Независимая подвеска. Виды независимой подвески автомобиля.

В первой части материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля.

Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Независимая подвеска на продольных рычагах

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant.

Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой.

Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Схема подвески на двойных поперечных рычагах

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

Рессорная подвеска

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках.

Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Подвеска на двойных рычагах

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму.

Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность.

К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Торсионно-рычажная (полузависимая)

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Виды и назначение подвески авто. Основные типы подвесок легковых автомобилей Назначение передней подвески автомобиля

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

• простота конструкции;
• компактность;
• надежность;
• недорогая в производстве и ремонте.

• средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

• Упругий элемент.
• Направляющая часть.
• Стабилизатор устойчивости.
• Амортизирующие устройства.
• Колесная опора.
• Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы – это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции – это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

• Удерживать колеса в правильном положении.
• Поддерживать траекторию движения колес.
• Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
• Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

• Односторонние.
• Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

• Болтовые.
• Шарнирные.
• Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна.

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:

Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.

Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения.

Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.

Перечень изменяемых параметров:

степень жесткости упругих элементов;

уровень демпфирования «гасящих» устройств;

длину направляющих элементов;

степень жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.

Подвеска квадроцикла, функции и составные элементы, их виды, задняя и передняя подвеска

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Подвеской транспортного средства называется совокупность деталей, узлов и агрегатов, которые соединяют кузов транспортного средства и дорожное покрытие. В настоящее время подвеской оборудованы абсолютно все механические транспортные средства, в том числе и квадроциклы. Однако, так было не всегда. Во времена, когда автомобилестроение только-только начинало зарождаться, гужевой транспорт на протяжении достаточно длительного времени обходился без как таковой подвески. Это обуславливалось несколькими причинами, одной из которых были небольшие скорости, при передвижении на которых острой необходимости в наличии подвески не было.

Развитие современных подвесок

Однако, с течением времени развивалась дорожная сеть, в результате чего росли и скорости. Это, в свою очередь, повышало требование к комфорту во время передвижения. Самой первой была изобретена подвеска салона кареты на длинных цепях и кожаных ремнях, которая способна была с достаточной эффективностью погасить толчки и колебания, возникающие на неровных участках дороги.

Первая современная подвеска, на продольных рессорах, состоящая из направляющих и упругих элементов, появилась в начале ХІХ века. Ее запатентовал в 1804 году англичанин Обадий Элиотт. С этого момента прошло совсем немного времени, как изобретение стало весьма популярным на территории всей Западной Европы.

Основным материалом для изготовления рессор в те времена служила сталь, а также дерево. Деревянные рессоры, сделанные на манер луков, использовались для более легких экипажей.

Приблизительно в это же время появилась также подвеска с одной поперечной рессорой, которая устанавливалась на легких двухколесных экипажах. Но такие подвески были больше популярны в более развитых государствах, в то время, как на территории других стран достаточно длительное время оставались популярными подвески на кожаных ремнях.

Это было связано с плохим качеством дорог, при проезде по которым частота поломок рессорных подвесок была достаточно велика в силу несовершенства былой металлургической промышленности. Кроме того, она не могла обеспечить необходимый комфорт по причине передаваемых ей толчков.

Первые механические транспортные средства полностью унаследовали подвеску именно в таком ее виде. Стоит отметить, что на грузовом транспорте, данная подвеска совершенно никак не изменилась вплоть до сегодняшних дней.

Функции и составные элементы подвесок квадроциклов

Таким образом, подвеска является одним из самых важных конструктивных элементов транспортных средств. На нее возложены такие функции, как:

• физическое соединение колес с кузовом или рамой транспортного средства;
• передача на несущую систему силы и моментов, которые возникают во время контакта колес с дорожным покрытием;
• обеспечение требуемого характера перемещения колес относительно положения кузова или рамы;
• плавность хода транспортного средства.

Подвеска состоит из следующих конструктивных элементов:

• упругих элементов, воспринимающих на себя силы реакции дороги, которые возникают во время передвижения по неровной ее части;
• направляющих элементов, задающих характер перемещения колес и их связи между собой и с несущей системой. Кроме этого, передающие элементы также передают продольные и боковые силы и их моменты;
• амортизаторов, гасящих колебания несущей системы, которые возникают во время дорожного действия.

Виды подвесок квадроциклов

Таким образом, можно смело говорить, что комфорт поездки на любом транспортном средстве, в том числе и на квадроцикле, напрямую зависит от типа подвески. Подвеска квадроцикла подразделяется на зависимую и независимую.

Второй тип подвески является наиболее популярным среди современных моделей квадроциклов. Это обусловлено тем, что она обеспечивает большую проходимость и комфортность езды. А, как известно, эти два параметра являются чуть ли не ключевыми при выборе квадроцикла. Поэтому, каждый производитель старается сделать свое транспортное средство как можно комфортнее.

Независимая подвеска квадроцикла

Независимая подвеска представляет собой отсутствие жесткой связи между колесами одной оси. Это означает, что каждое колесо прикреплено к раме квадра отдельно посредством двух специальных у-образных рычагов. Данные рычаги имеют шаровые опоры. Амортизатору в независимой подвеске отведена роль упругого элемента.

С одной стороны, независимая подвеска квадроцикла имеет достаточно простую конструкцию, с другой стороны она делает передвижение на мотовездеходе очень комфортным в связи с тем, что при проезде неровных дорожных участках образует прекрасное пятно контакта с дорожным покрытием.

К плюсам данного типа подвески также стоит отнести возможность ее тщательной настройки, опираясь на условия трассы и пожелания водителя. Благодаря своей конструкции подвеска компенсирует крен во время прохождения поворотов, а также поддерживает заданный развал колес.

Все это положительно отражается на управляемости, в связи с чем, независимая подвеска в настоящее время занимает первое место в конструкции современных мотовездеходов.  Стоит отметить, что независимой могла быть исключительно передняя подвеска квадрцикла. Однако, в настоящее время задняя подвеска квадроцикла также имеет право быть независимой. Как правило, такой вариант больше характерен для утилитарных и туристических видов квадроциклов.

Зависимая подвеска квадроцикла

Что касается зависимой подвески квадроцикла, то она также имеет как негативные, так и позитивные стороны. Начнем с того, что по своей конструкции зависимая подвеска существенно проще, в отличие от независимой.  Это значительно упрощает ее ремонт и обслуживание. Она представляет вид нарезного поперечного моста или же имеет вид оси.

Общей чертой в конструкции обеих подвесок является амортизатор, который в зависимой подвеске также играет роль упорного элемента.

Среди плюсов данного типа подвески стоит отметить ее выносливость и редкие случаи поломок, в связи с чем, ее часто называют «не убиваемой». Таким образом, она изнашивается гораздо медленнее, чем независимая.

Что касается минусов, то к ним относится значительно меньший комфорт во время езды, поскольку колебания глушатся хуже и больше передаются водителю. Также может остро ощущаться дефицит устойчивости мотовездехода во время прохождения неровных участков дороги.

Обычно зависимой подвеской оборудуются бюджетные китайские модели квадров, имеющие небольшой объем двигателя, а также спортивные квадроциклы.

Типы подвесок — Энциклопедия по машиностроению XXL

Фнг. 13. Типы подвесок для твердого анодирования деталей на стадии заготовки.  [c.54]

Рис. 127. Основные типы подвесок

Основные типы подвесок  [c.188]

Фиг. 24. Некоторые типы подвесок, применяемые при гальванических покрытиях.

Некоторые типы подвесок для деталей показаны на фиг. 24.  [c.63] На рис. 4.6 показаны некоторые типы подвесок, на рис. 4.7 приведены типы крючков, которые могут быть применены для групповых приспособлений, а на рис. 4.8 — типы подвесных крючков для крепления держателя подвески к штанге.  [c.149]

На рис. 4.9 показаны некоторые виды изоляции корпуса подвесок. Типы подвесок, используемые при электрополировании стальных деталей, приведены на рис. 4.10. Подвески для анодирования деталей из алюминия и его сплавов показаны на рис. 4.11 и 4.12. Нижняя часть подвесок 2 (рис. 4.11), находящаяся в электролите, изготовляется из алюминиевых сплавов или титана и  [c.152]

Фиг. 95. Типы подвесок и способы их фиксации

Назначение и типы подвесок автомобилей. Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами и колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие свойства подвески достигаются применением упругого элемента. Работа подвески основана на превращении энергии удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещение упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше. По характеру взаимодействия колес и кузова при движении автомобиля все подвески делят на зависимые и независимые.  [c.209]

