1. 5, 8 кл (Евро-2) 1.6 л, 8-кл. (Евро-3), 1,6 16кл (Супер-Авто) подробнее о двигателях

4122

1650

1402

2460

1400

1370

330

985

1410

750

300

4х2/передние

переднеприводная, расположение двигателя переднее, поперечное

хэтчбек/4

бензиновый, четырехтактный

Распределенный впрыск с электронным управлением

4, рядное

1490, 1596

59,5/5200

120 / 2700

неэтилированный бензин АИ-92 (min)

7,6 (более подробно)

160

С ручным управлением

5 вперед, 1 назад

3,7 или 3,9

травмобезопасное, реечного типа, без усилителя

175/70R13-80(Т,Н) 165/70R13-79(S,T)

43 литра

Модификации автомобиля

2114 1.5 i

Двигатель

Расположение двигателя

Спереди продольно

Объем двигателя

1499 см3

Количество цилиндров / Клапанов на цилиндр

4 / 2

Ход поршня

Диаметр цилиндра

Cтепень сжатия

Система питания

Распределенный впрыск с электронным управлением

Мощность (л.с/ об. мин)

79 / 4 800

Крутящий момент (Нм / об.мин)

118 / 2 800

Тип топлива

АИ-95

Трансмиссия

Колесная формула / ведущие колеса

4Х2 / передние

Коробка передач

механическая

Число передач

5 вперед, 1 назад

Рулевое управление

Тип

реечный

Усилитель

Тормозная система

Передние тормоза

Дисковые

Задние тормоза

Барабанные

Подвеска

Тип передней подвески

Амортизационная стойка

Тип задней подвески

Продольный рычаг

Кузов

Тип кузова / количество дверей

Хэтчбек / 5

Кол-во посадочных мест

5

Длина

4100 мм

Ширина

1620 мм

Высота

1415 мм

Колесная база

2460

Колея передних колес, мм

1400

Колея задних колес, мм

1370

Клиренс

165 мм

Объем багажника

427

Снаряженная масса

985

Допустимая масса

1410

Эксплуатационные характеристики

Время разгона до 100 км / ч

13,2 с

Максимальная скорость

160 км / ч

Размер шин

R13 175 / 70

Расход топлива городской цикл (л / 100 км)

8,9

Расход топлива загородный цикл (л / 100 км)

6,3

Объем бака

43

Технические данные

Общие данные

Модель

ВАЗ 2114

Год выпуска

2002-2013

Кузов

Хэтчбек

Количество дверей/мест

5/5

Снаряженная масса, кг

975

Полная масса, кг

1400

Максимальная скорость, км/ч

158

Время разгона с места до 100 км/ч, с

13,2

Объем багажника min/max, л

400/940

Размеры ВАЗ 2114, мм

Длина

4122

Ширина

1650

Высота

1402

Колесная база

2460

Колея передняя/задняя

1400/1370

Дорожный просвет

160

Двигатель

Тип

Бензиновый с распределенным впрыском топлива

Расположение

Спереди поперечно

Рабочий объем, куб. см

1499

Степень сжатия

10,3

Число и расположение цилиндров

4 в ряд

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

82,0 х 71,0

Число клапанов

8

Мощность, л.с./ об/мин

78/5400

Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин

116/3000

Трансмиссия ВАЗ 2114

Тип

Механическая 5-ступенчатая

Привод

На передние колеса

Подвеска ВАЗ 2114

Передних колес

Независимая, амортизационные стойки, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости

Задних колес

Полузависимая, продольные взаимосвязанные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы

Размер шин

165/70 R13; 175/70 R13

Тормоза ВАЗ 2114

Передние

Дисковые

Задние

Барабанные

Расход топлива ВАЗ 2114 , л /100 км

Городской цикл

8,9

Загородный цикл

5,7

Смешанный цикл

7,8

Топливо

Бензин А-92

Емкость топливного бака, л

43

Во избежание нарушения гарантийных обязательств, строго следуйте приведенных ниже рекомендаций касательно правил оборудования прицепных устройств и буксировки прицепов.

Прицепные устройства Классов III и IV автомобилей заводской комплектации обычно состоят из устанавливаемого на элементы рамы фаркопа и перечисленного выше необходимого оборудования. Использование таких дополнительных компонентов, как устройство свей-контроля, тормозные механизмы, балансир, низкопрофильные зеркала и т.п. строго рекомендуется.

Тип прицепа

GTW (MAX)

Весовая нагрузка на прицепное устройство

Тип прицепного устройства

GCWR (MAХ) ²⁾

Двигатель

Класс I

Передняя площадь не более 2.3 м²

GTW до 907 кг

Max доп. длина прицепа 6.1 м

907

91 (Max)

Класс I

4×2 2 627 кг

4×4 2 754 кг

6-ц., 4.0 л

Класс III

Передняя площадь не более 5.8 м²

GTW до 2 268 кг

Max доп. длина прицепа 7.6 м

2 268

340 (Max)

Класс III

4×2 3 393 кг

4×4 4 332 кг

6-ц., 4.0 л

Класс IV

Передняя площадь не более 5.8 м²

GTW до 2 947 кг

Max доп. длина прицепа 9.2 м

2 948

340 (Max)

