Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — один из наиболее старых типов подвески, связывающей колеса с кузовом автомобиля. В зависимой подвеске два колеса на одной оси жестко связаны между собой.

История зависимой подвески

Зависимая подвеска колес применялась еще в боевых колесницах, каретах и просто телегах. В их конструкции можно видеть простую, а порой и не очень, зависимую подвеску. К примеру, колеса телег насаживались на деревянную балку, а не крепились прямо к корпусу повозки.

В первые десятилетия развития автомобилестроения очень простая и одновременно дешевая независимая подвеска применялась очень широко. По мере роста максимальной скорости ее пытались усовершенствовать, но вскоре стало ясно, что конструктивный ресурс зависимой подвески исчерпан, и в наше время ее применение наблюдается все реже.

Типы зависимой подвески

На сегодняшний день применяются два основных типа зависимой подвески — на продольных рессорах и на основе направляющих рычагов.

Зависимая подвеска на продольных рессорах

Рессорная подвеска это конструкция, в которой жесткая балка моста подвешена на двух продольных рессорах, прикрепленных к кузову или раме. Сама рессора составлена из одного или более металлических  листов, соединенных между собой. Крепится рессора к кузову при помощи специальных хомутов (стремянок). Располагают рессору вдоль кузова, чтобы противостоять воздействию сил в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом. Получается, что в системе зависимой подвески продольные рессоры выполняют функции упругого и направляющего элемента одновременно, в противоположность пружине, которая работает лишь на упругость.

На большой скорости зависимая подвеска на продольных рессорах относительно слабо противодействует силам, действующим в боковом направлении. Если разогнать автомобиль на рессорной подвеске, мост в повороте смещается слишком далеко вбок, и управляемость машины сильно ухудшается. Именно поэтому в современных легковых автомобилях зависимая подвеска на продольных рессорах в классическом виде почти не используется.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Этот тип представляет собой конструкцию из нескольких рычагов, продольных и поперечных. Одной стороной они закреплены на балке моста, а другой стороной фиксируются на раме или кузове автомобиля. Рычаги, так же, как и рессоры, призваны противостоять вертикальным, боковым и продольным усилиям. Роль упругого элемента исполняет витая пружина, а колебания гасит амортизатор.

На сегодняшний день  чаще всего используется рычажная зависимая подвеска с 5 рычагами – 4 продольными и 1 поперечным.

Поперечный рычаг не дает оси автомобиля при смещаться слишком далеко вбок. У него есть название – тяга Панара (в честь французской фирмы Panhard).

Кроме жесткой тяги Панара применяется и более совершенный составной поперечный рычаг, который называют механизмом Уатта. Он собран из двух горизонтальных рычагов, прикрепленных к третьему, вертикальному рычагу, который крепится к центру балки моста и может вращаться. У тяги Панара есть свои недостатки. К примеру, при прохождении поворотов она работает неравномерно, то есть в какой-то точке крена кузова лучше, в какой-то хуже. В системах с механизмом Уатта этот недостаток компенсируется вращением вертикального рычага. 

Есть еще одно устройство, часто применяющееся при конструировании зависимой подвески, механизм Скота – Рассела. В нем вместо одной тяги Панара используются два рычага – короткий и длинный. При такой конструкции управляемость и курсовая устойчивость автомобиля улучшаются, так как длинный рычаг прикреплен к балке при помощи эластичного соединения и сохраняет способность ограниченного смещения.

Еще более прогрессивный тип зависимой подвески – система, придуманная графом де Дионом. В ее конструкции используется все та же подпружиненная неразрезная балка, но обладающая способностью изгибаться. Систему де Дион можно назвать полузависимым типом подвески. Она не получила широкого распространения лишь потому, что для создания балки необходимо использовать дорогие материалы. Тем не менее, серийные автомобили с такой подвеской встречаются, и наиболее известный из них – миниатюрный Smart.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Несомненное преимущество зависимой подвески — высокая прочность и устойчивость к повреждениям. Кроме того, ее конструкция отличается простотой, а значит неприхотливостью и дешевизной в эксплуатации.  К недостаткам можно отнести наличие больших неподрессоренных масс, то есть, говоря проще, она тяжелая сама по себе. Кроме того, автомобили с зависимой подвеской несколько хуже управляются и обладают более низкой  курсовой устойчивостью. В автомобилях с зависимой подвеской труднее добиться высокой степени комфорта, в них больше «трясет». 

Зависимая подвеска – лучшее решение для создания внедорожника. Правда, при этом приходится смириться с потерей возможности непринужденно маневрировать в городе и относительно невысокой максимальной скоростью. Зато, в условиях бездорожья, даже получив серьёзное повреждение, автомобиль не теряет возможность передвигаться. Известны случаи, когда движение продолжалось даже с погнутым мостом.

Зависимая подвеска по праву может гордиться званием ветерана автомобилестроения. Принципы ее конструкции, применявшиеся на самых первых автомобилях, используются и по сей день в классических внедорожниках Jeep, Nissan, и, конечно же, УАЗ.

Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

• Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
• Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
• Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

• худшие показатели устойчивости;
• недостаточно четкая управляемость;
• сниженный уровень комфорта;
• высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
• низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

 

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

• Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
• Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
• Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
• Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
• Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
• Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

 

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

• великолепное сцепление с дорожным полотном;
• превосходный уровень комфорта;
• отличная управляемость;
• незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

 

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

• ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
• ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
• конструкция состоит из множества компонентов;
• из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
• в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

 

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

• Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
• У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
• Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
• Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

устройство, виды и отличия от независимой подвески

Автомобиль начал своё развитие от обычной пассажирской кареты. Если вспомнить устройство её ходовой части, то можно увидеть наличие двух осей, к которым прикреплены колёса на подшипниках скольжения и упругого элемента в виде продольных или поперечных рессор, расположенного между каретой и осями. Позже это стало называться зависимой подвеской.

Содержание статьи:

Почему подвеска называется зависимой

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Принцип работы

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

• упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
• демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
• направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Устройство и схема зависимой подвески

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Виды зависимых подвесок

В зависимости от применяемых упругих элементов меняется вся схема подвески. Дополнительное усложнение начинается, когда конструкторы стремятся максимально уменьшить влияние врождённых недостатков зависимой подвески или увеличить её прочность и грузоподъёмность.

На продольных рессорах

Самая распространённая схема для грузовиков и прочих автомобилей середины 20 века. Обычно применяются рессоры полуэллиптического типа, сменившие ранее использовавшиеся полные рессорные эллипсы на каретах и первых автомобилях.

Рессора представляет собой дугообразный набор из листов рессорной стали, собранных в пакет с помощью хомутов. Иногда между листами находятся пластиковые противоскрипные шайбы. Они же уменьшают нежелательное трение между листами, которое снижает комфорт на мелких неровностях. Рессора крепится к балке моста с помощью U-образных стремянок, стянутых гайками.

На автомобилях высокой проходимости с целью максимального поднятия кузова над дорогой рессоры могут быть расположены поверх балки, но типичной стала конструкция, где они находятся под ней. Так автомобиль более устойчив за счёт снижения центра тяжести.

Читайте также: Магнитная подвеска, назначение, устройство и работа

Тянущее и толкающее усилие от моста на кузов передаётся через те же рессоры, обладающие высокой прочностью. На концах рессор расположены кронштейны с резиновыми втулками, которые могут перемещаться, компенсируя изменение длины рессоры при сжатии.

Других тяг и рычагов в подвеске нет. Амортизаторы закреплены через сайлентблоки между балкой и кузовом автомобиля или рамой.

На поперечных рессорах

Расположение одиночной рессоры для всей оси поперёк кузова применялось очень давно и сейчас уже не встречается. Такая схема не имеет достаточной жёсткости в продольном направлении, поэтому исчезла с появлением на автомобилях мощных двигателей и эффективных тормозов.

Поперечная рессора не выдерживала никакой критики с точки зрения компоновки и не давала никаких преимуществ. Чисто музейная конструкция.

С направляющими рычагами

Несмотря на рекордную простоту и дешевизну конструктива, использование рессор не могло обеспечивать нужный комфорт. Если на грузовиках или армейских джипах это не было приоритетным, к тому же их большая масса уменьшала недостатки, то для лёгких пассажирских машин требования плавности хода во всех условиях вызвали необходимость применения спиральных пружин.

Они обладают гораздо меньшим внутренним трением, а с задачами демпфирования гораздо лучше справляются гидравлические амортизаторы.

Но пружина не имеет продольной и поперечной жёсткости, поэтому балку пришлось подвешивать на системе тяг и рычагов. Чаще всего применяется пятирычажная конструкция.

В ней имеются четыре продольные и одна поперечная тяги. Внешне это отдалённо напоминает полуэллиптические рессоры, но тут их способности упруго отрабатывать вертикальные нагрузки, жёстко сдерживая продольные, поперечные и скручивающие, разделены между пружинами и тягами. Тяга, удерживающая мост от поперечного смещения, была названа тягой Панара.

Это надо знать: Как помыть и почистить фару изнутри и снаружи не разбирая

Именно в тяге Панара скрывается один из самых существенных недостатков этой схемы. Работая под переменным углом, она вызывала смещение моста в поперечном направлении при вертикальных колебаниях подвески.

Проявлялось это в забросах кузова в стороны, что могло привести к потере управляемости на большой скорости. Поэтому иногда в систему тяг вводят дополнительные конструкции вроде параллелограмма Уатта, компенсирующие этот эффект.

Балансирная подвеска

В многоосных грузовых автомобилях с целью упрощения конструкции при одновременном повышении плавности хода используется подвеска, в которой на каждую пару близко расположенных колёс одной стороны приходится одна продольная рессора.

Каждый её конец соединён с балкой соответствующей оси, а скручивающие усилия воспринимают на себя расположенные ниже мостов балансирные рычаги.

Подвеска получается достаточно компактной и прочной, сочетая относительную плавность хода с большой грузоподъёмностью.

Отличительная её черта – наличие продольной связи между колёсами. У прочих зависимых схем связь исключительно поперечная.

Отличия зависимой и независимой подвески

В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

Преимущества и недостатки

К плюсам зависимой подвески относятся:

• простота и дешевизна при производстве, обслуживании и ремонте;
• высокая прочность, особенно в варианте с рессорами, хорошую рессору трудно сломать именно потому, что она гибкая;
• выносливость на бездорожье, в первую очередь с дорогой будут контактировать стальные балки мостов, а не кузов, рама и прочие агрегаты;
• стабильность клиренса, поскольку он определяется неподрессоренными балками.