Рис. 2. Типы подвесок навесных рыхлителей

Конструкция подвесок должна обеспечивать максимальную равномерность толщины покрытия, позволять производить монтаж и демонтаж изделий с максимальной производительностью, а подвешенные детали должны прочно висеть на подвесках и не экранировать друг друга. Желательно, чтобы в процессе подготовки и нанесения покрытий не было перемонтажа с подвески на подвеску. На фнг. 51 показаны некоторые типы подвесок, применяемые при нанесении покрытий. Часто используются з гальванических цехах сетки для нанесения покрытий на мелких изделиях. Необходимо учесть, что из всех типов подвесок сетка менее всего обеспечивает равномерность толщины покрытия на изделиях.  [c.61]

На фиг. 132 показаны типы подвесок для крепления анодов у штангам. Для предохранения электролита от попадания в него  [c.216]

На фиг. 136 и 137 показаны. некоторые типы подвесок, а на фиг. 138 приведены типовые крючки, которые могут быть применены для групповых приспособлений.  [c.218]

Типы подвесок, используемые при электрополировании стальных деталей, приведены на фиг. 139. Подвески для анодирования деталей из алюминия и его сплавов показаны на фиг. 140—141,  [c.221]

Наиболее существенными вопросами, относящимися к технологии окрашивания в электрическом поле являются определение расстояний между деталями на конвейере расход краски и сжатого воздуха порядок подвешивания деталей на конвейер тип подвесок расположение распылителей в камере по отношению к окрашиваемым деталям режим распыления краски расположение электродов и величина подаваемого на них напряжения уход за оборудованием установки и др.  [c.213]

Равноплечие рычаги подвески позволяют отнести ее к типу подвесок, образующих шарнирный параллелограмм.  [c.118]

На установках большой мощности контактную шину во избежание большой нагрузки на выпрямители в начальный период окраски разделяют на две (или более) части шину низкого и высокого напряжения. Недопустимо раскачивание изделий и соприкосновение их с катодом, что может привести к короткому замыканию. Погружаемую часть подвесок покрывают слоем лакокрасочного материала, который после сушки приобретает электроизоляционные свойства. Поэтому осажденное на подвесках покрытие в местах контакта с изделием должно быть удалено перед последующим погружением. Для этого подвески пропускают через камеру горячего щелочного обезжиривания или обжигают. Иногда изделия навешивают с применением легкосъемных промежуточных вставок. Ниже описаны также специальные типы подвесок, которые не окрашиваются в месте контакта с изделием.  [c. 105]

Произведем сравнение величины потерь энергии для машин, подвеска хобота которых выполнена по типу подвесок фирмы Зак, и для машин, хобот которых совершает в вертикальной плоскости лишь угловое перемещение.  [c.135]

Типы подвесок тракторов  [c.345]

Типы подвесок автомобилей  [c.154]

Рис. 6.19. Типы подвесок гусеничных тракторов

Систематизация типов подвесок  [c.569]

Фиг. 24. Систематизация типов подвесок колеса

На современных электровозах с индивидуальным приводом применяются два типа подвесок опорно-осевая (трамвайная) и опорно-рамная.  [c.52]
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ПОДВЕСОК  [c. 237]

Фиг. 144. Различные типы подвесок.

В зависимости от характера схемы передачи усилий от подвижных элементов к неподвижным существует несколько типов подвесок двигателей  [c.534]

Первый тип подвесок применяется на горизонтальных стендах. К нему относятся подвески в виде параллелограмма, маятниковые подвески, подвески с шаровыми и роликовыми опорами. Обеспечение перемещения двигателя строго вдоль направления вектора тяги достигается различными методами. Подвески данного типа показаны схематически на фиг. 8. 12 (схемы а и б). В этом случае сила, приложенная к измерительному элементу прибора, в точности равна усилию тяги.  [c.534]

Из выражений (2.123) и (2.124) следует, что в отличие от ранее рассмотренных типов подвесок в выражение для силы Р, подвески релаксационного типа помимо fj и входит еще параметр х , который не имеет кинематической связи с перемещением или скоростью перемещения катка относительно корпуса машины.  [c.67]

Из изложенного следует, что объем вычислений, связанных с построением совмещенных характеристик, в значительной степени зависит от вида выражения силы Ру через Яу и Яу. Однако для определенных типов подвесок могут быть применены графические методы построения совмещенных характеристик, которые дают возможность свести к минимуму объем вычислительной работы.  [c.68]

Проводя подобные перестроения заданной характеристики, которая для рассматриваемого типа подвесок является совмещенной характеристикой по перемещению (см. рис. 13, б), получим совмещенные характеристики по скорости (рис. 13, а) и по переменной а (рис. 13, в).  [c.71]

Сталь 07Х21Г7АН5 применяют для изготовления несварных крепежных деталей типа подвесок, шпилек, гаек, болтов, работающих при температурах до -253 °С. Сталь удовлетворительно обрабатывается давлением, резанием.  [c.131]

Из механического цеха грузы (детали в таре) передаются на склад однобалочным мостовым краном 1 или по однорельсовой подвесной дороге длиной около 50 м электроталью 2, или приводным роликовым конвейером 3. Во всех случаях подача производится на приемные роликовые столы 4. Внутрискладские операции осуществляются с помощью мостового крана-штабелера 5 грузоподъемностью 0,5 т. Перед отправкой в сборочный цех кран-штабелер устанавливает грузы на роликовый стол 6, с которого они автоматически снимаются подвесным цепным конвейером 8 длиной 200 м. В сборочном цехе подвески конвейера атоматически разгружаются с помощью специальных устройств 12, предназначенных для трех типов подвесок 16, отличающихся по высоте. В тех случаях, когда высота подвески совпадает с уровнем соответствующих направляющих балок, конечный выключатель приводит в действие цепной привод толкателя 17, который, имея большую скорость, чем скорость конвейера, снимает груз с подвески, направляя его по наклонному участку роликового конвейера на горизонтальный его участок-накопитель. Подвесной мостовой однобалочный кран 14 с выдвижной консолью грузоподъемностью 1 т переносит грузы от разгрузочных устройств й роликовых столов 13 к стеллажам 15 у рабочих мест. Часть деталей со склада подается на сборку узлов роликовым конвейером 7 длиной 40 м.  [c.164]

Движение автомобилей типов 6х4и6х6по пересеченной местности без отрыва колес от грунта может быть ограничено максимально допустимыми перекосами их осей, которые зависят от типов подвесок. При независимой и балансирной подвесках эти перекосы больше, что способствует повышению проходимости, так как колеса лучше приспосабливаются к неровностям дороги.  [c.239]

Расскажите о преимуществах и недостатках гусеничного движителя по сравнению с колесным. 2. Из каких основных элементов состоит гусеничный движитель, и какие функции они выполняют 3. Какие виды зацеплений гусеничной цепи с ведущим колесом применяют на тракторах 4. Назовите типы подвесок гусеничных сельскохозяйственных тракторов, их достоинства и недостатки. 5. Для чего применяют гидроамортизаторы в балансирных подвесках и как они работают 6. Что такое проходимость гусеничного трактора и от каких факторов она зависит 7. Чем отличается ходовая часть болотоходного трактора от обычного 8. Какие регулировки проводят в ходовой части гусеничного трактора  [c.339]

Конструкции независимой подвески применяют двух типов 1) с качанием колес в продольной плоскости ( Москвич ) 2) с качанием колес в поперечной плоскости (М-20 Победа , ЗИМ и ЗИС-110). Упругим элементом в обоих типах подвесок являются спиральные пружнны. Кинематика системы подвески в обоих типах обеспечивает незначительное изменение колеи колес  [c.540]

Сталь 07Х21Г7АН5 применяется для изготовления несварных крепежных деталей типа подвесок, шпилек, гаек, болтов, работающих при температуре до -253 °С. Сталь удовлетворительно обрабатывается давлением, резанием. При содержании углерода до 0,03 % сталь хорошо сваривается и не требуется последующая термообработка сварных швов. При более высоком содержании углерода свариваемость удовлетворительная, но обязательна термообработка после сварки с целью повыщения ударной вязкости при криогенных температурах и снижения склонности к межкристаллитной коррозии.  [c.202]

Типы подвесок отечественных автомобилей. У автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и МАЗ-500А, снабженных зависимой подвеской колес, в качестве упругого элемента в передней подвеске использованы одинарные листовые рессоры, а в задней подвеске — рессоры с подрессорником. Легковые автомобили Москвич-412 , Волга ГАЗ-24 и ГАЗ-13 Чайка имеют заднюю зависимую подвеску с листовыми рессорами и переднюю независимую пружинную подвеску, причем у автомобиля Москвич-412 она бесшкворневая. У автомобилей Жигули моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 независимые передняя и задняя подвески пружинные, а у автомобилей Запорожец моделей ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966В задняя подвеска пружинная, передняя — торсионная.  [c.238]

Независимо от типа подвесок колебания корпуса гусеничной машины в определенных режимах движения определяются эквивалентными параметрами системы подрессоривания, значения которых зависят от площадей совмещенных характеристик. Иными словами, если в определенном режиме движения v = onst, а = onst и h = onst) площади совмещенных характеристик подвесок различных типов при условии равенства динамических ходов катков будут одинаковые, то и основные гармоники колебаний корпуса машины будут одинаковые независимо от типа подвесок. Поэтому при подборе характеристик системы подрессоривания по заданным значениям удельных коэффициентов демпфи-  [c.117]

---

Виды автомобильных подвесок и сравнение | Халва

В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

 На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
 Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
 В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
 Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

 — более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
 Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом  начиная с восьмерок и по настоящее время.
 Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как  Jaguar.