Класс IV

4×4 4 649 кг

8-ц., 5.2 л

Тип прицепа

Рулевое управл-е

Система
охлажд-я

Мосты

MIN допуст. размер шин

Класс I

Передняя площадь не более 2.3 м²

GTW до 907 кг

Max доп. длина прицепа 6.1 м

Любая

Любое

Любая

Любые

P215/75R15

Класс III

Передняя площадь не более 5.8 м²

GTW до 2 268 кг

Max доп. длина прицепа 7.6 м

AT с охладителем ATF

Термо-
стойкая*

Повыш. производит-ти

Любые, с синтетич.
маслом

P215/75R15

Класс IV

Передняя площадь не более 5.8 м²

GTW до 2 947 кг

Max доп. длина прицепа 9.2 м

AT с охладителем ATF

Термо-
стойкая*

Повыш. производит-ти

Любые, с синтетич.
маслом

P215/75R15 или P225/75R15

При буксировке тяжелого прицепа старайтесь избегать детонаций в двигателе. В случае возникновения таковых снижайте нагрузки во избежание повреждения поршней.

Состоявшийся

Умножьте приблизительное количество фунтов на кубический фут материала на расчетный объем груза, чтобы получить вес объекта или груза.

Пример № 1: Алюминиевый блок

Вот как можно рассчитать вес нагрузки для алюминиевого блока длиной 6 футов, шириной 3 фута и высотой 4 фута:

Объем = Длина x Ширина x Высота

Объем = 6 футов x 3 фута x 4 фута

Объем = 72 кубических фута

Алюминий весит 165 фунтов на кубический фут (на основе чисел из таблицы выше). Основываясь на этой информации, вы должны выполнить следующий расчет:

Вес блока = 72 кубических фута x 165 фунтов на кубический фут

Пример № 2: Стальная труба

Вот как можно рассчитать нагрузочный вес полой стальной трубы длиной 8 футов, внешним диаметром 3 фута и толщиной стенки 1,5 дюйма:

Объем = 3,14 x Длина x Толщина стенки X (Диаметр — Толщина стенки)

Объем = 3,14 X 8 футов x 1,5 дюйма x (3 фута — 1,5 дюйма)

Преобразование дюймов в футы (1,5 дюйма = 0,125 фута)

Объем = 3,14 x 8 футов x 0.125 футов x (3 фута — 0,125 фута)

Объем = 3,14 x 8 футов x 0,125 фута x 2,875 футов

Объем = 9,03 кубических футов

Сталь весит 480 фунтов на кубический фут (на основе чисел из таблицы выше) . Основываясь на этой информации, вы должны выполнить следующий расчет:

Вес стальной трубы = 9,03 кубических футов x 480 фунтов на кубический фут

Пример 3: Сложные формы

Вот как можно рассчитать вес груза для объекта неправильной формы, сделанного из бетона.Сначала разделите объект на прямоугольники, а затем рассчитайте вес каждой секции по отдельности, а затем объедините их, как показано ниже:

Объем ₁ (вверху) = 4 фута x 2 фута x 3 фута

Объем ₁ = 24 кубических фута

Объем ₂ (снизу) = 9 футов x 2 фута x 3 фута

Объем ₂ = 54 кубических фута

Общий объем = Объем ₁ (24 кубических фута) + Объем ₂ (54 кубических фута)

Общий объем = 78 кубических футов

Бетон весит 150 фунтов на кубический фут (на основе чисел из таблицы выше).Основываясь на этой информации, вы должны выполнить следующий расчет:

Сложная форма бетона = 78 кубических футов x 150 фунтов на кубический фут

Использование тензодатчиков или динамометров для определения веса груза

Кроме того, в оснастку могут быть включены другие устройства, которые обеспечат оператору считывание и определение веса груза, когда он немного приподнимается с платформы. земля.Эти устройства, называемые тензодатчиками или динамометрами, монтируются вместе с крюком крана, стропами и оборудованием. Затем нагрузка прикрепляется к датчику нагрузки, и датчик нагрузки вычисляет вес груза, измеряя силу, приложенную к нему с помощью тензодатчика, или гидравлическое или пневматическое давление внутри устройства.

Эти устройства могут отображать измеренный вес груза различными способами. Некоторые из них являются механическими с аналоговым дисплеем, на котором используются стрелка и циферблат — аналогично тому, как работают многие ванные или медицинские весы.Другие могут иметь цифровые дисплеи прямо на самом устройстве, а некоторые даже работают с портативными цифровыми устройствами или компьютерным программным обеспечением, чтобы отправлять показания оператору, который может выполнять удаленный мониторинг и диагностику кранового оборудования.

Другой тип весоизмерительного устройства — это грузозахватная скоба, которая, по сути, представляет собой полнофункциональную подъемную скобу со встроенной электроникой и микропроцессорами для определения веса груза, поднятого в воздух. Эти типы устройств также отправляют данные на портативное устройство или удаленную рабочую станцию.

Многие тензодатчики и динамометры оснащены датчиками перегрузки, которые предупреждают оператора, менеджеров по безопасности или другой назначенный персонал, если кран был перегружен. Перегрузка возникает, когда подъемник превышает номинальную грузоподъемность крана. Перегрузки запрещены в соответствии со стандартами OSHA и ASME B30, они могут вызвать перегрузку и повреждение кранового оборудования, что подвергнет опасности находящихся поблизости сотрудников в случае выхода крана из строя.