Отрицательных сторон тоже достаточно:

• значительные неподрессоренные массы, что не даёт обеспечивать плавность хода при небольшой массе кузова;
• невозможность получения приемлемой устойчивости и управляемости на больших скоростях;
• размазанность реакций на действия водителя, что сильно отстраняет его ощущения от реального поведения колёс на дороге;
• невозможность получения эффектов полезного подруливания и программируемого изменения прочих углов установки колёс при рабочих ходах подвески.

Всё это накладывает ограничения в применении подобных типов подвесок.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

в чем суть устройства и основные различия

На чтение 5 мин. Просмотров 837

В этой статье можно будет узнать для себя об устройстве зависимой, независимой и полунезависимой подвески, об основных различиях и плюсах каждого типа.

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Зависимая подвеска

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

• Независимая подвеска.
• Зависимая подвеска.
• Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески — это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Независимая подвеска

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще — это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус — это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли «независимая подвеска заднего моста». Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

Зависимая подвеска автомобиля

Зависимая подвеска – это жесткая балка или ось, которая связывает между собой правое и левое колесо. Самым главным отличием является то, что колеса зависят друг от друга и перемещения передаются от одного колеса к другому.

С каждым годом машин, которые используют данный тип подвески, становится все меньше. Зависимая подвеска была основной в средине 30-х годов прошлого века. В комплектации с зависимой подвеской еще шли пружины или рессоры.

Сейчас зависимая подвеска применяется очень редко, но иногда ее можно встретить на следующих типах авто:

• Внедорожники;
• Коммерческие автомобили;
• Малотоннажные грузовые машины;

В основном данный тип подвески применяется в качестве задней подвески и очень редко – для передней оси.

Зависимая подвеска автомобиля делится на 2 вида:

• Подвеска на продольных рессорах;
• Подвеска с направляющими рычагами;

Зависимая подвеска на рессорах

Данный тип зависимой подвески включает в себя балку моста, которая подвешена на двух продольных рессорах. Рессора соединяется с балкой моста с помощью хомутов, которые называют стремянками. Оба конца рессор крепятся к кузову с помощью кронштейнов. Также есть возможность перемещения вдоль рессоры, что лучше снижает вибрацию.

Продольные рессоры работают в вертикальном, боковом и продольном направлении. Главным недостатком зависимой подвески автомобиля является небольшое сопротивление продольным и боковым силам на большой скорости, из-за чего можно потерять управление над мостом.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Вероятности потерять управление над мостом нет в случае из подвеской с направляющими рычагами.  Это самый распространенный тип зависимой подвески. Всего в этой подвеске 5 рычагов: четыре продольных и один поперечный.

Благодаря наличию рычагов обеспечивается отличная выносливость к следующим типам усилий:

• Вертикальные;
• Продольные;
• Боковые;

Для того чтобы придать упругость подвески применяется пружина, а для гашения ударов – амортизатор.

Наличие поперечного рычага не дает оси автомобиля смещаться. Сам рычаг называется тяга Панара. Этот вид тяги по-разному может работать при поворотах налево или направо. Более удачными механизмами для зависимой подвески автомобиля являются механизмы Скотта-Рассела и Уатта. Ниже приведены описания нескольких типов зависимой подвески.

Подвеска Уатта

Механизм Уатта – два горизонтальных рычага, которые прикреплены на шарнирах в вертикальном положении. Сам рычаг закрепляется по центру балки и может вращаться. Когда наступает момент неравномерного движения, например при повороте, вертикальный рычаг поворачивается и все компенсирует.

Подвеска Скотта-Рассела

Механизм Скотта-Рассела – это два рычага: короткий и длинный. Длинный рычаг крепится к кузову, а короткий – к центру и краю моста. Главная особенность этого механизма – эластичное крепление к балке, благодаря чему автомобиль лучше держит курс движения и лучше управляется.

Подвеска Де Дион

Также отличной разновидностью зависимой подвески является подвеска Де Дион. Ее разработали на фирме Де Дион Бутон в 1896 году. Она представляет собой конструкцию, где корпус отделен от оси. Благодаря этому моменту снижается масса неамортизируемых деталей. Чаще всего этот вид подвески применяли в автомобилях Alfa Romeo. Разумеется, ее устанавливали только назад.

Подвеска Де Дион считается средней между зависимыми и независимыми подвесками. Все детали этой подвески способствуют облегченному ходу и высокой управляемости. Ввиду того, что купить Де Дион довольно дорого, ее используют очень редко, и то, на спортивных машинах.

Зависимая подвеска очень стара и ее история начинается еще от телег и повозок. Несмотря на это, ее можно до сих пор встретить на некоторых машинах.

Основные преимущества зависимой подвески:

• Большой ход, благодаря чему можно преодолевать большие препятствия;
• Простая конструкция;
• Отличная устойчивость и прочность;
• Неизменность ширины колеи, что для бездорожья является отличным фактором;

Основной недостаток – жесткая связь колес, из-за чего они двигаются по очень похожему курсу, даже при прохождении препятствий. Вместе с большим весом конструкции, этот момент не может положительно сказываться на стабильности движения и управляемости.

Ниже можете посмотреть видео, как работает зависимая подвеска автомобиля.

Объяснение независимой подвески

и подходит ли она вам

Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно.

У автомобилей есть различные приложения, и большинство из них достигается с помощью стандартного шаблона; корпус, двигатель, коробка передач, пара шин и подвеска. Подвеска — это неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно. Все транспортное средство поддерживается шинами с помощью подвески.Кроме того, подвеска играет важную роль при разработке спортивных автомобилей.