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора. Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Двойные рычаги

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и  шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес.  Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
 Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Торсионная балка

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась  в середине 70-х.
 Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
 Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
 Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные связанные рычаги

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

Задняя подвеска Ford Fiesta

Задняя подвеска Ford Fiesta

Осевая балка

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

Как правильно выбрать лонгборды? Подробности про подвески, колеса, подшипники, бушинги

Качество лонгбордов полностью зависит от их составляющих. Какие составляющие – такие и лонгборды. Соответственно, возникают законные вопросы: какие подвески выбрать? Какие колеса будут быстрее набирать скорость, а какие лучше слайдить? Что такое бушинги и для чего нужны пивот капы? Обо всем по порядку – в подробной статье.

Подвески (англ. trucks)

Важный шаг — выбор подвески. На рынке сейчас присутствует много компаний производителей подвесок для лонгборда, и они предлагают огромный ассортимент траков для всех стилей катания и самых разнообразных видов и конструкций.

Чаще всего на лонгбордах встречаются подвески двух типов: традиционные (TKP от англ. traditional kingpin) и реверсивные (RKP от англ. reverse kingpin).

Традиционные подвески используются в скейтборде, слаломе и в небольших круизерах. Их характерная особенность в том, что центральный болт (англ. kingpin) направлен внутрь относительно вешалки подвески (англ. hanger).

Такие подвески более стабильны и имеют более широкий радиус поворота. Но на больших скоростях они более подвержены раскачиванию (воблингу), из-за чего теряется контроль над доской.

У реверсивных подвесок кингпин наоборот направлен наружу относительно вешалки.

Такие подвески намного чаще встречаются на лонгбордах. Они имеют широкий диапазон возможностей по настройке и сочетают хорошую стабильность с отличной маневренностью. Здесь вы можете даже поменять угол наклона подвески. Вы спросите, для чего это нужно? Все очень просто! Угол наклона подвески напрямую влияет на ее стабильность и маневренность при катании. Чем меньше угол, тем выше стабильность, но меньше маневренность и наоборот. Так, например, для даунхилла используются подвески с углом наклона 45 градусов, или даже меньше. А для карвинга наоборот, с углом 50 градусов, или выше.

Ширина вешалки также влияет на эти два показателя: стабильность и маневренность. Она измеряется в дюймах или миллиметрах. Подвески для даунхилла имеют ширину вешалки от 180 мм и больше, а для карвинга – от 120 до 180 мм.

При покупке через Интернет у нас возможны различные системы оплаты:

• наличными курьеру
• банковским переводом
• по карте
• с помощью рассрочки
• с помощью подарочного сертификата

Все подробности по разным формам оплаты

Подвески для лонгборда делятся на три класса:

• Precision trucks (PT)
• Forged Trucks (FT)
• Cast trucks (CT)

Долгие годы выбор подвесок для лонгборда был ограничен только двумя видами: дешёвые, отлитые из порошкового алюминия (Cast trucks) и очень дорогие, сделанные из цельного куска авиационного алюминия. А между ними была пропасть по качеству и цене. Несколько лет назад ситуация изменилась и теперь доступны три вида подвесок.

Precision trucks имеют практически идеальную форму и тонкую систему настройки. Это самые лёгкие и самые точные подвески на рынке. Их производят штучно из высококачественных материалов, таких как авиационный алюминий или титан, на специальных ЧПУ станках (от англ. CNC — computer numerical control — числовое программное управление), и это одна из причин почему они так дорого стоят.

Cast trucks в свою очередь изготавливаются из простого порошкового алюминия более дешевым способом ковки или штамповки. Цена на такие подвески значительно меньше, поэтому они более распространены на рынке лонгбордов.

Forged Trucks. Кованые подвески для лонгборда появились всего несколько лет назад, и довольно быстро стали пользоваться спросом.

По своим характеристикам Forged Trucks очень похожи на Precision trucks, но при этом стоят как минимум в два раза дешевле. Технология на подобии той, что используют для производства кованых дисков для автомобилей. За счёт этого подвески получаются очень прочные и точные. В сравнение с подвесками из порошкового алюминия это высококачественный продукт. Такие подвески управляются на много лучше, за счёт того что все детали подогнаны друг под друга с большой точностью.

Все подвески для лонгобордов

Практически все лонгборды продаются со стандартным набором подвески и бушингов (англ. bushing) в том числе. Бушинги — это уретановые проставки надетые на кингпин сверху и снизу вешалки. Бушинги имеют различную жёсткость, высоту, диаметр и форму — бочки, конусы, иллюминаторы. И когда регулировки жесткости посредством затягивания и ослабления гайки на центральном болте становится недостаточно, райдеры начинают менять бушинги на своей доске под свой вес и стиль катания.

Практически во всех подвесках имеется пивот кэп (англ. pivot cap) — это пластиковый колпачок, который находится в базе, куда вставляется вешалка.

Пивот кэпы нужны для того, чтобы предотвратить стирание металла об металл во время катания и поворота подвески. Пивот кэпы, в зависимости от производителя, бывают разной ширины. Как правило 8-10 мм. Часто бывает, что со временем появляется скрип при повороте подвески. Эта проблема решается смазыванием или заменой пивот кэпов.

Если вы живете в городе, где нет наших магазинов, то это не препятствие для приобретения того, что вам необходимо. Просто, при оформлении покупки через наш Интернет-магазин, обратите внимание, что у нас есть доставка курьерами и транспортными компаниями.

Также можно воспользоваться самовывозом, если вам так удобнее.

Колеса для лонгборда (англ. wheels)

Колеса являются очень важной деталью лонгборда. От того, какие колеса вы поставите на лонгборд, будет зависеть то, какие он приобретет характеристики. Существует несколько параметров, по которым колеса отличаются между собой.

Диаметр

Диаметр колес для лонгборда измеряется в миллиметрах и обычно бывает от 62 до 99 миллиметров. Большие колеса быстрее, они могут набирать бОльшую скорость, но для этого нужно сильнее отталкиваться. Большие колеса проще справляются с мелкими неровностями на асфальте. Маленькие колеса быстрее разгоняются, но большую скорость на них поддерживать довольно сложно. Также они более чувствительны для мелких камней и трещин в асфальте.

• Диаметр 62-69мм: лучше всего подходят для техничного слалома, круизинга и слалома.
• Диаметр 70-80мм: самые распространенные и ходовые размеры колес для лонгборда.
• Подходят для слалома, фрирайда, круизинга, даунхилла, фристайла и денсинга.
• Диаметр 85-99мм: для даунхила, скоростного спуска и прочих фанатов больших скоростей.

Жесткость

Все компании, производящие колеса используют одну шкалу измерения жесткости. Варьируется она от 1 до 100 и обозначается буквой А. Чем больше число, тем колеса жестче. Большинство колес для лонгборда попадают в диапазон жесткости 73а-95а. Жесткие колеса едут быстрее, чем мягкие, но мягкие имеют лучшее сцепление с асфальтом и лучше поглощают вибрацию, но быстрее стираются.

• Жесткость 75а-87а: мягкие колеса. Подходят для неровных поверхностей, плитки. Такие колеса обеспечивают отличное сцепление с асфальтом и хорошо гасят вибрацию. Лучше всего подходят для городского катания, круизинга и поездок на большие расстояния.
• Жесткость 88а-95а: колеса средней жесткости. Являются компромиссным решением и золотой серединой между очень мягкими колесами, которые хорошо поглощают неровности и вибрацию, и очень жесткими, которые отлично держат скорость. Являются выбором многих райдеров, подходят для скоростного катания, слайдов и фристайла.
• Жесткость 96а-99а: жесткие колеса. Подходят для даунхилла, техничных слайдов, скейт парков, рамп и пулов. Существенный недостаток в том, что для них нужен практически идеально ровный асфальт.

Форма

Колеса для лонгборда могут быть с прямоугольными краями и со скругленными. Колеса с прямоугольными краями имеют большое пятно контакта (площадь соприкосновения колеса с дорогой), хорошо держат асфальт и лучше всего подходят для круизинга, карвинга и слалома. Колеса со скругленными краями имеют меньшее контактное пятно и меньшее трение с асфальтом, подходят для даунхила и фрирайда. А также, идеально подходят для слайдов. Чем больше пятно контакта, тем устойчивее колесо, но при этом медленнее разгоняется и имеет меньше маневренности.