При использовании тензодатчиков или динамометров всегда обращайтесь к рекомендациям производителя по плановому техническому обслуживанию и калибровке, чтобы убедиться, что ваше устройство соответствует требованиям и продолжает обеспечивать точные измерения.

Упаковка

Планирование подвесного подъемника начинается с понимания веса груза, который вы планируете поднимать и перемещать. Все остальное должно встать на свои места, если вы будете следовать передовым методам подъема и такелажа и составить план подъема до того, как какой-либо груз будет поднят в воздух.

Некоторые из этих передовых методов такелажа включают:

• Всегда определяйте вес груза и учитывайте любые другие элементы, используемые ниже крюка, при расчете или определении общего веса груза.Сюда входят:
  • Чан-стропы, стропы из троса и синтетические стропы
  • Скобы, крюки, рым-болты, главные звенья и любое другое такелажное оборудование
  • Подъемные балки, магниты, С-образные крюки, вакуумные подъемники или другое нижеследующее: устройства с крюком
• Определите стиль стропы, который вы будете использовать (цепь, трос или синтетический материал), и тип сцепки (вертикальный, корзина или колье). Рассчитайте угол стропа. Выберите правильное оборудование и стропы для подъемника в зависимости от номинальной и предельной рабочей нагрузки (WLL).
• Осмотрите все такелажное оборудование перед любым подвесным подъемником. Любой предмет, который выглядит поврежденным, деформированным или имеет неправильный внешний вид, должен быть изъят из эксплуатации, и квалифицированный специалист может определить, можно ли вернуть оборудование в эксплуатацию или его следует вывести из эксплуатации и утилизировать.
• Надлежащее соединение такелажа и техника должны быть проверены, подняв груз на несколько дюймов от земли, чтобы убедиться, что не происходит раскачивания, и что груз полностью закреплен, а центр тяжести учтен.
• Дополнительные факторы окружающей среды могут добавить сопротивление, влияющее на вес груза, и их необходимо учитывать. Вот некоторые примеры:
  • Трение или сопротивление, вызванное поднятием груза с илистой поверхности, или грузом, который погружается в химикаты или другие жидкости и выходит из них
  • Груз поднимается с наклонной поверхности
  • Сильный ветер / порывы ветра
• Никогда не поднимайте груз над землей выше, чем необходимо, определяйте возможные препятствия и используйте слоган, когда это необходимо для обеспечения дополнительного контроля нагрузки.

В Mazzella Companies мы можем предоставить консультации по подъему и такелажу, чтобы убедиться, что вы используете передовые методы такелажа, подъема и перемещения груза по вашему объекту. Мы также предлагаем обучение ваших сотрудников в аудиториях и продаем различные подъемные и такелажные изделия, в том числе:

• Мостовые краны
• Подъемники и детали подъемников
• Цепи из сплава, трос и синтетические стропы
• Такелажное оборудование
• Весоизмерительные ячейки и динамометры

Если вам нужна помощь в составлении плана подъема, требуется обучение ваших сотрудников по такелажным работам или вы хотите запланировать оценку вашего такелажного оборудования и методов на месте, свяжитесь с нами сегодня, чтобы поговорить со специалистом по подъемным работам.

Подъем и оснастка

Имя Mazzella является синонимом качественных строп. Качественные стропы Mazzella включают цепи, тросы, нейлон, полиэстер, веревки и высококачественные синтетические стропы.

Мы также предоставляем сборные канаты — большие и малые. Мы производим мостовые тросы, крановые тросы, тросы для сталелитейных заводов и тысячи комплектов OEM. Мы также можем изготовить узлы со стандартной или нестандартной концевой арматурой. Также доступны специальные требования к испытаниям и допускам.

Mazzella также обладает одним из крупнейших в отрасли товарных запасов канатов, подъемников, деталей подъемников, съемников, оборудования для такелажа и другой связанной распределенной продукции.

Мы также проводим обучение основам подъема и такелажа на месте или онлайн!

Если вам требуется специальный курс обучения для соответствия требованиям OSHA, Mazzella может помочь вам в создании безопасного и надежного рабочего места.

Мы квалифицируем наших инструкторов, требуя от них прохождения внутренней программы обучения инструкторов (которая обучает применимым стандартам и методам обучения OSHA и ASME), обширного практического опыта и дополнительного обучения сторонними организациями, такими как Crosby, CM, Харрингтон, Горбел и Industrial Training International (ITI).

Позвоните нам по телефону 800.362.4601 или щелкните здесь, чтобы получить необходимое оборудование для подъема и такелажа или пройти обучение!

Трос

Мы храним более 2 000 000 футов стального каната в различных местах… готовых к немедленной доставке! Мы поставляем сборные канаты и производим мостовые кабели, крановые кабели, кабели для сталелитейных заводов и тысячи сборок OEM.

Мы также можем изготовить узлы со стандартными или нестандартными концевыми фитингами. Также доступны специальные требования к испытаниям и допускам.

• Размеры от 1/4 ″ до 3 ″ в диаметре и от 9 до 52 мм в диаметре
• Внутри страны и за пределами страны
• На складе и готовы к отправке в тот же или следующий день из одного из наших многочисленных сервисных центров

Позвоните нам по телефону 800.362.4601 или щелкните здесь, если вам нужны изделия или сборки из троса!

Авторские права 2018. Компании Mazzella.

