали методологии для совместной оптимизации смещений и зеленого времени в активной схеме приоритета.Shi et al. [1] рассмотрели вопрос об активации стратегий TSP при разработке расписания трамвая.

Пассивные стратегии TSP синхронизируют время сигналов светофора на соседних перекрестках в автономном режиме на основе объемов транзитных транспортных средств и эксплуатационных характеристик транзитных транспортных средств. Типичные пассивные TSP произошли от MAXBAND, который был разработан для транспортных средств общего назначения [4]. Большинство связанных исследований было сосредоточено на автобусах. Они максимально увеличили полосу пропускания для шин, отрегулировав смещения и фазовые последовательности для плавного движения шины.Кроме того, при оптимизации пропускной способности шины учитывались время простоя шины [18], изменение времени задержки и пропускная способность на автобусных остановках [19]. Хорошо спроектированные пассивные TSP могут повысить надежность транзитных операций [20] и улучшить транзитную мобильность [21].

Методы максимизации пропускной способности подходят для шинных систем. Полоса, предназначенная для автобусов, может быть хорошо использована, поскольку в коридоре есть несколько автобусных линий, а частота движения автобусов относительно высока. Тем не менее, максимальная пропускная способность трамваев может быть потрачена впустую, поскольку обычно в коридоре проходит одна трамвайная линия, а трамваи работают с относительно низкими частотами.Например, трамвайная частота во многих городах Китая, таких как Шэньян и Сучжоу, превышает 10 минут.

Jeong et al. [22] предложили модель максимального увеличения пропускной способности для обычных транспортных средств при фиксированной пропускной способности трамвая на основе модели MAXBAND. Их модель может привести к относительно длительному времени в пути на трамвае. Сан-Диего реализовал практическую стратегию, предписывающую трамваям проезжать несколько перекрестков с сигнализацией без остановки [23]. Трамвай стоит на станции до следующего зеленого светофора на перекрестке, расположенном непосредственно ниже по течению.Затем трамвай отправляется в пределах пятисекундного окна отправления. Если трамвай не успевает за окном отправления, он должен дождаться следующего зеленого светофора. Стратегия гарантирует, что трамвай будет светиться зеленым светом на следующих перекрестках, пока он не достигнет следующей станции, если трамвай покидает станцию ​​во время окна отправления.

Предполагая, что даны планы синхронизации сигналов, которые были оптимизированы для обычных транспортных средств, мы предлагаем методологию для повторной синхронизации времени сигналов светофора в подсистеме, чтобы облегчить движение трамвая.Трамваям предписывается следовать движениям трамвая, оптимизированным предлагаемой методикой, что обеспечивает плавное и безопасное движение трамвая. Наша работа относится к категории пассивных операторов связи. Он отличается от существующих исследований главным образом в следующем.

(1) Целью существующих исследований является максимальное увеличение пропускной способности для транспортных средств общего назначения или транзитных транспортных средств. Но наша цель - уравновесить эксплуатационные потребности между минимизацией времени движения трамвая в двух направлениях и снижением вероятности активации зеленых расширений.Несколько исследований рассматривали активные TSP в дизайне транзитного прогрессирования.

(2) Мы изображаем движение трамвая и транспортного средства в одном временном плане сигналов, что позволяет контролировать влияние повторной синхронизации сигналов на сквозное движение.

Этот документ организован следующим образом. В разделе 2 описывается предлагаемая методология, а в разделе 3 оценивается эффективность предложенной методологии на реальных примерах. В разделе 4 резюмируется статья и обсуждаются возможные направления будущих исследований.

2. Методология
2.1. Описание сценария

Мы рассмотрели движение трамвая и транспортных средств в подсистеме, показанной на рисунке 1. Трамваи курсируют по исключительно средней полосе рельсов. Полоса левого поворота для обычных транспортных средств примыкает к средней полосе рельсов. Две станции за пределами подсистемы называются главными станциями. Станции в подсистеме называются второстепенными станциями. Для простоты в предлагаемой методике учитывались только прямые трамвайные движения. Его можно применять для движения трамвая вправо или влево с небольшими изменениями.Пересечения в подсистеме имеют одинаковую длину цикла. Но зеленые времена для трамваев различаются на разных перекрестках.


Предполагая, что даны планы синхронизации сигналов, которые были оптимизированы для обычных транспортных средств, предложенная методика оптимизировала движение трамвая путем корректировки смещения и последовательности фаз на каждом перекрестке. Трамвайные и подвижные составы представлены соответственно трамвайными и транспортными лентами. Левая часть трамвайной ленты изображает идеальное движение трамвая.Трамваи, следующие по расписанию, могут без остановки проезжать через сигнальные перекрестки.

Водитель трамвая был проинформирован о предлагаемой скорости через бортовой интерфейс пользователя, чтобы он мог следить за запланированным движением трамвая. Предполагалось, что местонахождение трамваев и время светофора будут доступны в режиме реального времени. Предлагаемая скорость динамически обновлялась в зависимости от отклонения трамвая от левой стороны запланированной трамвайной полосы. Когда трамвай был готов к отправлению со станции, мы оценили скорость, с которой он достигнет ближайшего перекрестка вниз по течению с левой стороны запланированной трамвайной полосы.Позвольте представить максимальную скорость трамвая. Предлагаемые скорости были получены на основе следующих правил.

(1) Если, предлагаемая скорость была установлена ​​как.