Подшипники

Подшипники — это то, что заставляет колеса вращаться. Как правило, все подшипники оцениваются стандартом ABEC (англ. American Bearing Engineering Committee). Аббревиатура ABEC используется для указания точности изготовления подшипников и чем выше рейтинг АВЕС, тем быстрее и дольше колеса будут вращаться. АВЕС 3 и АВЕС 5 хорошо подходят для фристайла, круизинга, карвинга и фрирайда, а АВЕС 7 обеспечивает максимальную скорость в даунхилле.

Подшипники для лонгбордов ABEC 7

Запчасти и аксессуары для лонгбордов и скейтбордов в «Канте»

Все лонгборды в «Канте»

Специальная защита для катания на лонгборде

Новинки в «Канте»:

Также рекомендуем вам полезные статьи:

При покупке можно применить накопленные или приветственные бонусы на первую покупку. Для этого необходимо зарегистрироваться в новой бонусной программе «Канта» и получить приветственные бонусные рубли на свой счет только за регистрацию.

И да – у нас, по-прежнему действует «зимняя распродажа» со скидками до 70%.

Автор: Илья Фроленков

виды, возможные неисправности подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобиля отличается тем, что она объединяет колёса жёсткой балкой – это так называемый мост машины. Когда одно из колёс перемещается в поперечной плоскости, это движение передаётся и другому колесу. Такие подвески очень просты, при этом они невероятно надёжны.

Независимая подвеска, соответственно, отличается отсутствием связи между колёсами, из-за чего все колёса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга. Благодаря этому значительно снижаются неподрессоренные массы, а также повышается плавность хода машины. На большинстве моделей современных легковых автомобилей устанавливают именно независимую подвеску как основную конструкцию передней и задней подвесок.

Подвеска автомобиля: виды

Сейчас существует несколько видов независимых подвесок автомобилей, а именно:

1. Подвеска МакФерсон;
2. Подвеска многорычажная;
3. Подвеска двухрычажная;
4. Торсионная подвеска и т.д.

Чаще всего на передней оси легковых автомобилей устанавливают подвеску МакФерсона, которая получила своё название от имени инженера Эрла Макферсона – именно он разработал данный вид подвески в 1960 году. Эта подвеска состоит из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости, также в неё входит блок из пружинного элемента и амортизатор телескопического типа. Такой амортизатор ещё называют качающейся свечой – подобное название он получил из-за того, что его прикрепляют к верхней части кузова машины с помощью упругого шарнира, в результате чего амортизатор может раскачиваться вверх и вниз при движении колеса.

На задней оси легковых автомобилей чаще всего устанавливают многорычажную подвеску. Многорычажные подвески отличаются тем, что обеспечивают значительно большую плавность хода с лучшей управляемостью машины. Элементы многорычажной подвески автомобиля прикрепляются к подрамнику через мощные сайлент-блоки – это увеличивает шумоизоляцию от колёс. К основным преимуществам многорычажной подвески относится независимость колёс друг от друга, независимость продольной и поперечной регулировки и т.д. Главным же недостатком является её сложность и высокая цена.

Современные производители автомобилей всё чаще оборудуют модели выпускаемых машин так называемыми активными подвесками, параметры которых способны изменяться при эксплуатации. В состав активной подвески входит электронная система управления, с помощью которой можно менять параметры подвески автоматически. Одной из разновидностей активных подвесок является адаптивная подвеска – в ней используются амортизаторы, у которых имеется возможность регулирования степени демпфирования.

Возможные неисправности подвесок автомобилей

К сожалению, качество российских дорог оставляет желать лучшего, и, несмотря на все усилия современных производителей автомобилей по увеличению надёжности подвесок, достаточно часто автолюбители сталкиваются с различными неисправностями подвесок автомобилей. Так, могут деформироваться рычаги подвески, может сломаться или снизиться жёсткость пружины, могут повредиться опоры амортизатора. Часто нарушается угол установки передних колёс, повреждается стабилизатор поперечной устойчивости, изнашиваются шаровые и резинометаллические элементы крепления и т.д.

Основной причиной неисправностей подвесок автомобилей является низкое качество дорожного покрытия, однако есть и другие причины, в частности срок службы элементов подвесок снижают некачественные комплектующие, индивидуальный стиль вождения, неквалифицированный ремонт.

Неисправности подвесок автомобилей способны возникать неожиданно, к примеру, при наезде на препятствие, также они могут проявляться постепенно. Существуют некоторые косвенные признаки, по которым можно определить, что возникла неисправность подвески автомобиля:

1. Если автомобиль уводит в сторону;
2. Если во время поворотов или торможения машина начинает колебаться;
3. Если возникают вибрации при движении;
4. Если износ шин повышается или становится неравномерным;
5. Если при движении появляются стуки в подвеске;
6. Если возник «пробой» подвески.

Следует, однако, учитывать, что подобные признаки сопровождают неисправности рулевого управления, к тому же некоторые перечисленные выше признаки проявляются в тех случаях, когда возникает отклонение рабочих характеристик колёс машины. К примеру, из-за низкого давления в шинах могут возникнуть вибрации при движении, также автомобиль может уводить в сторону, а при нарушении балансировки колёс наблюдаются стуки в подвеске и вибрация машины.

Если появились подозрения о неисправности подвески, необходимо произвести детальный осмотр, во время которого нужно протестировать все элементы подвески. Эксплуатировать же автомобиль с возможно неисправной подвеской не стоит, так как это может привести к аварии. Самое главное – во время диагностики подвески автомобиля исключить вопросы, связанные с отклонением рабочих характеристик колёс и неисправности рулевого управления.

Стойка Макферсон, двойной поперечный рычаг и цельный мост

Широкая классификация систем подвески включает в себя стойки Макферсона, двойные поперечные рычаги и цельную ось. В сегменте легковых автомобилей используются независимые подвески, установленные на каждом колесе. Назначение узла подвески в автомобиле — обеспечить амортизацию между дорогой и кабиной автомобиля. Он также должен поглощать вибрации дороги и внезапные удары из-за выбоин. Он должен обеспечивать пассажирам комфортную поездку.Обеспечение устойчивости и хорошая управляемость на поворотах также является задачей подвески. Давайте подробно рассмотрим каждый тип подвески:

Независимая подвеска со стойками Макферсон

Самая распространенная система независимой подвески — это стойки Макферсон. Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади. Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Задача пружины — накапливать энергию от резкого рывка с дороги.В демпфере используется гидравлическая жидкость для рассеивания этой энергии в виде тепла. Вместе они ограничивают любое нежелательное движение автомобиля из-за неровностей дороги.

Источник изображения: CarTreatments

Плюсы и минусы MacPherson Strut

• Одним из самых больших преимуществ этой установки является то, что она оставляет много свободного места вокруг ступицы колеса. В этом пространстве находится карданный вал.
• Экономичность и простота обслуживания — ключевые особенности этой подвески.
• Надежность за счет меньшего количества деталей.
• Меньший вес благодаря меньшему количеству компонентов.
• Требуется конструкция типа монокок / цельный корпус, поскольку стойка крепится непосредственно к кузову автомобиля.
• По той же причине он не самый лучший за углами.
• Не используется во внедорожниках из-за ограниченного движения стойки.

Независимая подвеска с двойным поперечным рычагом

Как следует из названия, подвеска с двойным поперечным рычагом или двойным поперечным рычагом имеет форму кости, которая встречается у птиц.Это также независимая установка с двумя А-образными рычагами управления. Эти рычаги управления соединяются с колесом и рамой автомобиля с обоих концов. Одна рука обычно короче другой. В результате во время прохождения поворотов шина остается в контакте с землей из-за увеличения развала колес. Она не соединяется напрямую с шасси, она очень гибкая, особенно на поворотах. Расположение пружины и демпфера также очень гибкое в зависимости от наличия места.

Обычно эта система подвески используется в автомобилях повышенной комфортности.Некоторые автомобили также используют эту установку на внедорожниках, потому что ход подвески большой, и она может легко справиться с более крупными неровностями и выбоинами. Если комфорт и управляемость являются вашими приоритетами, установка Double Wishbone — одна из лучших систем подвески на данный момент.

Плюсы и минусы

• Двойные поперечные рычаги обеспечивают большую устойчивость и управляемость на поворотах, гарантируя, что шины остаются в контакте с поверхностью.
• Несмотря на то, что в установке используются двойные руки, общая установка довольно компактна и гибка, позволяя оставить много свободного места для чего-то еще.
• Поскольку рычаг управления не подсоединен к автомобилю напрямую, движение по бездорожью становится легким из-за большого хода подвески.
• Основные недостатки, которые не позволяют использовать эту технологию во всех автомобилях, — это стоимость и сложность.
• Он включает в себя большее количество деталей, обслуживание которых немного сложно и требует много времени.