Вес языка — ключ к безопасной буксировке

Представьте, что вы едете по дороге на автомобиле с шинами в форме яйца.Было бы довольно сложно управлять автомобилем или безопасно управлять автомобилем. Это такая шаткая, неконтролируемая ситуация, в которой вы можете оказаться, если попытаетесь буксировать прицеп с несоответствующим весом дышла.

Как вес языка влияет на ваш автомобиль

Вес дышла — это статическое усилие, которое дышло прицепа оказывает на шарнир сцепного устройства. Правильный вес дышла прицепа может сыграть решающую роль между безопасным буксировкой прицепа и опасным путешествием. Если вам не хватает веса на дышле прицепа, прицеп может раскачиваться из стороны в сторону, что затрудняет управление.И наоборот, если на шаровой шарнир сцепного устройства оказывается слишком большой вес, сила может перегрузить задние колеса буксирующего транспортного средства и толкнуть заднюю часть транспортного средства.

Это также может негативно повлиять на управляемость — вы не сможете правильно объезжать повороты и повороты, и ваш автомобиль может не останавливаться достаточно быстро, когда вы нажимаете педаль тормоза.

Что такое правильный вес языка?

Для обычных прицепов с шарнирно закрепленным сцепным устройством надлежащая масса дышла составляет примерно от 10 до 15 процентов от общей массы загруженного прицепа.

Например, если обычный прицеп на 2 000 фунтов загружен 1 000 фунтов груза, надлежащий вес гребня загруженного прицепа должен составлять от 300 до 450 фунтов, или 10-15 процентов от общей загруженности 3 000 фунтов.

Кроме того, некоторые ограничения могут применяться к конструкции самого сцепного устройства — например, модели пикапа Sierra 1500, буксирующие прицепы с весом дышла более 700-800 фунтов, должны перемещаться с несущего сцепного устройства на сцепное устройство для распределения веса.Для получения более подробной информации обратитесь к руководству по эксплуатации или в торговом представительстве.

Для прицепов с гусиной шеей и седельно-сцепных устройств, которые предназначены для работы с большими грузами, надлежащая масса дышла составляет от 15 до 30 процентов от веса загруженного прицепа.

Размещение груза

Правильно установленный груз — ключ к обеспечению как правильного веса язычка, так и безопасного буксировки. Неправильная нагрузка может создать опасную ситуацию при буксировке. Согласно Руководству GMC Trailering Guide, чтобы получить надлежащий вес дышла прицепа, вы должны равномерно распределить около 60 процентов груза по передней половине прицепа.Например, если этот прицеп на 2000 фунтов все еще вмещает 1000 фунтов, примерно 600 фунтов должно быть в передней половине прицепа.

Проверка и баланс

Обеспечение правильной балансировки прицепа является ключевым моментом, и его можно легко проверить, посетив общественные весы и несколько раз взвесив свой автомобиль и прицеп. Чтобы проверить вес вашего языка, выполните следующие действия:

• Загрузите свой автомобиль и прицеп, как в поездке, и прицепите прицеп к тягачу
• Установите тягач на платформу весов так, чтобы его колеса находились на весах, но не тяните колеса прицепа на весы.Полученная цифра будет известна как «комбинированный» вес.
• Сняв весы, отсоедините прицеп и повторно взвесьте на весах только буксируемое транспортное средство. Полученная цифра будет называться «соло».
• Вычтите вторую цифру (индивидуальный вес) из первой (комбинированный вес), чтобы определить ваш текущий вес языка.

Если результат этого расчета находится в пределах допустимого диапазона веса дышла для вашего загруженного прицепа, поздравляем — вы правильно сбалансированы.Если нет, не волнуйтесь. Если вес вашего языка слишком мал, переместите груз немного вперед. Если вам нужно уменьшить вес язычка, переместите его дальше на прицеп. После того, как вы установили надлежащий баланс, убедитесь, что нагрузка равномерно распределена на левой и правой сторонах прицепа, и закрепите его, чтобы предотвратить скольжение во время движения.

Нагрузка и дифферент самолета | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Законным требованием и критически важным для безопасности и конструктивной целостности воздушного судна является то, чтобы он был загружен таким образом, чтобы не превышались указанные максимально допустимые веса и чтобы центр тяжести в загруженном состоянии был находиться в пределах разрешенного диапазона полета и оставаться таковым на протяжении всей предполагаемой операции.После выполнения этих условий не менее важно, чтобы летный экипаж знал о преобладающем весе и центре тяжести, чтобы они могли правильно настроить оборудование самолета; к ним относятся исходные скорости взлета, положение предкрылка / закрылка и положение стабилизатора или триммера по тангажу. Это важно для обеспечения того, чтобы летательный аппарат соответствовал заявленным сертифицированным характеристикам и сохранял ожидаемые характеристики устойчивости и управляемости. Также очень важно, чтобы багаж и грузовая нагрузка воздушного судна соответствовали ограничениям на перевозку опасных грузов.

