Подвеска легкового автомобиля: Виды и типы подвесок автомобилей: устройство, особенности и принцип работы подвесок

Содержание

Из чего состоит подвеска автомобиля

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Устройство подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Разновидности подвесок

Зависимая

Классические автомобильные подвески уже давно ушли в прошлое. Сейчас такие системы стали более сложными. Выделяют две основных разновидности:

  1. Зависимая.
  2. Независимая.

Независимая

Подавляющее большинство легковушек оснащается независимой подвеской. Она позволяет добиться большего комфорта и безопасности. Суть такой конструкции заключается в том, что колеса, располагающиеся на одной оси, никак жестко не связаны друг с другом. Благодаря этому, когда одно колесо наезжает на какую-то неровность, другое не меняет своего положения.

В случае с зависимой подвеской колёса соединяются жёсткой балкой и представляют собой фактически монолитную конструкцию. В результате этого пара движется синхронно, что не очень удобно.

Основные группы элементов

Расположение элементов подвески

Как уже было сказано, современная подвеска – это сложная система, где каждый элемент выполняет свою задачу, причем функций у каждой детали, узла или агрегата может быть сразу несколько.  Все элементы перечислить очень трудно, поэтому специалисты обычно выделяют некие группы:

  1. Элементы, обеспечивающие упругость.
  2. Направляющие элементы.
  3. Амортизирующие элементы.

Для чего предназначается каждая из групп

Амортизатор

Упругие элементы предназначаются для сглаживания вертикальных сил, возникающих из-за неровностей дороги. Направляющие элементы отвечают непосредственно за связь с несущей системой. Амортизаторы гасят любые колебания и обеспечивают комфортность езды.

Основным упругим элементом являются рессоры. Они смягчают удары, колебания и негативные вибрации. Рессора – это большая и мощная пружина, отличающаяся высокой сопротивляемостью.

Устройство амортизатора

Одним из основных элементов подвески являются амортизаторы, выполняющие гасящие функции. Они состоят из:

  • верхней и нижней проушин, предназначенных для крепления всего амортизатора;
  • защитного кожуха;
  • цилиндра;
  • штока;
  • поршня с клапанами.

Гашение колебаний происходит в результате воздействия силы сопротивления, возникающих при перетекании жидкости или газа из одной ёмкости в другую.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Ещё одной важной составляющей является стабилизатор поперечной устойчивости. Он необходим для повышения безопасности. Благодаря ему автомобиль во время движения на больших скоростях не так сильно отклоняется в стороны.

Подвеска играет ключевую роль в определении ходовых качеств легкового автомобиля. Многие производители стараются подобрать качественные детали и серьёзно подходят к вопросам оснащения. Нередко производители используют подвески той или иной компании, которая уже давно заявила о себе и доказала свою надёжность.

Видео

Посмотрите видео, в котором проводится обзор подвески на примере Nissan Almera G15:

Читайте другие наши статьи:

Как провести диагностику подвески

Какие подвески бывают

Тюнингуем подвеску самостоятельно

Назначение и классификация подвески автомобиля

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня).

Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову.

Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее


Подвески легковых и грузовых автомобилей

Подвеска автомобиля служит для смягчения ударов и толчков, воспринимаемых колесами от неровностей дороги, гашения колебаний рамы или кузова и снижения динамических нагрузок на несущую систему.

Она включает в себя три основные части: упругий элемент, гасящий элемент (амортизатор) и направляющее устройство. Кроме того, в подвеску легковых автомобилей в виде дополнительного устройства вводят стабилизаторы поперечной устойчивости.

Упругий элемент связывает раму с передним и задним мостами или с колесами и поглощает удары, возникающие при движении автомобиля, обеспечивая необходимую плавность хода. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры, пружины, пневмо-баллоны и скручивающиеся упругие стержни (торсионы).

Гасящий элемент — амортизатор служит для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.

Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или несущему кузову. По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (рессорные и балансирные) и независимые (пружинные).

При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой мостом, подвешенным к раме. При этом перемещение одного из колес в поперечной плоскости вызывает перемещение другого колеса.

При независимой подвеске колес каждое колесо непосредственно подвешено к раме или несущему кузову и перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого.

Рис. 1. Схемы подвесок: а — зависимой; б — независимой

Тип направляющего устройства подвески определяют конструкцию переднего управляемого моста, базовой деталью которого является балка. Если она связана с колесами жестко, то мост называется неразрезным, а если через упругие элементы, то разрезным. На легковых автомобилях применяют разрезные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовые автомобили имеют обычно неразрезные передние мосты и зависимую подвеску.

Независимая подвеска. На легковых автомобилях семейства ГАЗ (ГАЗ-24-10 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга») применяют независимую подвеску передних колес рычажного типа на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта подвеска представляет собой самостоятельный узел, смонтированный на поперечине, жестко соединенной с подрамником. Нижние и верхние рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Нижние рычаги двумя шарнирами соединены с осью, расположенной в поперечине, а верхние рычаги надеты на ось, закрепленную на специальном кронштейне. Рычаги с осью соединяются резиновыми втулками, работающими на скручивание и уменьшающими передачу вибрации кузову при движении автомобиля.

Рис. 2. Независимая шкворневая подвеска передних колес

Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся нижним концом в опорную чашку, а верхним — в штампованную головку поперечины. Телескопический амортизатор двустороннего действия размещен внутри пружины и закреплен снизу в опорной чашке, а сверху при помощи резиновых подушек — в кронштейне, жестко прикрепленном к поперечине. Вместе с амортизатором в верхней части крепится и его кожух. Наружные концы верхних и нижних рычагов при помощи пальцев и резьбовых втулок соединены с верхним и нижним концами стойки, в которой на игольчатых подшипниках установлен шкворень, закрепленный штифтом в поворотной цапфе.

На наружном конце поворотной цапфы на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса. Сила тяжести автомобиля передается через пружину на нижние рычаги, стойку, поворотную цапфу, подшипники, ступицу и через диски колес на шину. При движении по неровностям дороги нижние рычаги поднимаются и сжимают пружину, воспринимающую часть силы тяжести передней части автомобиля. При этом перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого. Возникающие колебания автомобиля гасятся амортизатором, а динамический ход подвески ограничивают резиновые упоры-буфера, приклепанные к нижним и верхним рычагам.

Для улучшения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения его крена в передней подвеске установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, работающий на кручение. Он представляет собой П-образную штангу, изготовленную из пружинной стали и установленную поперек автомобиля. Средняя часть штанги прикреплена к кронштейнам, установленным на лонжеронах рамы (подрамника), а концы соединены с опорными чашками пружин через стойку стабилизатора и резиновые подушки. При боковых кренах кузова автомобиля стержень стабилизатора закручивается и ограничивает наклоны кузова, перераспределяя при этом нагрузки, действующие на пружины подвески. При движении автомобиля на крутых поворотах стабилизатор снижает крен автомобиля на 15—25 %.

Независимая бесшкворная ры-чажно-пружинная подвеска передних колес широко применяется на заднеприводных легковых автомобилях малого класса семейства «Москвич» и ВАЗ. К основным преимуществам такой подвески следует отнести меньшую массу ее непод-рессоренных частей, снижение усилия, действующего в шарнирах подвески, и простоту конструкции. Конструктивное отличие такой подвески состоит в том, что она имеет поворотную стойку, жестко соединенную непосредственно с цапфой колеса. Концы стойки расположены в верхнем и нижнем рычагах на шаровых шарнирах, позволяющих цапфе иметь угловые перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Независимая бесшкворневая подвеска передних колес

Независимая бесшкворневая подвеска автомобиля «Москвич-2140» собрана на штампованной балке «поперечине» и представляет собой съемный самостоятельный узел. Нижние и верхние рычаги установлены на осях, закрепленных на поперечине. Нижние рычаги качаются на двух разборных резинометаллических втулках, а верхние — на неразборных резинометаллических шарнирах. На наружных концах верхних рычагов смонтированы разборные шаровые шарниры, состоящие из шаровых опор и головок шаровых пальцев поворотной стойки. Верхний шаровой палец вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки и закреплен болтом, а нижний шаровой палец вставлен в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой. На цапфе поворотной стойки на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса.

Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом подвески. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор двойного действия. Ограничение хода сжатия и отдачи обеспечивается резиновыми буферами, прикрепленными к рычагам. Подвеска взаимодействует также со стабилизатором поперечной устойчивости. Работа такой подвески при движении автомобиля аналогична работе подвески, рассмотренной выше.

Рис. 4. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник»

Передняя подвеска заднепривод-ных автомобилей ВАЗ имеет в основном такое же устройство, как и подвеска заднеприводных автомобилей «Москвич». Однако она не является съемным узлом и может быть полностью собрана только на автомобиле.

На переднеприводных моделях автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 применена независимая подвеска передних ведущих колес. Основным элементом подвески является качающаяся телескопическая стойка, которая играет одновременно роль направляющего устройства и гасящего элемента в виде гидравлического амортизатора двойного действия.

На стойке установлены витая цилиндрическая пружина и буфер сжатия, ограничивающие ход колес вверх. Ход колеса вниз ограничивается гидравлическим буфером отдачи, расположенным в амортизаторе. Верхний конец стойки через резиновую опору соединен с кузовом. В опоре установлен подшипник 8, который обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес.

Нижняя часть стойки соединяется при помощи кронштейна с поворотной цапфой. Поперечный рычаг подвески соединен с цапфой шаровым шарниром, с кронштейном поперечины кузова — рези-нометаллическим шарниром.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу и к кронштейну кузова автомобиля при помощи резиновых подушек. Концы стабилизатора совместно с специальными растяжками рычага воспринимают тяговые и тормозные усилия от передних ведущих колес и передают их на кузов.

Зависимая подвеска. Задние и передние мосты грузовых автомобилей и автобусов, а также задние мосты многих легковых автомобилей имеют зависимую подвеску. Ее широкое применение объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами от неровностей дороги, но и передает тяговые и тормозные силы от колес к раме автомобиля. Наиболее распространенным упругим элементом такой подвески является рессора, которая одновременно является и ее направляющим устройством.

Механизмы и узлы, соединенные с колесами через рессоры, называются подрессоренными частями автомобиля, а узлы и детали, связанные непосредственно с колесами (балки переднего и задних мостов, рычаги, тяги и т. п.) — неподрессоренными.

Рассмотрим устройство зависимой рессорной подвески автомобиля ЗИЛ-130. Передний мост этого автомобиля подвешен к раме на двух полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Каждая рессора состоит из листов, изготовленных из кремнистой стали. Первые два листа рессоры (большие по длине) называются коренными. В средней части каждого листа рессоры имеется по две отштампованных выдавки, препятствующие их продольному и поперечному перемещению. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутиками.

Шарнирное соединение переднего конца рессоры в кронштейне рамы обеспечивается следующим образом. На конце рессоры через накладку двумя болтами и стремянкой крепят ушко. В него запрессовывают втулку, через которую свободно проходит рессорный палец, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца служит масленка.

Средняя часть рессоры соединяется стремянками с балкой переднего моста.

Задний конец рессоры расположен в проушинах кронштейна и опирается на сухарь, изготовленный из износостойкой стали. При любом допустимом прогибе рессоры конструкция подвески позволяет ей свободно перемещаться в продольном направлении в результате скольжения коренного листа по опорному сухарю.

Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка. Опорный сухарь установлен на пальце, концы которого расположены в двух вкладышах, изготовленных из легированной стали. Вкладыши, закрепленные в кронштейне стяжным болтом с распорной втулкой, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор. Прогибы рессоры ограничиваются резиновыми буферами. Буфер установлен в опоре на лонжероне рамы, а буфер прикреплен к рессоре стремянками.

Амортизатор шарнирно соединен с передним мостом и рамой при помощи пальца и резиновой втулки. Ушко поворачивается относительно пальца в результате деформации резиновых втулок.

Задний мост автомобиля подвешен к раме на парных полуэллиптических рессорах, из которых две рессоры основные и две рессоры дополнительные (подрессорники). Основная рессора состоит из 13 листов, а дополнительная — из девяти. Основная рессора крепится к картеру заднего моста стремянками с накладками. Передний и задний концы основной рессоры задней подвески крепятся к раме в кронштейнах так же, как и концы рессоры передней подвески.

Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры и кронштейны не соприкасаются между собой. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны. В этом случае работают обе рессоры. Для плавного изменения жесткости дополнительной рессоры в начальный период ее работы опорные поверхности кронштейнов имеют фасонную поверхность.

Для смягчения ударов балки заднего моста о раму при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях на лонжеронах рамы установлены резиновые буфера.

Многие грузовые автомобили с колесной формулой 4X2 имеют передние и задние подвески, аналогичные по устройству, описанному выше. Наряду с этим подвеска грузовых автомобилей ГАЗ имеет конструктивную особенность, состоящую в том, что коренные листы рессор как передней, так и задней подвески не имеют накладных ушков для их крепления. Коренные листы с кронштейнами рамы соединяются при помощи толстостенных резиновых вкладышей (опорных и торцовых). Такое соединение не требует смазывания, а также способствует повышению плавности хода автомобиля.

Рис. 5. Зависимая подвеска грузового автомобиля: а — переднего моста; б — заднего моста

Балансирная подвеска на продольных перевернутых полуэллиптических рессорах применяется в трехосных автомобилях, промежуточный и задний мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. К раме автомобиля на специальных кронштейнах прикреплена поперечная ось, на концах которой во втулках установлена ступица, которая стремянками крепится к средней части рессоры. Концы рессоры опираются на кронштейны полуосевых кожухов задних мостов.

Рис. 6. Задняя подвеска трехосного автомобиля

Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, передающими на раму толкающие усилия. Для этой цели каждый ведущий мост имеет на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами с кронштейном рамы. Штанги с кронштейнами соединяются шаровыми пальцами.

При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси, и кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги и высокую проходимость автомобиля. При угловом смещении мостов концы рессор скользят в опорных кронштейнах.

Подвеска обеспечивает упругое соединение рамы или кузова с осями автомобиля. Элементы и узлы подвески смягчают вместе с шинами действие на автомобиль нагрузок ZK, обусловленных весом автомобиля GK и неровностями дороги, передают на раму или кузов продольную силу Рк, боковые силы и момент Мр от колес, гасят колебания подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля. Эти функции выполняются упругим элементом, направляющим устройством и гасящим устройством.

Упругие элементы, снижая динамические нагрузки, улучшают плавность хода автомобилей, которая характеризуется величиной сжатия упругих элементов под действием статической нагрузки и частотой собственных колебаний автомобиля при воздейстствии динамической нагрузки (удара). Необходимая плавность хода обеспечивается при сжатии упругих элементов подвески легковых автомобилей на 150—300 мм, грузовых — на 60—120 мм. Частота собственных колебаний автомобиля при этом должна быть в пределах 60—120 в минуту (1—2 Гц).

По конструкции упругие элементы делятся на металлические, резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные. Наиболее распространены металлические упругие элементы в виде листовых рессор, спиральных пружин и валов-торси-онов, отличающиеся простотой конструкции, высокой долговечностью и небольшой стоимостью. На большинстве автомобилей применяются листовые рессоры или спиральные пружины в комбинации с резиновыми буферами. Это увеличивает жесткость подвески в конце ее сжатия и тем самым снижает величину колебаний автомобиля при действии больших динамических нагрузок.

Листовые рессоры входят в конструкцию передней и задней подвески всех отечественных грузовых автомобилей и в устройство задней подвески большинства легковых автомобилей. Листовая полуэллиптическая рессора собрана из отдельных выгнутых стальных листов различной длины. Кривизна листов возрастает от верхнего самого длинного коренного листа к нижнему листу. Это обеспечивает плотное взаимное прилегание листов в собранной рессоре и снижает напряжение в наиболее нагруженном коренном листе. Листы в рессоре стянуты центральным болтом или центрируются своими впадинами и выступами (ЗИЛ-130). От углового смещения листы удерживаются хомутами, которые снизу приклепаны к концам определенных листов и стянуты болтом с распорной втулкой, предотвращающей зажатие листов.