Также прочтите: Эта Verna получит пневматическую подвеску в Индии

Зависимая подвеска с твердым мостом

Установка с твердым мостом является наиболее распространенной в автомобилях большой грузоподъемности.Он находится в задней части и представляет собой прочный стержень, соединяющий две оси. Следовательно, это тип зависимой системы. Вес всего грузовика опирается на цельную ось, потому что она очень жесткая и прочная. Вообще говоря, существует три типа жестких подвесок мостов:

Листовые рессоры

Это самые распространенные пружины для тяжелых транспортных средств в целом. Он довольно прост в конструкции, дешев в изготовлении и хорошо выполняет свою работу. Листовые рессоры состоят из нескольких металлических пластин, расположенных одна над другой.Затем они подключаются к неразрезной оси грузовика параллельно земле, чтобы выполнить максимальную работу.

К недостаткам листовых рессор относится свободное движение пружины вбок, а также вперед и назад. Подрессоренная масса увеличивается, потому что они очень тяжелые.

Продольный рычаг

Продольный рычаг устраняет недостаток листовой рессоры в том, что он соединен с неразрезной осью и шасси. В результате он предотвращает смещение подвески в стороны, вперед и назад.Конструкция очень проста, поскольку включает в себя два дополнительных рычага управления. Они также прочные и долговечные, хотя и немного тяжелые, как листовые рессоры.

Источник изображения: Rapid Racer

Штанга Панара

Штанга Панара представляет собой не что иное, как жесткий стержень, проходящий через заднюю часть автомобиля для предотвращения бокового движения. Концы соединяются с шасси и цельной осью с обеих сторон. Они также не дороги в производстве или сложны в установке. Их также можно использовать в сочетании с продольным рычагом, чтобы компенсировать его недостаток.

Источник изображения: Vorschlag

Понимание подвески рабочего грузовика — техническое обслуживание

В приложениях, которые не связаны с качеством езды или эффективностью веса, но которые должны быть более рентабельными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальной пружиной, например, в строительстве, коммунальном хозяйстве или горнодобывающей промышленности.

Фото: Hendrickson

Подвеска рабочей тележки служит для трех основных целей. Это следующие цели:

• Поддерживать груз — подвеска должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать ожидаемую работу.
• Обеспечивает устойчивость, позволяя автомобилю двигаться по неровной и иногда опасной местности, не допуская опрокидывания.
• Обеспечивает амортизацию при движении для защиты оборудования и груза и обеспечивает оптимальный комфорт для водителя.

«Выбор оптимальной подвески для работы в значительной степени зависит от области применения и рабочего цикла автомобиля», — говорит Шон Уитфилд, директор по маркетингу Hendrickson Truck Commercial Vehicle Systems.

Например, для профессионального транспортного средства, используемого в сложных условиях бездорожья на рабочих площадках, потребуется другой тип подвески, чем для дорожного транспортного средства, которое проводит большую часть своего времени на асфальтированных улицах или межштатных автомагистралях.

«Профессиональным грузовикам требуются долговечность, устойчивость и тяга, в то время как дорожным транспортным средствам требуются оптимальные условия движения. Ключ к успеху в том, чтобы выбрать подходящее оборудование для работы », — сказал Уитфилд.

Типы подвески по классам грузовиков

Автомобили средней грузоподъемности (классы 5-7) в большинстве своем представляют собой конфигурации с одним ведущим мостом (4×2 или 4×4).

«Эти автомобили чаще всего оснащены механическими подвесками на стальных листовых рессорах, такими как подвеска Hendrickson HTS, но при использовании в приложениях, чувствительных к езде, также доступны пневматические подвески, такие как HAS или PRIMAAX EX от Hendrickson.Механическая подвеска со стальной пружиной будет наиболее экономичным решением и обеспечит лучшую устойчивость, но в большинстве случаев будет тяжелее и обеспечит более жесткую / жесткую езду по сравнению с пневматической подвеской », — сказал Уитфилд.

Обычно механические подвески используются в таких областях, как коммунальные услуги, самосвалы или фургоны.

По словам Уитфилда, пневмоподвеска будет легче и обеспечит более плавную езду, но будет дороже и, как правило, потребует большего обслуживания, чем механическая подвеска.

«Пневматические подвески часто можно найти в таких областях, как еда и напитки, движущиеся фургоны или другие приложения, где требуется оптимальное качество езды для защиты груза», — сказал Уитфилд.

Транспортные средства большой грузоподъемности (класс 8) чаще всего представляют собой конфигурации с тандемными ведущими мостами (6×4). «В этих транспортных средствах могут использоваться механические стальные пружинные подвески, механические эластомерные (резиновые) пружинные подвески или пневматические подвески. Опять же, выбор подвески во многом зависит от области применения автомобиля », — отметил Уитфилд.

В большинстве автомобильных транспортных средств, используемых в основном для перевозки грузов на автомагистралях и между штатами, используются в основном пневматические подвески, которые обеспечивают плавность хода и низкие затраты на техническое обслуживание.

Профессиональные грузовики, однако, могут включать в себя различные варианты в зависимости от требований приложения.

«В приложениях, которые не так важны ходовые качества или весовая эффективность, но которые должны быть более экономичными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальными пружинами.Это может включать в себя такие профессии, как строительство, коммунальное хозяйство или горнодобывающая промышленность. Транспортные средства, используемые в приложениях с большим весом и чувствительностью к езде, где все еще необходимы тяга и долговечность, например, для мусора, смесителя или свалки, будут хорошо подходить для пружинной подвески из эластомера (резины).

Уитфилд отметил, что в обоих случаях конфигурации стальной пружины и резиновой пружины, подвески с балансирной (шагающей) балкой являются наиболее распространенными и эффективными для обеспечения оптимальной устойчивости, мобильности и тяги.

Наконец, пневмоподвеска в профессиональном мире лучше подходит для конкретных рабочих мест.

«Обычно это можно увидеть при лесозаготовках, нефтяных месторождениях, транспортировке тяжелого оборудования и т. Д. В этих случаях автомобили могут регулярно выезжать с асфальтированных дорог для выполнения грязной работы, поэтому они требуют высокого уровня прочности и устойчивости, но они также будет проводить значительное количество времени на шоссе, где более плавная поездка будет полезна. Эти приостановки, как правило, немного дороже, но преимущества, безусловно, окупаются », — сказал Уитфилд.

Транспортные средства, используемые в более тяжелых и чувствительных к ходу условиях применениях, где все еще необходимы тяга и долговечность, например, для откачки топлива, смесителя или отвала, хорошо подходят для подвески с эластомерными (резиновыми) пружинами.

Фото: Hendrickson

Система, которая должна работать вместе

Помимо основных структурных компонентов подвески, различные другие компоненты влияют на производительность системы.

«Во всех подвесках используются тяги крутящего момента.Тормозные стержни помогают поддерживать продольное и поперечное выравнивание подвески и состоят из стального стержня с концевой ступицей, содержащей втулки на обоих концах, которые могут варьироваться в зависимости от общей подвески и конфигурации автомобиля. Поперечные тяги крутящего момента удерживают сдвоенные оси и модули подвески на месте из стороны в сторону, помогая поддерживать надлежащее выравнивание, в то время как продольные тяги способствуют удержанию подвески и осей на месте и предотвращают их движение вперед или назад », — сказал Уитфилд.

В некоторых случаях V-образные штанги заменяют как поперечные, так и продольные реактивные штанги.

«Амортизаторы способствуют управлению движением подвески вверх, называемым отскоком, когда автомобиль ударяется о неровность или отверстие в поверхности, а также способствуют контролю обратного движения вниз, также известного как отскок. Этот контроль помогает шинам поддерживать прочный контакт с землей, что способствует сцеплению автомобиля с дорогой », — сказал Уитфилд.

Доступен широкий выбор амортизаторов, и зачастую они поставляются вместе с подвеской для поддержки конкретных применений.

Далее пружины.

«Все подвески для дорожных применений включают в себя какие-то пружины», — добавил Уитфилд.

Пружины

различаются по типу, мощности и размеру в зависимости от транспортного средства, подвески и требований к области применения.

Уайтфилд поделился следующими вариантами:

• Steel Leaf Springs — это в точности, как следует из названия, плоский лист из термообработанной пружинной стали, который, включенный в систему подвески, имеет возможность изгибаться для поглощения ударов дороги и амортизации езды.Расширяя технологию пружин, Hendrickson недавно представила композитные пружины, которые могут стоять отдельно или в сочетании со стальными пружинами, чтобы обеспечить значительную экономию веса по сравнению со стальной пружинной подвеской.
• Резиновые пружины могут быть как простыми, как толстые блоки из резины, так и сложной геометрической формы со стальными пластинами, встроенными для выполнения той же работы, что и стальные пружины, но они намного легче и обеспечивают более мягкую езду. Подразделение эластомеров Hendrickson разрабатывает и производит все резиновые пружины, используемые в подвесках Hendrickson.
• Пневматические рессоры — еще один распространенный компонент систем подвески, обеспечивающий воздушную амортизацию для плавной езды. Пневматические рессоры обеспечивают самую плавную езду из всех упомянутых здесь.