Чтобы пролить больше света на обсуждение, подвеска отвечает за характеристики автомобиля, включая управляемость и ходовые качества.По сути, система подвески включает амортизаторы, пружины и рычаги, которые соединяют корпус автомобиля с колесами. Хотя существуют разные формы автомобильной подвески, мы остановимся на одной, в частности, на независимой подвеске.

Независимая подвеска, как следует из названия, позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга при воздействии внешней нагрузки, т.е.е. выбоина или неровность. Читайте дальше, чтобы узнать больше о независимой приостановке и узнать, лучше ли она, чем ее альтернативы.

Это три типа подвески

Через: ZF

Как уже упоминалось, подвеска автомобиля является неотъемлемой частью конструкции автомобиля.По сути, подвесные системы можно разделить на три; зависимая подвеска, независимая подвеска и полунезависимая подвеска.

Независимая подвеска (на фото выше) допускает независимое движение колес независимо от того, какое колесо подвергается нагрузке.Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не вызовет реакции с другой. Доступны различные типы независимых систем, о которых мы поговорим позже в этой статье.

Зависимая подвеска (на фото ниже) имеет цельную заднюю ось (балку), проходящую по ширине автомобиля.Это гарантирует, что колеса остаются параллельными друг другу, но перпендикулярны самой оси. По сути, левое и правое колеса соединены друг с другом и работают как одна команда. Когда одно колесо подвергается нагрузке, например, удару или волнистости, противоположное колесо также претерпевает изменение центровки из-за их зависимого характера. С динамической точки зрения, если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Листовые рессоры являются примером зависимой подвески, которая используется в транспортных средствах, требующих высокой грузоподъемности.

Через: General Springs

Полунезависимая подвеска больше похожа на независимую систему, но положение одного колеса будет влиять на другое благодаря гибкости частей подвески под нагрузкой.Эти системы подвески в основном устарели, и в наши дни их редко можно встретить. Трубка de Dion — это пример полунезависимой подвески, которая используется в Smart Fortwo и Smart Roadster.

СВЯЗАННЫЙ: Подъемник кузова против лифта подвески: вот как решить, что подходит именно вам

Независимая подвеска лучше

Через: Блок двигателя

В общем случае можно с уверенностью сказать, что независимая подвеска — лучший вариант.Однако тип подвески, необходимой в транспортном средстве, зависит от его предполагаемого назначения. Например, грузовик требует интенсивных нагрузок, требующих стабильных настроек развала колес. Использование независимой установки в таком сценарии не было бы идеальным из-за их внутренней природы, а использование зависимой или полунезависимой единицы имеет больше смысла, поскольку она обеспечивает постоянный развал.

Напротив, спортивные автомобили, предназначенные для динамичной и энергичной езды, всегда предпочтут независимую систему.Если бы у него была зависимая подвеска, при интенсивном прохождении поворотов внутреннее колесо оказывало существенное влияние на внешнее колесо, нарушая общий баланс. Широкое распространение независимой подвески в основном связано с предлагаемыми ею ходовыми качествами. В некоторых случаях независимые системы намного удобнее и экономичнее, чем их альтернативы.

СВЯЗАННЫЙ: Миф: жесткая подвеска не равно спортивному

Типы независимой подвески

Через: Картриджи Подвеска

на двойных поперечных рычагах (на фото выше) использует два рычага в форме поперечных рычагов, которые удерживают между собой амортизатор и пружину.Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Двойные поперечные рычаги обеспечивают больший контроль над ходом подвески и другими переменными, такими как угол развала, угол кастера, рисунок схождения и многое другое. В многорычажной подвеске используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Другими словами, независимые подвески с тремя рычагами управления можно определить как многорычажные подвески. Обе эти системы подвески обычно встречаются в дорогих спортивных автомобилях.

Через: Carthrottle Подвеска со стойками

MacPherson (на фото выше) — это простая независимая подвеска, используемая большинством основных производителей автомобилей.Это достаточно недорогой и менее сложным, в котором стоечного типа пружина работает в сочетании с амортизатором, поворачивающийся на одном шаровом шарнире.

Поперечные листовые рессоры были распространены с 1960-х до начала 1990-х годов, когда листовая рессора была установлена ​​по центру на правом и левом колесе для независимого движения колес.Многие ранние модели Triumph, включая GT6 и Spitfire, использовали установку поперечной листовой рессоры.

Источники: Википедия, CarThrottle

NEXT: Subaru Crosstrek Baja Buggy имеет больший ход подвески, чем двухэтажное здание

Вот чистая стоимость капитала Льюиса Хэмилтона в 2021 году

Об авторе Киран Менон (Опубликовано 170 статей)

Киран относительно наивен во всех отношениях, кроме автомобилей.С самого детства автомобили очаровывали его настолько, что он ел только тогда, когда рядом с ним была фотография автомобиля. Перенесемся на 20 лет вперед, не теряя своей страсти, он получил диплом инженера по автомобилестроению и теперь занимается автомобильным спортом. Его фетиш к Порше и итальянским породистым породам хорошо известен среди его коллег, и он надеется когда-нибудь завладеть ими.

Ещё от Kiran Menon ПОДВЕСКА

И ЕЕ РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ

Система механических рычагов, пружин и амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески.Обычно он выполняет две работы: контролирует управляемость и торможение транспортного средства для обеспечения безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров от ударов, вибрации и т. Д.