(2) Если, но трамвай смог достичь ближайшего перекрестка вниз по течению до правой стороны запланированной трамвайной полосы со скоростью, предлагаемая скорость была установлена ​​как.

(3) В противном случае трамвай получил указание дождаться появления следующей трамвайной полосы.

Когда трамвай двигался по дороге, рекомендуемая скорость обновлялась с фиксированной частотой или с фиксированной частотой, в зависимости от того, какая из них была меньше.

2.2. Формулировка модели

Параметры и переменные, использованные в этом исследовании, сведены в Таблицу 1. Для удобства все переменные, связанные со временем, выражены в единицах длины цикла.

903 ,.

Обозначение Описание

Набор пересечений в подсистеме.
Набор трамвайных остановок.
Перекресток сразу после перекрестка.

Параметры

Предопределенная пропускная способность транспортного средства в направлении в подсистеме.
Длина цикла подсистемы.
Зеленое время для автомобилей, движущихся по прямой на перекрестке по направлению.
Зеленое время для автомобилей с левым поворотом на перекрестке в направлении.
Время, необходимое трамваю для безопасного проезда перекрестка.
Время в пути от перекрестков до.
Масштабный коэффициент для полосы пропускания транспортного средства в диапазоне от 0 до 1.
Время очистки очереди на перекрестке в направлении.

Вспомогательные переменные

Зеленое время для трамваев на перекрестке в направлении.
Инициализированное время фазы для трамваев на перекрестке в направлении.
Двоичные переменные, указывающие, может ли трамвай в указанном направлении проезжать перекресток без активации зеленых расширений.Если так, . Иначе, .

Переменные решения

Пропускная способность транспортного средства в направлении в подсистеме.
Пропускная способность трамвая в направлении в подсистеме.
Время от правой стороны до правого края.
Время в пути на трамвае от перекрестков до направления.
Время пребывания на станции между перекрестками и в направлении.
Целочисленные переменные, используемые для представления полосы движения транспортного средства между перекрестками и в направлении.
Целочисленные переменные, используемые для представления полосы движения трамвая между перекрестками и в направлении.
Время от правой стороны до правого края.
Время инициализации фазы для прямолинейных транспортных средств на перекрестке в направлении.
`` Двоичные переменные, указывающие последовательность фаз на пересечении.

На рисунке 2 показаны параметры и переменные, представляющие движение транспортного средства и трамвая. Узел на вертикальной оси представляет собой перекресток () или трамвайную остановку (). Пропускная способность транспортного средства и трамвая в направлении обозначается значками и соответственно. В узле перекрестка время зеленого света для прямолинейных транспортных средств и трамваев обозначается значками и, соответственно.Их длина может отличаться в зависимости от последовательности фаз. Время отстает от правой стороны зеленой фазы до правого края и обозначается символами и соответственно. Время, необходимое для очистки очередей транспортных средств в узле перекрестка в направлении, обозначено значком.

Время в пути транспортного средства и трамвая в направлении от перекрестка до перекрестка, расположенного непосредственно ниже по течению, обозначается символами и, соответственно. Обозначим время простоя трамвая на станции между перекрестком и пересечением сразу вниз по течению в направлении.

Мы использовали время инициализации фазы для представления координации сигнала в подсистеме. Для удобства инициализированное время фазы определяется на основе направлений и видов транспорта. Инициализированные времена фаз и обозначают время начала первой зеленой фазы для прямолинейных транспортных средств и трамваев, соответственно, на перекрестке в направлении.

Время в пути на трамвае между двумя основными станциями состоит из двух компонентов: времени от главной станции вверх по течению до первого пересечения подсистемы и времени от первого пересечения подсистемы до главной станции вниз по течению.Первый компонент зависит от времени, когда трамвай готов к отправлению с главной станции выше по течению. Таким образом, он варьируется в зависимости от трамвая. Второй компонент является постоянным, поскольку мы предполагали, что трамваи могут следовать запланированному движению трамвая. Ожидаемое значение может быть получено следующим образом: где - минимальное время в пути трамвая в единицах длины цикла от главной станции вверх по течению до пересечения с ней непосредственно вниз по течению. Позвольте представить самое раннее время прибытия трамвая на перекресток и представить распределение по длине цикла.на него влияют запланированные интервалы движения трамвая, продолжительность цикла данной подсистемы и подсистемы выше по потоку. Когда нет информации о a priori , разумно предположить, что оно следует за равномерным распределением и (1) сокращается до

Мы разработали смешанную целочисленную модель для оптимизации полос трамвая путем корректировки смещения и последовательности фаз на каждом перекрестке. Целевая функция состоит из двух компонентов: Цель сбалансировала эксплуатационные потребности между минимизацией времени движения трамвая в двух направлениях и уменьшением частоты активации зеленых надстроек.Первый компонент представляет собой ожидаемое время движения трамвая в двух направлениях. Второй компонент - это штраф за активацию зеленых расширений, где - двоичная переменная, указывающая, требует ли трамвайная полоса в направлении активации зеленых расширений в узле перекрестка. Если да, то = 0. Негативное влияние активации зеленых расширений количественно оценивается значением, которое колеблется от нуля до единицы. Например, указывает, что одна единица длины цикла будет добавлена ​​к целевой функции для активации зеленых расширений на перекрестке.Если, зеленые расширения будут активированы всякий раз, когда это необходимо.

Оптимизация подчиняется ряду ограничений, касающихся времени сигналов, движения транспортных средств и трамвая.