Процедуры погрузки

Важно, чтобы диспетчер или другое должностное лицо, ответственное за надзор за загрузкой воздушного судна, правильно указывало требования к загрузке и располагало надежным методом, с помощью которого он / она может убедиться, что его / ее инструкции были выполнены как просили. Хотя современные автоматизированные системы могут определять варианты рассадки пассажиров и размещение груза, эффективные процедуры и соблюдение требований остаются единственным способом гарантировать, что то, что было указано и передано командиру воздушного судна, действительно было выполнено.Спецификация загрузки трюмного отсека обычно достигается путем заполнения формы инструкции по загрузке (LIF). LIF выдается руководителю погрузки, который удостоверяет, что он был соблюден, и возвращает его эмитенту в качестве доказательства того, что работа была завершена. Заполненная загрузка и отделочный лист передаются командиру самолета. Человек-супервайзер также должен иметь надежные средства подтверждения того, что при погрузке опасных грузов соблюдаются правила перевозки опасных грузов и выдается уведомление капитану (NOTOC), должным образом подписываемое командиром воздушного судна.Оригинал NOTOC остается у командира воздушного судна на борту, а копия — в пункте вылета. Наблюдатель-человек также должен подтвердить, что все особые требования по закреплению необычных предметов в трюмах или в пассажирском салоне были соблюдены.

Загрузка и распределение топлива

Многие реактивные транспортные самолеты со стреловидным крылом используют распределение топлива для оптимизации центра тяжести в крейсерском режиме и снижения расхода топлива. Это достигается за счет удержания C и G ближе к задним границам оболочки за счет использования подвесного крыла, кормовой части корпуса или топливных баков горизонтального стабилизатора.Командир воздушного судна несет ответственность за то, чтобы топливная нагрузка перед взлетом была правильно распределена и отражена в таблице нагрузки / дифферента и поддерживалась в установленных пределах до конца полета.

Таблицы загрузки и обрезки

Традиционный метод обеспечения соответствия нагрузки и дифферента датируется теми днями, когда все загрузочные и дифферентные листы заполнялись вручную на специальных формах, предназначенных для использования с каждым типом воздушного судна, и выглядит следующим образом:

• the заполненный документ представляется командиру воздушного судна
• командир воздушного судна проверяет его внутреннюю непротиворечивость путем выполнения нескольких простых перекрестных проверок входных и расчетных выходных данных на предмет грубых ошибок и,
• , если перекрестные проверки удовлетворительны, командир формально принимает загрузочный и отделочный лист посредством подписи не менее чем на двух экземплярах, один из которых остается у агента по вылету, а другой — у летного экипажа.

Процесс DCS (Системы контроля за отъездом) немного отличается в том, что необходимо проверить только входные данные, а заполненный документ не обязательно может быть подписан представителем, поскольку он / она, возможно, не принимал участия в его подготовке. .

Однако в обоих случаях принятие явно правильной загрузки и дифферента не гарантирует, что самолет обязательно был загружен, как указано.

Пример грузовой ведомости — в данном случае это самолет Citation X

Departure Control Systems (DCS)

Большинство грузовых листов и триммера, используемых сегодня в коммерческих воздушных перевозках на самолетах с несколькими экипажами, производятся Контрактные агенты по обслуживанию, которые вводят данные о конкретном рейсе в проприетарную DCS.Доступен ряд коммерческих продуктов DCS. Некоторые из них эксплуатируются крупными авиакомпаниями для собственного использования, а затем также используются для создания бизнеса внешних пользователей. Другие подобные DCS работают независимо от конкретной авиакомпании. В случае использования DCS ввод данных и электронное создание грузовой и отделочной ведомости может осуществляться в региональном центре и просто распечатываться вместе с соответствующим LIF эксплуатантом воздушного судна или сотрудниками нанятого по контракту агента по обслуживанию. Обратите внимание, что DCS будет производить только выходные данные с такой же точностью, как и входные, поэтому важно принять меры против ошибок ввода.

Таблицы ручной нагрузки

Таблицы ручной нагрузки включают предварительный расчет максимальной массы на рампе (MRW), максимальной взлетной массы (MTOW) и максимальной посадочной массы (MLW), в то время как центр тяжести определяется путем отметки необходимого летательного аппарата. вес (вертикальная шкала) на «линии», расположенной на шкале «индекса» центра тяжести, которая образует горизонтальную ось. Если найденная таким образом позиция находится в пределах областей, обозначенных как разрешенная зона безопасного полета (и остается в пределах безопасной зоны, поскольку топливо уменьшается до запланированного посадочного веса), тогда возможна эксплуатация с загрузкой.Ручная подготовка загрузочных и отделочных листов была обычным делом, но теперь они используются настолько редко, что вспомнить необходимый метод может быть сложно как наземному персоналу, так и летному экипажу. Многие молодые пилоты редко или никогда не готовили ручной лист загрузки и дифферента или проверяли его на приемку; это незнание значительно увеличивает риск необнаруженных ошибок со значительными последствиями. Хорошая практика заключается в том, чтобы вручную заполнять загрузочную ведомость один раз в месяц, чтобы развивать и поддерживать навыки до того дня, когда он внезапно станет необходимостью в короткие сроки.

Командир воздушного судна принимает листы загрузки и дифферента

Командир воздушного судна должен получить копию заполненного листа загрузки и дифферента для полета, проверить и подписать его, оставив копию в пункте вылета. Командир воздушного судна обязан согласиться с тем, что самолет загружен, как указано в отношении загрузки трюма. Однако в отношении загрузки пассажирского салона старший член кабинного экипажа обычно подтверждает количество пассажиров, фактически находящихся на борту, посредством подсчета количества человек после завершения посадки.