Рис. 7. Схема подвески: 1 — направляющее устройство; 2 — рама; 3— упругий элемент; 4— шток амортизатора; 5 — клапан сжатия; 6 — клапан отдачи; 7 — поршень амортизатора; 8 — цилиндр амортизатора; 9 — балка

Рессора в сборе устанавливается на опорные площадки или подушки балки оси и крепится к ней двумя стремянками через накладку. Концами коренного листа рессора связана с лонжероном рамы или кузова через кронштейны. Под действием нагрузки от веса автомобиля рессора распрямляется, и расстояние между ее концами возрастает, поэтому передний конец рессоры имеет простое шарнирное соединение с лонжероном, а задний конец — подвижное соединение. У легковых автомобилей задний конец рессоры соединен с лонжероном качающейся серьгой, благодаря чехму рабочая длина рессоры, а значит, и ее жесткость остаются постоянными. У грузовых автомобилей задний конец рессоры может скользить в неподвижном кронштейне, поэтому с ростом нагрузки рабочая длина рессоры уменьшается, и жесткость ее возрастает.

Рис. 8. Зависимая рессорная подвеска: 1 — ушко; 2 — кронштейны; 3 — лонжерон; 4 — стяжной болт хомута; 5 — на- 4 кладка; 6 — резиновые буфера; 7 — амортизатор; 8 — сухарь; 9 — стяжной болт кронштейна; 10 — балка; 11 — стремянка; 12 — хомут; 13 — рессора 14 — палец шарнира

Резиновые буферы уменьшают колебания автомобиля и по< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Задняя подвеска грузовых автомобилей испытывает значительные изменения нагрузки и поэтому имеет дополнительные малые рессоры — подрессорники, установленные своей средней частью сверху основных рессор и закрепленные общими стремянками. Над свободными концами подрессорников на лонжеронах установлены кронштейны-упоры, и, когда при большой нагрузке рессоры распрямляются, упоры приближаются к подрессорникам и включают их в работу, увеличивая.жесткость задней подвески.

Конец коренного листа для шарнирного крепления имеет ушко У с втулкой, в которую входит палец, соединяющий рессору с кронштейном или серьгой. Заднее скользящее соединение рессоры передает ей нагрузку от кронштейна через стяжной болт 9, боковые накладки, палец и сухарь 8. Вместо пальца переднего шарнира и сухаря заднего соединения применяются резиновые подушки, улучшающие работу подвески (ГАЗ-5ЭА).

Коррозионная стойкость и износостойкость листов повышается за счет введения между ними графитной смазки. У легковых автомобилей уменьшение трения и скрипа рессор достигается установкой между листами прокладок из неметаллических материалов.

Рессоры полуэллиптического типа воспринимают и смягчают динамические нагрузки ZK на автомобиль от колеса и неровностей дороги, передают на раму тяговую силу Рк и реактивный момент Мр, создаваемые крутящим моментом Мк (или тормозной момент Мх и тормозную силу Рт ). Одновременно рессоры способствуют гашению колебаний, поэтому можно считать, что рессоры выполняют функции упругих, направляющих и гасящих устройств.

Рессоры рассчитываются на прочность при изгибе и на допустимую величину прогиба, коренной лист рассчитывается на прочность при действии продольной и скручивающей силы. В зависимости от результатов расчета количество листов рессоры может быть в пределах от 6 при толщине 6,5 мм («Москвич-2140») до 16 при толщине 10,2 мм (ЗИЛ-130). Материал листов рессор — высокоуглеродистая сталь, содержащая кремний, хром, марганец. После закалки и обдувки дробью листы получают высокую упругость и усталостную прочность.

Спиральные пружины применяются в передней подвеске большинства легковых автомобилей, иногда — и в их задней подвеске (ВАЗ-2101). По сравнению с листовой рессорой пружина той же жесткости имеет меньший вес, стоимость и большую долговечность. Но пружина воспринимает только вертикальную нагрузку ZK и слабо гасит колебания, поэтому в пружинной подвеске применяются направляющее и гасящее устройства. При расчете пружины определяются напряжения скручивания в ее витках, сжатие и жесткость пружины. Материалом пружины служит сталь того же типа, что и для рессорных листов высокоуглеродистая с добавками кремния и марганца, подвергаемая закалке и обдувке дробью.

Направляющее устройство передает от колес продольные, бо-ковые силы и моменты, а также определяет характер перемеще- , ния колес при сжатии упругих элементов. По типу взаимного влияния перемещения колес одной оси различают зависимую и независимую подвески.

Зависимая подвеска предусматривает жесткую связь колес цельной осью, так что перемещение одного колеса при наезде на неровность передается всей оси и другому колесу. Такая подвеска проста по конструкции, но при движении по неровной дороге вызывает значительные колебания кузова. Это обусловило ее применение для передних и задних осей всех отечественных грузовых автомобилей, а также для задних осей большинства легковых автомобилей.

Рис. 9. Независимая рычажно-пружинная подвеска: 1, 11 — резиновые буфера; 2 — чашка; 3— стойка стабилизатора; 4— нижний рычаг; 5 — ось нижнего рычага; 6 — резиновая втулка; 7 — П-образная штанга; 8— лонжерон подмоторной рамы; 9— поперечина; 10— пружина; 12 — ось верхнего рычага; 13 — верхний рычаг; 14 — гнездо головки поперечины; 15 — стойка подвески; 16 — амортизатор; 17 — шкворень; 18 — поворотная цапфа

Независимая подвеска отличается применением составной оси, когда каждое колесо соединяется с рамой самостоятельно и одно перемещается независимо от другого. Это позволяет уменьшить жесткость, подвески и устранить раскачивание оси при высокой скорости движения, что значительно повышает устойчивость и плавность хода. Поэтому независимая подвеска применяется для передних колес всех легковых атомоби-лей.

Наибольшее распространение получила рычажно-пружинная независимая подвеска с поперечно-качающимися рычагами (рис. 12). Основой подвески является поперечина, привернутая к лонжеронам подмоторной рамы и имеющая нижнюю и верхнюю оси. На этих осях шарнирно установлены внутренними концами нижние и верхние рычаги, а их наружные концы шарнирно связаны с верхней и нижней головками стойки. Два дополнительных прилива стойки имеют соосные отверстия для шкворня, который одновременно входит в отверстия вилки поворотной цапфы. К нижним рычагам привернута чашка с гнездом, в которое входит нижний конец пружины, а верхним концом пружина упирается во внутреннее гнездо головки поперечины.

При толчке от неровности дороги колесо приподнимается, поворачивает рычаги около их осей и сжимает пружину, за счет чего большая часть энергии этого толчка поглощается и не передается на кузов. При повышенных нагрузках и значительном подъеме колеса резиновый буфер приближается к упору головки и включается в работу, увеличивая жесткость подвески и ограничивая подъем колеса. Обратный ход колеса ограничивается буфером.

Расположение осей и длина рычагов обеспечивают небольшое изменение расстояния между колесами (колеи) при их перемещении и соответствие между изменением угла развала и угла схождения. Этим достигается хорошая устойчивость и управляемость автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости связывает с некоторой жесткостью подвеску одного и другого колеса, что уменьшает крен и поперечные колебания кузова. Он состоит из штанги П-образной формы, средняя часть которой соединяется с лонжеронами через резиновые втулки с обоймами и кронштейны, а концы связаны через резиновые подушки со стойками и чашками. При подъеме одного колеса или увеличении нагрузки на него (например, на повороте) штанга стабилизатора, сопротивляясь скручиванию, передает нагрузку на подвеску другого колеса. Это снижает разницу в подъеме колес, за счет чего уменьшается крен и раскачивание кузова. Если перемещение колес одинаково, то стабилизатор в работу не вступает.

Независимая рычажно-пружинная подвеска может иметь бесшкворневую конструкцию, где вместо поворотной цапфы с вилкой и отверстиями для шкворня применяется поворотная стойка с отверстиями в нижней и верхней части для пальцев шаровых шарниров нижних и верхних рычагов подвески (ВАЗ-2101, «Москвич-2140»). Шаровые шарниры обеспечивают качание рычагов в вертикальной плоскости и поворот в горизонтальной плоскости стойки, штампованной заодно с осью колеса. Этим исключается шкворневое соединение, что позволяет уменьшить нисло деталей и общую массу подвески, сократить число точек ее смазки.

Смазка независимой подвески необходима для нормальной работы шарниров рычагов, шкворня и производится через мае-ленки. Некоторые шарниры имеют резиновые втулки и поэтому смазки не требуют.

Рычаги, стойка, ось поворотной цапфы нагружены вертикальной силой веса автомобиля и горизонтальными силами при разгоне, торможении или повороте. Стойка испытывает дополнительную скручивающую нагрузку от тормозного момента, которая воспринимается шарнирами рычагов. С учетом этих нагрузок рычаги, стойка и ось рассчитываются на прочность при изгибе, кроме того, верхние рычаги рассчитываются на сжатие, нижние — на растяжение. Материалом рычагов, стойки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, имеющие в небольшом количестве хром, никель, молибден.

Шкворень рассчитывается на прочность при изгибе, смятии и срезе, изготовляется из малоуглеродистых низколегированных или среднеуглеродистых сталей с последующей закалкой.

Гасящее устройство обеспечивает быстрое уменьшение колебаний автомобиля на упругих элементах подвески при действии динамической нагрузки. Наиболее распространенным гасящим устройством является гидравлический амортизатор двустороннего действия телескопического типа, создающий сопротивление сжатию и распрямлению (отдаче) упругих элементов. Сопротивление создается за счет превращения механической энергии колебаний в рассеиваемую тепловую энергию благодаря вязкости и трению жидкости в амортизаторе. Амортизаторы повышают устойчивость, управляемость, плавность хода и устанавливаются в передней подвеске грузовых автомобилей, а также в передней и задней подвеске легковых автомобилей.

Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с балкой 9 и заполнен амортизаторным маслом. В цилиндре находится поршень с клапаном сжатия и клапаном отдачи, шток поршня шарнирно связан с рамой или кузовом. Во время колебаний кузова или колеса на подвеске поршень в цилиндре совершает возвратно-поступательное движение. При сжатии подвески поршень идет вниз, давление масла под ним возрастает, за счет чего клапан сжатия открывается, и масло вытесняется в полость над поршнем. При отдаче подвески поршень идет вверх, открывается клапан 6 отдачи, и масло перетекает из верхней в нижнюю полость цилиндра. Сопротивление перетеканию масла через проходные сечения клапанов во время движения поршня обусловливает гашение колебаний автомобиля на подвеске.

Сопротивление амортизатора связано со скоростью движения его поршня, эта зависимость называется характеристикой амортизатора. При сжатии сопротивление амортизатора должно быть в 2—5 раз меньше сопротивления при отдаче, чтобы не вызывать значительной жесткости подвески при передаче толчков и ударов от колес на кузов.

Расчет амортизатора заключается в определении проходных сечений каналов и клапанов для получения необходимой характеристики и выборе габаритных размеров, обеспечивающих нормальный тепловой режим, при котором температура амортизатора не должна превышать +100 °С.

Подвеска автомобиля ВАЗ-2101. Передняя подвеска, независимая, бесшкворневая, смонтирована на штампосварной поперечине, привернутой к лонжеронам кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами между кронштейном поперечины и лонжероном. К нижней части поперечины привернута через регулировочные шайбы двумя болтами ось нижнего рычага. Одинаковым изменением числа шайб под обоими болтами регулируется угол развала колес. Эти же шайбы позволяют регулировать угол продольного наклона оси поворота, для чего необходимо специальное оборудование. Ось верхнего рычага имеет вид длинного болта и установлена в специальных кронштейнах кузова с распорной втулкой между ними.

Нижний и верхний рычаги штампованы из листовой стали, и каждый имеет треугольный контур, внутренняя сторона которого выполнена в виде вилки с отверстиями для шарнирной установки на ось. Наружная верши-на имеет отверстие для крепления шарового шарнира или поворотной стойки. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность рычагов при передаче кузову продольных, боковых сил и моментов от колес. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и чашка пружины. В отверстии чашки расположен закрепленный на рычаге нижний кронштейн амортизатора.

Шарнирное соединение рычагов и осей выполнено на резинометаллических втулках (сайлент-блоках), состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубки и напрессованной стальной обоймы. Сайлент-блоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и на осях рычагов неподвижно закрепляются гайками. Таким образом, при повороте рычага наружная обойма сайлент-блока поворачивается относительно его внутренней трубки на оси за счет эластичности и внутреннего трения резиновой вставки. Наружное трение поверхностей в шарнирах отсутствует, что значительно повышает их Долговечность и исключает необходимость смазки.

Шаровые шарниры неразборные, имеют отличия в конструкции, так- как нижний шарнир воспринимает большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля, приходящегося на переднюю ось. Его палец с полусферической головкой опирается на резиновый вкладыш, рабочая поверхность которого покрыта слоем нейлона с добавкой Дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме, и за счет упругости его специальной резины постоянно поджимается к головке пальца, предотвращая появление зазора в процессе изнашивания сопряжения. Сверху на палец установлена металлокерамическая подшипниковая втулка, которая внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с корпусом шарнира, Наружная поверхность втулки имеет канавки для улучшения смазки.

Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — вкладыш; 2, 17 — шаровые пальцы; 3, 20 — обоймы; 4, 19 — корпуса шарниров:. 5, 18 — втулки; 6 — диск колеса; 7 — поворотная стойка; 8 — направляющие штифты; 9 —- ось поворотной стойки; 10 — подшипники ступицы; 11 — болт крепления колеса; 12 — сальник; 13 — кронштейн тормозного суппорта; 14 — тормозной диск; 15 — кожух; 16 — кольцо; 21 — шайба; 22 — верхний шарнир; 23 — верхний рычаг; 24 — прокладке пружины; 25 — подушка пружины: 26, 31 — сайлент-блоки; 27 — ось верхнего рычага;. 28 — лонжерон кузова; 29 — регулировочные пластины; 30 — поперечина; 32 — регулировочные шайбы; 33 — ось нижнего рычага; 34 — амортизатор; 35 — пружина: 36 — ось-болт крепления амортизатора; 37 — кронштейн крепления амортизатора; 38 — нижний рычаг; 39 — защитный чехол; 40 — нижний шарнир; 41 — ступица колеса

Верхний шарнир имеет палец с полусферическим буртом, которым палец опирается через резиновое кольцо и полусферическую стальную шайбу на обойму. Подшипниковая втулка, такая же, как у нижнего шарнира, надета на палец в работает в паре с корпусом.

После сборки шарниров корпус и обойма соединяются точечной сваркой. Внутренняя полость шарниров заполняется консистентной смазкой через отверстие, закрываемое пробкой, и защищается от пыли и влаги резиновым чехлом.

Шарниры в сборе крепятся в отверстиях рычагоз тремя болтами каждый. Хвостовики шаровых пальцев имеют конусную поверхность и резьбу для посадки и закрепления в отверстиях поворотной стойки.

Пружина подвески нижним торцом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага, верхним торцом упирается в специальный кронштейн кузова через резиновую прокладку. В зависимости от жесткости под нагрузкой 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской по наружной поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и включается в группу Б. В передней и задней подвеске должны быть установлены пружины одной и той же группы. Как исключение допускается установка пружин группы А в переднюю подвеску и пружин группы Б — в заднюю подвеску.