Ограничения последовательности фаз

Двоичные переменные,. И в ограничениях (4) - (7) определяют четырехфазные последовательности последовательности, как показано на рисунках 3 (a) –3 (d). «Опережение» и «отставание» в данном документе относятся к относительной последовательности фазы для исходящих и приближающихся транспортных средств с левым поворотом соответственно.Например, если,, и, принята последовательность опережения-запаздывания (рисунок 3 (а)). Для исходящих прямолинейных транспортных средств можно использовать как первую, так и вторую фазы. Но прямолинейные трамваи отправления могут использовать только вторую фазу, поскольку они будут конфликтовать с транспортными средствами с левым поворотом на первой фазе. Если,, и, принята последовательность отведений (рис. 3 (c)). Зеленые времена для прямолинейных транспортных средств и трамваев равны. Ограничение (8) определяет соотношение между временем выхода зеленых на посадку для прямолинейных транспортных средств и трамваев.

Инициализированные временные ограничения фазы

Ограничения (10) - (12) определяют соотношение инициализированных времен фазы на одном перекрестке, которые согласовывают движение транспортного средства и трамвая в одном временном плане сигнала. Взаимосвязь зависит от принятой последовательности фаз. Ограничение (10) определяет соотношение между инициализированными временами фазы для прямолинейных транспортных средств в исходящем и входящем направлениях. Ограничение (11) определяет соотношение между инициализированными временами фазы для прямолинейных транспортных средств и трамваев в исходящем направлении.Ограничение (12) указывает, что инициализированные времена фазы для прямолинейных трамваев в обоих направлениях равны. После определения одного из инициализированных времен фазы, другие могут быть получены на основе последовательности фаз.

Ограничения движения автомобиля

Ограничения (14) - (15) отображают движение автомобиля в подсистеме. Ограничение (14) гарантирует, что движение транспортного средства находится в зеленом временном окне на каждом перекрестке. Ограничение (15) описывает движение транспортного средства от одного перекрестка до перекрестка, расположенного непосредственно ниже по потоку, где - целочисленная переменная.Ограничение (16) определено для баланса необходимости предоставления приоритета трамваям и улучшения мобильности транспортных средств. Пропускная способность была заранее определена на основе транспортных потоков. Параметр - это фактор компромисса. Если бы время сигнала можно было отрегулировать без ущерба для полосы пропускания транспортного средства. Меньший размер может привести к сокращению времени в пути на трамвае, но приведет к дополнительным задержкам со сквозным движением.

Ограничения движения трамвая

Ограничения (18) - (21) регулируют движение трамвая в подсистеме.Ограничение (18) гарантирует, что движение трамвая находится в зеленом временном окне на каждом перекрестке. Ограничение (19) описывает движение трамвая от одного перекрестка до перекрестка, расположенного непосредственно ниже по течению, где - целочисленная переменная. Ограничения (20) - (21) ограничивают время движения трамвая по дорогам и время простоя на станциях соответственно. Ограничения (22) и (23) требуют, чтобы трамвайная полоса инициализировалась немедленно, когда зеленая фаза начинается на перекрестках сразу после основных станций.В результате трамваи, ожидающие на крупных станциях, могли начать движение как можно раньше.

Активные ограничения TSP

Ограничение (25) определяет взаимосвязь между переменными и. представляет собой время, необходимое трамваю для безопасного проезда перекрестка. Если трамвайная полоса не требует активации зеленых расширений и. В противном случае будут активированы зеленые удлинители, чтобы обеспечить безопасное движение трамвая.

Предложенная модель может быть решена с использованием коммерческого программного обеспечения CPLEX [24].

3. Пример из практики

Предложенная методология была оценена численно на трамвайной линии T1 в районе Сунцзян в Шанхае. Линия T1 имеет длину 11,6 км и обслуживает 18 станций, включая терминалы. Он был разработан для работы на эксклюзивных срединных железнодорожных полосах. При оценке рассматривалась подсистема на дороге Rongle, которая проиллюстрирована на рисунке 4. Внутри подсистемы есть три станции. Объемы движения в вечерние часы пик и время светофора, оптимизированные с учетом транспортных потоков, представлены в таблице 2.Параметры светофора представлены в единицах продолжительности цикла, которая составила 110 с. Прогресс транспортных средств был оптимизирован с использованием модели MAXBAND. В результате ширина полосы пропускания транспортного средства составила 16 и 15 с для исходящего и входящего направлений соответственно.

на юг на юг на юг 6 на юг на юг на юг

№ перекрестка и подъезд Объемы движения (об / ч) (s)
Левый До Правый

1 На восток 229 816 95 03232 0,32 0,18 0,18 20 10
на запад 100 405 84
на юг 107 407 193

2 в восточном направлении 202 823 89 0.33 0,33 0,16 0,16 20 10
на запад 103 412 68
на юг 56326 149 394 167

3 в восточном направлении 218 785 43 0.36 0,36 0,20 0,20 15 10
на запад 75 410 113
на юг 120 123 430 183

4 в восточном направлении 212 822 54 0.42 0,42 0,22 0,22 15 10
на запад 101 396 89
на юг 92 313 293


Предложенная модель была применена с учетом плана синхронизации сигналов, оптимизированного для транспортных средств общего назначения.Ключевые параметры, используемые в предлагаемой модели, перечислены ниже: (i) скорость обычных транспортных средств составляла 30 км / ч на основании эмпирических данных. (Ii) максимальная скорость трамвая составляла 45 км / ч (iii) минимальное время ожидания трамвая при на всех станциях было 30 с, а максимальное - 90 с.