Электронная полетная сумка для создания данных нагрузки и дифферента

Для некоторых рейсов, особенно, но не только грузовых, летный экипаж имеет электронную полетную сумку (EFB), которую они используют для расчета данных о летно-технических характеристиках самолета, которые учитывают выполненные загрузка и обрезка листа. Они также используют EFB для самостоятельных расчетов нагрузки и обрезки, поэтому после проверки все, что требуется, — это оставить копию у агента в пункте отправления. Очевидно, что во избежание ошибок ввода в подготовку такой документации необходимо включить строгий процесс перекрестной проверки.Перекрестная проверка означает не просто повторение выбранных / представленных чисел, но также подтверждение того, что они имеют смысл в отношении реальной ситуации.

Предварительные и окончательные грузовые листы

DCS и средства связи, предоставляемые ACARS (система адресации и сообщения авиационной связи), позволили командирам самолетов получить в основном полные и правильные загрузочные документы с «предварительным» статусом за много времени до STD; «Окончательные» статусные документы с выделенными незначительными поправками (также известные как «Последние изменения» — LMC) могут быть созданы, когда самолет покидает выход на посадку для приема через ACARS в любое время до начала взлета.

Корректировка последних минутных изменений (LMC)

Часто бывает необходимо скорректировать загрузочную ведомость после завершения. Эти корректировки называются изменениями в последнюю минуту (LMC). Процесс LMC — это способ внесения поздних изменений / обновлений в окончательное руководство или загрузочную ведомость, созданную в электронном виде, без необходимости внесения изменений в основную часть или подготовки нового документа. Инструктивный материал по LMC предоставлен UK CAA: CAP 1008 Last minute changes (LMC).

Любое увеличение или изменение LMC не должно превышать:

• расчет допустимой недогрузки (недогрузка — это вес, который остается доступным до достижения первого предельного максимального веса).
• максимальная масса и пределы баланса для нулевого топлива, взлета или посадки
• ограничение любого отсека, который предназначен для использования

Существует максимально допустимое изменение количества пассажиров или удерживаемой нагрузки в качестве LMC, которое будут указаны в индивидуальном руководстве эксплуатанта для каждого типа воздушного судна. Операторы также должны указать аналогичное правило для изменений состояния баланса, которые должны определяться в единицах индекса. Если есть изменения в количестве и / или местонахождении топлива, значения веса и балансировки должны быть полностью пересчитаны, а новая документация должна быть подготовлена ​​из-за значимости с точки зрения массы и состояния балансировки воздушного судна.Однако некоторые операторы могут разрешить использование топливных LMC для меньших количеств, поэтому данные о массе топлива и индексе должны быть доступны и должны быть проверены.

Если какая-либо LMC возникает после завершения документации по массе и балансировке, она должна быть доведена до сведения капитана и четко указана в документации. Капитан должен внести поправки в массу и баланс, но важно, чтобы это было записано на копии, хранящейся в пункте отправления.

Риски, связанные с загрузкой воздушного судна

Основные риски возникают из-за того, что воздушное судно «настраивается» на взлет с неправильным шагом, дифферентом и / или опорной скоростью взлета.Это может произойти одним из трех способов:

• Самолет загружен не так, как указано в принятой таблице загрузки и дифферента (применимо к любому типу карты загрузки)
• В таблице загрузки и дифферента самолета используются правильные входные данные, но выходные данные неверны (применимы к загружаемым листам вручную)
• Летный экипаж неправильно применяет (правильные) данные о нагрузке и дифференте при их использовании для расчета данных о взлетных характеристиках воздушного судна, включая исходные скорости и запланированные настройки тяги.
• Трюмный груз не закреплен должным образом или содержит запрещенные или неправильно упакованные предметы.

Последствия фактической неправильной загрузки или неправильного ввода данных, связанных с нагрузкой

Либо фактическая неправильная загрузка самолета, либо неправильное использование правильных данных, связанных с нагрузкой, для настройки систем самолета могут серьезно повлиять на летно-технические характеристики, устойчивость и управляемость самолета. Потеря управления может произойти во время попытки взлета или во время последующего полета, потому что либо:

• предпринимается попытка (обычно непреднамеренная) вывести самолет за пределы AFM, либо действия экипажа
• по управлению самолетом неэффективны. поскольку воздушное судно не может достичь ожидаемых характеристик, будь то скорость безопасности, выбранная вручную или сгенерированная FMS на ASI (например,g V _r ) или выбранные параметры тяги двигателя.

Одним из возможных последствий ошибки при загрузке или вводе данных является удар хвостом при взлете. Обычно это приводит к сливу топлива и возвращению на взлетный аэродром без давления в кабине и не способствует повышению карьеры ни одного из пилотов, даже вспомогательного экипажа. Что еще более серьезно, Excursion взлетно-посадочной полосы был регулярным результатом ошибок обоих этих типов в прошлом, независимо от того, была предпринята попытка прерванного взлета. Учитывая потенциальную серьезность ошибки при загрузке, передачи ошибочных значений веса и баланса, независимо от того, получены ли они, ввода ошибочных данных в системы управления воздушным судном (FMS) или неправильной установки ошибок скорости ASI, оба пилота всегда должны выполнять проверки на грубые ошибки. . Стаж не означает безошибочности ввода данных! Помимо других проверок, важно подтвердить, что нулевой вес топлива является разумным, а затем что указанная взлетная масса соответствует ожидаемой.