При значительном подъеме колеса и сжатии пружины верхний рычаг своей площадкой упирается в резиновый буфер, закрепленный в специальном кронштейне кузова. Обратный ход колеса при отдаче пружины ограничивается пластмассовым буфером в виде втулки на штоке передних амортизаторов (рис. 11).

Амортизатор, телескопический, двустороннего действия, в передней подвеске расположен внутри пружины. Его нижняя часть шарнирно закреплена на кронштейне нижнего рычага, а верхняя часть через резиновые подушки соединяется с кронштейном кузова (рис. 10). Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку с трубкой и обоймой, запрессованную в проушину корпуса амортизатора (сайлент-блок) (рис. 11), При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось-болт, на котором втулка затягивается гайкой. За счет своей эластичности втулка допускает поворот амортизатора около оси.

Конструкция амортизаторов передней и задней подвески одинакова, различие состоит в длине, креплении, величине хода и характеристике. Амортизатор состоит из трех основных узлов: корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штока 23 в сборе.

Рис. 11. Амортизатор автомобиля ВАЗ-2101: 1 — трубка шарнира; 2 — втулка; 3 — обойма шарнира; 4— проушина корпуса; 5— корпус клапана сжатия; 6 — пружина клапана сжатия; 7 — осевое отверстие клапана сжатия; S — радиальное отверстие клапана сжатия; 9 — клапан сжатия; 10 — впускной клапан; 11 — гайка клапана отдачи; 12 — пружина клапана отдачи; 13 — отверстия в поршне для клапана отдачи; 14, 29 — уплотнительные кольца; 15 — перепускной клапан; 16 — ограничительная тарелка; 17 — буфер; 18 — рабочий цилиндр; 19 — корпус амортизатора; 20 — капиллярное отверстие; 21 — кожух; 22 — гайка корпуса; 23 — шток; 24 — распорная втул. ка; 25 — крышка; 26 — защитное кольцо; 27 — прокладка; 28 — сальник штока; 30 — направляющая штока; 31 — дренажная трубка; 32 — пружина перепускного клапана; 33 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 34 — клапан отдачи; 35 — поршень; 36 — седло клапана сжатия; 37 — пружина впускного кл?пана; 38 — отверстие для впускного клапана

Цилиндрический корпус закрыт снизу приваренной проушин-ой с сайлент-блоком, сверху в него ввертывается гайка с отверстиями под ключ.

Рабочий цилиндр снизу имеет запрессованный корпус клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввернуто седло с клапаном сжатия, поджатым пружиной. Седло через ограничительную тарелку и пружину прижимает впускной клапан к отверстиям. Сверху цилиндра установлена металлокерамическая направляющая штока с капиллярным отверстием, дренажной трубкой и резиновым уплотнительным кольцом. В направляющей расположен резиновый сальник штока, обойма которого через полиуретановую прокладку и защитное кольцо прижимается гайкой. Одновременно гайка зажимает цилиндр с корпусом клапана сжатия в расточке проушины.

Шток хромирован, полирован и на верхнем конце имеет крышку, которая фиксируется напрессованной распорной втулкой. К крышке приварен кожух, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится металлокерамический поршень с резиновым уплотнительным кольцом и сквозными отверстиями, расположенными по двум окружностям. Отверстия на внутренней окружности перекрываются тарельчатым клапаном отдачи, который поджат пружиной, упирающейся в бурт гайки, навернутой на шток. Отверстия на внешней окружности перекрываются тарельчатым перепускным клапаном под действием пружины с ограничительной тарелкой.

Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть-объема резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.

Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет шток и поршень амортизатора перемещаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. За счет этого открывается перепускной клапан, и благодаря малой жесткости его пружины масло с небольшим сопротивлением перетекает через отверстия из нижней в верхнюю полость цилиндра. Часть верхней полости при этом оказывается занятой объемом вводимого в нее штока, из-за чего все масло из нижней полости не может перетечь в верхнюю. Этот «излишек» масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через малое осевое отверстие клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. При резком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем возрастает, и открывается клапан сжатия, преодолевая значительную жесткость его пружины. Масло может выходить в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости движения поршня. Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию обусловлено диаметром отверстия, жесткостью пружины и степенью открытия радиального отверстия клапана сжатия, что определяет характеристику амортизатора при сжатии.

Отдача подвески и движение штока с поршнем вверх увеличивают давление масла над поршнем. При медленном движении поршня масло поступает в отверстия и через пазы тарелки клапана — в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает клапан отдачи, преодолевая повышенную жесткость-его пружины, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра. Из-за наличия штока в верхней полости масла, перетекающего в нижнюю полость, оказывается недостаточно для ее заполнения, и в ней создается небольшое разрежение. Вследствие этого открывается впускной клапан с пружиной небольшой жесткости, и масло с малым сопротивлением входит в нижнюю полость из резервуара. Характеристика и сопротивление амортизатора отдаче определяются размерами отверстий, пазов клапана и жесткостью пружины.

Сжатие амортизатора и движение его поршня вниз создают небольшое разрежение над поршнем, что может привести к подсасыванию воздуха через уплотнение штока. Пузырьки воздуха н паров масла в цилиндре амортизатора искажают его характеристику и нарушают нормальную работу. Чтобы предотвратить подсос воздуха в цилиндр, полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие и полиэтиленовую трубку, по которой в цилиндр может всасываться масло. Если же в цилиндр попадают пузырьки воздуха и паров масла, то при отдаче амортизатора они через то же отверстие и трубку отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части, не влияя на характеристику амортизатора.

Поворотная стойка имеет два конусных отверстия для посадки хвостовиков шаровых пальцев. К ее фланцу изнутри крепится поворотный рычаг, снаружи — кронштейн тормозного суппорта и защитный кожух. На оси поворотной стойки установлены конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу и закрепленные гайкой со стопорной шайбой. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, которая удерживается запрессованными сальником и колпаком. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами в виде направляющих штифтов. На них устанавливается своим диском колесо и вместе с тормозным диском крепится к ступице четырьмя болтами с конусными центрирующими поверхностями.

Задняя подвеска зависимая, пружинная, с реактивными штангами, ее элементы и узлы связаны балкой заднего ведущего моста. Система реактивных штанг передает кузову продольные и боковые силы, моменты от колес и состоит из двух нижних, двух верхних продольных штанг и поперечной штанги. Продольные штанги передают тяговые, тормозные силы и их моменты, поперечная штанга передает боковые силы. Поперечная и нижние продольные штанги изготовлены из труб, со вставленными и приваренными проушинами, верхние штанги — из прутка с проушинами, приваренными к -торцам. Все штанги шарнирно соединены с кронштейнами балки ведущего моста и с кронштейнами кузова. Шарниры И состоят из двух конусных резиновых втулок, запрессованных в проушину, с трубкой и шайбами, удерживаемыми за счет развальцовки трубки. Шарниры связываются с кронштейнами осями в виде болтов и окончательно затягиваются гайками моментом 8 кгм на автомобиле с полной нагрузкой.

Пружины подвески торцами установлены в опорные чашки, приваренные к балке ведущего моста и кузову. В нижнюю чашку пружина упирается через пластмассовую прокладку, в верхнюю чашку — через прокладку из резины. Как и в переднюю подвеску, пружины устанавливаются в соответствии с их жесткостью. При больших нагрузках и сжатии пружины нижняя чашка упирается в резиновый буфер, расположенный внутри пружины и закрепленный в верхней чашке. Ограничение подъема ведущего моста при этом обеспечивается резиновым буфером, закрепленным в кронштейне кузова над средней частью моста, что не позволяет карданному валу касаться пола кузова. Обратный ход моста ограничивается амортизаторами.

Амортизаторы задней подвески установлены на двух конусных резиновых втулках. Нижней проушиной амортизатор связан с кронштейном балки ведущего моста, верхней — с кронштейном кузова. Наклонное расположение амортизаторов обеспечивает необходимую величину хода подвески и повышает поперечную устойчивость кузова.

Рис. 12. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — нижняя продольная штанга; 2— верхняя продольная штанга; 3— буфер; 4 — пружина; 5 — кронштейн основания кузова; 6 — амортизатор; 7— балка; 5 — поперечная штанга; 9 — кронштейн балки; 10 — опорные чашки; —шарнир штанги; 12 — втулка; 13 — шайба; 14 — проушина штанги; 15 — трубка шарнира

Подвеска автомобиля «Москвич-2140». Передняя подвеска независимая, бесшкворневая, в главных чертах соответствует конструкции передней подвески автомобиля ВАЗ-2101 и имеет некоторые особенности (рис. 13). Штампосварная поперечина привернута к лонжеронам рамы через резиновые прокладки и втулки, что снижает передаваемые кузову вибрации. Поперечина изогнута в горизонтальной плоскости, а закрепленные на ней оси рычагов расположены под углом 15° к продольной оси, что позволило улучшить размещение двигателя.

Нижний и верхний рычаги установлены на осях в сайлент-блоках. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины имеются прокладки для регулирования угла развала колес. Под болты крепления оси устанавливается скоба, позволяющая регулировать угол продольного наклона оси поворота. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и кронштейн резинового буфера-ограничителя.

Шаровые шарниры разборные. Палец нижнего шарнира имеет сухарь, который торцовой и внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с вкладышем, запрессованным в корпус шарнира. Снизу к сферической поверхности пальца небольшим усилием пружины прижимается обойма, которая, упираясь нижним торцом в крышку, препятствует перемещению пальца вниз. В крышку ввернута пресс-масленка. Конусный хвостовик пальца закрепляется в отверстии поворотной стойки гайкой.

Рис. 13. Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — поперечина; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5, 39 — сайлент-блоки; 6 — болт крепления оси верхнего рычага; 7 — ось верхнего рычага; 8, 15 — регулировочные прокладки; 9 — верхний рычаг; 10, 21 — резиновые буфера; 11 — верхний шарнир;. 12 — пружина вкладыша; 13 —пробка; 14 — нажимной вкладыш; 16, 33 — корпуса шарниров; 17 — вкладыш корпуса; 18, 30 — шаровые пальцы; 19 — стяжной болт; 20 — поворотная стойка; 22 — гайка шарового пальца; 23 — ступица колеса; 24 — подшипники ступицы; 25 — гайка подшипников; 26 — гайка крепления колеса; 27 — винт крепления тормозного диска; 28 — тормозной диск; 29 — нижний шарнир; 31 — вкладыш; 32 — сферический сухарь; 34 — обойма; 35 — крышка; 36 — масленка; 37 — нижний кронштейн амортизатора; 38 — втулки; 40 — нижний рычаг; 41 — ось нижнего рычага

Верхний шарнир имеет палец с шаровой головкой, опирающейся на полиамидный вкладыш, запрессованный в корпус шарнира. Сверху к головке пальца пружиной прижимается нажимной вкладыш. Между поверхностью рычага и фланцем корпуса имеются регулировочные прокладки для устранения осевого люфта пальца. Через пробку в шарнир закладывается смазка. Хвостовик пальца стопорится стяжным болтом в глухом отверстии поворотной стойки.

Шарниры крепятся к рычагам болтами и защищаются от пыли и влаги резиновыми чехлами.

Пружина подвески установлена между нижним рычагом и чашкой поперечины, имеющей резиновую прокладку. По жесткости пружины делятся на три группы и обозначаются одной, двумя или тремя рисками на опорном витке. С левой и правой стороны подвески необходимо устанавливать пружины одной из трех групп.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, конструкция и работа его близки к описанному амортизатору ВАЗ-2101. Передний амортизатор не имеет защитного кржуха, задний амортизатор отличается длиной, креплением, величиной хода и характеристикой.

Поворотная стойка имеет ось и фланец, к которому крепятся тормозной суппорт и поворотный рычаг. На подшипниках оси вращается ступица с пятью запрессованными болтами. Сальник и колпак удерживают в ступице смазку, гайкой регулируется затяжка подшипников. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами, а затем вместе с диском колеса на болтах ступицы крепится конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптн-ческих рессорах. Листы в рессоре стянуты центральным болтом, головка которого входит в отверстие подушки на балке заднего моста, фиксируя положение рессоры. Хомуты установлены на штифтах третьего и пятого листов. Резиновые прокладки хомутов вместе с полиэтиленовыми шайбами между концами листов предотвращают скрип рессор в эксплуатации. Рессора в сборе устанавливается на подушку снизу балки заднего моста и крепится к балке стремянками. Стремянки охватывают балку сверху через держатель буфера, внизу проходят через отверстия накладки и гайками обеспечивают крепление рессор.

Передний конец коренного листа в виде ушка имеет запрессованную и развальцованную тонкостенную втулку, которая улучшает условия работы двух резиновых втулок. Ушко с втулками шарнирно соединяется за счет пальца с кронштейном на лонжероне основания кузова. Палец в отверстии внутренней щеки кронштейна крепится гайкой, в большом отверстии наружной щеки палец имеет две выпуклые шайбы. При затягивании гайки резиновые втулки получают натяг в ушке и на пальце, после чего шайбы, упираясь в ступеньку пальца, распрямляются и обеспечивают крепление пальца в отверстии наружной щеки кронштейна.

Заднее ушко коренного листа соединяется с лонжероном качающейся серьгой. В наружную щеку серьги запрессованы два пальца, которые входят в резиновые втулки, установленные в заднем ушке и втулке, вваренной в лонжерон кузова. Внутренней щекой и гайкой создается необходимый натяг резиновых втулок. При значительном прогибе рессоры в работу вступает пустотелый резиновый буфер, дополнительный буфер ограничивает подъем моста.

Рис. 14. Задняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — рессора; 2, 18 — резиновые буфера; 3 — прокладки хомута; 4 — хомут; 5 — шайба; 6 — болт крепления амортизатора; 7 — сайлент-блоки амортизатора; 8 — палец крепления амортизатора; 9 — серьга; 10 — амортизатор; 11 — балка; 12 — подушка балки; 13 — стяжной болт; 14 — гайка стремянки; 15— накладка рессоры; 16 — стремянка; 17 — держатель буфера; 19 — втулка лонжерона; 20 — гайки серьги; 21 — пальцы серьги; 22 — палец ушка рессоры; 23, 27 — гайкв крепления втулок и пальца; 24 — шайбы крепления втулок и пальца; 25 — втулка ушка рессоры; 26 — кронштейн лонжерона

Амортизаторы задней подвески расположены наклонно и установлены в резиновых втулках. В нижнюю проушину входит палец, запрессованный в отверстие накладки, верхняя проушина связана болтом с кронштейном кузова.

Подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передняя подвеска независимая, шкворневая, смонтирована на кованой поперечине двутаврового сечения, привернутой к лонжеронам. Для повышения жесткости поперечина дополнительно соединяется с основанием кузова растяжкой в виде штанги с резьбовыми концами. Нижние и верхние рычаги внутренними» концами установлены в сайлент-блоках на осях поперечины. Верхняя ось привернута к головке поперечины через два комплекта регулировочных прокладок. Изменением их количества в обоих комплектах регулируется угол развала колес, перекладыванием из одного комплекта в другой — угол продольного наклона шкворня.