Мы оценили и сравнили работу трамваев и транспортных средств общего назначения в детерминированных и стохастических средах в трех сценариях. Сценарии 1 и 2 были основаны на исходном времени светофора. Сценарий 3 повторно синхронизировал время светофора с использованием предложенной модели, чтобы облегчить движение трамвая.Пропускные способности транспортных средств равны в трех сценариях.

Предложенная модель была применена для создания полос движения трамвая без изменения плана синхронизации сигналов светофора в Сценариях 1 и 2. Параметр был установлен равным единице в Сценарии 1, что указывает на то, что полученные полосы движения трамвая не потребуют активации зеленых расширений. Напротив, в сценарии 2 параметр был установлен равным нулю, что указывает на то, что зеленые расширения будут активироваться всякий раз, когда это необходимо. В сценарии 3 параметр был установлен равным единице.Сценарий 3 был предложенным подходом, а Сценарий 2 рассматривался как современный практический подход.

3.1. Детерминированная оценка

Учитывая детерминированное время движения трамвая и время простоя, на Рисунке 5 представлены итоговые изменения движения транспортного средства и трамвая в трех сценариях. Было обнаружено, что зеленые расширения в Сценарии 2 и ресинхронизация сигналов в Сценарии 3 могут эффективно сократить время в пути на трамвае. В Сценарии 1 время простоя на станции для отправляющихся трамваев было относительно долгим, что было сокращено за счет расширения зеленого цвета в Сценарии 2 и повторной синхронизации времени сигнала в Сценарии 3.Время в пути трамвая на выезде в трех сценариях составляло 550, 440 и 424 с, соответственно, а время в пути в трамвае для прибывающих составляло 470, 470 и 375 с, соответственно.

Анализ чувствительности был проведен для исследования влияния параметра управления полосой пропускания и штрафных коэффициентов на время движения трамвая в Сценарии 3. На рисунке 6 представлено ожидаемое время движения трамвая в двух направлениях (BTTT) между двумя основными станциями при различных комбинациях и. Как правило, время в пути на трамвае увеличивалось с увеличением и.Результаты понятны. Меньшие значения η и ω означают большую допустимую область, в которой предложенная модель могла бы найти оптимальные результаты. Тем не менее, коэффициент усиления, полученный при уменьшении значений η и ω , может быть небольшим. Например, при этом время в пути на трамвае сократилось только на 1%, если мы уменьшили значение η с 1 до 0,8.


3.2. Стохастическая оценка

Чтобы дополнительно проиллюстрировать применимость предложенной модели и изучить влияние ресинхронизации времени сигнала на обычные транспортные средства, мы использовали TransModeler [25] для оценки работы трамваев и обычных транспортных средств в стохастической среде. После точной настройки параметров моделирования, транспортные потоки были хорошо представлены. Например, смоделированные поворотные движения были близки к полевым измерениям в таблице 2. Полученная средняя абсолютная процентная ошибка (MAPE) составила 6%, что было относительно низким.

Моделирование построило траектории трамвая с использованием следующих настроек: (1) Ускорение и замедление трамвая следуют равномерному распределению между 0,7 и 1,3 м / с 2 , которое было основано на полевых исследованиях трамвайной линии в Сучжоу, Китай. (2) Время простоя в трамвае следует неотрицательному усечению нормального распределения со средним значением 30 с и стандартным отклонением 18% от среднего [26]. (3) Чтобы отразить тот факт, что водители могут быть не в состоянии следовать предложенным скорости во встроенном пользовательском интерфейсе предполагалось, что фактическая скорость следует неотрицательному усечению нормального распределения со средним значением предполагаемой скорости и стандартным отклонением 7% от предложенной скорости.(4) Максимальное продление на зеленый свет составляло 10 с. (5) Запланированный интервал движения трамвая составлял 10 минут в каждом направлении.

Прогресс трамвая производился во всех сценариях, и водители были проинструктированы следовать запланированному движению трамвая. Зеленые продления не разрешены в Сценарии 1, но при необходимости они будут предоставлены в Сценариях 2 и 3. Хотя движение трамвая в Сценарии 3 не требовало активации зеленых расширений, зеленым расширениям было разрешено устанавливать приоритеты движения трамвая, поскольку трамваи могут быть не в состоянии строго придерживаться запланированного движения в стохастической среде.Для каждого сценария было выполнено четырнадцать экспериментов по моделированию с разными случайными начальными числами. В каждом эксперименте моделировались транспортные операции в двухчасовом вечернем пиковом периоде дня.

Рисунок 7 иллюстрирует смоделированные траектории трамвая в Сценарии 3. Из-за случайности скоростей трамвая и времени простоя трамваи могут не придерживаться запланированного движения. Например, траектория, представленная черной пунктирной линией на Рисунке 7 (а), отставала от запланированной прогрессии, потому что она была остановлена ​​красной фазой на пересечении.Траектория, представленная черной пунктирной линией на Рисунке 7 (b), ждала следующего трамвайного коридора, поскольку он был задержан из-за чрезмерно длительного времени ожидания на станции. Из 168 трамвайных маршрутов в четырнадцати экспериментах 3 и 5 трамвайных маршрутов отставали от запланированного движения в исходящем и въездном направлениях, соответственно.