«Еще один важный компонент любой подвески — втулка. Втулки используются в большинстве шарниров в подвеске, будь то соединения балок или тяги крутящего момента и т. Д. Эти втулки позволяют компонентам подвески двигаться в соответствии с конструкцией, но сохраняют соединение », — сказал Уитфилд.

Подвески для рабочих грузовиков

По словам Уитфилда, ключом к эффективности подвески является обеспечение того, чтобы подвеска соответствовала типу выполняемых работ и потребностям бизнеса.

«Некоторые подвески могут быть более конкурентоспособными по стоимости, чем другие, но могут давать менее желаемые результаты. И наоборот, подвеска может быть завышена. Например, оптимальная ходовая часть пневмоподвески может быть очень желательной, и некоторые могут посчитать, что это стоит дополнительных затрат, но если для работы требуются чрезвычайная долговечность и высокая стабильность, пневмоподвеска может быть неподходящим решением », — Уитфилд Важно убедиться, что тип подвески и номинальная грузоподъемность указаны правильно, чтобы обеспечить максимальное время безотказной работы для выполняемой работы.

Кроме того, не забываем о совокупной стоимости владения (TCO).

«В то время как механическая подвеска со стальной пружиной может быть наиболее экономичной по цене в сравнении с оригинальным оборудованием, подвеска с резиновой пружиной может обеспечить более длительный срок службы при меньших затратах на техническое обслуживание. Таким образом, хотя первоначальные затраты на приобретение резиновой подвески могут быть выше, в течение срока службы автомобиля общая стоимость владения, связанная с резиновой подвеской, меньше, чем у подвески со стальными рессорами », — сказал Уитфилд.

Пневматические подвески в профессиональном мире лучше подходят для конкретных работ, включая лесозаготовки, нефтяные месторождения, транспортировку тяжелого оборудования и т. Д.

Фото: Hendrickson

The Bottom Line

Помимо основных структурных компонентов подвески, различные другие компоненты влияют на производительность системы.

«Компоненты подвески следует регулярно проверять и обслуживать, как указано в технических публикациях, для обеспечения надлежащего функционирования и долговечности», — сказал Уитфилд.

Для обслуживания носимых компонентов также важно использовать оригинальные запасные части.

«Компоненты системы предназначены для совместной работы, чтобы обеспечить оптимальную производительность», — сказал Уитфилд.

Подвеска для прицепа

: полное руководство

Буксировка прицепа с подвеской, подходящей для вашего применения, может существенно повлиять на качество езды и общее впечатление пользователя.Diamond C предлагает несколько систем подвески премиум-класса вместе с нашими ПРИЦЕПНЫМИ МОСТАМИ LIPPERT, чтобы обеспечить вам душевное спокойствие во время буксировки и продлить срок службы вашего прицепа с меньшими затратами на техническое обслуживание.

Выбор типа подвески для вашего прицепа является очень важным решением и зависит от того, какой тип прицепа вам нужен для работы и что вы планируете перевозить. Правильная подвеска прицепа обеспечивает более плавную езду и защищает ваш прицеп и груз, поглощая удары от ударов и провалов на дороге.

Предлагаем 4 вида подвески прицепа:

1. Подвеска с листовой рессорой
2. Торсионная подвеска
3. Регулируемая подвеска для тяжелых условий эксплуатации
4. Пневматическая подвеска

Продолжайте читать, чтобы узнать больше о подвесках для прицепов Diamond C и о том, какая из них подходит именно вам.

( Предпочитаете смотреть, а не читать? Нет проблем — посмотрите это информативное видео ниже от нашего собственного Джейкоба Крабба, а также посмотрите и следите за тем, как он вблизи показывает несколько наших моделей, оснащенных различными вариантами подвески, и дает советы о том, какие тип для вашего конкретного приложения).

Подвеска с листовой рессорой

Листовая рессорная подвеска, возможно, самый распространенный и экономичный тип подвески прицепа.

Эта конструкция подвески состоит из серии изогнутых рессор (пластин), которые уложены друг на друга и прикреплены к нижней части оси прицепа с помощью подвесок и U-образных болтов. Листовые рессоры в этой системе подвески действуют как амортизаторы — они изгибаются и отпускаются при наезде на неровности и неровной дороге, что обеспечивает более плавную езду.

Тандемные и трехосные прицепы оснащены уравнителем, который находится между осями и связывает пружины вместе. Эти эквалайзеры плавают, чтобы помочь передать энергию от одной оси к другой, особенно при преодолении неровностей, чтобы смягчить удар.

Особенности подвески на листовой рессоре:

• Более бюджетная покупка, чем другие системы подвески
• Проверенная и настоящая классическая технология
• 6-летняя гарантия LIPPERT

Мы предлагаем несколько разновидностей в зависимости от того, какие оси у прицепа:

3.Оси 5K : 4-лепестковые
Оси 5.2K и 6K : 5-лепестковые тапочки
Оси 7K и 8K 6-лепестковые тапочки

Торсионная подвеска

Торсионная подвеска

имеет много преимуществ по общей конструкции и функциям по сравнению с традиционной пружинной подвеской. Уникальная конструкция торсионных осей включает в себя систему резиновых торсионных рычагов, которые изолированы внутри осевой трубы, которая затем крепится непосредственно к раме прицепа. В результате езда стала намного более плавной, а общий износ вашего прицепа с годами снизился.

В системе Torsion используется внутренний стержень из термообработанной твердой стали , окруженный гибкими резиновыми шнурами . Шпиндель ступицы колеса прикреплен непосредственно к торсионному рычагу, который, в свою очередь, соединен с торсионным стержнем с резиновым кожухом. Когда ваш прицеп сталкивается с неровностями дороги, движение колес вверх и вниз заставляет внутренний торсионный стержень вращаться вперед и назад. Это вращательное движение одновременно демпфируется и смягчается окружающими резиновыми шнурами, что обеспечивает превосходную амортизацию и обеспечивает сверхплавную езду.

Основные характеристики торсионной подвески:

• Резиновая амортизация из 4 гибких шнуров исключает контакт металла с металлом и обеспечивает превосходную амортизацию
• Прочная термообработанная внутренняя вращающаяся твердая сталь Торсион
• Независимая подвеска колес позволяет каждому колесу двигаться отдельно от других, так как требуется
• Более тихая ходовая часть, чем пружинная подвеска
• Меньше общих затрат на техническое обслуживание и ремонт из-за неразъемной конструкции
• 11-летняя гарантия LIPPERT

Наличие

Мы предлагаем оси с торсионной подвеской в ​​качестве доступной модернизации для большинства наших АВТОМОБИЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, прицепов ОБОРУДОВАНИЯ, одноколесных прицепов GOOSENECK и сверхмощных прицепов-самосвалов.

Торсионные оси входят в стандартную комплектацию модели тентованного прицепа HDT и модернизированной модели MVC.

Регулируемая подвеска для тяжелых условий эксплуатации

Эта система подвески является популярной модернизацией наших более тяжелых двухколесных моделей прицепов GOOSENECK, PINTLE HITCH и STEP DECK.

Регулируемая система подвески Hutch Series 9700 для тяжелых условий эксплуатации — это еще один шаг вперед к традиционной конструкции подвески с листовыми рессорами, добавив несколько ключевых характеристик:

1. Легко регулируемые винты моментного рычага
2. Система крепления, не требующая обслуживания
3. «Втулка коромысла на миллион миль» — исключает усталость и выход из строя втулки.

Все наши прицепы с осью 16K стандартно поставляются с этой сверхмощной регулируемой подвеской, включая нашу флагманскую модель FMAX216 с гусиной шеей, сверхмощную модель PX216 с шарнирным соединением, модель SDX216 со ступенчатой ​​платформой и нашу модель WDT с двойным тандемным отвалом с гусиной шеей (с выбранным пакетом GVWR 30K) .

Пневматическая подвеска

__

* ПРИМЕЧАНИЕ. Мы переводим нашу систему Air Ride System на новую, специально разработанную систему Cush Air Ride System для осени. Эта страница будет вскоре обновлена ​​новой информацией о системе Cush.

__

Для более плавной и бесшумной езды, увеличения срока службы прицепа и увеличения скорости движения за милю СОЗДАЙТЕ СВОЙ ПРИЦЕП с нашим передовым обновлением подвески прицепа Air Ride от Ridewell.