Рис. 15. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — тормозной барабан; 2 — диск колеса; 3 — регулировочная шайба; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — шкворень; 6— цапфа; 7 — колпак; 8 — гайка подшипников; 9 — ступица; 10 — сальник; 11 — гайка крепления колеса; 12 — упорный подшипник шкворня; 13 — игольчатый подшипник шкворня; 14 — внутренние резьбовые втулки; 15 — наружные резьбовые втулки; 16 — пальцы шарниров стойки; 17 — уплотнительные кольца; 18 — стойка; 19 — уплотнительный колпачок;, 20, 34 — резиновые буфера; 21 — верхний рычаг; 22 — прокладка пружины; 23 — кожух амортизатора; 24 — регулировочные прокладки; 25 — ось верхнего рычага; 26 — сайлент-блок; 27 — лонжерон; 28 — поперечина; 29 — ось нижнего рычага; 30 — нижний рычаг; 31 — пружина; 32 — опорная чашка пружины; 33 — амортизатор; 35 — стопорный штифт; 36 — поворотный рычаг; 37 — заглушка; 38 — тормозной щит

Наружные концы рычагов соединяются со стойкой резьбовыми шарнирами. Наружная резьбовая втулка запрессована в головку стойки, внутренняя резьбовая распорная втулка с рифлеными торцами зажата между концами рычагов пальцем с гайкой. При качании рычагов вместе с ними проворачивается внутренняя втулка по резьбе неподвижной наружной втулки в головке стойки. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и уплотняются резиновыми кольцами. Стойка соединяется с поворотной цапфой шкворнем, который закреплен в отверстиях вилки цапфы стопорным штифтом и вместе с ней поворачивается в игольчатых подшипниках приливов стойки. Изнутри подшипники уплотняются резиновыми кольцами, снаружи закрыты заглушками. Вертикальная нагрузка воспринимается упорным шарикоподшипником в обойме, который имеет резиновый уплотнительный колпачок. Игольчатые и шариковый подшипник смазываются через пресс-масленки. Осевой зазор в шкворневом соединении определяется регулировочной шайбой.

Пружина нижним торцом упирается в чашку, привернутую к нижним рычагам, верхним торцом — через резиновую прокладку в гнездо опоры поперечины. При значительном подъеме и опускании колеса вместе с пружиной начинают работать резиновые буфера-ограничители 20 и 34. К чашке пружины крепятся стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, с резиновым защитным кожухом. Задний амортизатор отличается длиной, креплением нижнего конца, величиной хода и характеристикой.

Поворотная цапфа имеет ось и фланец с привернутыми поворотным рычагом и тормозным щитом. Ступица, установленная на роликоподшипниках, имеет сальник и колпак, удерживающие смазку, гайкой 8 регулируется затяжка подшипников. Тормозной барабан сажается на болты, запрессованные в ступицу, привертывается тремя винтами и оконча-чательно крепится вместе с диском колеса конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Ее конструкция не имеет принципиальных отличий от задней подвески автомобиля «Москвич-2140». Особенностью подвески является наличие резиновых подушек с обоймами между рессорой, балкой заднего моста и накладкой 8.

Подвеска автомобиля ГАЭ-53А зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 12 листов, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Рессора в сборе крепится к опорной площадке балки оси двумя стремянками с гайками. Стремянки охватывают балку сверху через обойму резинового буфера-ограничителя 8. К концам первого и второго коренных листов приклепаны чашки для резиновых подушек, через которые рессора опирается на приклепанные к лонжерону кронштейны. Снизу к кронштейнам привертываются крышки, зажимающие резиновые подушки. Верхние и нижние подушки обоих концов рессоры передают вертикальные нагрузки, подушки переднего конца — тормозную силу, упорная подушка — тяговую силу. Задний конец рессоры при ее прогибе и распрямлении может перемещаться между подушками в кронштейне. Между листами рессоры при сборке закладывается графитная смазка.

Рис. 16. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — кронштейн лонжерона; 2 — резиновые буферы; 3 — амортизатор; 4 — балка; 5-резиновые подушки; 6 — рессора; 7 — серьга; 8 — накладка рессоры

Рис. 17. Передняя подвеска автомобиля ГАЭ-53А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — лонжерон; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — задний кронштейн рессоры; 6, 14 — чашки подушек; 7 — подушки рессоры; 8 — резиновый буфер; 9 — стяжной болт рессоры; 10 — балка; И — обойма буфера; 12 — стремянка; 13 — хомут рессоры; 15 — упорная подушка

Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, установлены только в передней подвеске. Верхняя проушина с резиновыми втулками закреплена на пальце кронштейна, нижняя — на пальце, привернутом к балке оси.

Задняя подвеска включает в себя рессоры листов и подрессорники листов (рис. 18). Каждая рессора стянута своим центральным болтом и хомутами. Подрессорник имеет подкладку и сверху охватывается стремянками через накладку. Рессора с подрессорником устанавливается на подушку балки заднего моста и через накладку крепится гайками стремянок. Концы рессоры опираются на кронштейны через резиновые подушки так же, как в передней подвеске. Под нагрузкой свободные концы верхних листов подрессорника упираются в резиновые подушки, привернутые к кронштейнам. Прогиб рессор и ход заднего моста вверх ограничены резиновым буфером, на прокладке привернутым к лонжерону снизу так, что балка моста упирается в буфер.

Рис. 18. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-63А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — подушка подрессорника; 3 — кронштейн подрессорника; 4 — накладка подрессорника; 5 — стремянка; 6 — подрессорник; 7,9-— стяжные болты; 8 — подкладка подрессорника; 10 — задний кронштейн рессоры; 11 — рессора; 12 — накладка стремянок; 13 — резиновый буфер

Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 11 листов, которые центрируются своими впадинами и выступами, стягиваясь хомутами. Рессора с накладкой резинового буфера охватывается стремянками и крепится к опорной площадке балки оси гайками. Передний конец коренного листа имеет накладку, к которой стремянкой и двумя болтами крепится ушко с бронзовой втулкой. Ушко соединяется с кронштейном с помощью пальца, который стопорится в отверстиях кронштейна двумя стяжными болтами. Поверхность пальца смазывается через масленку, осевой и радиальные каналы. Задний конец коренного листа с накладкой может перемещаться в кронштейне между опорным сухарем и втулкой стяжного болта. Опорный сухарь установлен на пальце, закрепленном в боковых вкладышах, которые соединяются с кронштейном стяжным болтом.

Амортизаторы установлены только в передней подвеске и закреплены проушинами с резиновыми втулками на пальцах верхнего и нижнего кронштейнов.

Задняя подвеска состоит из рессор с листами и подрессорников листами (рис. 20).

Рис. 19. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — ушко рессоры; 2 — передний кронштейн рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 стремянка ушка; 5— хомут рессоры; 6— стремянка рессоры; .7, 10 — резиновые буфера; 8 — амортизатор; 9 — верхний кронштейн амортизатора; 11 — задний кронштейн рессоры; 12 — лонжерон рамы; 13 — опорный сухарь; 14 — стяжной болт кронштейна; 15 — боковой вкладыш; 16 — втулка стяжного болта; 17 — втулки крепления амортизатора; 18 — нижний кронштейн амортизатора; 19 — балка; 20 — масленка; 21 — палец ушка; 22 — стяжной болт ушка

Рис. 20. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — кронштейн подрессорника; 3 — стремянка; подрессорник; 5 — задний кронштейн рессоры; 6 — опорный сухарь; 7 — боковой вкладыш; 8 — рессора

1. Проверить крепление осей рычагов передней подвески.
2. Проверить крепление рычагов на осях через одно ТО-2.
3. Проверить крепление тормозных щитов через одно ТО-2.
4. Проверить крепление крышек кронштейнов рессор.
5. Проверить клепаные соединения рамы, обратив особое внимание на крепление кронштейнов рессор.
6. Проверить регулировку подшипников ступиц передних колес (у автомобиля ЗИЛ-130 — через одно ТО-2).

Для этого поднять переднюю ось, снять колпак ступицы, отвернуть на пол-оборота регулировочную гайку и проверить, свободно ли вращается колесо. Затянуть гайку ключом с длиной плеча 200—400 мм, поворачивая колесо в обоих направлениях. При тугом проворачивании колеса отпустить гайку на 1/5—1/3 оборота и проверить затяжку подшипников. Колесо должно вращаться свободно без осевого и радиального люфтов. В таком положении регулировочная гайка стопорится, и, если после пробега 8—10 км ступица не получает ощутимого нагрева, регулировка считается законченной.

Перед регулировкой подшипников через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес. Для этого снять ступицу, промыть керосином и заложить в нее 0,1—0,25 кг консталина 1-13 или Литола-24 (ВАЗ-2101). Затем установить ступицу и отрегулировать затяжку ее подшипников, как было указано выше.

Проверить регулировку установочных углов колес

Перед проверкой и регулировкой углов необходимо установить нормальное давление в шинах, проверить затяжку подшипников ступиц передних колес, устранить люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг. Затем следует обеспечить номинальную загрузку автомобиля и, продвинув его на несколько метров, установить на ровной, горизонтальной площадке. Колеса должны быть в положении для прямолинейного движения.

Вначале регулируется угол продольного наклона оси шкворня или оси поворота колес, затем — углы развала, схождения и максимального поворота. Наиболее точно регулировка выполняется на специальном стенде, но можно использовать и простейшие методы.

Угол продольного наклона осн поворота на автомобиле ВАЗ-2101 регулируется изменением числа шайб под одним или другим болтом крепления оси нижнего рычага подвески. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол регулируется перестановкой регулировочной скобы с одного на другой болт крепления оси верхнего рычага. Для проверки этого угла необходимо специальное приспособление или стенд. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» угол продольного наклона оси шкворня можно проверить косвенно с помощью отвеса. Если отвес будет касаться переднего торца верхней головки стойки подвески, то он должен будет проходить на расстоянии 26—31 мм от переднего торца нижней головки стойки. Регулируется этот угол изменением числа прокладок под одним или другим болтом крепления оси верхнего рычага.

Угол развала колес проверяется косвенно с помощью отвеса по наружной боковой поверхности шин. Предварительно необходимо найти точки равного бокового биения шин и установить автомобиль так, чтобы эти точки были на общей вертикали. Разность между нижним и верхним расстоянием от боковой поверхности шины до отвеса должна быть в пределах от 1 до 5 мм. Регулируется угол развала одинаковым изменением числа тех же прокладок под обоими болтами крепления осей рычагов.

Для облегчения регулировки углов продольного наклона и развала можно разгрузить рычаги подвески, подняв переднюю часть автомобиля и сжав пружину подвески специальной стяжкой.

Схождение колес связано с углом их развала, поэтому после регулировки угла продольного наклона и угла развала обязательно следует проверить и отрегулировать схождение колес с помощью линейки. Вначале спереди замеряется расстояние но горизонтали между внутренними боковыми поверхностями шин на уровне центров колес и отмечаются точки замера. Затем автомобиль перекатывается вперед так, чтобы отмеченные точки оказались на том же уровне сзади, и снова производится замер расстояния между ними. Разность между результатом второго и первого замеров дает величину схождения. Регулируется схождение колес легковых автомобилей изменением длины боковых тяг рулевого привода за счет поворачивания их муфт. У грузовых автомобилей эта регулировка выполняется поворачиванием поперечной рулевой тяги относительно наконечников, что также изменяет ее длину.

Угол поворота колес должен обеспечивать необходимый радиус поворота автомобиля без задевания колес за детали подвески и лонжероны. Он характеризуется углом максимального поворота внутреннего колеса, при этом рулевой привод обеспечивает поворот другого колеса на определенный меньший угол. У автомобилей ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга» угол максимального поворота равен 39°, не регулируется и обусловлен положением выступов-упоров на рулевой сошке. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол равен 35° и регулируется болтами в кронштейнах лонжеронов, которые упираются в выступ рулевой сошки или маятникового рычага. У автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 угол поворота колеса равен 34° (для левого колеса ЗИЛ-130 —36°) и регулируется болтами в поворотных рычагах, которые упираются в специальные бобышки балки передней оси.

При ТО у подвески проверяют состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин и устраняют неисправности.

При ЕО проверяют состояние шин и регулируют давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений. У автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяют и регулируют углы установки передних колес. Кроме того, у автомобиля ВАЗ-2109 дополнительно проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буферов сжатия.

При ТО-1 проверяют состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют балансировку колес и переставляют их по схеме, у автомобиля УАЗ-Э1512— зазор в шкворнях поворотных кулаков.

Через одно ТО-1 у автомобиля ВАЗ-2121 и УАЭ-31512 проверяют балансировку колес, переставляют их по схеме, дополнительно у автомобиля УАЗ-31512 проверяют состояние шин, проверяют и регулируют углы установки передних колес.

При ТО-2 у автомобиля ИЖ-2715 проверяют и регулируют углы установки передних колес. У автомобилей ИЖ-2715 и УАЭ-31512 проверяют упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, стремянок рессор, рессорных пальцев, амортизаторов. у автомобиля ВАЗ-2109 проверяют балансировку колес и при необходимости балансируют и переставляют их.

Через одно ТО-2 у автомобиля ВАЗ-2121 проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, работоспособность гидравлических амортизаторов и состояние резиновых втулок.

Осматривают шины и удаляют застрявшие предметы, определяют манометром давление воздуха и степень износа, осматривают вентили.

При проверке утечки воздуха из шин наносят на вхо отверстие вентиля мыльный раствор. Утечка воздуха через зо ник свидетельствует о его неисправности.

По мере износа протектора низкопрофильных шин при глубине канавок 1,6 мм, на поверхностях протекторов появляются «инди каторы» износа в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Этих полос шесть и расположены они на равных расстояниях друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшей эксплуатации шин.

Для балансировки колес существуют специальные стенды фирмы «Шенк» со снятием с автомобиля колес и фирмы «Чер-чиль» — без снятия.0 стояние между метками на равные части и наносят средню метку. Средняя метка соответствует легкому месту колеса. Уста навливают на обе стороны средней метки балансировочные грузики массой 30 г. Поворачивают колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колеса грузика займут нижнее положение, то их масса для балансировки достаточна. В случае, если грузики займут верхнее положение, устанавливают более тяжелые грузики, и, вращая колесо, добиваются того, чтобы оно остановилось при нижнем положении грузиков. Затем отодвигают грузики на равные расстояния от средней метки и повторяют операции несколько раз, добиваясь равновесия колеса. По окончании выполнения операции колесо в зависимости от приложенного усилия будет останавливаться в разных положениях. Задние колеса балансируют на одной из ступиц передних колес.

У автомобиля УАЭ-31512 для проверки осевого зазора шкворней поддомкрачивают автомобиль и снимают колесо, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник. Затем покачивают руками тормозной барабан поворотного кулака вверх и вниз. Зазор при этом должен отсутствовать. При наличии зазора удаляют необходимое количество регулировочных прокладок сверху и внизу, причем для сохранения соосности шарнира вынимают прокладки одинаковой толщины.

Состояние защитных резиновых чехлов и колпачков проверяют нажатием пальца.

Стуки в верхнем и нижнем шарнирах подвески у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляются при переезде неровностей на дороге или раскачивании вывешенных передних колес вручную в боковом направлении.

У автомобиля ИЖ-2715 состояние верхней шаровой опоры определяют при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца пружину обоймы сжимают. Величина осевого перемещения пальца не должна превышать 2,5 мм, а у автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шаровой опоры не должен превышать 0,7 мм. Величину осевого зазора шарового пальца верхнего шарнира между нажимным и опорным вкладышами проверяют в собранном виде без пружины до установки его на верхний рычаг подвески. Зазор не должен превышать 0,3 мм при нажатии на шаровой палец рукой. При правильной регулировке покачивание шарового пальца под действием усилия руки становится затруднительным.

Состояние нижней шаровой опоры у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем, измеряя расстояние между пальцем и корпусом шаровой опоры. Для этого поднимают домкратом переднюю часть автомобиля, снимают колесо, устанавливают под ступицу деревянную колодку 6 высотой 280 мм и опускают автомобиль так, чтобы ступица колеса опиралась на колодку. Затем из нижней части шаровой опоры вывертывают коническую пробку. Если расстояние h между пальцем и корпусом шаровой опоры больше 11,8 мм, то опору заменяют.