Для более подробного обсуждения вопросов, возникающих при загрузке трюма и кабины, см. Раздел «Загрузка самолета вместе с грузом и загрузка пассажирского салона», где также есть ссылки на отчеты об исследованиях конкретных результатов, связанных с неправильным расчетом данных о загрузке трюма или кабины или применяемый.

Несчастные случаи и происшествия

Следующие события повлияли на загрузку самолета как фактор:

Статьи по теме

Дополнительная литература

Как правильно загрузить свой трейлер

Если вы пытаетесь понять, как правильно загружать трейлер, вам нужно знать несколько вещей.

Пару месяцев назад мы загрузили видео на наши страницы в социальных сетях, включая наш канал Youtube, и в этом видео мы демонстрируем, что может случиться, если вы буксируете груз с несоответствующим грузом.Для этой демонстрации мы использовали беговую дорожку, а также небольшой игрушечный грузовик и прицеп, поскольку не было возможности провести реальную демонстрацию того, насколько опасной может быть неправильная загрузка, балансировка и вес язычка.

Вот это видео на случай, если вы его не видели:

Это видео с тех пор получило сотни тысяч просмотров и комментариев, и многие из этих комментариев касаются места размещения груза на прицепе. Нравится комментариев:

«Большая часть веса должна приходиться на переднюю часть прицепа и дышло.”

«Мне всегда говорили, что 60% веса приходится на нос и 40% — на хвост».

«Мне всегда говорили, что вес должен быть сосредоточен на оси прицепа, а не спереди или сзади».

Мы хотели уточнить и повторить, что правильно сбалансированный прицеп основан на оси , а НЕ на оси , а, скорее, на основе распределения нагрузки и веса дышла. Хотя некоторые из полученных нами комментариев относительно того, где должна располагаться нагрузка на оси, не являются полностью неправильными, важно понимать, что правильно сбалансированный прицеп основан на распределении нагрузки и весе дышла.

Мы написали другие сообщения в блоге о правильной загрузке и балансировке вашего прицепа (щелкните здесь), а также статьи о нагрузке на язычок (щелкните здесь) для получения дополнительной информации, если вам нужна дополнительная информация. Эти статьи дадут вам отличную информацию о том, как правильно загружать / балансировать ваш трейлер и почему это важно.

Я хотел написать эту статью из-за всех этих комментариев к нашему видео на Youtube. Да, обычно это хорошее практическое правило: нагружать 60% вашего веса на переднюю часть прицепа, но все зависит от того, что вы буксируете, и это зависит от каждого груза.Вы не должны загружать 60% своего веса на переднюю часть прицепа и считать это хорошим. Вы должны поддерживать вес вашего прицепа на уровне 10-15% от общего веса прицепа… не больше и не меньше. Иногда загрузка 60% вашего груза на переднюю часть прицепа превышает этот 15% диапазон веса дышла и, следовательно, более подвержен ухудшению характеристик транспортного средства.

Вот почему важно знать вес вашего груза и прицепа, чтобы вы могли удерживать вес язычка в пределах этого диапазона 10-15%.Удержание его в этом диапазоне сделает буксировку более плавной и приятной и принесет вам спокойствие при буксировке.

Да, в этом видео у нас есть мужчина, который «тыкает» в трейлер, да, мы используем игрушечную машинку на беговой дорожке, чтобы продемонстрировать, и да, мы не полностью продемонстрировали влияние слишком большого веса языка на вождение, учитывая, что это игрушечный грузовик. . В этом видео мы просто хотели продемонстрировать один из негативных эффектов неправильно загруженного прицепа. Раскачивание прицепа — это причина номер один аварий с прицепом, и вместо того, чтобы изучать на собственном опыте опыт раскачивания прицепа или рывка, мы хотим проинформировать новых и даже опытных специалистов об опасностях, которые могут возникнуть в результате этого.Это страшно испытать и увидеть в дороге.

Знайте, прежде чем буксировать. Определите, в каком диапазоне должен находиться ваш язык, и всегда оставайтесь в пределах этих 10-15% от GTW.

Я потерял 90 фунтов. Сдержать этот вес было труднее.

Хорошо, что это говорит нам о потере веса? Да, на первый взгляд кажется, что все это означает «меньше есть, больше двигаться». Но что меня обнадеживает, так это то, что данные NWCR демонстрируют, что не существует единственного правильного способа достижения похудания, при условии, что вы поддерживаете дефицит калорий, который вы можете поддерживать и, конечно же, корректировать, когда будете готовы к этому. поддерживать.

Например, согласно данным NWCR, регулярное взвешивание, соблюдение диеты с контролем калорий и регулярные физические упражнения — это привычки, которые способствовали долгосрочному успеху в похудании. Но недавние долгосрочные исследования показывают, что низкоуглеводные и обезжиренные диеты дают аналогичные результаты; Лучше всего работает та диета, которой вы можете придерживаться. Более того, эти привычки могут быть бесполезны — и даже вредны — для других.

Суровая правда заключается в том, что многие попытки похудеть заканчиваются неудачей.Я нашел один способ, который работал для меня, из бесчисленных способов, которые не помогли. Это не значит, что у меня есть секрет, это просто означает, что я обнаружил комбинацию продуктов, которые мне нравятся, что делает здоровое питание выгодным. Я споткнулся. Я выиграл и проиграл.