На рисунке 8 представлена ​​диаграмма времени движения трамвая в трех сценариях. Зеленые кружки представляют ожидаемое время прохождения в детерминированной среде. Выбросы, отмеченные красными крестами, были трамвайными путями, отстававшими от запланированного хода.Результаты в стохастической среде соответствовали результатам в детерминированной среде. В частности, в исходящем направлении среднее время движения трамвая в Сценариях 2 и 3 было на 19% и 22% ниже, чем в Сценарии 1. В направлении входа среднее время движения трамвая в Сценариях 1 и 2 было близким, что было уменьшено на 17% в Сценарии 3. Влияние удлинения зеленого цвета в Сценарии 2 и ресинхронизации сигнала в Сценарии 3 на изменение времени движения трамвая было ограничено.В исходящем направлении стандартные отклонения времени движения трамвая составили 32, 42 и 35 с в сценариях 1, 2 и 3 соответственно, а в трех сценариях - 41, 36 и 40 с соответственно.

Мы провели тест Уилкоксона со знаком рангов [27], чтобы оценить влияние «зеленых» расширений в Сценарии 2 и ресинхронизации сигналов в Сценарии 3 на мобильность трамвая. Знаковый ранговый тест Уилкоксона обычно используется для проверки различия парных наблюдений, когда наблюдения проводятся до и после действия.Нулевая гипотеза состоит в том, что медиана распределения вероятностей разницы равна нулю. Альтернативная гипотеза состоит в том, что медиана меньше нуля. Если нулевая гипотеза отклоняется, мы заключаем, что действие эффективно.

В таблице 3 обобщены результаты теста Уилкоксона со знаком рангов на время в пути на трамвае. Все результирующие -значения близки к нулю, что свидетельствует об эффективности «зеленых» продлений в Сценарии 2 и ресинхронизации сигналов в Сценарии 3 в сокращении времени движения трамвая.Время в пути на трамвае в Сценарии 3 было значительно ниже, чем в Сценарии 2, что демонстрирует надежность предложенной методологии.

Сценарий 1

7 Сценарий 3- Сценарий 1

Направление Сценарий 2-Сценарий 1 Сценарий

Исходящий 6.00E-05 6.00E-05 4.00E-04
Входящий 6.00E-04 6.00E-05 6.10E-05

На рисунке 9 представлены диаграммы времени в пути для сквозных транспортных средств. Поскольку полосы пропускания транспортных средств в трех сценариях равны, время в пути транспортных средств в трех сценариях было близким, что предполагает ограниченное влияние зеленых расширений в Сценарии 2 и повторной синхронизации сигналов светофора в Сценарии 3 на мобильность проезжающих транспортных средств.

Зеленые расширения были разрешены в сценариях 2 и 3, что может привести к дополнительным задержкам движения на боковых улицах. На рис. 10 даны количественные данные о задержках транспортных средств на боковых улицах. Поскольку на перекрестках Guyang-Rongle и Songdong-Rongle не было задействовано никаких зеленых расширений, задержки транспортных средств на Guyang Road и Songdong Road в трех сценариях были близкими, что показано на рисунках 10 (a) и 10 (d). На рисунке 10 (b) показано, что средние задержки транспортных средств в трех сценариях были близки на дороге Хусонг, что было связано с тем, что частота активирования зеленых участков была относительно низкой в ​​обоих сценариях 2 и 3.Тем не менее, зеленые расширения увеличили разброс задержек транспортных средств и привели к относительно длительным задержкам в некоторых сигнальных циклах. На пересечении Fangta-Rongle зеленые расширения в Сценарии 2 активировались чаще, чем в Сценарии 3. В результате средняя и максимальная задержки в Сценарии 2 были на 18% и 38% выше, чем в Сценарии 1, соответственно. Они были на 12% и 26% выше, чем в сценарии 3 соответственно.

Таблица 4 суммирует время в пути трамвая, время в пути проезжающих транспортных средств и задержку транспортных средств на боковых улицах.Сравнение времени в пути на трамвае показало, что мобильность трамвая была улучшена за счет зеленых продлений в Сценарии 2, что было дополнительно улучшено за счет повторной синхронизации сигналов в Сценарии 3. Но зеленые продления в Сценарии 2 увеличили бы задержки транспортных средств на боковых улицах. Повторная синхронизация времени сигнала в Сценарии 3 снизила негативное влияние на движение на боковых улицах, уменьшив частоту активации зеленого расширения. Влияние зеленых расширений и повторной синхронизации времени сигнала на сквозной трафик было ограничено.По сравнению с современным практическим подходом (Сценарий 2), предложенный подход (Сценарий 3) сократил время проезда трамвая на 10% с меньшим негативным воздействием на транспортные средства на боковых улицах.