Рис. 23. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512: а — проверка затяжки шкворней: 1 — регулировочные прокладки; 2 — верхняя накладка; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — нижняя накладка; 6 — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя поворота колес; 3 — правый поворотный кулак; 4 — пресс-масленка; 5 — болт ограничения поворота

У автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических шарниров подвески устанавливают визуально отсутствие деформации рычагов, осей, поперечины и стоек передка кузова. Для проверки вывешивают передние колеса автомобиля и замеряют радиальное смещение А наружной втулки резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки, а также расстояние Б между наружной шайбой и внешним торцом наружной втулки. Если величина смещения А превышает 2,5 мм, а размер Б укладывается в пределах 3,0—7,5 мм для нижнего рычага и 1,5—5,0 мм для верхнего рычага, то шарниры заменяют. Появление стука в передней подвеске свидетельствует об ослаблении крепежных соединений, которые надо подтянуть.

Рис. 24. Шаровые шарниры и опоры а – верхний щ шарнир автомобиля 2715: 1 — пробка- 2 пружина; 3-4 — прокладка; 5 — прижимной вкладыш; 6 – корпус; 7 – вкладыш; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — Ша, ровой палец; А и Б —- Полости для заполнения маслом; б — проверка со-стояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянная колодка; в — проверка состояния резинометаллических шарниров: 1 — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка шарнира

У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют состояние резино-металлических шарниров, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек. Если при осмотре обнаружится выпучивание или разрывы резиновых деталей или появление стуков шарниров, шарниры заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки (рис. 42) проверяют при полностью заправленном и снаряжённом автомобиле с полной нагрузкой, которая распределяется на два передних и два задних места в салоне и в багажном отделении. Автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и поворачивают рулевое колесо до такого положения, при котором зазор А между ограничителем хода верхней опоры станет равномерным по окружности, и замеряют его линейкой. Если зазор А превышает 10 мм, верхнюю опору заменяют. Для проверки шаровой опоры снимают переднее колесо и замеряют расстояние Б между нижним рычагом и защитным кожухом. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровую опору заменяют.

Углы установки передних колес влияют на износ шин и устойчивость автомобиля на ходу. Развал колес считают положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если наклонены внутрь. Продольный наклон стойки считают положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, и отрицательным — назад. Схождение колес считают положительным, если размер между боковыми поверхностями шин, измеряемый в передней части, меньше, чем в противоположной.

Для проверки угла развала колес устанавливают автомобиль на ровную площадку и прижимают переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверяют давление в шинах. Угол развала проверяют с помощью отвеса, который перекидывают через капот и крыло автомобиля и замеряют расстояния А и Б от боковых поверхностей обода до шнура.

У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 регулируют угол развала переднего колеса и угол поперечного наклона стоики, изменяя общую толщину пакета регулировочных прокладок (рис. 44). Эти прокладки установлены между привалочной плоскостью оси рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Прокладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 10—15’. Перестановка одной прокладки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол продольного наклона стойки на 1°. При удалении одной прокладки с заднего крепления оси рычага увеличивается наклон стойки приблизительно на 30’, практически не изменяя развала.

У автомобиля ВАЗ-2109 угол развала колес регулируют эксцентриковым болтом 15 (см. рис. 42) при ослабленных гайках. По окончании регулировки гайки затягивают моментом 90 Н-м. Разница углов развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30’. Продольный наклон оси поворота регулируют изменением количества шайб, которые установлены на обоих концах растяжек подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол продольного наклона оси поворота на 20’. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшают количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. Для уменьшения этого угла добавляют шайбы в задней части растяжки. При установке регулировочных шайб на растяжку следят, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону торца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.

Для проверки схождения колес автомобиль устанавливают на ровную площадку. Раздвижной телескопической линейкой 5-129 измеряют расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности площадки.

Рис. 25. Переднее колесо с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:

Затем перекаты вают автомобиль вперед так, чтобы отмеченные на ободе точки замера переместились назад и также отстояли от поверхности площадки на 180 мм и повторяют замер. При несоответствии результатов измерений данным табл. 27 выполняют регулировку У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируют изменением длины боковых тяг, а у автомобиля ВАЗ-2109 изменением длины правой и левой рулевых тяг. У автомобиля УАЭ-31512 схождение передних колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения колес у автомобиля ВАЗ-2109 устанавливают плоскость донышка наружного наконечника параллельно плоскости опорной поверхности поворотного рычага.

При несоответствииустановки углов поворота колес ухудшается маневренность автомобиля при поворотах или происходит задевание шины переднего колеса за выступающие детали передней подвески и лонжероны.

У автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота зазор между шиной и выступающими деталями для левого и правого колеса должен быть равен 10—15 мм. Регулируют угол максимального поворота колес ограничительным болтом, ввернутым в кронштейн на лонжеронах.

У автомобиля У АЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27°.

Рис. 26. Проверка параметров установки передних колес: а — угла развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — шнур с отвесом; б — схождения колес

Для этого вдоль верхней части коренного листа натягивают нить. Затем измеряют расстояние от середины нити до середины коренного листа. У автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен быть равен 70 мм, а у автомобиля УАЭ-31512 для передней рессоры эта величина должна быть не менее 100 мм, для задней —119 мм. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должен превышать 10 мм. У автомобиля ИЖ-2715 в случае осадки рессоры добавляют в каждую дополнительно второй лист. Проверяют состояние противоскрипных прокладок и шайб, которые установлены на концах второго и пятого листов рессоры. Изношенные прокладки и шайбы заменяют.

При осмотре амортизаторов и гидравлических стоек проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометалличе-ских шарниров, а также их крепление к кузову, раме или подвескам автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяют, раскачивая автомобиль над проверяемым узлом в верхней части. Колебания прекращаются через 3—4 периода после приложения усилия при исправных амортизаторах или гидравлических стойках. Кроме того амортизаторы проверяют, прокачивая их рукой. При этом отсоединяют нижние концы амортизаторов. У исправного амортизатора сопротивление растяжению больше, чем при сжатии. У неисправного амортизатора при прокачивании возможны провалы или заклинивания.

К причинам неисправности амортизаторов относят течь масла через сальники, засорение клапанов, осадку пружин. При обнаружении неисправностей подтягивают гайку сальника или заменяют его. Промывают и заменяют просевшие или поломанные пружины и детали.

Для устранения неисправностей заменяют пружину или подкладывают под ее верхний торец подкладки, заменяют изношенные детали, ремонтируют рессоры, амортизаторы, проверяют надежность крепежных соединений, регулируют углы установки колес и их схождение, устанавливают давление в шинах, заменяют шины и балансируют колеса, устраняют неисправности подвесок.

Подвески автомобилей зависимые, рессорные. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы, задняя у автомобилей ГАЭ-53-12, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-4331, КАЗ-4540 — дополнительные рессоры.

Неисправности рессорной подвески: обломы и трещины на листах рессор, потеря упругости и износ по толщине листов рессор, износ резиновых подушек, хомутов, обрыв центрового болта, износ пальцев, верхних и нижних опор, серег. Для устранения неисправностей рессору снимают, заменяют изношенные и поломанные детали, после разборки проверяют стрелу прогиба рессоры. Перед сборкой листы смазывают графитной смазкой. Возможна замена изношенных подушек другими, вырезанными из старой покрышки.

Работоспособность амортизатора нарушается при засорении клапанов, поломке деталей. В этом случае амортизатор разбирают, промывают и заменяют изношенные и сломанные детали. К неисправностям амортизаторов также относят износ штока и задиры на его поверхности, усадку или поломку пружин клапанов, износ компрессионных колец поршня, подтекание жидкости через сальники. Подтекание жидкости устраняют, подтягивая гайку резервуара или заменяя сальник. При разборке амортизатора и установке резиновых сальников штока их внутренние поверхности, сопрягаемые со штоком, смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. При сборке учитывают, что клапаны сжатия, отдачи и перепускной нельзя менять местами, так как это нарушит нормальную работу амортизатора. После установки клапанов заворачивают пробки и заливают свежую жидкость в корпус через наливное отверстие. После сборки и заливки жидкости амортизатор проверяют на стенде.

Для смены жидкости амортизатор снимают с автомобиля, ставят вертикально и, закрепив нижнюю проушину, поднимают шток в верхнее положение, отворачивают гайку резервуара и вынимают шток с поршнем. Готовят для амортизатора необходимое количество жидкости и заполняют рабочий цилиндр доверху. Оставшуюся жидкость сливают в резервуар амортизатора, затем собирают амортизатор в обратной последовательности и устанавливают на автомобиль. Амортизаторы при эксплуатации специальной регулировки не требуют, а на их неисправность указывает длительное раскачивание автомобиля при езде.

Рис. 27. Задняя подвеска автомобиля КамАЭ-5320: 1 — буфер задней рессоры; 2 — рессора; 3 — кронштейн реактивной штанги; 4 — штанга 9, 16 — шпилки; 10 — втулка разжимная; 11 — опора рессоры; 12 — задний мост; 14 — мака; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка; 22 — заливная манжета; 27 — кольцо упорное; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки кронштей-кронштейна балансира; 35 — кронштейн задней подвески; 36 — масленка

При износе накладки скользящего конца коренного листа задней подвески автомобиля ЗИЛ-431410 накладку снимают. Сухари скользящего конца передних и задних рессор при износе более чем на половину толщины стенки переставляют так, чтобы они опирались на накладку коренного листа неизношенной частью. Стремянки рессор автомобиля затягивают в последовательности: две передние по ходу движения автомобиля, а затем две задние гайки.

У автомобиля КамАЭ-5320 в передней подвеске для предохранения от износа стенки кронштейна рессоры на пальцах сухарей устанавливают вкладыши и закрепляют стяжным болтом. На скользящем конце коренного листа с помощью заклепок закреплена накладка, предохраняющая коренной лист от износа. В задней подвеске каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к башмаку оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов. При прогибе концы рессор их скользят в опорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью штангами. Шарниры штанг самоподвижные, для защиты их от воды и грязи установлены уплотнительные манжеты, для смазывания — масленки.

Балансирное устройство имеет две оси, башмаки. Кронштейны соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней тележки. Самоподвижные сальники и уплотнительные кольца предотвращают вытекание масла из ступиц подвески. В крышке для заливки масла имеется отверстие с пробкой. При повреждении уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг эти узлы разбирают, поврежденные уплотнения заменяют. Если оси и втулки балансирного устройства износились, их отшлифовывают до устранения следов износа и устанавливают ремонтные втулки. При износе концов коренных листов задних рессор на половину толщины первый и третий листы меняют местами. Осевой зазор в башмаке балансирного устройства регулируют при поднятом автомобиле, снятой задней рессоре или при высвобождении концов задней рессоры из опор мостов. Для этого завинчивают гайку крепления башмака так, чтобы балансир не проворачивался от руки. Если проворачивается, операцию повторяют.

При техническом обслуживании подвески периодически проверяют состояние рессор и амортизаторов и устраняют выявленные неисправности.

При ТО-1 очищают рессоры от грязи, смазывают рессорные пальцы, проверяют крепления рессор, амортизаторов и кронштейнов подвесок. Проверяют затяжку гаек стремянок крепления ушек рессор, затягивают до сжатия пружинных шайб.

При ТО-2 дополнительно проверяют отсутствие перекоса переднего и заднего мостов, состояние рамы, подвески, амортизаторов, крепят хомутики стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки передних рессор и амортизаторы.

У автомобиля КамАЭ-5320 смазывают пальцы рессор, шарниров реактивных штанг, башмаков балансирного устройства, проверяют крепление рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов, исправность уплотнительных манжет на башмаках балансирного устройства и реактивных штанг, проверяют и регулируют осевые зазоры в башмаках балансирного устройства, проверяют отсутствие зазора в шарнирах реактивных штанг. Масло в башмаки заливают до уровня наливных отверстий, закрытых пробками. Для слива масла снимают крышку с башмака балансирной подвески. Одновременно со сменой масла проверяют осевой зазор в башмаках балансирного устройства. При необходимости подтягивают гайки, предварительно ослабив стяжные болты. После подтяжки башмаки должны вращаться на осях.

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Обслуживание и ремонт подвески легкового автомобиля

Под подвеской автомобиля принято понимать систему деталей, которые соединяют несущий элемент машины и поверхность дороги. Это происходит благодаря колесам и мостам. Ее главная функция заключается в смягчении ударной силы, появляющейся в результате перемещения по неровной поверхности. Только с помощью подвески езда приобретает оптимальную плавность, а пассажиры испытывают чувство комфорта.

Если рассматривать разновидности подвесок по техническим особенностям, то можно выделить зависимую и независимую группу. Как правило, элементы из первой группы встречаются на классических моделях автомобилей. В современных машинах встречаются независимые подвески.

Основные неисправности подвески

Каждый вид подвески по истечению определенного периода времени может сломаться, особенно часто это случается в тех регионах, где отмечается высокий процент неисправности дорожного покрытия. Передняя подвеска всегда страдает чаще. Основная причина связана со значительным износом составной части, а также не очень аккуратной ездой.

Подвеска получает различные неисправности, например:

  • меняется угол фиксации переднего колеса;
  • деформируется рулевое управление и рычаги;
  • изнашиваются резиновые втулки, которые расположены в месте установки стабилизатора;
  • сокращение показателя жесткости у пружин.

Каждая поломка проявляет себя довольно неожиданно, причем чаще всего после попадание в препятствие. Задняя подвеска требует пристального внимания. Если вовремя не решить данную проблему, то это может повлечь более серьезные повреждения, а в отдельных случаях нести угрозу жизни людей.

Неисправность легко определить благодаря таким признакам, как:

  • стуки внутри подвески в процессе перемещения;
  • незначительная амортизация или ее исчезновение;
  • неравномерный износ поверхности шин.

Ремонт подвески

Прежде всего необходимо провести визуальный осмотр подвески, а затем можно приступать к анализу состояния отдельных элементов. Именно это поможет выявить проблему и составить план действий. Если имеется несколько поврежденных деталей, то важно заменить их все. В противном случае повторная поломка будет неизбежна.

Появление неисправностей удастся предотвратить при своевременной проверке давления внутри шин. Также важно следить за состоянием подшипников и их зазорами.

Подвеска всегда должна сохранять хорошее состояние, ведь только она определяет безопасность перемещения транспортного средства.

Основы конструкции подвески автомобиля. Виды подвесок легкового автомобиля. Многорычажная подвеска

Виды подвесок легкового автомобиля. Многорычажная подвеска

Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между кузовом (или рамой) и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на кузов и колёса, затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. На подвеску автомобиля возложена тройная задача: везти мягко, везти точно, везти безопасно. Иными словами, подвеска должна одновременно обеспечивать приемлемый комфорт, хорошую управляемость и активную безопасность.

Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

К подвеске автомобиля предъявляются следующие требования:

· упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля;

· кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;

· оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;

· надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;

· малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;

· достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Типов подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс (т. н. эффект шимми). Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные. В отдельный класс ещё необходимо выделить т. н. полузависимую подвеску. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей.

подвеска легковой автомобиль многорычажная

В подвеске автомобиля можно выделить три группы элементов: направляющие — рычаги, упругие — пружины и стабилизаторы, и демпфирующие — амортизаторы.

Стабилизаторы, пружины и амортизаторы, являются основой в большинстве споров о ходовых качествах автомобилей. Перечисленные детали определяют столь ощутимые и важные параметры как плавность хода, валкость и характер управляемости. Конструкция же подвески — геометрия рычагов — зачастую остается в тени, хотя по своей значимости и влиянию на поведение автомобиля ничуть не уступает остальным факторам.

Конструкция подвески задает траекторию движения колеса в ходе сжатия и отбоя. В идеальном случае эта траектория должна быть такой, чтобы колесо всегда оставалось перпендикулярным дороге, дабы площадь контакта шины с покрытием была максимальна, однако, добиться этого на практике — в процессе сжатия подвески у колес меняется развал, а в повороте они наклоняются в сторону вместе с кренящимся кузовом. И чем значительнее отклонение колес от вертикали, тем меньше пятно контакта шин. Получается что устойчивость автомобиля и уровень сцепления с дорогой — параметры, определяемые конструкцией подвески.