В подвеске

Air Ride Suspension используются подушки безопасности на каждой шине, сделанные из прочного полиуретана и резины. Двойные компрессоры нагнетают воздух в каждый гибкий мешок, что позволяет им поглощать удары и вибрации намного эффективнее, чем в традиционной системе пружинной подвески. В то время как пружинные подвески имеют тенденцию сжимать и высвобождать энергию от ударов в раму и груз вашего прицепа, подвеска Air Ride поглощает энергию под рамой, прежде чем она даже достигнет кузова вашего прицепа.

Мы с гордостью предлагаем эту систему подвески премиум-класса для всех наших прицепов GOOSENECK, PINTLE и STEP DECK в качестве доступного дополнения. Подвеска Air Ride — очень популярный вариант для владельцев прицепов HOT SHOT, которые регулярно перевозят неровные грузы на большие расстояния.

Преимущества пневматической подвески:

1. Качество езды и защита груза: более плавная, бесшумная езда и уменьшение тягового усилия снижает утомляемость водителя и защищает перевозимый груз.
2. Снижает износ и истирание: уменьшение подпрыгивания прицепа продлевает срок его службы.
3. Гарантия: Ridewell предлагает гарантию от любых производственных дефектов, вселяя уверенность ваших клиентов в дорогу.
4. Передний подъемный мост: Эта уникальная функция снижает износ шин и снижает расход топлива при порожних перевозках.
5. Больше за милю: Air Ride позволяет вашему клиенту получать более высокие расценки за милю при транспортировке грузов, которые не допускаются при стандартной подвеске.

Пакет Air Ride включает в себя два компрессора, одно зарядное устройство на 10 В на 5 ампер и два континентальных АККУМУЛЯТОРА Группы 27.

Создайте свой собственный трейлер

Мы предлагаем надежную линейку прицепов премиум-класса — от АВТОМОБИЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ и самосвалов до сверхмощного ОБОРУДОВАНИЯ, бортовых моделей GOOSENECK и STEP DECK. Все наши прицепы стандартно поставляются с одной из этих качественных систем подвески, а наш конфигуратор прицепов предоставляет множество возможностей для модернизации.

Свяжитесь с БЛИЖАЙШИМ ДИЛЕРОМ ПРИЦЕПОВ DIAMOND C, чтобы просмотреть доступные запасы, или щелкните ниже, чтобы просмотреть и оценить все наши модели прицепов.

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЦЕНА

Pickup Trucks 101: как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.

Мэтью Барнс

Подвеска — один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения. При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они функционируют по-разному, и у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

Независимая или жесткая подвеска

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску.Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимые подвески могут освободить место для других компонентов в определенных областях применения, например, в задней части грузового отсека внедорожников. Независимые подвески имеют более высокий клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном беге по пустыне.Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимая подвеска обеспечивает меньший ход колес, чем цельнолитые оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, — это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой. Если это ведомая ось (то есть она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси.Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, для которых характерны одни из худших условий вождения в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью неразрезные мосты создают больше сочленений.Повышенное сочленение достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины против листовых пружин

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске моста.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, а это означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и обладают большим шарнирным соединением. При использовании в жестких осях подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры.Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые, и со временем могут прогибаться. Винтовые пружины также используются в системах койловерной подвески, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти на внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также на пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и несущей способности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески в том, что они могут быть шумными, они едут грубо и склонны к подскакиванию колес.

Торсионные стержни

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы — это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их силы скручивания. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец — в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Пневматические рессоры / подушки безопасности

Пневматические подвески — самые сложные из предлагаемых систем подвески. К ним относятся клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

Пневматические подвески — самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить экономию топлива.

Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. С помощью регулируемой пневматической подвески и регулируемых амортизаторов пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность выхода из строя какого-либо компонента подвески.

Подводя итоги

Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.У большегрузных автомобилей будет как минимум задний неразрезной мост; Ford и Ram HD также имеют цельную переднюю ось. Большинство грузовиков HD имеют в задней части листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

При выборе нового автомобиля серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих применений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

Cars.com Фото Мэтью Барнса

3 типа подвесных систем, используемых для протезов конечностей

Если у вас есть друг или член семьи с ампутированной конечностью, вам может быть любопытно, как протез может оставаться прикрепленным к культе пользователя.Возможно, вы даже спрашивали. Ответ прост: подвесная система. При создании протеза необходимо учитывать два фактора: форму и конструкцию лунки, а также систему крепления протеза к конечности. Не существует единой системы подвески, подходящей для каждого протеза. Скорее, протезист определит систему, которая будет лучше всего работать в индивидуальной ситуации каждого пациента. Вот три типа подвесных систем, которые они могут рассмотреть:

Анатомическая подвеска

Анатомическая подвесная система используется на опорной впадине сухожилия надколенника.Этот метод работает с помощью анатомических структур, которые удерживают протезирование. Он обычно используется людьми с ампутированными конечностями, у которых есть конечности с дисартикуляцией ниже колена или колена. Ортопедическая подвеска ниже колена или надмыщелковая подвеска имеет расширенные медиальные и боковые стенки лунок. Он может плотно прилегать к медиальному мыщелку и над ним. В других анатомических подвесках часто используются врожденные выпуклости, когда остаточная конечность полностью зажила и больше не будет претерпевать никаких изменений.

Ремень, ремень и петли подвески

Ремешковые, ременные и шарнирные подвески можно считать системами старой школы.Эти подвески используются, когда анатомическая подвеска невозможна. Ремешок-подвеска поставляется с поясным ремнем. Когда человек с ампутированной конечностью надевает его, он может легко отрегулировать протез. Вот почему ремешок рекомендуется для тех, кто перенес операцию по ампутации из-за остаточных изменений объема конечности. Для тех, у кого ампутация ниже колена, надколеночная манжета — отличный выбор, потому что она окружает бедро и соединяется с гнездом с помощью ремней.

Эта манжета часто используется с поясным ремнем, но некоторые пациенты могут носить манжету без ремня.В некоторых случаях пациентам назначают бедренный корсет с металлическими боковыми суставами, когда их остаточная конечность не выдерживает нагрузки. Хотя силезский пояс использует присасывание, есть и другие подвесы для тех, кто не может его использовать, например, эластичный пояс для подвешивания, а также пояс для тазобедренного сустава и тазовый пояс.

Подвеска верхней конечности

Когда дело доходит до подвешивания протезов верхних конечностей, можно использовать множество методов, включая отсасывание, плотное прилегание по анатомии, подкладку, подвесы ремней безопасности и их комбинацию.Ремни подвески можно снимать и надевать без каких-либо усилий. Обратной стороной, однако, является то, что это может серьезно ограничить диапазон движений инвалида. Многие люди также сообщают о дискомфорте из-за трения ремней. Чистое всасывание — отличный метод подвешивания, поскольку для него не нужны ремни безопасности.

Гелевая подкладка очень функциональна для систем выше и ниже локтя. Он подходит для очень активных людей с ампутированными конечностями. Пациентам с короткими и средними чрескожными и транслучевыми конечностями будет достаточно штифта и челнока.Этот вариант легкий, и пациенту не нужно иметь дело с муфтой подвески с этим вариантом. Напротив, для длинных трансрадиальных конечностей и конечностей с разобщением запястья система шнурков может быть лучшим вариантом. Это работает путем соединения вкладыша с гнездом с помощью ремня, гарантируя, что протез останется без проблем.

Узнайте больше о наших решениях по протезированию на странице нашего продукта. Не стесняйтесь связаться с нами сегодня, чтобы узнать, чем мы можем помочь!

различных типов подвесных систем

Система подвески предназначена для поглощения удары, вибрации и любые удары для плавной езды на неровностях поверхности.Подвески — важная часть автомобиля с их многочисленными преимущества, позволяющие плавно передвигаться по дороге. Чтобы понять все В конструкции есть два основных пружинных и демпфирующий механизм. Пружины впитывают все давление при движении транспортного средства по дороге с тремя основными типами, как Винтовые пружины, листовые рессоры и пружины кручения. Как пружины поглощают энергию Амортизирующий механизм рассеивает эту энергию, иначе автомобиль двинется вверх. и вниз с каждой неровностью вместе с дорогой.Вот несколько основных типов подвесной системы, доступной на рынке, используемой во всем мире в строительство современных автомобилей.

Зависимая подвеска

В этом типе подвесной системы движение шин зависит друг от друга в зависимости от конструкции осей балки. В основном есть две оси, одна из которых называется ведущей осью с ведущими колесами, а мертвая ось со свободно вращающимися колесами. Движение автомобиля заставляет эти шины двигаться под одним углом друг к другу, а не к поверхности дороги, что вызывает проблемы при управлении.

Независимая подвеска

Это современный способ использования подвески. система, в которой каждое колесо может двигаться независимо. Современные производители автомобилей предпочитают эту конструкцию, поскольку колесо движется вверх и вниз. с помощью амортизаторов и пружин, прикручиваемых к металлическому каркасу, который соединяет подвеску с шасси. Вся эта структура позволяет лучше контроль колес с их центровкой, обеспечивающий бесперебойную работу поездка.