Сценарий 1 Сценарий 2 Сценарий 3
900 459.2 [-11%] 413,3 [-20%]
Время в пути (с) 439,8 435,4 [-1,0%] 438,9 [-0,2%]
Задержка автомобиля включена Гян (а) 33,8 34,5 [+ 2%] 34,2 [+ 1%]
Задержка автомобиля на Хусоне (ах) 35,0 37,5 [+ 7%] 37,1 [+ 6%]
Задержка автомобиля на Fangta (s) 28,3 33,6 [+ 19%] 30.5 [+ 8%]
Задержка автомобиля на Сонгдонге (ях) 36,2 36,2 [+ 0%] 35,1 [-3%]

. Заключение и дальнейшие исследования

Мы разработали смешанную целочисленную модель для повторной синхронизации сигналов светофора в пользу движения трамвая. Цель разработанной модели сбалансировала эксплуатационные потребности между минимизацией времени движения трамвая в двух направлениях и снижением вероятности активации зеленых насаждений.Трамваи, следующие за трамвайными полосами предлагаемой модели, не могут останавливаться из-за красных фаз на сигнальных перекрестках. Эффективность разработанной модели продемонстрирована на практическом примере. По сравнению с современным подходом, разработанная модель сократила время в пути трамвая на 10% с меньшим негативным воздействием на движение на боковых улицах. Сокращение времени в пути на трамвае было получено без ущерба для мобильности сквозного движения.

Эмпирические исследования показали, что водители общественного транспорта положительно реагируют на информацию, поступающую в режиме реального времени, чтобы соблюдать график [28].То есть водители будут корректировать скорость движения по проезжей части и время простоя на станциях, чтобы не отставать от графика. Встроенный пользовательский интерфейс предлагает рекомендуемые скорости для облегчения работы водителей трамвая. Развертывание систем автоматического определения местоположения транспортных средств (AVL) и положительная реакция водителей общественного транспорта на информацию в реальном времени делают возможным применение предложенной модели на практике.

Представленные результаты показали перспективность предложенной методики. Следующим шагом, который мы делаем, является изучение ценности предложенной методологии в пилотном исследовании.Кроме того, наша модель была разработана с учетом детерминированного времени в пути и времени простоя трамвая. Вопрос о том, как учитывать вариации трамвайных операций в модели, оставлен для будущих исследований.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Это исследование было поддержано Национальным фондом естественных наук Китая (71671124) и Шанхайским комитетом по науке и технологиям (17DZ1204404).

ПДД в Японии | JAF

Зеленый свет
Пешеходы могут переходить дорогу.
Транспортные средства, кроме легких транспортных средств, а также трамваи / трамваи могут двигаться прямо или поворачивать налево или направо. Мопеды, совершающие двухступенчатый поворот направо, могут двигаться прямо к точке поворота направо и менять направление своего движения.
Легкие автомобили (велосипеды, тележки и т. Д.) Могут ехать прямо и повернуть налево.При повороте направо эти транспортные средства должны дойти до точки поворота направо, остановиться, изменить направление вправо и ждать в этой точке.
Желтый свет
Пешеходы не должны начинать переход.
Пешеход, уже переходящий дорогу, должен быстро закончить переход или повернуть назад.
Транспортные средства и трамваи не могут двигаться дальше точки остановки. Однако, если транспортное средство быстро приближается к точке остановки, когда цвет сигнала меняется на желтый, и не может безопасно остановиться, он может продолжить движение.
Красный свет
Пешеходы не должны переходить дорогу.
Транспортным средствам и трамваям запрещается проезжать мимо точки остановки.
Транспортное средство или трамвай / трамвай, когда он уже делает левый поворот на перекрестке, может продолжать движение, даже если световой сигнал слева красный.
Транспортное средство или трамвай / трамвай, когда он уже делает поворот направо на перекрестке, может продолжать движение, даже если световой сигнал справа красный.В этом случае транспортное средство или трамвай / трамвай не должны препятствовать движению транспортных средств или трамваев / трамваев, приближающихся на зеленый свет. Однако легковые автомобили и мопеды, совершающие двухступенчатый поворот направо, должны остановиться после перехода через дорогу и дождаться этого момента, пока световой сигнал справа не загорится красным.
Зеленая стрелка
Транспортные средства могут двигаться в направлении, указанном стрелкой, даже если сигнальная лампа желтого или красного цвета. (Транспортные средства также могут совершить разворот, когда сигнальная стрелка указывает на поворот направо.) Однако, если сигнальная стрелка указывает на поворот направо, легковые автомобили и мопеды, делающие двухступенчатый поворот направо, не могут двигаться.
Желтая стрелка
Трамваи / трамваи могут двигаться в направлении, указанном стрелкой, даже если световой сигнал желтый или красный, но пешеходы и транспортные средства не могут двигаться.
Мигающий желтый свет
Пешеходы, транспортные средства и трамваи могут передвигаться осторожно, обращая внимание на другой транспортный поток.
Мигающий красный свет
Пешеходы могут двигаться осторожно, обращая внимание на другой транспорт.
Транспортные средства и трамваи должны остановиться на остановке перед продолжением движения.

Дорожные работы, железнодорожные переезды и трамвайные пути (288-307)

Дорожные работы (правило 288)

Правило 288

Когда отображается знак «Впереди дорожные работы», вам нужно быть более внимательными и искать дополнительные знаки с более конкретными инструкциями.Обратите внимание на все знаки - они нужны для вашей безопасности и безопасности дорожных рабочих.