Практически таким же образом геометрия рычагов влияет и на управляемость, только здесь сказывается уже нестабильность схождения колес. Последствия последствием этого — рысканье автомобиля на неровностях, а в повороте проявляется склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Непостоянной оказывается и колея автомобиля — даже небольшой ход подвески может приводить к её изменению на пару сантиметров. Все это ведет к увеличению сопротивления движения, к росту расхода топлива и ускоренному износу шин. Но так же при этом снижается устойчивость прямолинейного движения, ведь сцепные свойства шин «расходуются» не на удержание автомобиля, а на сопротивление расходящимся в стороны колесам.

Сказывается конструкция подвески и на плавности хода. Во-первых, величиной неподрессоренных масс, куда входит и масса всех рычагов (хотя и не полностью, так как они одним концом крепятся к кузову), а, во-вторых, своим внутренним трением. Дело в том, что многие современные подвески, в особенности многорычажные, обладают способностью двигаться только за счет деформации резинометаллических шарниров, сайлент-блоков, используемых для крепления рычагов. Замени их на жесткие подшипники — и подвеска окаменеет, потеряет способность двигаться, ведь каждый из рычагов вокруг своей точки крепления описывает окружность, а эти окружности пересекаются максимум в двух точках. При применении резинометаллических шарниров (причем с изменяющейся жесткостью по разным направлениям), удается достичь более сложной кинематики рычагов и обеспечить ход подвески, но и увеличив трение. А чем оно выше, тем хуже фильтрация неровностей.

Так же важно влияние подвески на уровень кренов автомобиля (речь идет не о пружинах и амортизаторах, а именно о схеме расположения рычагов). Конструкция рычагов задает центр поперечного крена — точку, вокруг которой кренится кузов. Обычно она находится ниже центра тяжести — точки приложения силы инерции, а потому в повороте автомобиль наклоняется наружу. Однако, меняя расположение и наклон рычагов, центр крена можно повысить, уменьшив или даже полностью устранив наклон кузова. Если же эта точка окажется выше центра тяжести, то крен снова появится, но уже в обратную сторону — внутрь поворота, как у мотоцикла. Но это в теории, а на практике попытки повысить центр крена сопровождаются рядом проблем вроде слишком сильного изменения колеи, а потому речь идет лишь о некотором уменьшении кренов, но оно того стоит.

Таким образом, проектирование подвески — очень ответственный и трудный процесс, а выход — это всегда поиск компромисса.

Подвеска легкового автомобиля. Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.


а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Подвеска – как много в этом звуке… Во всех смыслах. Что что, а звучать она умеет. В зависимости от конструкции, подвеска может быть простой, а может иметь сложнейшую конструкцию. Точно так же она может быть и надежной, и наоборот, «сыпаться» после каждой тысячи километров.

За время своего существования подвеска автомобиля прошла огромный эволюционный путь. Когда-то рессорная система считалась верхом прогресса, а сегодня конструкцию современных подвесок можно можно сравнить с произведением искусства – настолько это совершенные, сложные и дорогие устройства.

Назначение и устройство подвески автомобиля


Итак, каково назначение автомобильной подвески? Она, как и ее далекие предшественники, устанавливаемые еще в конные экипажи, предназначена для того, чтобы сделать передвижение более комфортным и безопасным. Упругие элементы подвески демпфируют удары, толчки и вибрацию, которые сопровождает любую поездку по любой дороге.

Однако одним только комфортом задачи подвески не ограничиваются. Вторая ее функция – помощь при маневрах. Сложность конструкции подвески зачастую обусловлена именно этой причиной: инженеры пытаются еще добавить устойчивости, управляемости, безопасности автомобилю.

И, наконец, современная подвеска здорово помогает тормозить, поглощая инерцию движения вперед. По качеству торможения иногда можно определить, как настроена и насколько функциональна подвеска.

Что входит в устройство подвески? Говоря просто, всё, что находится между колесами и силовой рамой автомобиля. Это всем известные амортизаторы (куда ж без них), пружины, рычаги, тяги, стабилизаторы, шаровые опоры, сайлентблоки и другие элементы. Условно их можно разделить на такие категории:

  1. Все виды пружин, рессор и торсионов относятся к упругим элементам подвески. Их задача – принимать на себя и отпружинивать толчки от езды по неровностям.
  2. Все виды амортизаторов (обычные масляные и газомасляные, пневматические, магнитные) относятся к демпфирующим элементам подвески. Они должны поглощать удары и тряску, не пуская их дальше на кузов автомобиля.
  3. Рычаги, поворотные кулаки, поперечные тяги с это направляющие элементы. Их задача – формировать правильное положение колеса при повороте и движении по прямой. Для разворота колес достаточно рулевого механизма, но для того, чтобы колесо занимало правильное положение во время маневров, нужны элементы подвески.
  4. Сайлентблоки, шаровые опоры и другие мелкие резинометаллические детали нужны не только для скрепления между собой всех элементов подвески, но и для частичного смягчения вибрации и ударов.
  5. Стабилизатор поперечной устойчивости, как понятно из названия, предназначен для выравнивания кузова в поворотах, чтобы автомобиль при резких маневрах не заваливался набок.

Принцип работы подвесок автомобиля

Будь это подвеска КамАЗа, Мерседеса или старенькой Оки, принцип ее работы не меняется. И вряд ли изменится в ближайшее время, несмотря на обилие новых инженерных идей.

Основной принцип действия любой подвески заключается в следующем: энергию удара (это попавшее в ямки или наскочившее на камень колесо) преобразовывается в энергию движения отдельных частей подвески. Как это проявляется?

  1. Колесо наехало на камень. Оно приподнялось над плоскостью, по которой катилось, и вместе с ним изменили положение рычаги, поворотный кулак, тяги.
  2. Дальше в дело включается амортизатор: он сжимается, задействуя для этого кинетическую энергию толчка колеса снизу вверх. Одновременно с ним сжимается и пружина, которая до того была в относительно спокойном положении.
  3. Упругое сжатие амортизатора и пружины, перемещение штока, частичное поглощение удара резинометаллическими втулками – всё это гасит удар и не дает ему пройти дальше на силовой каркас машины.
  4. А дальше должна быть «отдача», и ее роль выполняют опять-таки пружины. Распрямляясь, пружина возвращает в исходное положение амортизатор – вот последний шаг, который делает подвеска, сталкиваясь с трудностями.

Конечно, есть и альтернативные виды конструкции, но если разобраться, их принцип работы точно такой же.

Классификация подвесок

Совершенствуя конструкцию автомобильной подвески, инженеры пускались во все тяжкие. Тут тебе и многорычажка, и обычная зависимая балка, и прыгающая подвеска Боуза… И все они нашли своих поклонников и ненавистников. Классификация подвесок уже довольно сложная, поскольку в одном автомобиле могут комбинироваться разные конструктивные особенности и решения.
Что, вы еще не видели прыгающую подвеску?

Зависимая

Работа зависимой подвески

Самая старая конструкция, пришедшая в автомобилестроение их эпохи конных экипажей. Основной ее элемент – жесткая неразрывная ось, которая связывает два колеса, в результате чего они не могут смещаться относительно друг-друга. То есть, если одно колесо наехало на камень, второе отклонится в сторону вместе с ним. Самый простой для понимания вариант – это колёсики в детских машинках, именно так их насаживают на одну ось.

Правда, наши автомобили ушли далеко вперед от игрушечных, поэтому балка (ось), соединяющая два колеса, снабжена амортизаторами, пружинами, поперечными тягами. Однако из всех разновидностей это самая простая, неубиваемая и дешевая подвеска, в которой редко возникают неисправности.

Независимая

Работа независимой подвески

Творение сумрачного немецкого гения. Независимая – потому что каждое колесо движется независимо от второго в паре. То есть, если одно колесо наехало на камень, оно поднимется вместе с рычагами и пружинами со своей стороны, в то время как второе на это не среагирует и не меняет своего положения. Независимая подвеска очень комфортна для пассажиров, но может иметь много отдельных элементов, каждый из который рано или поздно выходит из строя.

Полунезависимая

Работа полунезависимой подвески

Это особый вид подвески с торсионной балкой. В качестве общей оси для двух колес установлена П-образная торсионная (скручивающаяся) балка. Схема ее конструкции дает колесам небольшую степень свободы, поскольку установленная с преднатягом балка слегка «играет», частично гася крены в поворотах.

Пневматическая

Работа пневматической подвески

Она перекочевала в легковые автомобили с тяжелого транспорта. Вместо металлических пружин в ней используются баллоны со сжатым воздухом, которые накачиваются до определенного давления. Давление в баллонах может быть разным, в результате меняются и характеристики подвески. Ставят ее на люксовые автомобили в качестве дополнительной опции.

Торсионная

Работа торсионной подвески

Такой тип подвески в легковых автомобилях встречается редко. Больше подходить для крупногабаритного транспорта. Характерной особенностью в этой подвеске есть использование продольных торсионов, который работает на скручивание, пытаясь выровнять авто при попадании на неровности.

Рессорная

Работа рессорной подвески

Такая подвеска редко используется на легковом транспорте, разве что на некоторых внедорожниках. Зато очень распространенна на грузовых автомобилях и автобусах. Особенность подвески заключается в использовании рессор как демпферной составляющей, для гасения ударов.

Гидравлическая


Гидравлическая подвеска автомобиля — общий вид

Она отличается конструкцией амортизаторов, на которых установлен дополнительный резервуар с гидравлической жидкостью. Если в остальных вариантах подвески амортизаторы – просто скучный утилитарный элемент, в гидравлической подвеске для них открываются новые перспективы. Прежде всего это возможность контролировать высоту клиренса и жесткость реакции подвески. Также она может адаптироваться под манеру вождения и дорожные условия.

МакФерсон


Устройство подвески МакФерсон

Та же независимая подвеска, на редкость удачная – со стойкой МакФерсон (она же MacPherson, она же качающаяся свеча), благодаря которой удалось избавиться от одного из рычагов. Стойка МакФерсон крепится к ступице колеса и корпусу автомобиля, так что успешно заменяет один из рычагов подвески. В большинстве случаев так делается передняя подвеска.

Особенность стойки не только в точках крепления. Она объединила в одной конструкции амортизатор и пружину, что серьезно экономит место. Кроме того, многие производители выпускают стойку, которая состоит из отдельного амортизационного блока и держателя-«стакана», что серьезно удешевляет техническое обслуживание.

Многорычажная


Работа электромагнитного амортизатора

Самый прогрессивный на сегодняшний день вид подвески. Вместо жидкости или воздуха в ней использованы преобразователи с мощными магнитами. По команде от блока управления на магниты подается электричество, благодаря чему электромагнитные амортизаторы меняют жесткость, клиренс автомобиля, управляемость. Если вы хоть раз видели танцующие или прыгающие автомобили, на них точно будет стоять именно электромагнитная подвеска.

Заключение

Это всего лишь краткое описание основных видов подвесок легковых автомобилей. Если разбираться более глубоко, есть другие, довольно необычные конструктивные решения. Да и выводы можно сделать неоднозначные, ведь каждый автопроизводитель привносит какие-то свои «фишки» в конструкцию подвески. Зато потребителям предоставляются любые типы подвесок на выбор: мягкие, спортивные, стандартные и эксклюзивные. И это отлично.

Подвеска — важная система, которая делает возможным движение автомобиля (ведь с ее помощью к автомобилю крепятся колеса), а заодно обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров и грузов. Об устройстве подвески автомобиля, основных ее элементах и их назначении читайте в этой статье.

Назначение подвески автомобиля

Подвеска — одна из основных систем ходовой части автомобиля, она необходима для соединения кузова (или рамы) автомобиля с колесами. Подвеска выступает в качестве промежуточного звена между автомобилем и дорогой и решает несколько задач:

Передачу на раму или кузов сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорожным покрытием;
— Связь колес с кузовом или рамой;
— Обеспечивает необходимые для нормального движения положения колес относительно рамы или кузова и дороги;
— Обеспечивает приемлемую плавность хода, компенсирует неровности дорожного покрытия.

Так что подвеска автомобиля — это не просто набор компонентов для соединения колес и кузова или рамы, а сложная система, которая делает возможным нормальное и комфортное движение на автомобиле.

Общее устройство подвески автомобиля

Любая подвеска, независимо от своего типа и устройства, имеет ряд элементов, которые помогают решить описанные выше задачи. К основным элементам подвески относятся:

Направляющие элементы;
— Упругие элементы;
— Гасящие устройства;
— Опоры колес;
— Стабилизаторы поперечной устойчивости;
— Элементы крепления.

Нужно отметить, что далеко не в каждой подвеске есть отдельные детали, играющие роль того или иного элемента — зачастую одна деталь решает сразу несколько задач. Например, традиционная подвеска на рессорах в качестве направляющего и упругого элемента, а также в качестве гасящего устройства использует рессору. Пакет стальных пружинящих пластин одновременно обеспечивает нужное положение колеса, воспринимает возникающие при движении силы и моменты, а также служит амортизатором, сглаживающим неровности дороги.

О каждом элементе подвески нужно рассказать отдельно.

Направляющие элементы

Главная задача направляющих элементов — обеспечить необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова. Кроме того, направляющие элементы воспринимают силы и моменты от колеса (преимущественно боковые и продольные) и передают их на кузов или раму. В качестве направляющих элементов в подвесках различных типов обычно используются рычаги той или иной конструкции.

Упругие элементы

Основное назначение упругих элементов — передача сил и моментов, направленных по вертикали. То есть упругие элементы воспринимают и передают на кузов или раму неровности дороги. Нужно отметить, что упругие элементы не гасят воспринимаемые нагрузки — напротив, они их накапливают и передают на кузов или раму с некоторой задержкой. В качестве упругих элементов могут выступать рессоры , витые пружины, торсионы, а также разнообразные резиновые буферы (которые чаще всего применяются совместно с упругими элементами других типов).

Гасящие устройства

Гасящее устройство выполняет важную функцию — оно гасит колебания рамы или кузова, вызванные наличием упругих элементов. Чаще всего в роли гасящих элементов выступают гидравлические амортизаторы, но на многих автомобилях находят применение также пневматические и гидропневматические устройства.

В большинстве современных легковых автомобилей упругий элемент и гасящее устройство объединены в единую конструкцию — так называемую стойку, которая состоит из гидравлического амортизатора и витой пружины.

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины. Ходовая часть состоит из передней подвески, задней подвески, колес и шин.

Подвеска колес автомобиля

Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.

Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

Чтобы наши автомобили служили подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины – «железные» и выполнены с определенным
запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать – кузов имеет возможность
перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение. При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы автомобиль обеспечивал комфорт и безопасность, между кузовом и дорогой должны быть:

  • основные упругие элементы
  • дополнительные упругие элементы
  • направляющие устройства подвесок
  • демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от профиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что
приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и
вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова.
Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну. Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Демпфирующий элемент (амортизатор) гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах. На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти «в отрыв» от земли. Вот в отрыв-то ему и не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. А при наезде какого-либо колеса на препятствие, стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.


Передняя подвеска на примере ВАЗ 2105

Передняя подвеска на примере автомобиля ВАЗ 2105

  1. подшипники ступицы переднего колеса;
  2. колпак ступицы;
  3. регулировочная гайка;
  4. шайба;
  5. цапфа поворотного пальца;
  6. ступица колеса;
  7. сальник;
  8. тормозной диск;
  9. поворотный кулак;
  10. верхний рычаг подвески;
  11. корпус подшипника верхней опоры;
  12. буфер хода сжатия;
  13. ось верхнего рычага подвески;
  14. кронштейн крепления штанги стабилизатора;
  15. подушка штанги стабилизатора;
  16. штанга стабилизатора;
  17. ось нижнего рычага;
  18. подушка штанги стабилизатора;
  19. пружина подвески;
  20. обойма крепления штанги амортизатора;
  21. амортизатор;
  22. корпус подшипника нижней опоры;
  23. нижний рычаг подвески.