Предпочитаете ли вы растительную пищу, питаетесь как пещерный человек, сокращаете углеводы, добавляете заменители еды коктейли или просто подсчитываете калории, все они могут работать для похудения, если они подходят вам и они уменьшают ваша калорийная нагрузка.(Но помните, что только потому, что вы худеете, это не означает, что вы также придерживаетесь сбалансированной и питательной диеты. Вы всегда должны проконсультироваться со своим врачом и диетологом, прежде чем менять свой рацион.)

Помимо этого. , выясните, какие упражнения подходят вам, и не пытайтесь разрушить себя в первый день (травмированный спортсмен, пытающийся притвориться, что дерьмо не болит в первый день, — это спортсмен, который будет сидеть дома и не тренироваться день второй). Йога? Большой. Выгуливаете собаку? Большой.Нет собаки? Пора заводить собаку. Я имею в виду, что даже если вы пытаетесь похудеть, я просто считаю, что собаки — это здорово.

Я набрал последний вес, который хотел бы сбросить, и в первую очередь помогает включение привычек, которые я использовал, когда сбросил вес. Я проверяю свой вес два раза в неделю, готовлю много овощей и снова тренируюсь немного более регулярно (не то, чтобы регулярно бегать марафон, но мой велосипед проезжает несколько миль). И я неохотно учусь есть только одну порцию Бена и Джерри за раз.

Подождите, что значит одна пинта — это не порция?

От некоторых привычек трудно избавиться.

Иветт д’Энтремон имеет степень бакалавра наук. по химии, Б.А. в области театра и степень магистра судебной медицины со специализацией в области биологической криминалистики. Она проработала восемь лет химиком-аналитиком, прежде чем ее блог scibabe.com, посвященный разоблачению плохой науки, превратился в постоянную работу в области научных коммуникаций. Следуйте за ней в Twitter и Facebook.

Подтвержденная масса брутто | Maersk

Согласно новым правилам, грузоотправитель будет нести ответственность за предоставление подтвержденной массы брутто каждого контейнера морскому перевозчику и представителю терминала перед погрузкой судна.Но кто является грузоотправителем в контексте этого нового постановления? Грузоотправитель — юридическое лицо;

• Указывается в морском коносаменте или морской накладной или в эквивалентном документе смешанной перевозки как грузоотправитель.
• С кем (или на чье имя или от имени) заключен договор перевозки с судоходной компанией.

Таким образом, независимо от того, делегировано ли оно третьей стороне или аналогичному, грузоотправитель всегда будет нести ответственность за предоставление информации VGM, поэтому они должны знать о влиянии этой новой процедуры;

• Грузоотправителю необходимо будет предоставить информацию VGM о своих контейнерах в инструкциях по отгрузке, независимо от того, отправляют ли они эту документацию вручную через maersk.com, API или через EDI.
• Грузоотправителю необходимо будет спланировать VGM в цикле отгрузки.
• Им необходимо установить процесс между участниками цепочки поставок (экспедиторами, водителями грузовиков, терминалами и судоходной линией), интегрируя сервис взвешивания.
• Грузоотправителям необходимо рассчитать потенциальные затраты на организацию этой услуги, поскольку они несут юридическую ответственность за получение и предоставление VGM.
• Им необходимо знать возможное местное законодательство, касающееся налагаемых государством штрафов / штрафов.
• Если грузоотправитель не соблюдает и не предоставляет информацию VGM вовремя, перевозчик и представитель терминала не будут загружать контейнеры на судно.
• Maersk оценит влияние правил VGM, изданных правительствами. Наша цель — обеспечить нашим клиентам легкую отправку VGM и удобную информацию.
• обмена с терминалами.

Грузоотправителям необходимо будет предоставить информацию VGM о своих контейнерах в инструкциях по отгрузке, независимо от того, отправляют ли они этот документ вручную через maersk.com, API или через EDI.

Регламент ИМО четко определяет, что ни один контейнер не может быть загружен на судно, если не установлен VGM — без исключений. Следовательно, оператор терминала обязан обеспечить наличие VGM до включения контейнеров в окончательный план размещения. Maersk гарантирует, что окончательный список загрузки будет включать только контейнеры с VGM.

Местное и национальное законодательство будет определять последствия погрузки контейнера без VGM, и операторы терминалов, естественно, должны знать об этом.

Операторы терминалов будут получать информацию VGM либо от грузоотправителя, либо от морского перевозчика, и им потребуется наличие EDI или других процессов для получения и обработки этой информации. Если VGM получен путем взвешивания на территории оператора терминала, оператору терминала требуется процесс для отправки этой информации VGM обратно перевозчику. Maersk будет поддерживать связь со всеми операторами терминалов, чтобы гарантировать наличие процесса.

В редких случаях терминалы могут взвесить упакованный контейнер, для которого уже было передано сообщение VGM.Если иное, будет использоваться VGM, прибывший на терминал.

Другие поставщики, не участвующие в Поправке к СОЛАС, предоставляющие такие услуги, как баржи, железные дороги, депо, грузовые перевозки и т. Д. В пункте отправления, могут быть включены в доставку информации, относящейся к Поправке к СОЛАС, где это целесообразно.

Автор: alexxlab