  • Вы НЕ ДОЛЖНЫ превышать какое-либо временное ограничение максимальной скорости.
  • Используйте зеркала и своевременно и в соответствии с указаниями знаков выберите полосу, соответствующую полосе движения вашего автомобиля.
  • Не переключайте полосу движения для перехвата трафика в очереди.
  • Соблюдайте особую осторожность рядом с велосипедистами и мотоциклистами, поскольку они уязвимы для заноса на песке, грязи или другом мусоре при дорожных работах.
  • Если полосы движения ограничены из-за дорожных работ, сливайтесь по очереди (см. Правило 134).
  • Не проезжайте по территории, обозначенной дорожными конусами.
  • Следите за тем, чтобы автомобилисты въезжали или покидали рабочую зону, но не отвлекайтесь на то, что там происходит. Сосредоточьтесь на дороге, а не на дорожных работах.
  • Имейте в виду, что дорога впереди может быть заблокирована работами, а также медленно движущимся или неподвижным транспортным средством.
  • Держитесь на безопасном расстоянии - впереди могут быть очереди.

Закон

Закон 1984 года о регулировании дорожного движения: статья 16

Дополнительные правила для высокоскоростных дорог (правила 289-290)

Правило 289

Соблюдайте особую осторожность при движении по автомагистралям и другим высокоскоростным дорогам с двусторонним движением.

  • Одна или несколько полос могут быть закрыты для движения, и может применяться более низкий предел скорости.
  • Рабочие автомобили, которые медленно движутся или неподвижны, с большим знаком «Держитесь левее» или «Держитесь правее» на задней части, иногда используются для закрытия полосы движения для ремонта, а мигающая световая стрелка также может использоваться, чтобы сделать служебный автомобиль более заметным. на расстоянии и заранее предупреждать водителей о необходимости перехода на следующую полосу движения.
  • Проверьте зеркала, снизьте скорость и при необходимости смените полосу движения.
  • Держитесь на безопасном расстоянии от впереди идущего автомобиля (см. Правило 126).

Правило 290

Системы

Contraflow означают, что вы можете двигаться по более узкой полосе, чем обычно, и без постоянного препятствия между вами и встречным движением. Жесткая обочина может использоваться для движения, но имейте в виду, что впереди вас могут быть сломанные автомобили. Держитесь на достаточном расстоянии от впереди идущего автомобиля и соблюдайте временные ограничения скорости.

Железнодорожные переезды (правила с 291 по 299)

Правило 291

Железнодорожный переезд - это место, где дорога пересекает железнодорожную или трамвайную линию.Подойдите к нему и осторожно пересеките его. Никогда не выезжайте на перекресток, пока дорога на другой стороне не станет чистой, и не подходите слишком близко к идущей впереди машине. Никогда не останавливайтесь и не паркуйтесь на перекрестке или рядом с ним.

Правило 292

Воздушные линии электропередачи. Прикасаться к воздушным линиям электропередачи опасно. Вы ДОЛЖНЫ подчиняться дорожным знакам, предупреждающим о безопасной высоте, и вам не следует продолжать движение вперед по железной дороге, если ваше транспортное средство задевает высотный барьер или колокола. Доступный зазор обычно составляет 5 метров (16 футов 6 дюймов), но может быть меньше.

Законы

Закон о дорожном движении 1988 г .: Раздел 36 и Правила дорожных знаков и Общие директивы 2002 г .: Положение 17 (5)

Правило 293

Контролируемые переходы. На большинстве переходов есть светофоры с постоянным желтым светом, двойные мигающие красные стоп-сигналы (см. «Световые сигналы, контролирующие движение» и «Дорожные знаки») и звуковой сигнал для пешеходов. У них могут быть полные, половинные или нулевые преграды.

  • Вы ДОЛЖНЫ всегда подчиняться мигающим красным стоп-сигналам.
  • Вы ДОЛЖНЫ остановиться за белой линией через дорогу.
  • Продолжайте движение, если вы уже пересекли белую линию, когда загорится желтый свет.
  • Не двигайтесь задним ходом на контролируемый переход или над ним.
  • Вы ДОЛЖНЫ подождать, если поезд проезжает мимо, а красные огни продолжают мигать. Значит, скоро будет проезжать еще один поезд.
  • Переходить только тогда, когда гаснет свет и открываются шлагбаумы.
  • Никогда не обходите полубарьеры зигзагами, они автоматически опускаются при приближении поезда.
  • На переходах, где нет шлагбаумов, приближается поезд, когда горит свет.

Законы

Закон о дорожном движении 1988 г .: Раздел 36 и Правила дорожных знаков и Общие директивы 2002 г .: Правила 10 и 40

Правило 293: Остановитесь, когда светофор показывает

Правило 294

Железнодорожные телефоны. Если вы управляете большим или медленно движущимся транспортным средством, длинным низким транспортным средством с риском заземления или пасете животных, поезд может прибыть до того, как вы покинете перекресток.Вы ДОЛЖНЫ подчиняться любым знакам, инструктирующим вас использовать железнодорожный телефон для получения разрешения на переход. Вы также должны звонить по номеру по телефону , когда находитесь вне перехода, если вас об этом попросят.

Законы

Закон о дорожном движении 1988 г .: Раздел 36 и Правила дорожных знаков и Общие директивы 2002 г .: Правила 10 и 16 (1)

Правило 295

Переходы без светофоров. Транспортные средства должны останавливаться и ждать у шлагбаума или ворот, когда они начинают закрываться, и не пересекать их, пока шлагбаум или ворота не откроются.

Правило 296

Ворота или шлагбаумы, управляемые пользователем. На некоторых переходах есть знаки «Стоп» и маленькие красные и зеленые огни. Вы НЕ ДОЛЖНЫ пересекать , когда горит красный свет, переходите только тогда, когда горит зеленый свет. При переходе на транспортном средстве -

  • открыть ворота или шлагбаумы с обеих сторон перехода
  • проверьте, горит ли зеленый свет, и быстро переходите
  • закройте ворота или шлагбаумы, когда вы окажетесь вне перехода.