Безопасность в управлении. Устройство автомобильной подвески

Безусловно, эксплуатационные характеристики любого автомобиля во многом определяются конструкцией и состоянием подвески. Практически, подвеска автомобиля, как составляющая часть шасси, представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных механизмов, узлов и деталей, предназначенных для соединения кузова автомобиля и дороги.

Основные функции

Подвеска реализует несколько функций. Во-первых, обеспечивает соединение колес или неразрезных мостов с рамой или кузовом (несущей системой автомобиля). Во-вторых, через нее на несущую систему передаются силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес и дорожного покрытия. В-третьих, с помощью нашей системы обеспечивается необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова и плавность хода.

Таким образом, от состояния подвески зависит не только комфорт во время движения автомобиля, но и его управляемость. Поэтому периодическая диагностика подвески авто позволит не только обеспечивать комфортность автомобиля. Во многом исправность и правильность ее функционирования обеспечивает безопасность водителя и пассажиров. Особенно, это касается машин у которых производилась доработка подвески.

В настоящее время вместо традиционных амортизаторов и рессор все чаще применяются более сложные конструкции. В их составе кроме механических и гидравлических элементов встречаются электрические и пневматические узлы, часто комплектующиеся электронными системами управления.

Схема несущей конструкции

Конструктивные особенности основных узлов

Несмотря на разнообразие существующих типов, все они практически состоят из трех основных узлов: упругих и направляющих элементов, а также амортизаторов. Упругие элементы реагируют и передают вертикальные силы реакции дорожного покрытия, которые возникают в результате наезда колеса на неровность дороги.

С помощью направляющих элементов задается характер движения колес автомобиля, а также связь их между собой и несущей частью, передаются боковые и продольные силы и моменты. С помощью амортизаторов гасятся колебания несущей системы, которые возникают при взаимодействии колес и дороги.

Упругие элементы и амортизаторы

В настоящее время подвеска автомобиля старой конструкции и современного авто отличается, прежде всего, тем, что в старых автомобилях на рессорах, последние реализуют практически функции всех трех элементов. Многолистовая рессора является упругим элементом, так как воспринимает нормальную (вертикальную) реакцию взаимодействия с дорогой.

Многолистовая рессора

Одновременно она воспринимает продольные и боковые силы, являясь, таким образом, направляющим элементом. Их также можно считать примитивными фрикционными амортизаторами из-за трения между листами. В подвеске современного автомобиля каждый отдельный элемент конструкции имеет свое предназначение, что позволяет жестко регулировать характер движения колес, обеспечивая при этом управляемость и устойчивость автомобиля.

Группы подвесных систем автомобилей

Практически, если принять за основу принцип работы подвески автомобиля, то практически все их можно разделить на две больших группы – зависимые и независимые. Зависимые подвески применялись еще во времена конных экипажей и дожили до наших дней.

Принципиальное отличие зависимой и независимой подвесной систем

Конструкция зависимой подвески

Такой тип конструкции предусматривает жесткую связь колес между собой, в результате все перемещения одного колеса влияют на другое.

Принципиальная схема задней зависимой подвески

Колеса всегда параллельны, на ровной дороге перпендикулярны ее поверхности. Соответственно, при наезде одного колеса на препятствие, другое также реагировало, теряя перпендикулярность к поверхности дороги.

Следует отметить, что такая конструкция применяется еще и сегодня, например, у легковых автомобилей, как правило, в качестве задней подвески. Правда, она постоянно совершенствуется и наиболее совершенная конструкция, к примеру, «Де Дион» на ровном покрытии не только не уступает, но и превосходит независимую подвеску.

Преимущество ее заключается, прежде всего, в том, что колея колес остается неизменной. Кроме того, колеса ведущего моста всегда остаются параллельными между собой (на мосте, который не является ведущим, между колесами может быть небольшой развал) и перпендикулярными к поверхности дороги, независимо от крена кузова и хода подвески.

Схема Де Дион

Конструкция независимой подвески

Конструктивно, независимая подвеска автомобиля выполнена таким образом, что колеса одной пары жестко между собой не связаны. Любой перемещение одного из них никоим образом не влияет на другое, или оказывает совсем незначительное влияние.

В то же время, такие установочные параметры как развал колес и колея, а в отдельных случаях и колесная база могут меняться при сжатии / отбое. Иногда такие изменения достаточно значительны. Несмотря на это, именно такая конструкция является сегодня более популярной и распространенной. Во много это определяется ее технологичностью, оптимальными кинематическими параметрами и сравнительно невысокой стоимостью.

Краткий обзор видов подвесок

Ассортимент зависимых подвесок включает пять конструктивных исполнений. Среди них различают:

  • на поперечной рессоре,
  • на продольных рессорах,
  • с направляющими рычагами,
  • с дышлом и типа «Де Дион».

Арсенал независимых подвесок намного шире. Сюда относятся такие системы, как: с качающимися полуосями, на продольных рычагах (пружинные и торсионные), на косых рычагах, на продольных и поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах (параллелограммная пружинная и торсионная), рессорные, пневматические и гидропневматические, «качающаяся свеча», «МакФерсон» и торсионно-рычажная с сопряженными рычагами.

Устройство торсионов

Классификация

Существует также еще несколько критериев классификации подвески по тем или иным признакам. Например, по конструкции связи колес с упругими элементами различаются: маятниковая, построенная на продольных рычагах, а так же подвеска с поперечными рычагами может быть одно-, двух- и многорычажной. Существует также телескопическая связь между колесами и упругими элементами.

Разновидности по управляемости

По управляемости подвеска бывает активная (управляемая) и неуправляемая (пассивная), а также полуактивная, с помощью которой допускается регулировать клиренс (дорожный) просвет. По способу соединения элементов подвески с рамой (кузовом) автомобиля различается жесткая и мягкая (упругая и эластичная), а также полужесткая (тракторная).

Применяемость инженерно-технологических решений

Следует отметить, что некоторые виды подвесок легковых машин уже не используются в связи с их несовершенством, а некоторые используются в очень крайних случаях. Трудно также отследить четкую закономерность применения автопроизводителями того или иного вида подвески в конструкции своих автомобилей. Возможно, определяющим фактором являются личные симпатии инженерного состава компании.

Устройство многорычажки Super Strut

Во всяком случае, если при изготовлении грузовых автомобилей преимущественно используется рессорная конструкция, то производители легковых автомобилей предлагают более разнообразные системы подвесок своих машин. В частности, в качестве передней подвески чаще всего используется однорычажная независимая конструкция на основе стойки МакФерсона или реже Super Strat. В конструкции задней подвески применяется независимая многорычажная или торсионная балка.

McPherson

В состав МакФерсона входит амортизатор телескопического типа («качающаяся свеча), рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и пружинный элемент. Она не выделяется особым совершенством, но отличается компактностью, простотой и дешевизной, чем и объясняется ее широкое применение в бюджетных моделях автомобилей.

McPherson Suspension

Но в последнее время наблюдается стойкая тенденция к замене подвески МакФерсона на более совершенную, основанную на применении двойных поперечных рычагов. Такую подвеску устанавливают уже как сзади, так и спереди.

Тюнинг девятки — то, что надо для отечественного автолюбителя!

Примеры качественного тюнинга можно увидеть в нашей статье.

Правильный подбор дисков к вашему автомобилю — ответственное дело! По http://avtopolza.ru/avtovybor/pravilnyj-podbor-diskov/ ссылке есть нужная вам инструкция.

Многорычажка

Многорычажная подвеска автомобиля состоит из нескольких рычагов (как правило, не менее четырех), соединяющихся с кузовом, балкой или рамой посредством поворотных опор (сайлент-блоков). Второй конец рычага с помощью шаровых опор соединяется с поворотными кулаками. Наличие шаровых шарниров и сайлент-блоков увеличивает управляемость автомобиля и плавность хода, так как неплохо гасят удары при наезде на препятствие, а также увеличивает шумоизоляцию.

В недалеком прошлом такая система использовалась только при выпуске дорогих автомобилей, так как конструкция ее более сложная и дорогостоящая. В настоящее время ее успешно применяют в автомобилях меньшей стоимости.

В числе перспективных разработок оптимальных вариантов подвески следует отметить активную подвеску, оснащенную электродвигателями. В зависимости от дорожной ситуации датчики передают сигнал на двигатель, а тот меняет текущие параметры и режим работы всей системы.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать отскакивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на рессорах, обеспечила бы чрезвычайно плавную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор , или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование .Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т.е.е., неподрессоренная масса). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень.Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень движется вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл удлинения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем.Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости. — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать отскакивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия.Подвеска, построенная только на рессорах, обеспечила бы чрезвычайно плавную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор , или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренной массой), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренной массой). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень движется вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл удлинения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости. — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать отскакивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на рессорах, обеспечила бы чрезвычайно плавную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор , или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость.Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренной массой), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренной массой). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень движется вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл удлинения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости. — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работают системы подвески автомобилей

На первый взгляд кажется, что подвеска автомобиля выполняет довольно простую задачу.Если неровности в конечном итоге станут менее неровными, тогда все в порядке, правда?

На самом деле системе подвески предстоит очень много работы, и ее компоненты должны выдерживать огромное количество нагрузок по сравнению с другими основными системами в автомобиле. Система подвески расположена между рамой и колесами и служит нескольким важным целям. В идеале, хорошо настроенная подвеска будет поглощать неровности и другие неровности дороги, чтобы люди в машине могли путешествовать с комфортом. Хотя это очень важно с точки зрения пассажира, водитель заметит некоторые другие атрибуты системы подвески.Эта система также отвечает за максимально возможное удержание колес на земле.

Колеса чрезвычайно важны для производительности и безопасности автомобиля. Колеса — единственная часть автомобиля, которая касается дороги. Это означает, что они должны одновременно подавать питание на землю и управлять рулем, в то же время неся ответственность за остановку транспортного средства. Без системы, поглощающей неровности и выбоины на дорогах, автомобиль будет трястись и раскачиваться по неровной поверхности, что сделает его практически непригодным для использования из-за недостаточного сцепления с дорогой.Хотя система подвески — отличное решение для неровных дорог, она добавляет много сложности, если учесть, что колеса теперь отвечают за все свои стандартные обязанности и теперь должны перемещаться вверх и вниз, чтобы поглощать удары от ударов во время движения. ручка транспортного средства, как будто она не на пружинах и ее подбрасывает при каждом повороте.

Вот почему система подвески очень сложная. Здесь задействовано много деталей, и одна сломанная или погнутая деталь может вывести из строя всю установку.

Как работает система подвески?

По большей части современные автомобили имеют независимую переднюю и заднюю подвески, что позволяет каждому колесу двигаться независимо от других. Однако в некоторых автомобилях используется более простая балка из-за более низкой стоимости и более простой конструкции. Единственные оси с балкой, которые до сих пор используются в новых автомобилях, — это ведущие оси. Ведущие оси имеют приводные колеса на каждом конце, а мертвые оси имеют свободно вращающиеся шины на каждом конце. Проблема с задними шинами, которые не двигаются независимо, заключается в том, что они всегда сохраняют один и тот же угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги.Это означает меньшее тяговое усилие и меньшую предсказуемость в управлении. Вплоть до последней версии Ford Mustang использовал ведущую ось и подвергался резкой критике за то, что жертвовали характеристиками ради ностальгической управляемости.

Балочные оси также создают ненужную неподрессоренную массу. Неподрессоренный вес — это вес, не опирающийся на подвеску. Вес, опирающийся на подвеску, называется подрессоренным. Низкая неподрессоренная масса по сравнению с подрессоренной массой делает автомобиль легче и живее.Противоположный вариант обеспечивает жесткую езду и ощущение потери контроля над автомобилем. Если дифференциал, передающий мощность на колеса через оси, прикреплен к раме или кузову автомобиля, а не к самой оси, то неподрессоренная масса значительно меньше. Это одна из основных причин, помимо множества других преимуществ наличия возможности движения одного колеса без значительного влияния на другие колеса, независимая подвеска почти повсеместно применяется производителями автомобилей для передних и задних колес своих автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу двигаться вверх и вниз с пружиной и амортизатором, прикрепленными болтами к раме на одном конце и рычагом управления или поперечным рычагом на другом конце. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля рядом с центром на одном конце рычага и поворотным кулаком на другом. Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, поскольку передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание для обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля.

Независимая задняя подвеска использует ту же технологию, что и передняя, ​​без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются. В заднеприводных и полноприводных автомобилях дифференциал установлен на раме в середине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как автомобили с передним приводом имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов.

Амортизаторы и пружины обеспечивают полную амортизацию и сжатие при движении подвески.Пружины обеспечивают силу, чтобы удерживать подрессоренный вес над колесами и противостоять сжатию. Амортизаторы представляют собой маслонаполненные цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и декомпрессироваться с постоянной скоростью, чтобы пружины не подпрыгивали вверх и вниз. Современные амортизаторы (или амортизаторы) чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при работе с легкими ударами и более устойчивы к большим ударам. Подумайте о рессорах как о сторожевых собаках, готовых яростно защищать машину от ударов. Амортизаторы будут держаться за поводки сторожевых собак, следя за тем, чтобы они не заходили слишком далеко и не приносили больше вреда, чем пользы.

Многие автомобили, особенно маленькие, используют стойки Макферсон, которые находятся в центре винтовой пружины и действуют как амортизаторы. Это экономит место и к тому же легче.

Как система подвески повышает комфорт пассажиров?

Хорошая езда или комфорт езды на автомобиле означает, что подвеска имеет хорошую дорожную изоляцию. Подвеска может перемещаться вверх и вниз при необходимости, не вызывая сотрясения автомобиля. Водитель получает достаточно ощущений от дороги, поэтому он будет знать о любых тревожных дорожных условиях и почувствовать гулкую полосу при выезде на обочину высокоскоростной дороги.

Старые роскошные автомобили, а точнее американские роскошные автомобили, имеют такую ​​мягкую подвеску, что водителю может показаться, что он управляет лодкой. Это не оптимально, так как ощущение дороги (хотя бы немного) необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения. Спортивные автомобили и компакты заводской настройки часто критикуют за плохую изоляцию от дороги. Производители этих автомобилей исходят из того, что их демографические группы стремятся к быстрому кругу на трассе, а не к комфорту на дороге.Кроме того, автомобили, движущиеся со скоростью гоночного трека, получают гораздо большую прижимную силу от воздуха, что может привести к непредсказуемой работе удобной подвески, ориентированной на шоссе, особенно на поворотах.

Некоторые возможные проблемы с кузовом или поездкой, на которые следует обратить внимание, включают:

  • Крен кузова: Когда кузов автомобиля наклоняется наружу при прохождении поворота. Все автомобили в той или иной степени поступают так при повороте, но если кузов автомобиля слишком сильно перекатывается, изменение веса может привести к тому, что автомобиль будет вращаться, преждевременно выходить из поворота или терять сцепление с одним или несколькими колесами. .

  • Bottom Out: Когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатии подвески. Это происходит, когда у автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить силу удара, по которой он едет. Отбойники могут предотвратить это, обеспечивая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подниматься достаточно высоко, чтобы ударить по кузову автомобиля, но если они не соответствуют требованиям или отсутствуют, может возникнуть эта проблема. Опускание вниз может легко повредить кузов, колеса или систему подвески.

Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?