Double Wishbone также довольно популярен благодаря своей конструкции A Shape с двумя поперечными рычагами. Эта система, соединенная с колесом, имеет два монтажных положения. Один у колеса, а второй у рамы автомобиля со специальной пружиной и амортизатором. Эта структура чаще всего используется в больших автомобилях, поскольку она помогает минимизировать раскачивание и добиться большей стабильности при рулевом управлении. Существует несколько типов поперечных рычагов, используемых в автомобилях с седаном, Audi A4, A8 и т. Д. Для плавной езды с этой сложной конструкцией.

Стойки подвески

McPherson представляют собой единое связное звено, используемое европейскими брендами, с амортизатором, встроенным внутри цилиндрической пружины, который действует как единый узел стойки. Подвеска на продольных рычагах похожа на поперечный рычаг с отдельными рычагами подвески, которые соединяются с шасси автомобиля с помощью традиционной системы. В подвеске Twin I-Beam есть комбинации цельнолитой балки, разделенной на две части, с продольным рычагом, что устраняет проблемы с зависимой системой в целом. Существует также множество зависимых (систем задней подвески с твердой осью), для которых потребуется различное оборудование, такое как испытательные рычаги, четырехрычажные стержни, шарниры, комплекты выемок и многое другое.

В X2 Industries у нас есть ведущая компания, предлагающая оригинальную качественную подвеску и индивидуальные комплекты подвески для вашего автомобиля, а также множество аксессуаров, которые сделают вашу поездку еще более комфортной. Мы покрываем почти все ведущие марки легковых и грузовых автомобилей, доступные сегодня в отрасли, с доставкой нашей продукции по всему миру. Доступны все типы интерьера, экстерьера, освещения, подвески и рабочих характеристик для значительного повышения производительности автомобиля.

Основы подвески автомобиля, инструкции и советы по дизайну ~ БЕСПЛАТНО!

Типы подвески

Существуют десятки вариантов подвески, используемых на гоночных и легковых автомобилях. В зависимости от типа гонок (для гоночных автомобилей), дорожного покрытия и эволюции транспортных средств подвеска разрабатывается с учетом множества требований. У каждого типа подвески есть свои преимущества и недостатки — давайте рассмотрим несколько основных типов и их плюсы и минусы.

Типы передней подвески

Подвеска оси балки

Ось балки соответствует своему названию — это балка или труба, соединяющая два передних колеса.Как показано на схеме BA1, соединения с шасси обеспечиваются тяговыми стержнями (красным), которые позволяют вертикальное перемещение подвески, и поперечным фиксирующим рычажным стержнем (желтым), который предотвращает боковое смещение оси, при этом позволяя вертикальное движение. Связи обычно являются «ведущими», поскольку они прикрепляются к шасси за трубой оси передней балки.

Этот тип подвески отличается простотой и, как правило, низкими затратами на строительство. Он хорошо поддается регулировке смещения колес относительно шасси, что полезно в кольцевых гонках.Сегодня он используется в основном в автомобилях Sprint и Midget, а также в пикапах.

Схема BA1. Балка оси передней подвески

Оси

Beam выделяются в двух областях: их способность сохранять нулевой изгиб во время крена кузова и их способность обеспечивать высокую прочность. К сожалению, сила достигается за счет лишнего веса. Способ соединения оси балки с шасси имеет большое влияние на поведение этой подвески. Например, угол поворота рулевого колеса может измениться из-за таких вещей, как неровности дороги, если рычажный механизм не предназначен для нейтрального положения во время движения подвески.При правильном проектировании эти проблемы можно в значительной степени преодолеть.

Стойка подвески

Многие серийные автомобили (особенно с передним приводом) используют амортизационную стойку Макферсон. В конструкции используются нижний А-образный рычаг и пружина / амортизатор для соединения стойки / поворотного кулака с автомобилем. Обе части обеспечивают поперечное и продольное расположение, сохраняя при этом возможность вертикального перемещения. Они просты и относительно дешевы в изготовлении, поэтому амортизационные стойки Macpherson используются на многих автомобилях эконом-класса.Однако этот тип подвески действительно страдает некоторыми недостатками.

На схеме SS1 ниже показана базовая компоновка подвески:

Схема SS1. Подвеска МакФерсон

Если поставить широкие шины на подвеску стойки Макферсон, радиус скребка увеличивается, что, в свою очередь, увеличивает не только общее необходимое усилие рулевого управления, но и нагрузку на элементы подвески, которая может привести к повреждению.

Эта конструкция подвески также требует большей высоты по вертикали по отношению к упаковке подвески из-за стойки / амортизатора, что не подходит для некоторых конструкций автомобилей.

Двойной поперечный рычаг неравной длины

Как точно следует из названия, подвеска на двойных поперечных рычагах разной длины, показанная на диаграмме UEL1 ниже, состоит из двух поперечных рычагов разной длины (верхняя часть короче), соединенных с шасси внутри и с вертикальной / поворотной кулаком снаружи. Благодаря хорошей геометрии верхних / нижних поперечных рычагов и хорошей конструкции стойки / кулака, этот тип подвески максимизирует пятно контакта с шиной за счет увеличения развала колес при качении кузова. Это также устраняет большинство проблем с поведением других конструкций подвески, что делает его желательным, когда требуется точное управление.

Схема UEL1. Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах разной длины с рулевой тягой (синяя)

Цена, заплаченная за такую ​​конструкцию, — это повышенная стоимость постройки, но для гоночных и спортивных автомобилей она стоит дополнительных затрат.

Типы задней подвески

Ведущий мост

В прошлом широко использовался на заднеприводных легковых автомобилях, ведущий мост продолжает использоваться из-за своей прочности и простоты. В базовой конструкции, показанной на диаграмме LA1 ниже, используется труба, соединяющая два задних колеса.Посередине — дифференциал, распределяющий мощность на каждое колесо. Как и в случае с осью балки, для соединения оси с шасси используются звенья или листовые рессоры, позволяющие перемещаться по вертикали и управлять продольным и поперечным перемещением. Однако в ситуациях с задней осью звенья обычно считаются «продольными» (они крепятся к шасси перед осью)

Схема LA1. Подвеска ведущего моста задняя

Схема LA2. Задняя подвеска ведущего моста типа Гочкиса.

Существует несколько подтипов подвески Live Axle, каждый из которых отличается способом соединения с шасси и подходом, который они используют для управления поведением подвески.

В подвеске

Hotchkiss Drive (как показано выше на диаграмме LA2 выше) используются листовые рессоры для фиксации оси и поддержки автомобиля. Для гашения колебаний используются отдельные удары.

В подвесках

Link (Схема LA1) используются звенья, которые позволяют подвесу перемещаться по вертикали, но ограничивают это движение в продольном (передний-задний) и поперечном (лево-правый) направлениях.

В подвесках с моментным рычагом используется более длинный рычаг по сравнению с подвесками рычажного типа, что позволяет по-другому управлять крутящим моментом, прилагаемым к оси.

Все эти подтипы (и многие другие), по сути, стараются удерживать колеса неподвижно стоящими на земле, чтобы они были как можно более свободными от колебаний и скачков, а также были как можно более прямыми и точными по отношению к направлению движения транспортного средства.

Двойной поперечный рычаг неравной длины

Как и передняя подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах разной длины может использоваться для задних колес. Гибкость конструкции геометрии подвески позволяет согласовывать заднюю подвеску с передней подвеской и настраивать каждое колесо независимо.

При использовании в качестве подвески ведущих колес стойка / поворотный кулак соединяется с половинным приводным валом (как показано ниже на диаграмме UEL2) с внешним шарниром CV (постоянной скорости), который поднимается и опускается вместе с колесом.

Схема UEL2. Независимая задняя подвеска на поперечных рычагах разной длины с передним рычагом и полуосью / ШРУСом.

Советы по дизайну подвески (4/4)

Защита водителя от подвески

В транспортных средствах, колеса и подвеска которых могут попасть в автомобиль при поломке (т.е. Водитель расположен рядом с креплениями подвески), безопасность можно повысить за счет противовзломных панелей, которые отклонят сломанные поперечные рычаги или рычаги.

Радиальные шины по сравнению с диагональными шинами и камбер

Радиальные шины более устойчивы к статическому отрицательному развалу или развалу, встроенному в подвеску. Если диапазон движения подвески значительный (более 2 или 3 дюймов хода на кочках и 2 или 3 дюймов наклона), то помогает использование более отрицательного развала колес для компенсации положительного изменения, вносимого подвеской.В этой ситуации лучше подойдут радиальные шины.

Рекомендуемая дополнительная литература

Перейти к основам шасси автомобиля, практическим рекомендациям и советам по проектированию…

.