Он также помогает поддерживать правильную высоту транспортного средства и наклон колес. Он также контролирует направление транспортного средства и должен удерживать колесо в перпендикулярном направлении для максимального сцепления с дорогой. Подвеска также защищает сам автомобиль и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

ВИДЫ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ

1) НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля независимо двигаться вверх и вниз по вертикали при движении по неровной поверхности. Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.

Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость за счет меньшей неподрессоренной массы. Основным преимуществом независимой подвески является то, что они занимают меньше места, обеспечивают более легкое управление, малый вес и т. Д. Примеры независимой подвески:

2) ЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

IN Зависимая подвеска имеет жесткую связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, будет влиять на противоположное колесо. Каждое движение колеса, вызванное неровностями дороги, также влияет на сцепленное колесо.

В основном используется в большегрузных автомобилях. Он выдерживает удары с большей мощностью, чем независимая подвеска. Пример этой системы

3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА

Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо. Делается это с помощью закрутки деталей подвески.Пример полунезависимого —

Автозапчасть | Типы систем подвески автомобилей

Одной из сложных систем автомобиля является система подвески. Не многие люди понимают, что это такое, в основном потому, что подвеска транспортного средства не является чем-то, что можно сразу увидеть. В отличие от рулевого колеса и фар, которые вы видите сразу, система подвески скрыта глубоко в каркасе автомобиля.’

Подвеска — важная часть любого автомобиля. Это часть, которая соединяет корпус автомобиля с колесами. Кроме того, он обеспечивает комфортную езду и управляет управляемостью автомобиля на дороге и его тормозными способностями.

Не все системы подвески одинаковы. Но спросите любого механика о типах систем подвески автомобиля, и вы получите разные ответы.

Если вы ожидаете четкого ответа на вопрос, что такое «типы автомобильных подвесок», то вы будете разочарованы.Существуют различные способы анализа подвесных систем, и по этой причине существует столько же способов их классификации.

Однако условно можно выделить три широкие группы подвесных систем. Вот они:

1. Независимая система подвески — этот тип подвески получил свое название от принципа работы. Для этой системы подвески движение колеса никоим образом не влияет на действие другого колеса. Ниже мы обсудим более подробную информацию об этой системе.
2. Зависимая — Как вы, наверное, догадались, для системы зависимой подвески движение одной шины влияет на другие шины. Проще говоря, когда одна из шин движется, остальные будут иметь движение, соответствующее первой шине. Чтобы узнать больше о том, почему зависимая подвеска не используется, несмотря на то, что она дешевле, читайте дальше.
3. Полунезависимая — для этой системы подвески колеса оси движутся относительно друг друга. Положение колеса влияет на положение и часто отношение другого.Поворотная балка — это обычно применяемая полунезависимая подвеска.

Хотя система подвески, которая будет применяться в основном, зависит от модели автомобиля, иногда владельцы автомобилей могут диктовать подвеску, которую они хотят.

Зависимая подвеска

В механике этой системы используется цельная ось, проходящая по ширине рамы. Ось связывает левый и правый комплект колес, и поэтому они работают как единое целое.

Когда одна сторона автомобиля поворачивает влево, другая сторона также совершает такое же движение.

Другими словами, две стороны имеют фактор зависимости, отсюда и название этого типа системы подвески.

Неровная местность подчеркивает необходимость этой системы. Зависимые системы идеально подходят для неровных дорог, поскольку они лучше справляются с суровыми условиями. Большинство внедорожников и заднеприводных автомобилей используют эту систему в качестве основной системы подвески.

Независимая система подвески

Для системы независимой подвески нет соединительной оси, которая связывает комплект колес.

Колеса автомобиля с независимой подвеской будут по-разному реагировать на дорожные условия.

Это означает, что если одно колесо испытывает удар с одной стороны, реагирует только это колесо. На остальные колеса реакция первого колеса не повлияет.

Большинство водителей предпочитают эту систему зависимому типу из-за качества вождения, которое она предлагает. Благодаря независимой подвеске вы будете комфортно ездить.

Варианты независимой системы подвески

Существуют различные варианты независимой системы, каждая из которых модифицирована в зависимости от своей функциональности.

В задней независимой подвеске, например, используется стойка McPherson. В этой системе есть допуск на внешние приводные валы.

Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме автомобиля. Затем внешние приводные валы передают привод на колеса автомобиля.

Сегодня ECS поддерживает различные варианты подвески, улучшающие качество вождения. В адаптивной пневматической подвеске для каждого колеса предусмотрена система с электронным управлением.Он также имеет постоянно адаптивную систему демпфирования. Датчики контролируют расстояние между шасси и осью.

Подвеска с поворотной балкой или полу-независимая подвеска

Эта система подвески, также известная как полунезависимая, позволяет перемещению одного колеса оказывать определенное влияние на другое. Обычно применяется к задним колесам. К его достоинствам можно отнести долговечность, невысокую стоимость и легкость за счет простой конструкции.

Механизмы, применяемые в системах подвески

Механизмы, с помощью которых работают различные системы подвески, сильно различаются.

Двойной поперечный рычаг, чаще всего встречающийся в передней части автомобиля, обеспечивает ему устойчивость. Он также оснащен амортизаторами, воспринимающими вертикальные колебания. В целом это позволяет лучше управлять автомобилем и управлять им.

Система подвески стойки McPherson отличается. Он имеет соединение, которое соединяет заднюю и переднюю части автомобиля. Стойка имеет поворотное движение, что позволяет шине лучше двигаться. Как и у двухрычажного рычага, у MacPherson есть амортизатор и катушка.Это гарантирует, что автомобиль сможет противостоять бездорожью.

Почему необходимо знать различные типы подвесных систем?

Как автовладелец, очень важно знать тип подвески в вашем автомобиле, потому что эта информация пригодится во время технического обслуживания и ремонта.

Также помогает то, что вы знаете, как обслуживать другие компоненты системы подвески, такие как амортизаторы и катушки. Здесь вы можете прочитать о частях подвески, которые подвержены выходу из строя или повреждению.

Узнайте больше о том, как работает система подвески и ее различных частях, в этой статье .

Сэм О.

, что это такое и как работает

Подвеска вашего автомобиля обычно находится вне поля зрения и вне поля зрения, но она играет решающую роль. Подвеска делает все: от обеспечения сцепления колес с дорогой, лучшего сцепления и торможения до предотвращения тряски автомобиля на неровных поверхностях. Помимо сглаживания ухабов, он также помогает рулевому управлению, поглощая боковые силы, которые заставляют автомобиль катиться.

Подвеска состоит из двух основных компонентов — пружин и амортизаторов.

ПРУЖИНЫ

Существует три типа пружин — винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы.

Большинство современных автомобилей имеют винтовые пружины, в то время как старые автомобили и многие полноприводные автомобили имеют листовые рессоры, которые представляют собой слои металла, соединенные с осью, которые изгибаются под весом автомобиля.

ЗАСЛОНКИ (АМОРТИЗАТОРЫ)

Амортизаторы, широко известные как амортизаторы, защищают шасси от сотрясений, возникающих при ударе колеса о неровности, и предотвращают постоянное отскакивание пружин.Они также выталкивают колесо обратно на дорожное покрытие.

Амортизатор — это поршень, заполненный маслом, который отделяет шасси от колеса. Когда автомобиль наезжает на неровность, поршень вдавливается в кожух и замедляется за счет масла, которое при сжатии течет в другую камеру.

Это гидравлическое сопротивление можно изменить, изменив размер отверстия, который называется скоростью демпфирования. Чем шире диафрагма, тем ниже сопротивление или коэффициент демпфирования, что означает более мягкую езду.

Меньшее отверстие означает более устойчивую езду, улучшающую управляемость за счет комфорта. Возможно, вы заметили эту разницу, если управляли автомобилем с регулируемыми режимами демпфирования, такими как нормальный и спортивный режимы подвески.

ВИДЫ ПОДВЕСКИ

Пружины и амортизаторы — это основные компоненты подвески, которые, наряду с другими частями, используются для формирования различных типов узлов подвески, используемых на разных автомобилях. Многие автомобили имеют разные настройки подвески для задних и передних колес.

НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА

Ненависимая (зависимая) подвеска — это когда левое и правое колеса имеют общую неразрезную ось. Это по-прежнему распространено в автомобилях с задней подвеской и в грузовиках. Проблема с независимой подвеской заключается в том, что при ударе одного колеса о неровности по всей задней оси ощущается тряска, и это не очень хорошо для предотвращения крена кузова.

НЕЗАВИСИМЫЕ СИСТЕМЫ

Как и следовало ожидать, каждое колесо не зависит от другого, что означает, что любые сотрясения ограничиваются одной стороной или колесом.В современных автомобилях существуют разные типы систем независимой подвески, к наиболее распространенным из них относятся:

МАКФЕРСОН СТРЕЙТ

Это очень распространенная передняя независимая подвеска, эффективная и простая. Он сочетает в себе амортизатор и спиральную пружину в одной стойке, чтобы обеспечить более компактную и легкую систему подвески, которая особенно полезна для автомобилей с передним приводом.

ДВОЙНАЯ СИСТЕМА WISHBONE

Другой распространенный тип передней подвески, подвеска на двойных поперечных рычагах (на фото вверху), также известная как подвеска на А-образных рычагах, обычно использует два рычага в форме поперечных рычагов с двумя монтажными положениями на раме и одним на колесе.Винтовая пружина и амортизатор находятся на стойке, соединенной с нижним поперечным рычагом и шасси. Подвеска с двойным поперечным рычагом помогает уменьшить крен, что характерно для более крупных автомобилей.

ПОДВЕСКА MULTI-LINK

В нем используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов, которые можно наклонять в любом направлении, обеспечивая лучший компромисс между плавностью хода и управляемостью. Они, скорее всего, будут использоваться на мощных автомобилях.

НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Вышеупомянутые передние независимые системы можно найти на задних осях.Задняя независимая подвеска проще, потому что колеса не связаны с рулевой рейкой.

Типы подвески автомобилей. В этом руководстве выделяются части… | автор Popular Right Now

Автомобильная промышленность за эти годы претерпела огромные изменения. Однако когда дело доходит до днища вашего автомобиля, довольно легко не обращать внимания. Но, как и в большинстве случаев, отстранение от службы намного важнее, чем предполагалось. Это не только делает вашу поездку более комфортной, но также обеспечивает тормозную систему и управляемость вашего автомобиля.Существуют разные типы подвески автомобиля, часто определяемые моделью автомобиля или вкусом потребителя.

В этом руководстве освещаются части системы подвески и различные типы систем подвески. Хотя эти системы различаются по конструкции, по сути, они выполняют одну и ту же функцию.

Зависимая система подвески имеет твердый мост, проходящий по ширине рамы автомобиля. Он соединяет колеса как с правой, так и с левой стороны автомобиля, поэтому водитель может управлять ими как командой.Таким образом, обе стороны автомобиля зависимы, а это означает, что если одна сторона изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней. Этот тип подвески идеально подходит для пересеченной местности, так как может справиться с тяжелыми условиями.

Независимые системы подвески не имеют единой соединительной оси. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на разные дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не вызовет реакции с другой. Независимая система подвески предпочтительнее из-за качества вождения и комфорта, которое она обеспечивает.

Независимые системы подвески бывают самых разных видов. Система задней независимой подвески допускает использование внешних приводных валов и использует стойку Макферсона. Независимая подвеска задних колес имеет внешние приводные валы, которые передают привод на каждое колесо, и включает приводной вал, прикрепленный к раме автомобиля. Современные автомобили имеют различные системы подвески, которые улучшают управляемость. Например, адаптивная пневматическая подвеска имеет адаптивную систему демпфирования и систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля.

Различные системы подвески работают по-разному. Например, двойной поперечный рычаг представляет собой две металлические детали, расположенные друг над другом. Они обеспечивают устойчивость автомобиля и находятся в передней части автомобиля. У них также есть пружина и амортизатор, поглощающий вертикальные колебания. Двойной поперечный рычаг уменьшает крен, улучшая управляемость. Система подвески стойки McPherson соединена как с передней, так и с задней частью автомобилей и будет прикреплена к ступице колеса с помощью трубчатой ​​стойки.

Bottom Line

Система подвески отвечает за соединение кузова автомобиля с ходовой частью (тормозами, колесами, шинами) и состоит из амортизаторов, различных пружин и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески — поддерживать вес автомобиля, обеспечивать опору для колес и амортизировать удары. Понимание различных типов подвески автомобиля, будь то пневматическая подвеска, понижающая или подъемная подвеска или что-то еще, поможет вам лучше понять внутреннюю работу вашего автомобиля.

Как работает подвеска автомобиля | Как работает автомобиль

Листовая рессора и стойка Макферсон

Типичная система подвески на заднеприводном автомобиле. Имеет ведущий задний мост на листовых рессорах и независимую переднюю подвеску типа Макферсон с внутренним демпфером.

Существуют различные способы крепления колес автомобиля, чтобы они могли двигаться вверх и вниз на своих пружинах и демпферы , и делайте это с как можно меньшим изменением расстояния между соседними колесами или почти вертикального угла шины к дороге.

Передние колеса должны свободно вращаться на своих рулевое управление вертлюги. Ведущие колеса, передние или задние, также должны свободно вращаться вместе с приводные валы .

Ненависимая подвеска

Автомобиль с задним приводом часто имеет ведущая ось , трубка, содержащая как приводные валы (полуоси), так и дифференциал шестерни . А полноприводный автомобиль у машины может быть живой передок ось также.

А мертвая ось — жесткая балка — теперь используется спереди только на фургонах и грузовиках.У некоторых переднеприводных автомобилей мертвый задний мост.

Жесткая ось будет иметь пружины и звенья для предотвращения бокового смещения.

Независимая подвеска

Подвеска с рычагом

Подвеска на двойных поперечных рычагах. Поперечные рычаги прикреплены своими внешними концами к верхней и нижней части поворотного элемента рулевого управления. Две вилки каждого поперечного рычага выдвигаются внутрь, чтобы поворачиваться на раме. Между рамой и нижним поперечным рычагом соединена поперечная рулевая тяга — стабилизирующая штанга.

Вместо того, чтобы использовать общую ось, каждое колесо автомобиля с независимая подвеска независимо крепится к кузову или подрамнику. Могут использоваться различные комбинации пружин.

При независимой подвеске ведомых колес дифференциал крепится к Рамка и приводит в движение колеса от шарнирных приводных валов.

Есть пять типов система подвески в общем пользовании.

Двойные поперечные рычаги используются в основном спереди. Есть два поперечных рычага, один над другим, чтобы держать колесо в вертикальном положении, когда оно поднимается и опускается.

Подвеска Макферсон можно использовать как спереди, так и сзади. Колесо центр жестко закреплен на вертикальной телескопической трубчатой стойка верхний конец которого прикреплен к раме или к усиленному крылу.

На передних колесах вся стойка поворачивается для обеспечения управляемости. Поворотные рычаги выдвигаются внутрь и вперед к раме, чтобы удерживать колесо в вертикальном положении и противостоять ускорению и торможению. силы .

А продольный рычаг крепится к ступице колеса одним концом и выходит вперед к шарниру на раме.

Плечо может быть расширено до V-образной формы с двумя шарнирами, расположенными бок о бок или с внутренним шарниром немного позади переднего — полусидящий рычаг. Продольные рычаги обычно находятся только сзади.

Подвеска на продольных рычагах

Продольно-рычажная подвеска на заднеприводном автомобиле. Рычаг прикреплен к ступице заднего колеса и расширяется в виде буквы V, два рычага которой выдвигаются вперед, чтобы поворачиваться на раме. Дифференциал закреплен на раме, а карданные валы имеют карданные шарниры.

А ведущий рычаг , используемый только спереди, является противоположностью продольного рычага, с колесом перед шарниром.

Оси поворотные может быть спереди или сзади. Система похожа на ось балки, разрезанную пополам и прикрепленную к осям на раме.

Обычно полуось расширяется до V с передним и задним шарнирами, чтобы предотвратить его скручивание.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости

Повороты позволяют штанге поворачиваться, но в ограниченной степени, чтобы контролировать качение.

Для предотвращения перекатывания автомобилей на поворотах используется стабилизатор поперечной устойчивости, часто спереди, иногда сзади, а иногда и спереди, и сзади.

Это торсион пересечение автомобиля через две оси на противоположных сторонах рамы.

За пределами шарниров стержень изгибается назад, и один конец прикрепляется к каждому колесу, обычно через одну или две гибкие резиновые втулки.

Когда одно колесо движется вверх, оно тянет вверх один конец стержня, а другой конец тянет вверх другое колесо, удерживая машину в горизонтальном положении.

Задняя подвеска — Амортизаторы Monroe

Так же, как мы обсуждали с передней подвеской, существует два типа задней подвески: зависимая и независимая.

Зависимая задняя подвеска

Существует два основных типа зависимой задней подвески: неразрезная ось, используемая в автомобилях с задним приводом, и ось с балкой, используемая в автомобилях с передним приводом.

Цельный мост, листовая рессора

В конструкции неразрезного моста используется подвеска на листовой рессоре или подвеска на винтовой пружине.В свое время наиболее распространенной конструкцией была рессорная подвеска со сплошным мостом.

Его конструкция очень похожа на конструкцию переднего неразрезного моста, о которой говорилось ранее. Однако в этой конструкции двутавровая балка заменена корпусом ведущего моста, который подвешен и прикреплен к листовым рессорам. Картер моста удерживается на листовых рессорах большими U-образными болтами.

Резиновые втулки используются в передней и задней части листовой рессоры для уменьшения ударов и вибраций. Сама пружина крепится к раме автомобиля с помощью дужек сзади и болтов спереди.

Передняя часть листовой рессоры действует как рычаг управления, удерживая ось на одной линии для управления колесной базой и поддержания надлежащего движения. Передняя часть пружины короче задней. Это уменьшает ветровое вращение оси (иногда называемое накруткой) и повышает управляемость.

Цельный мост, винтовая пружина

Как оказалось, рессорная подвеска отлично подходила для грузовых автомобилей, но не очень подходила для легковых автомобилей. Из-за большого неподрессоренного веса и жестких пружин ездить он был довольно жестким.

Задняя подвеска с винтовой пружиной — это разновидность подвески с задней рессорной подвеской, которая часто используется в автомобилях с задним приводом; листовые рессоры были просто заменены на винтовые пружины.

Поскольку винтовые пружины легче, они имеют меньшую неподрессоренную массу, что обеспечивает более плавный ход. Однако винтовые пружины нельзя использовать для удержания оси на одной линии, поэтому нам приходится полагаться на другие методы.

В стандартной задней подвеске с винтовой пружиной используются два нижних рычага управления для управления колесной базой и один или несколько верхних рычагов управления для управления боковым движением и вращением оси.

Если используется только один верхний рычаг управления, также необходима направляющая. Эта планка соединяется с осью одним концом и проходит через автомобиль, чтобы соединиться с рамой на другом конце. На каждом конце используются резиновые втулки, чтобы уменьшить вибрацию и обеспечить эластичность при движении подвески через толчки и отскоки.

Если используются два верхних рычага подвески, поперечная балка не требуется. Однако эти верхние рычаги управления должны быть установлены под углом. Рычаги управления соединены с осью и рамой автомобиля через резиновые втулки, аналогичные тем, которые используются в передней подвеске.

Ось балки, передний привод

Балочная ось является примером зависимой задней подвески, которая используется на переднеприводных автомобилях. Он легче, чем задняя подвеска на заднеприводных автомобилях, поскольку не является ведущим мостом.

В оси с штампованной балкой используются винтовые пружины и продольные рычаги, а также гусеница для управления поперечным перемещением. Однако, как и в случае с передними колесами в подвеске с твердой осью, задние колеса установлены на одной оси.Как мы уже говорили ранее, это означает, что движение одного колеса вверх и вниз может влиять на другое колесо. Хотя эти движения незначительны, они могут вызвать проблемы в управлении автомобилем.

Поворотный мост, передний привод

Модифицированная версия оси с балкой — это несколько независимая задняя подвеска, называемая поворотной осью. В нем колеса поддерживаются отдельными продольными рычагами, которые соединены друг с другом V-, U- или I-образной балкой оси.

Действие изгиба происходит из-за расположения балки моста по отношению к центральной линии задних колес и точкам поворота продольных рычагов.Например, когда одно колесо касается неровности дороги, ось поворачивается, позволяя колесам реагировать несколько независимо. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что форма оси устойчива к изгибу.

Независимая задняя подвеска

Существует два типа независимой задней подвески, которые обычно используются в легковых автомобилях и легких грузовиках.

Продольный рычаг

Подвеска на продольных рычагах также известна как подвеска на поперечных рычагах. Он становится все более распространенным в системах с задним приводом как в легковых, так и в легких грузовиках.Преимущество этой конструкции в том, что она позволяет обоим задним колесам двигаться независимо.

Короткая / длинная рука

Новая конструкция задней подвески — это подвеска на коротких / длинных рычагах.