Способность автомобиля удерживать дорогу измеряется тем, насколько хорошо автомобиль может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю нужна подвеска, которая не позволяет передней части опускаться вниз при нажатии на тормоза. Для плавного ускорения требуется подвеска, которая не дает автомобилю сесть на корточки при открытии дроссельной заслонки.Сдвиг веса дает половине колес большую часть тяги, теряя мощность и вызывая непостоянные характеристики управляемости.

Как уже упоминалось выше, слишком сильное качение кузова в поворотах плохо для управляемости. Крен кузова также плох, потому что он смещает сцепление с одной стороной автомобиля больше, чем с другой, при прохождении поворота. Это приводит к потере сцепления внутренних шин с дорогой. Подвеска, обеспечивающая хорошее сцепление с дорогой, по большей части предотвратит это.

Некоторые проблемы с тягой, которые могут быть связаны с неидеальной компоновкой системы подвески, включают:

  • Bump Steer: При наезде на кочку автомобиль поворачивает налево или направо без поворота колеса водителем. Плохая регулировка подвески может привести к перекосу колес и возникновению этой проблемы.

  • Избыточная поворачиваемость: Когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой и теряет сцепление с дорогой при повороте. Если кузов слишком сильно катится на поворотах, это может привести к потере сцепления задних колес с дорогой.Угол наклона задних колес, который не позволяет шине прилипать к дороге при прохождении поворотов, также может вызвать эту проблему.

  • Недостаточная поворачиваемость: Когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота и вызывают снос автомобиля к внешней стороне поворота. Как и в случае избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или неправильный угол наклона колес могут привести к ухудшению сцепления передних колес при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что автомобили с передним приводом управляют и передают мощность на передние колеса.чем меньше тяга передних колес, тем меньше управляемость.

  • И избыточная, и недостаточная поворачиваемость усугубляются скользкой дорогой.

Ремонт подвески

Поскольку основная задача системы подвески заключается в поглощении ударов с целью защиты автомобиля и его пассажиров, детали изготовлены таким образом, чтобы быть достаточно прочными. На современных автомобилях есть несколько других компонентов, которые так же перегружены, как и компоненты системы подвески.

Тем не менее, при таком большом движении и усилии, возникающем в подвеске, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Серьезные выбоины могут даже привести к тому, что автомобиль настолько сильно выйдет из строя, что башни, удерживающие пружины на месте, прогнутся или сломаются.

Скрип обычно сопровождает выход из строя втулок и других соединений. Если один из углов транспортного средства становится слишком упругим при наезде на неровности, немедленно проверьте амортизаторы или стойки. Проблемы с подвеской следует решать немедленно, поэтому в случае изменения управляемости или амортизации в транспортном средстве необходимо как можно скорее проверить.

Все о автомобильной подвеске | CarBuzz

Как упоминалось ранее, в Jeep Wrangler Rubicon используются твердые оси Dana 44, потому что они, возможно, являются лучшим и наиболее экономичным решением для внедорожников. То же самое и с листовыми рессорами, которые вы найдете в задней подвеске большинства пикапов, продаваемых в США. Спереди у них будет независимая установка, поэтому вы часто слышите термин полунезависимая подвеска.

Настройки подвески полностью зависят от назначения автомобиля.В чем-то столь приземленном, как Volkswagen Golf, спереди будет использоваться стойка McPherson, потому что это дешево для массового производства, но при этом достаточно адаптируемо, чтобы обеспечить комфорт и необходимый уровень сцепления. Даже VW Golf GTI использует эту установку спереди и многорычажную установку сзади. Это лучшее из обоих миров, поскольку оно может быть одновременно удобным и спортивным. Благодаря изобретению адаптивного демпфирования и пневматической подвески водители теперь могут выбирать, как они хотят, чтобы подвеска реагировала, но об этом позже.

Большинство водителей хотят мягкие амортизаторы или мягкую подвеску. В наши дни это достаточно легко обеспечить независимыми опциями, такими как стойка McPherson и подвеска на двойных поперечных рычагах. Прекрасным примером этого подхода, ориентированного на комфорт, является такой роскошный автомобиль, как Lexus ES. Передняя подвеска представляет собой стойку Макферсон, расположенную под углом для обеспечения плавности хода. Сзади он имеет продольный рычаг с высокой точкой крепления, что позволяет использовать втулку большего размера. Все это означает, что Lexus скользит по дороге, как сироп, стекающий по горячему блинчику.

Выше по цепочке у вас есть несколько серьезно продвинутых настроек подвески, ориентированных на комфорт. Производители боролись с воздухом, когда он впервые появился, но с годами эта система была усовершенствована до такой степени, что теперь она фактически является золотым стандартом в сегменте роскошных барж.

В качестве яркого примера взгляните на совершенно новый Mercedes-Benz S-Class 2022 года. В стандартной комплектации он имеет пневматическую подвеску и активные амортизаторы подвески. Первый предназначен просто для того, чтобы нести нагрузку на кузов, а второй подключен к 48-вольтовой системе, которая может изменять коэффициент демпфирования на всех четырех колесах.Допустим, новый заднеприводный S-класс ускоряется с места. Обычно нос машины слегка приподнимается, а задняя опускается на корточки — по физике. Новый S-Класс может противодействовать этому, уравновешивая силы на обеих осях. Нас никогда не беспокоила физическая реакция на ускорение, она была просто данностью — как солнце, восходящее каждое утро. Но появляется Merc и убирает его с помощью интеллектуальной настройки подвески. Также есть новая подвеска E-Active Body Control, которая использует камеру и несколько датчиков для сканирования дороги впереди.Это происходит более 1000 раз в секунду. В зависимости от режима он подготовит подвеску к предстоящим событиям. Если он обнаружит неровность с правой стороны, он запустит подвеску, чтобы идеально впитать ее. В более динамичном режиме он может укрепить правые колеса для крутого левого поворота. Черт возьми, он может даже дать заднему левому колесу немного больше артикуляции, когда оно начнет вращаться.

Краткая история автомобильных систем подвески для тех, кто интересуется обучением автомехаников

Когда вы думаете об автомобильной системе подвески, вы можете подумать о яркой гидравлике, разработанной для увеличения высоты низкорасположенных автомобилей.Но системы подвески — это нечто большее, чем просто необычный способ заставить ваш автомобиль прыгать вперед — это важные автомобильные компоненты, которые позволяют нам путешествовать, не получая травм и не повреждая наши автомобили. Без них наши автомобили не смогли бы безопасно и эффективно передвигаться даже по относительно ровной местности, а тем более по ухабистым неровным маршрутам.

Если вы заинтересованы в карьере автомеханика, чрезвычайно важно ознакомиться с системами подвески. Более того, системы подвески имеют удивительно богатую и долгую историю.Продолжайте читать, чтобы узнать больше.

Подвесные системы в ранних цивилизациях

Те, кто занимается автомобильной карьерой , могут быть удивлены, узнав, что идея автомобильной системы подвески существует уже очень давно. Историки нашли доказательства того, что технология подвески существовала еще 61000 лет назад, когда в луках использовались принципы, аналогичные пружинам растяжения без витков, для запуска стрел. Примерно в 1300 г. до н.э. в Древнем Египте колесницы, катапульты и оружие также использовали раннюю форму подвески.

Современные системы подвески имеют богатую историю

Когда гробница древнеегипетского фараона Тутанхамона была раскопана археологами в 1922 году, были обнаружены и его личные колесницы. В этих колесницах, которым тысячи лет, использовалась сложная подвеска, в которой использовались пружины и амортизаторы.

Винтовая пружина и закон Гука

Одним из самых важных деятелей в истории подвесных систем был Роберт Гук, ученый-экспериментатор и философ 17 века.В 1678 году он обнаружил принцип, который коренным образом изменил технологии подвески. Он называется законом Гука. Он объясняет, что упругое тело под действием напряжения меняет форму пропорционально приложенному напряжению в определенном диапазоне.

Этот принцип привел к созданию винтовой пружины, серьезно повысив эффективность технологий подвески. Первая винтовая пружина была запатентована Р. Трэдвеллом в 1763 году и в конечном итоге заменила пластинчатую пружину — технологию подвески, которая требовала гораздо более регулярного обслуживания.

Промышленная революция и инновации ХХ века

Несмотря на патент, винтовые пружины не стали бы интегрироваться в производство в течение ста лет. Впервые они появились в коммерческом кресле в 1857 году. Промышленная революция сделала возможным более быстрое и эффективное производство, а изготовление стальных изделий, таких как винтовая пружина, стало намного проще.

Автомобильные технологии сегодня во многом обязаны промышленной революции

Тем не менее, только в 1906 году они появились в автомобилях.Созданный братьями Браш, двухместная прогулочная коляска Brush стала первым автомобилем, оснащенным передними цилиндрическими пружинами и амортизаторами на гибкой оси. Несмотря на их усилия, автомобильная промышленность продолжала в основном использовать листовые рессоры до 1934 года, когда General Motors начала интегрировать переднюю подвеску со спиральными пружинами. Смесь пружин и амортизаторов Brush все еще используется в современных автомобилях.

Будущее инноваций в подвеске для тех, кто хочет пройти обучение автомехаников

Обучение не заканчивается после того, как вы прошли курс обучения автомеханика , и на протяжении всей вашей карьеры важно не отставать от меняющейся природы автомобильных технологий.Автомобили постоянно развиваются, и системы подвески — не исключение.

Трудно поверить, что винтовая пружина когда-либо может быть заменена более эффективной технологией, но, вероятно, именно так люди думали о листовых рессорах на рубеже XIX века. Может быть, через сто лет подвесные системы будут выглядеть совершенно иначе?

Хотите начать свой курсы автомехаников ?

За дополнительной информацией обращайтесь в автомобильные учебные центры!

Категории: Монреаль
Теги: автокарьера, курсы автомеханика, обучение автомеханика

Настройка подвески легких автомобилей | DrivingLine

Задача системы подвески любого высокопроизводительного автомобиля действительно очень проста: максимально увеличить контакт шин с асфальтом внизу.Эти четыре небольшие полоски резины на каждом углу — единственная часть транспортного средства, которая фактически касается трассы, и все, что касается настройки шасси, разработано так, чтобы обеспечить их максимально эффективное использование в условиях высокоскоростного вождения.

Хотя маркетинговые отделы потратили неисчислимые миллионы долларов, убеждая энтузиастов, что жестче = лучше, когда дело доходит до систем подвески, в действительности все немного сложнее. Это особенно верно при рассмотрении легких автомобилей, которые более склонны к нервному и нервному управлению, если настройки их шасси настолько жесткие, что весь автомобиль начинает подпрыгивать вверх и вниз.Как только это произойдет, вы уменьшите пятно контакта шины и очень быстро выберетесь из гонки в любом виде соревновательного вождения.

Какие советы по настройке лучше всего подходят для легких автомобилей? Мы подготовили учебник о том, как максимально эффективно использовать вашу подвеску, не поддаваясь монстру жесткости.

Где вес?

При настройке подвески автомобиля необходимо знать не только его общий вес, но и то, как этот вес распределяется.Статический баланс спереди назад поможет вам понять характеристики управляемости и торможения вашего автомобиля на скорости, но не забывайте и о балансировке из стороны в сторону. Автомобиль, который не сбалансирован должным образом в поворотах, может оказать чрезмерную нагрузку на отдельные тормоза, шины и амортизаторы, заставляя их выполнять больше работы, чем их соотечественники, и уменьшать управляемость и тормозную способность.

При балансировке вы можете фактически «перемещать» вес по диагонали по транспортному средству для достижения требуемых характеристик управляемости.Как работает угловая балансировка (также известная как «угловая балансировка»)? Цель состоит в том, чтобы добиться баланса 50/50 по диагонали от передней шины до задней шины с каждой стороны, что называется «поперечной массой». Регулировка поперечного веса осуществляется путем перемещения пружинной опоры на наборе регулируемых койловеров для увеличения или уменьшения дорожного просвета транспортного средства на заданном углу, что изменяет величину нагрузки, поддерживаемой этой шиной. Снижение дорожного просвета снижает вес этого угла, а также угла, противоположного ему по диагонали, а поднятие его увеличивает его.

Для правильной балансировки вашего автомобиля в поворотах вам понадобится набор весов, по одной под каждым колесом, а также полный бак топлива и ваше сиденье на сиденье водителя, или приличное количество балласта. Большинство весов выполнят расчет процентного соотношения общего веса за вас, а на дороге вы стремитесь к 50 процентам по диагонали. Не забывайте вносить небольшие, постепенные изменения, чтобы добраться туда, куда вы собираетесь, в отличие от больших колебаний дорожного просвета, с которыми может быть труднее работать.

Слишком большая поперечная планка?

Слишком большая жесткость — не только проблема амортизаторов. Стабилизаторы поперечной устойчивости большего диаметра также могут уменьшить прогиб шасси до такой степени, что колеса отрываются от земли при прохождении поворотов, что особенно опасно для небольших и легких автомобилей.

Колесный подъемник снижает управляемость и дестабилизирует автомобиль. Самый простой способ избежать этой опасности для вашей подвески — не устанавливать стабилизатор поперечной устойчивости большего размера, чем это необходимо.С этим типом проблемы часто сталкиваются, когда водитель пытается сбалансировать стабилизатор поперечной устойчивости спереди или сзади автомобиля, сопоставляя его с еще более жестким элементом на противоположном конце. Всегда лучше отказаться от жесткости стабилизатора поперечной устойчивости, чем увеличивать ее, с точки зрения поиска правильного решения.

Весенние ставки

Несмотря на то, что вы можете настроить параметры отскока и сжатия регулируемого амортизатора, как только в вашем автомобиле установлен комплект пружин, вы фиксируете их конкретное сопротивление сжатию, также известное как «скорость».«Благодаря ранее упомянутым маркетинговым усилиям идея о том, что более жесткие пружины лучше пружин, уже давно принята как догма новичками в трек-день. Однако, как и в случае со всеми компонентами подвески, жесткость пружины необходимо выбирать так, чтобы она соответствовала остальной части шасси, весу автомобиля и типу гусеницы, по которой движется.

В этой статье нас больше всего интересует вес, что означает понимание того, как жесткость пружины влияет на движение автомобиля. Пружины устанавливают высоту вашего автомобиля от земли и защищают ходовую часть от опускания на неровной местности или при переходе через перепады высот.

Более тяжелому автомобилю требуется более высокая жесткость пружины, чтобы удерживать его на уровне при высоких нагрузках, которые можно увидеть на скорости, но на легком автомобиле использование слишком высокой жесткости пружины может иметь катастрофические последствия для попытки увеличить мощность. вниз после прохождения поворота, управляйте автомобилем надлежащим образом или сохраняйте сцепление шин при движении по неровному асфальту. Это происходит из-за чрезмерного сопротивления вертикальной и боковой нагрузке очень жесткой пружины. Легкий автомобиль просто не обеспечивает достаточной силы для сжатия пружины, которая не может поглотить то, что гусеница под колесами посылает себе в путь.В результате колесо отскакивает от асфальта, а не прилипает к нему.

Работаем вместе

Подвеска вашего автомобиля — это система, в которой каждый отдельный компонент работает рука об руку с другим для достижения конечной цели — обеспечения максимального контроля на гоночной трассе.

Внесение изменений в одну область повлияет на другую, поэтому всегда полезно планировать постепенные или инкрементные обновления вашей настройки подвески.Это особенно верно для легких автомобилей, где небольшие изменения могут иметь больший эффект, чем когда в игре больше массы. Возможность сбалансировать общую массу вашего автомобиля, выходную мощность, состав шин и реакцию подвески является ключом к созданию автомобиля, который подходит вам как перчатка, а не автомобиля, который борется с вами на каждом углу.

Хотите углубиться в настройку подвески? Это руководство познакомит вас с наиболее важными концепциями.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.