Законы

Закон о дорожном движении 1988 г .: Раздел 36 и Правила дорожных знаков и Общие директивы 2002 г .: Правила 10 и 52 (2)

Правило 297

Если нет огней, следуйте процедуре, описанной в Правиле 296. Остановитесь, посмотрите в обе стороны и прислушайтесь, прежде чем переходить дорогу. Если есть железнодорожный телефон, всегда используйте его, чтобы связаться с оператором связи, чтобы убедиться, что переход безопасен. Еще раз проинформируйте оператора связи, когда вы окажетесь вне перехода.

Правило 298

Открытые переходы. В них нет ворот, шлагбаумов, дежурных и светофоров, но есть знак «Уступите дорогу». Вам следует смотреть в обе стороны, прислушиваться и убедиться, что поезд не идет, прежде чем переходить дорогу.

Правило 299

Инциденты и поломки. В случае поломки вашего автомобиля или аварии на перекрестке вам следует

  • немедленно вывести всех из машины и покинуть перекресток
  • воспользуйтесь железнодорожным телефоном, чтобы сообщить об этом оператору связи.Следуйте инструкциям, которые вам дают
  • отвести транспортное средство от переезда, если до прибытия поезда есть время. Если прозвучал сигнал тревоги или загорелся желтый свет, немедленно покиньте автомобиль и покиньте перекресток.

Трамваи (правила с 300 по 307)

Правило 300

Вы НЕ ДОЛЖНЫ выезжать на дорогу, полосу или другой маршрут, зарезервированный для трамваев. Будьте особенно осторожны, если по дороге едут трамваи. Вам следует избегать движения прямо по рельсам и следить за тем, чтобы трамваи выезжали с главной проезжей части на зарезервированный маршрут, чтобы вы не следовали за ними.Ширина, занимаемая трамваями, часто обозначается трамвайными полосами, отмеченными белыми линиями, желтыми точками или другим типом дорожного покрытия. Знаки в виде ромбов и светофоры белого цвета дают указание только водителям трамвая.

Закон

Закон 1984 года о регулировании дорожного движения: разделы 5 и 8

Правило 301

Будьте особенно осторожны в местах пересечения колеи с одной стороны дороги на другую, а также там, где дорога сужается и колеи подходят близко к бордюру. У водителей трамвая обычно есть свои собственные светофоры, и им может быть разрешено двигаться, когда вас нет.Всегда уступайте дорогу трамваям. Не пытайтесь участвовать в гонке, обгонять их или обгонять их внутри, за исключением случаев, когда они находятся на трамвайных остановках или остановлены трамвайными сигналами и для вас есть выделенная трамвайная полоса.

Правило 302

Вы НЕ ДОЛЖНЫ парковать свой автомобиль там, где он будет мешать трамваю или где он заставит других водителей сделать это. Не останавливайтесь ни на одной из частей трамвайных путей, за исключением специально отведенного для этого места, где это предусмотрено рядом с трамвайными путями и вне их. При этом убедитесь, что все части вашего транспортного средства находятся за пределами обозначенного трамвайного пути.Помните, что трамвай не может объезжать препятствие.

Закон

Закон 1984 года о регулировании дорожного движения: разделы 5 и 8

Правило 303

Трамвайные остановки . Если трамвай останавливается на платформе, посредине или сбоку от дороги, ДОЛЖЕН следовать по маршруту, указанному дорожными знаками и разметкой. На остановках без платформ вы НЕ ДОЛЖНЫ проехать между трамваем и левым бордюром, когда трамвай остановился, чтобы забрать пассажиров.Если альтернативный маршрут не подписан, не обгоняйте трамвай - подождите, пока он не уедет.

Закон

Закон 1984 года о регулировании дорожного движения: разделы 5 и 8

Правило 304

Остерегайтесь пешеходов, особенно детей, которые спешат поймать трамвай, приближающийся к остановке.

Правило 305

Всегда отдавайте приоритет трамваям, особенно когда они дают сигнал отъехать с остановок, если это не будет небезопасно. Помните, что они могут перевозить большое количество стоящих пассажиров, которые могут получить травмы, если трамвай должен будет сделать аварийную остановку.Следите за людьми, которые выходят из автобуса или трамвая и переходят дорогу.

Правило 306

Всем участникам дорожного движения, но особенно велосипедистам и мотоциклистам, следует проявлять особую осторожность при движении или езде рядом с трассами или пересечении ими, особенно если рельсы мокрые. Будьте особенно осторожны при пересечении рельсов на пологих углах, на поворотах и ​​перекрестках. Безопаснее всего переходить рельсы прямо под прямым углом. Другие участники дорожного движения должны знать, что велосипедистам и мотоциклистам может потребоваться больше места для безопасного пересечения трассы.

Правило 307

Воздушные линии электропередачи. Воздушные провода трамвая обычно проходят на 5,8 метра выше проезжей части, но могут быть и ниже. Вы должны убедиться, что у вас есть достаточный зазор между тросом и вашим автомобилем (включая любой груз, который вы несете), прежде чем проехать под воздушным тросом. Водители транспортных средств с выдвижными кранами, стрелами, опрокидывающими устройствами или другими типами оборудования переменной высоты должны убедиться, что оборудование полностью опущено.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *