Понравилась статья? Дайте нам 5 баллов!

Щелкните звездочку, чтобы добавить свой голос

5.0 из 5 звезды на основе 5 голосов.

Правила для пешеходов (от 1 до 35)

Общие указания (правила с 1 по 6)

Правило 1

Тротуары (включая любую дорожку вдоль дороги) следует использовать, если они предусмотрены. По возможности не стойте у обочины спиной к движущемуся автомобилю. Если вам нужно выйти на дорогу, сначала посмотрите в обе стороны. Всегда проявляйте должную заботу и внимание к другим.

Правило 2

Если нет тротуара, держитесь правой стороны дороги, чтобы видеть встречный транспорт.Вы должны проявить особую осторожность и

• Будьте готовы идти гуськом, особенно по узким дорогам или при плохом освещении
• держаться поближе к обочине дороги.

Может быть безопаснее переходить дорогу задолго до крутого правого поворота, чтобы встречный транспорт имел больше шансов увидеть вас. Вернитесь назад после поворота.

Правило 3

Помогите другим участникам дорожного движения увидеть вас. Носите или носите что-нибудь светлое, яркое или флуоресцентное в условиях плохого дневного света.В темноте используйте светоотражающие материалы (например, нарукавные повязки, пояса, жилеты, куртки, обувь), которые водители могут видеть при свете фар на расстоянии до трех раз дальше, чем неотражающие материалы.

Правило 4

Переход через дорогу (правила с 7 по 17)
Маленькие дети не должны выходить одни на тротуар или дорогу (см. Правило 7). Выводя детей на улицу, держитесь между ними и транспортным средством и крепко держите их за руки. Закрепите очень маленьких детей в колясках или используйте поводья.Толкая маленького ребенка в коляске, не толкайте ее на дорогу, проверяя, можно ли переходить дорогу, особенно между припаркованными автомобилями.

Правило 5

Организованные прогулки. Большие группы людей, идущих вместе, должны использовать тротуар, если таковой имеется; в противном случае они должны держаться левой стороны. Наблюдатели должны быть расположены спереди и сзади группы, они должны носить флуоресцентную одежду при дневном свете и светоотражающую одежду в темноте.Ночью передняя смотровая площадка должна светиться белым светом, а задняя — красным. Люди, не входящие в большие группы, также должны иметь при себе фонари и носить светоотражающую одежду.

Правило 6

Автомагистрали. Пешеходы НЕ ДОЛЖНЫ находиться на автомагистралях или съездах, за исключением чрезвычайных ситуаций (см. Правило 271 и Правило 275).

Законы RTRA , раздел 17, MT (E&W) R reg 15 (1) (b) & MT (S) R reg 13

Переход через дорогу (правила с 7 по 17)

Правило 7

Кодекс Зеленого Креста. Приведенный ниже совет по переходу дороги предназначен для всех пешеходов. Детей следует обучать Кодексу, и их нельзя выпускать в одиночку, пока они не поймут и не научатся правильно его использовать. Возраст, в котором они могут это делать, разный для каждого ребенка. Многие дети не могут судить о том, насколько быстро едут машины или как далеко они находятся. Дети учатся на собственном примере, поэтому родители и опекуны всегда должны полностью использовать Кодекс, когда гуляют со своими детьми. Они несут ответственность за решение, в каком возрасте дети могут безопасно пользоваться им самостоятельно.

A Сначала найдите безопасное место для перехода и место, где можно добраться до тротуара с другой стороны. Там, где рядом есть переход, используйте его. Безопаснее переходить через метро, ​​пешеходный мост, остров, зебру, пеликана, тукана или тупика, или там, где есть переход, контролируемый полицейским, школьным патрулем или инспектором дорожного движения. В противном случае выберите место, где вам будет хорошо видно во всех направлениях. Старайтесь избегать перехода между припаркованными автомобилями (см. Правило 14), на глухом повороте или близко к выступу холма.Переместитесь в место, где водители и гонщики могут вас четко видеть. Не переходите дорогу по диагонали.

B Остановитесь прямо перед тем, как добраться до тротуара, , где вы можете увидеть, не приближается ли что-нибудь. Не подходите слишком близко к транспортному потоку. Если нет тротуара, держитесь подальше от края дороги, но убедитесь, что вы все еще видите приближающийся транспорт.

C Посмотрите вокруг на пробки и прислушайтесь. Трафик может приходить с любого направления.Слушайте также, потому что иногда вы можете услышать трафик раньше, чем его увидите.

D Если трафик идет, пусть проходит . Снова оглянись вокруг и послушай. Не переходите дорогу, пока в транспортном потоке не появится безопасный промежуток и вы не будете уверены, что у вас будет достаточно времени. Помните, что даже если движение далеко, оно может приближаться очень быстро.

E Когда это безопасно, переходите дорогу прямо — не бегите. Продолжайте искать и прислушиваться к пробкам, пока вы переходите, на случай, если есть пробки, которых вы не видели, или в случае внезапного появления других пробок.Обратите внимание на велосипедистов и мотоциклистов, путешествующих между полосами движения. Не переходите дорогу по диагонали.

Правило 8

На перекрестке. Переходя дорогу, следите за движением машин, выезжающих на дорогу, особенно сзади вас. Если вы начали переход, и движение транспорта хочет свернуть на дорогу, у вас есть приоритет, и они должны уступить дорогу (см. Правило 170).

Правило 9

Барьеры безопасности пешеходов. При наличии заграждений переходить дорогу только в местах, предусмотренных для пешеходов.Не перелезайте через барьеры и не переходите между ними и дорогой.

Правило 10

Тактильное покрытие. Поднятые поверхности, которые можно почувствовать под ногами, служат предупреждением и ориентиром для слепых или слабовидящих людей. Наиболее распространенными поверхностями являются ряд приподнятых стоек, которые используются в точках пересечения с опущенным бордюром, или серия закругленных выступов, которые используются на железнодорожных переездах, вверху и внизу ступеней и на некоторых других опасностях.

Правило 11

Улицы с односторонним движением. Проверьте, в какую сторону движется транспорт. Не переходите дорогу до тех пор, пока это будет безопасно, без остановки. Автобусные и велосипедные полосы могут работать в направлении, противоположном остальному движению.

Правило 12

Автобусные и велосипедные полосы. Будьте осторожны при пересечении этих полос движения, поскольку транспорт может двигаться быстрее, чем на других полосах, или противодействовать движению транспорта.

Правило 13

Маршруты, общие для велосипедистов. Некоторые велосипедные дорожки проходят рядом с пешеходными дорожками или тротуарами с использованием функции разделения, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов.Раздельные маршруты могут также включать короткие тактильные дорожки, чтобы помочь людям с ослабленным зрением оставаться на правильной стороне. Со стороны пешехода он будет состоять из ряда планок с плоским верхом, проходящих поперек направления движения (схема лестницы). Со стороны велосипедиста такие же штанги ориентированы по направлению движения (рисунок технологических колей). Не все маршруты, которыми пользуются велосипедисты, разделены. Будьте особенно осторожны, если это так (см. Правило 62).

Правило 14

Припаркованный транспорт. Если вам нужно пересечь между припаркованными автомобилями, используйте внешние края автомобилей, как если бы они были бордюром. Остановитесь на этом месте и убедитесь, что вам хорошо видно все вокруг и вас могут видеть люди. Убедитесь, что между припаркованными автомобилями с другой стороны есть зазор, чтобы вы могли добраться до тротуара. Никогда не переходите дорогу впереди или позади любого транспортного средства с работающим двигателем, особенно большого транспортного средства, так как водитель может не видеть вас.

Правило 15

Автомобили заднего хода. Никогда не переходите сзади автомобиля, который движется задним ходом, светит белыми фонарями заднего хода или звучит предупреждение.

Правило 16

Подвижные автомобили. Вы НЕ ДОЛЖНЫ садиться или держаться за движущееся транспортное средство.

Закон RTA 1988 раздел 26

Правило 17

Ночью. Наденьте что-нибудь светоотражающее, чтобы окружающим было легче вас видеть (см. Правило 3). Если поблизости нет пешеходного перехода, переходите дорогу возле уличного фонаря, чтобы вас было легче видеть.

Переходы (правила 18-30)

Правило 18

На всех переходах. При использовании любого типа переправы необходимо

• Всегда проверяйте, что движение остановлено, прежде чем начинать переход или толкать коляску на переход
• всегда пересекается между шпильками или над зеброй. Не переходите дорогу сбоку от перехода или по зигзагообразным линиям, это может быть опасно.

Вы НЕ ДОЛЖНЫ задерживаться на любом типе перехода.

Законы ZPPPCRGD reg 19 и RTRA sect 25 (5)

Правило 19

Зебра переходы. Дайте транспортным средствам достаточно времени, чтобы вас увидеть и остановиться, прежде чем вы начнете переход. На скользкой дороге транспортным средствам потребуется больше времени. Прежде чем переходить дорогу, дождитесь остановки движения с обоих направлений или освобождения дороги. Помните, что движение транспорта не должно останавливаться, пока кто-нибудь не выезжает на перекресток. Смотрите в обе стороны и слушайте, если водитель или всадник не увидели вас и попытаются обогнать остановившееся транспортное средство.

Правило 20

Если посреди пешеходного перехода есть остров, подождите на острове и следуйте Правилу 19, прежде чем переходить вторую половину дороги — это отдельный переход.

Правило 21

На светофоре. Могут быть специальные сигналы для пешеходов. Вам следует начинать переходить дорогу только тогда, когда появится зеленая цифра.Если вы начали переходить дорогу и зеленая фигура погасла, у вас еще должно быть время, чтобы добраться до другой стороны, но не медлите. Если пешеходные сигналы не подавались, внимательно наблюдайте и не переходите дорогу, пока светофор не станет красным и движение не остановится. Продолжайте искать и проверяйте, нет ли машин, которые могут поворачивать за угол. Помните, что светофор может пропускать движение на одних полосах, в то время как движение на других полосах остановлено.

Правило 22

Пеликан переходы. Сигнальные переходы, обслуживаемые пешеходами. Нажмите кнопку управления, чтобы активировать светофоры. Когда отображается красная цифра, не переходите. Когда светится зеленая цифра, убедитесь, что движение остановилось, затем осторожно переходите. Когда зеленая фигура начинает мигать, переходить нельзя. Если вы уже начали движение, у вас должно быть время, чтобы благополучно завершить переход.

Правило 23

Переходы для тупиков отличаются от переходов для пеликанов тем, что красные и зеленые цифры находятся над блоком управления на вашей стороне дороги, и нет мигающей зеленой фазы.Нажмите кнопку и дождитесь появления зеленой цифры.

Правило 24

Когда дорога перегружена, движение на вашей стороне дороги может быть вынуждено останавливаться, даже если их огни зеленые. На другой стороне дороги возможно движение транспорта, поэтому нажмите кнопку и дождитесь сигнала о переходе.

Правило 25

Переходы «Тукан» — это переходы с регулируемым освещением, которые позволяют велосипедистам и пешеходам делить пространство перехода и переходить одновременно.Они управляются кнопками. Пешеходы и велосипедисты увидят зеленый сигнал вместе. Велосипедистам разрешено ездить по ней.

Правило 26

На некоторых переходах раздается звуковой или речевой сигнал, указывающий слепым или слабовидящим людям, когда отображается постоянная зеленая цифра, и может быть тактильный сигнал в помощь слепоглухим.

Правило 27

Конные переходы для всадников.У них есть барьеры из тротуара, более широкие переходы, фигуры лошадей и всадников на световых панелях и либо два набора элементов управления (один выше), либо только один пульт управления выше.

Правило 28

Переход пеликанов или тупиков в шахматном порядке. Когда переходы с каждой стороны центрального убежища не совпадают, это два отдельных перехода. Достигнув центрального острова, снова нажмите кнопку и дождитесь, пока не загорится зеленая цифра.

Правило 29

Переходы под контролем уполномоченного лица. Не переходите дорогу, если вам не подадут сигнал от полицейского, дорожного инспектора или школьного патруля. Всегда переходите дорогу перед ними.

Правило 30

Если нет контролируемых пунктов пересечения границы, рекомендуется переходить дорогу там, где есть остров посреди дороги.Используйте Код Зеленого Креста (см. Правило 7), чтобы перейти на остров, затем остановитесь и снова воспользуйтесь им, чтобы пересечь вторую половину дороги.

Правило 31

Машины скорой помощи. Если скорая помощь, пожарная машина, полиция или другая машина скорой помощи приближается с мигающими синими огнями, фарами и / или сиренами, держитесь подальше от дороги.

Правило 32

Автобусы. Садитесь или выходите из автобуса только тогда, когда он остановился, чтобы вы могли это сделать. Когда вы выходите, берегитесь велосипедистов.Никогда не переходите дорогу прямо за автобусом или перед ним. Подождите, пока он не сдвинется с места, и вы сможете ясно видеть в обоих направлениях.

Правило 33

Трамваи. Они могут проходить через пешеходные зоны. Их путь будет отмечен неглубокими бордюрами, изменениями дорожного покрытия или другого дорожного покрытия, белыми линиями или желтыми точками. Переходите на обозначенных переходах, если это предусмотрено. В других странах относитесь к трамваям так же, как и к другим дорожным транспортным средствам, и смотрите в обе стороны вдоль пути, прежде чем переходить его.Не ходите по трассе, за вами могут подъехать трамваи. Трамваи движутся тихо и не могут уклоняться от вас.

Правило 34

Железнодорожные переезды. Вы НЕ ДОЛЖНЫ пересекать или переходить стоп-линию, когда загорается красный свет (включая красную фигуру пешехода). Также не переходите, если звучит сигнал тревоги или опускаются шлагбаумы. Тон сигнала тревоги может измениться, если приближается другой поезд. Если нет огней, сигналов тревоги или заграждений, остановитесь, посмотрите в обе стороны и прислушайтесь, прежде чем переходить дорогу.Тактильная поверхность, состоящая из закругленных стержней, проходящих поперек направления движения пешехода, может быть установлена ​​на пешеходной дорожке, приближающейся к переезду, для предупреждения людей с ослабленным зрением о ее присутствии. Тактильная поверхность должна проходить по всей ширине пешеходной дорожки и располагаться на соответствующем расстоянии от барьера или проектируемой линии барьера.

Закон TSRGD reg 52

Правило 35

Ремонт улиц и тротуаров. Тротуар может быть временно закрыт, поскольку его использование небезопасно. Будьте особенно осторожны, если вам предложили войти или перейти дорогу.

Школа — интернат №54, Пенза

Государственное  казенное  общеобразовательное  учреждение

Пензенской области «Пензенская школа – интернат для обучающихся по адаптированным образовательным программам»

Проект по правилам дорожного движения.

     Метод проектов   —  форма исследовательской работы, в процессе которой  ученик самостоятельно находит информацию по теме работы, изучает ее, делает выводы и представляет  материал на всеобщее обозрение  в виде презентации.  

        Проекты в коррекционной школе – это трудно, проблематично, так как возможности  учащихся  невелики, но всё-таки это возможно. Далеко не все формы проектной  деятельности  можно  использовать  с  нашими  детьми.  Наиболее простыми в исполнении, не требующими глубокой проработки научной литературы являются информационные и творческие проекты.   В ходе работы над проектом воспитывается коммуникабельность, заинтересованность в достижении цели, преодолевается интеллектуальная пассивность, характерная для учащихся коррекционной школы. Это дает возможность научиться понимать и выражать себя, не бояться себя  «предъявлять», высказывать своё мнение, соглашаться или возражать.

        Проект становится личностно значимым и уникальным для каждого ученика, поэтому он может быть использован при обучении детей с разными возможностями (при личностно-дифференцированном подходе к каждому). Идеи проектных работ могут успешно находить не только учителя, но и сами дети.

Актуальность проекта.

1. Социальная острота проблемы диктует новые формы  и методы воспитания по профилактике детского дорожно – транспортного травматизма.

2. Профилактическая  работа  с детьми и родителями воспитанников на основе современных педагогических технологий.

Вид проекта: долгосрочный.

Участники: учащиеся, родители, педагоги.

Время реализации: 2017-2018 учебный год.

Направление: социально – личностное развитие  детей  с ограниченными возможностями здоровья.

Виды деятельности: игровая, двигательная, коммуникативная.

Цель проекта: формировать у детей основы безопасности собственной жизнедеятельности, закрепить знания о правилах дорожного движения.

Задачи проекта.

А)образовательные:

— продолжать знакомить детей с элементарными правилами дорожного движения, основными элементами дороги и ее составными частями, закрепить знания о светофоре, его сигналах, значение его цветов. Изучить правила и знаки дорожного движения.

Б) развивающие:

— сформировать представление о значении новых терминов: улица, дорога, проезжая часть, тротуар, пешеходная дорожка, обочина, газон, островок безопасности;

— изучить дорожную обстановку рядом со школой, выбрать безопасный путь к школе и домой;

— развивать общение детей со взрослыми;

— комментировать во время игры свои действия.

 В)воспитательные;

— научить правилам дисциплинированного поведения на улице, сформировать чувство предвидения опасности при пересечении проезжей части;

— воспитывать умение применять знания в повседневной жизни.

Участники: дети, педагоги, родители.

Предполагаемый результат:

1.Воспитание грамотного пешехода.

2.Умение ориентироваться в чрезвычайных ситуациях, искать пути решения выхода из них.

3. Снизить процент детского травматизма.

Схема реализации проекта.

I этап, подготовительный

   Только совместными усилиями педагогов, родителей, сотрудниками полиции можно научить наших детей навыкам безопасного поведения на дорогах.

• формирование проблемы;

• определение задач;

• подбор мультфильмов, видиороликов по ПДД;

• атрибуты для сюжетно – ролевых игр;

• набор дидактических игр по правилам ДД.

II этап, основной

— родительские собрания, посвященные безопасности детей;

— беседы с родителями;

— работа с детьми.

Беседы:

1. «Как правильно переходить улицу?»

2. «Мы пешеходы»

3. «Стоп машина! Тише ход, на дороге пешеход!»

4. «Дорога любит порядок!»

Сюжетные игры:

1. «Автошкола»

2. «Инспектор ДПС»

Просмотр  и  обсуждение мультфильмов, книг:

1. «Азбука безопасности»

2. «Смешарики»

3. «Светофор»

4. С. Михалков «Бездельник светофор»

5. С.Михалков «Если свет зажегся красный»

6. И.Мигунов «Учимся переходить дорогу»

Подвижные игры:

1. «Цветные автомобили»

2. «Воробушки и автомобиль»

III этап, заключительный

Итоговое занятие «Знаете ли вы?»

1.Конкурс

Вопросы:

1. Что такое тротуар? (Дорога для движения пешеходов.)

2. Что такое зебра? (Разметка дороги, обозначающая пешеходный переход).

3. Кого называют пешеходом? (Человека вне транспорта, находящегося на дороге, но не работающего на ней.)

4. Как правильно обходить трамвай? (Спереди.)

5. Как правильно обходить автобус и троллейбус? (Сзади.)

6. Кого называют водителем? (Человека, управляющего каким-либо транспортным средством.)

7. Где следует ходить пешеходам? (По тротуарам, придерживаясь правой стороны.)

8. Где можно играть детям на улице? (В специально отведенных для игр местах.)

9. С какого возраста разрешается езда на велосипеде по дорогам? (С 14 лет.)

10. В каком возрасте можно получить удостоверение на право управления мотоциклом? (В 16 лет.)

11.По какому краю дороги должны идти пешеходы в тех местах, где нет тротуара? (По левому, навстречу движущемуся транспорту.)

12.Что такое железнодорожный переезд? (Место пересечения железной дороги с автомобильной.)

13.Можно ли детям садиться на переднее сиденье легкового автомобиля? (Можно, при достижении 12 лет.)

 14. Разрешается ли водителю мопеда движение по пешеходным дорожкам? (не разрешается).

 15. Кого мы называем «участниками дорожного движения»? (пешеходы, водители, пассажиры).

 16. Можно ли велосипедисту ехать по дороге, если недалеко имеется велосипедная дорожка? (нет).

 17. Какой дорожный знак устанавливают вблизи школ? (дети).

 18. Какой поворот опаснее: левый или правый? (левый, так как движение правостороннее).

19. Как называется «зебра» на дороге? (пешеходный переход).

 20. Являются ли пешеходами лица, выполняющие работу на дороге? (нет).

 21. Какие сигналы подает светофор? (красный, желтый, зеленый).

22. Какой перекресток называют регулируемым? (тот, где есть светофор или регулировщик).

 23. Кому должны подчиняться пешеходы и водители, если на перекрестке работают одновременно и светофор и регулировщик? (регулировщику).

 24. Зачем нужны стоп-сигналы на автомобиле? (чтобы другие участники дорожного движения могли видеть намерения водителя остановиться или притормозить).

25. Какой стороны нужно придерживаться, шагая по тротуару? (правой стороны).

 26. Всегда ли пассажирам нужно пристегиваться ремнями безопасности? (да, всегда).

 27. Как велосипедист должен информировать других участников движения о намерении остановиться? (поднять руку вверх).

 28. Как следует перейти дорогу, если ты вышел из автобуса? (нельзя обходить транспорт ни спереди, ни сзади, нужно подождать, когда он уедет, и дорога будет просматриваться в обе стороны, а лучше отойти на безопасное расстояние, а если есть пешеходный переход, то переходить через дорогу следует по нему).

 29. Можно ли переходить дорогу наискосок? (нет, потому что, во-первых, путь становится длиннее, а во-вторых, сложнее увидеть транспорт, который движется со стороны спины).

30. Какое положение регулировщика запрещает движение всем участникам движения? (рука поднята вверх).

2.Конкурс капитанов

Вопросы:

1. Какие специальные светофоры вы знаете? (Железнодорожный, двухцветный (красный и зеленый), пешеходные светофоры, светофоры для велосипедистов, светофоры с указанием направления движения.)

2. Как должен поступить пешеход, если он не успел закончить переход на разрешающий сигнал светофора? (Дойти до середины проезжей части и оставаться там, продолжить движение только тогда, когда загорится зеленый сигнал светофора.)

3. Почему опасно пересекать улицу бегом? (Бегущему человеку труднее наблюдать за происходящим. Он может не заметить едущее транспортное средство.)

3. Конкурс “Угадай знаки”

Как называется и что означает этот дорожный знак? Показываются дорожные знаки:

• велосипедное движение запрещено;

• дорожные работы;

• телефон;

• пешеходная дорожка;

• движение запрещено;

• опасный поворот;

• обгон запрещен;

• дети.

4. Конкурс “Дорожная ситуация”

Командам предлагаются карточки с ситуациями, которые наиболее часто встречаются на дорогах. После трехминутной подготовки учащиеся должны представить план своих действий, исходя из конкретной ситуации.

5. Загадки

1.Посмотри, силач какой:

На ходу одной рукой

Останавливать привык

Пятитонный грузовик.

(Милиционер)

2.Этот конь не ест овса,

Вместо ног – два колеса.

Сядь верхом и мчись на нем,

Только лучше правь рулем.

(Велосипед.)

3.Удивительный вагон!

Посудите сами:

Рельсы в воздухе, а он

Держит их руками.

(троллейбус)

4.По обочине дороги

Как солдатики стоят,

Все мы с вами выполняем

То, что нам они велят

(Знаки)

5.Не живая, а идет

Неподвижна, а ведет.

(Дорога)

6.Где ведут ступеньки вниз,

Ты спускайся, не ленись.

Знать обязан пешеход:

Тут …?

(подземный переход!)

7.Чтоб тебе помочь

Путь пройти опасный,

Горит и день, и ночь –

Зеленый, желтый, красный

(Светофор)

8.Полосатые лошадки

Поперёк дорог легли-

Все авто остановились

Если здесь проходим мы.

(Переход-зебра)

9.Дом по улице идет,

 На работу нас везет,

 Не на курьих тонких ножках,

А в резиновых сапожках.

(Автобус)

      Школьный проект развивает у детей познавательный интерес. Дети не только задают вопросы , но и сами ищут и дают ответы!

Используемая литература.

Н.Н.Авдеева ,О.Л.Князева,Р.Б.Стеркина «Основы безопасности детей»

 Просвещение 2007, К.Ю. Белая «Я и моя  безопасность», Тематический словарь в картинках «Мир человека», Л.А.Вдовиченко «Ребенок на улице» 2008, Н.Н.Авдеева, О.Л.Князева «Безопасность на улицах и дорогах».

Галерея работ творческого конкурса «Солнечный свет». Работа «Практикум-тренинг по теме «Дорога и мы».». Автор: Радченко Елена Владимировна

Цель: стимулировать обучающихся к неукоснительному соблюдению правил дорожного движения.

Задачи: воспитывать чувства толерантности, взаимовыручки и желания прийти на помощь, коммуникабельность по отношению к сверстникам и взрослым.

Ход

Воспитатель: Добрый день, ребята! С каждым днём на наших дорогах появляется всё больше и больше автомобилей. Высокие скорости и интенсивность движения требуют от водителей и пешеходов очень большой внимательности. Транспорт. Дорога. Пешеход. Как неразрывны эти три слова. Об их взаимосвязи мы сегодня и поговорим. Добро пожаловать в Дорожную академию. Девиз, с которым мы с вами отправимся в занимательное путешествие: «Дисциплина на улице — залог безопасности”. Чтобы сохранить здоровье и жизнь, вы должны строго соблюдать правила уличного движения. Они совсем не сложные. И сегодня мы с вами их вспомним. В каждом городе огромное количество дорог. Дорога всегда манит.
На какие части делиться дорога? На тротуар и проезжую часть. (Проезжая для машин. Тротуар – для пешеходов).
Когда-то, 200 лет назад в столице Франции — Париже – построили новый театр. Богатые зрители ехали в каретах, бедные шли по той же дороге пешком. Неразбериха, толкотня, шум, гам. И многие театралы вместо зрительного зала попали в больницу. Нужно было срочно что-то придумать. Думали-думали и придумали! По обе стороны улицы, ведущей к театру, отгородили небольшие таблички, на которых написали… Что написали? Дорога для пешеходов. Только написали по-французски. А по-французски дорога для пешеходов звучит ТРОТУАР.

Воспитатель: Как нужно двигаться по тротуару? (держаться правой стороны)

Итак, по дорогам движется транспорт, а по тротуарам идут люди. И для каждого из них есть свои правила. Это правила дорожного движения. Их составили для того, чтобы не было аварий. Мы должны уважать дорогу, чтобы дорога уважала вас. Зачем нам это?
Дисциплина, осторожность и соблюдение правил дорожного движения водителями и пешеходами – основа безопасного движения на улице. Участники дорожного движения — пешеход, шофер, пассажир — люди, от поведения которых зависит порядок на дорогах. Каждый из них имеет свои правила. Любой человек может быть и пешеходом, и водителем, и пассажиром, поэтому правила дорожного движения должны изучать и знать, как взрослые люди, так и дети.

Соревнования.

Предлагаю вам принять участие в занимательной игре, которая поможет вам лучше запомнить правила дорожного движения. Для разминки предлагаю конкурс — викторину «Блиц- опрос».

Какая команда даст наибольшее количество ответов на вопросы в течении одной минуты, та команда получает наибольшее количество баллов. За каждый правильный ответ 1 балл. 
Викторина по ПДД.

1. Что такое тротуар? (Дорога для движения пешеходов.)

2. Что такое зебра? (Разметка дороги, обозначающая пешеходный переход).

3. Кого называют пешеходом? (Человека вне транспорта, находящегося на дороге, но не работающего на ней.)

4. Как правильно обходить трамвай? (Спереди.)

5. Как правильно обходить автобус и троллейбус? (Сзади.)

6. Кого называют водителем? (Человека, управляющего каким-либо транспортным средством.)

7. Где следует ходить пешеходам? (По тротуарам, придерживаясь правой стороны.)

8. Где можно играть детям на улице? (В специально отведенных для игр местах.)

9. С какого возраста разрешается езда на велосипеде по дорогам? (С 14 лет.)

10. В каком возрасте можно получить удостоверение на право управления мотоциклом? (В 16 лет.)

11.По какому краю дороги должны идти пешеходы в тех местах, где нет тротуара? (По левому, навстречу движущемуся транспорту.)

12.Что такое железнодорожный переезд? (Место пересечения железной дороги с автомобильной.)

13.Можно ли детям садиться на переднее сиденье легкового автомобиля? (Можно, при достижении 12 лет.)

 14. Разрешается ли водителю мопеда движение по пешеходным дорожкам? (не разрешается).

 15. Кого мы называем «участниками дорожного движения»? (пешеходы, водители, пассажиры).

 16. Можно ли велосипедисту ехать по дороге, если недалеко имеется велосипедная дорожка? (нет).

 17. Какой дорожный знак устанавливают вблизи школ? (дети).

 18. Какой поворот опаснее: левый или правый? (левый, так как движение правостороннее).

19. Как называется «зебра» на дороге? (пешеходный переход).

 20. Являются ли пешеходами лица, выполняющие работу на дороге? (нет).

 21. Какие сигналы подает светофор? (красный, желтый, зеленый).

22. Какой перекресток называют регулируемым? (тот, где есть светофор или регулировщик).

 23. Кому должны подчиняться пешеходы и водители, если на перекрестке работают одновременно и светофор, и регулировщик? (регулировщику).

 24. Зачем нужны стоп-сигналы на автомобиле? (чтобы другие участники дорожного движения могли видеть намерения водителя остановиться или притормозить).

25. Какой стороны нужно придерживаться, шагая по тротуару? (правой стороны).

 26. Всегда ли пассажирам нужно пристегиваться ремнями безопасности? (да, всегда).

 27. Как велосипедист должен информировать других участников движения о намерении остановиться? (поднять руку вверх).

 28. Как следует перейти дорогу, если ты вышел из автобуса? (нельзя обходить транспорт ни спереди, ни сзади, нужно подождать, когда он уедет, и дорога будет просматриваться в обе стороны, а лучше отойти на безопасное расстояние, а если есть пешеходный переход, то переходить через дорогу следует по нему).

 29. Можно ли переходить дорогу наискосок? (нет, потому что, во-первых, путь становится длиннее, а во-вторых, сложнее увидеть транспорт, который движется со стороны спины).

30. Какое положение регулировщика запрещает движение всем участникам движения? (рука поднята вверх).

Конкурс «Восстановите дорожные знаки». Командам следует восстановить дорожный знак из разрезанных частей, назвать его и сказать какой группе дорожных знаков принадлежит восстановленный командой знак. Команда-победитель получит 1 балл.
Практическое занятие — тренинг на знания правил дорожного движения на нерегулируемом перекрестке. Проводится в классной комнате на карте-макете. Участникам предлагаются задания (дорожные ситуации), которые нужно решить и продемонстрировать при помощи фишек.

Подведение итогов. 

Объявление и награждение победителей. Наш час тренинг, посвященный профилактике детского дорожно-транспортного травматизма, подходит к завершению. Какой главный вывод мы можем сделать?

Ответы:

Водителям и пешеходам нужно быть дисциплинированными, взаимно вежливыми на дороге. Предупредить беду легче, чем жить с ее последствиями. Ребята, спасибо за внимание! Соблюдайте правила дорожного движения.

Общие

1. СЛУЖБА УВД

1. Основная цель системы УВД — предотвратить столкновение с воздушным судном, работающим в системе.
2. Помимо своего основного назначения, система УВД также:

1. Обеспечивает безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения.
2. Поддерживает миссии национальной безопасности и обороны страны.

1. Система УВД должна предоставлять определенные дополнительные услуги в разрешенной степени.Предоставление дополнительных услуг не является необязательным со стороны контролера, а скорее требуется, когда позволяет рабочая ситуация. Признано, что предоставлению этих услуг могут препятствовать различные факторы, в том числе, но не ограничиваясь:

1. Объем трафика.
2. Перегрузка частоты.
3. Качество наблюдения.
4. Нагрузка контроллера.
5. Обязанности высшего приоритета.
6. Физическая неспособность сканировать и обнаруживать ситуации, подпадающие под эту категорию.

1. Диспетчеры должны предоставлять диспетчерское обслуживание в соответствии с процедурами и минимумами, указанными в этом порядке, за исключением случаев, когда существует одно или несколько из следующих условий:

1. Отклонение необходимо для соответствия документам ИКАО, Национальным правилам полетов или специальным соглашениям, в которых США предоставляют услуги по управлению воздушным движением в воздушном пространстве за пределами США.С. и его владения или:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоты должны соблюдать CFR или другие применимые правила независимо от применения какой-либо процедуры или минимумов в этом порядке.

1. Другие процедуры / минимумы прописаны в письме-соглашении, директиве FAA или военном документе, или:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Эти процедуры могут включать резервирование высоты, дозаправку в воздухе, операции с истребителями-перехватчиками, правоохранительные органы и т. Д.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 1-1-10, Процедурные письма-соглашения (LOA).

1. Отклонение необходимо для оказания помощи воздушному судну в случае объявления аварийной ситуации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-6, Предупреждение о безопасности.
Приказ FAA JO 7110.65, глава 10, Чрезвычайные ситуации.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-1-8, Целевые процедуры слияния.

1. Услуги управления воздушным движением не предоставляются для моделей самолетов, работающих в NAS, или для любых БПЛА, работающих в NAS на высоте 400 футов над уровнем земли или ниже.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Это не запрещает УВД предоставлять услуги БПЛА гражданского и общественного назначения.
2. Положения этого пункта применяются к моделям самолетов, эксплуатируемых на любой высоте. Для всех других БПЛА этот параграф применяется только к тем БПЛА, которые полностью работают на высоте 400 футов над уровнем моря или ниже.

СПРАВКА-

Термин P / CG — Модель самолета.

1. ПРИОРИТЕТ ОБЯЗАННОСТЕЙ

1. Уделите первоочередное внимание разделению воздушных судов и выдаче предупреждений о безопасности в соответствии с требованиями этого приказа.При расстановке приоритетов для всех других положений этого приказа необходимо использовать здравый смысл, исходя из требований конкретной ситуации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-6, Предупреждение о безопасности.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Поскольку здесь задействовано множество переменных, практически невозможно разработать стандартный список приоритетов обязанностей, который можно было бы единообразно применять во всех мыслимых ситуациях. Каждый набор обстоятельств должен оцениваться по отдельности, и, когда требуется более одного действия, контролеры должны действовать наилучшим образом, основываясь на известных им фактах и ​​обстоятельствах.В первую очередь выполняется то действие, которое является наиболее важным с точки зрения безопасности.

1. Оказывать поддержку деятельности в области национальной безопасности и обороны страны, включая, помимо прочего, сообщение о подозрительных и / или необычных действиях самолетов / пилотов.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7610.4 Специальные операции.

1. Предоставлять и / или запрашивать информацию о погоде в соответствии с процедурами и требованиями, изложенными в этом порядке.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Диспетчеры несут ответственность за ознакомление с текущей метеорологической информацией, необходимой для выполнения функций УВД, и за ее осведомленность.

1. Предоставляйте дополнительные услуги, насколько это возможно, в зависимости только от более приоритетных обязанностей и других факторов, включая ограничения радара, объем трафика, перегрузку частот и рабочую нагрузку.

1. ПРОЦЕДУРНЫЕ ПРЕДПОЧТЕНИЯ

1. Используйте процедуры автоматизации вместо процедур, не связанных с автоматизацией, когда это позволяют рабочая нагрузка, связь и возможности оборудования.
2. Используйте радиолокационное разделение вместо нерадиолокационного разделения, когда это дает операционные преимущества, а рабочая нагрузка, связь и оборудование позволяют.
3. Используйте нерадиолокационное эшелонирование вместо радарного эшелонирования, когда ситуация диктует получение операционного преимущества.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Одна из ситуаций может заключаться в том, что вертикальное разделение предотвратит чрезмерное векторизацию.

1. ПРИОРИТЕТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Признано, что поток трафика может повлиять на способность контроллера обеспечивать приоритетную обработку.Тем не менее, без ущерба для безопасности, в каждой ситуации необходимо использовать здравый смысл, чтобы облегчить наиболее быстрое движение самолетов приоритетной категории. Предоставлять авиадиспетчерское обслуживание воздушным судам по принципу «первым пришел — первым обслужен», насколько позволяют обстоятельства, за исключением следующего:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Исключительная прерогатива пилота — отменить план полета по ППП. Однако сохранение пилотом плана полета по ППП не дает приоритета над самолетом по ПВП. Например, это не исключает требования к пилоту прибывающего воздушного судна по ПВП при необходимости корректировать траекторию полета для ввода схемы движения в последовательности с прибывающим воздушным судном по ПВП.

1. Воздушное судно, терпящее бедствие, имеет преимущественное право над всеми остальными воздушными судами.

СПРАВКА-

14 CFR, раздел 91.113 (c).

1. К полетам санитарной авиации относитесь следующим образом:

1. Обеспечить приоритетное обслуживание рейсов гражданской авиации скорой помощи, когда пилот в радиопередачах устно идентифицирует рейс, произнося «MEDEVAC», за которым следует позывной, утвержденный FAA, или полные буквы / номера гражданской регистрации.В каждой ситуации необходимо использовать здравый смысл, чтобы облегчить максимально быстрое движение воздушного судна для медицинской эвакуации.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Если план полета включает букву «L» для «МЕДИЦИНСКАЯ ЭВАКЦИЯ» и / или включает «СРЕДНЯЯ ЭВАКУАЦИЯ» в Пункте 11 (Примечания) плана полета или Пункте 18 (Прочая информация) международного плана полета, записи считаются информационными в только характер, а не определение оперативного приоритета.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-20, Опознавание воздушного судна.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания рейсов AIR EVAC и HOSP по устной просьбе пилота.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Если план полета включает «HOSP» или «AIR EVAC» либо в пункте 11 (Примечания), либо в пункте 18 (Другая информация) международного плана полета, записи считаются только информационными по своему характеру, а не указанием на эксплуатационный приоритет. Для идентификации самолета в радиопередачах гражданские пилоты будут использовать обычные позывные при подаче «HOSP», а военные пилоты будут использовать позывной «EVAC».

1. Помогите пилотам самолетов MEDEVAC, AIR EVAC и HOSP избегать участков со значительными погодными и неблагоприятными условиями.
2. По запросу пилота предоставьте дополнительную помощь (например, уведомления со стационарного телефона) для ускорения наземного обслуживания пациентов, жизненно важных органов или срочно необходимых медицинских материалов.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания и ускорение движения президентского самолета и сопровождающих его лиц, а также любых самолетов аварийно-спасательной службы, а также соответствующие контрольные сообщения, когда позволяют условия движения и средства связи.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Используемые здесь термины президентский самолет и свита включают самолет и свиту президента, вице-президента или других общественных деятелей, назначенных Белым домом.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-20, Идентификация воздушного судна.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-3-2, Разрешения на вылет.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 5-1-1, Предварительное согласование.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания и максимальной помощи самолетам SAR, выполняющим поисково-спасательные операции.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 10-1-3, Предоставление помощи.

1. Обеспечьте приоритетное обслуживание и максимальную помощь для ускорения движения самолетов-перехватчиков при выполнении активных задач противовоздушной обороны до тех пор, пока неизвестный самолет не будет идентифицирован.
2. Обеспечивать приоритетное обслуживание самолетов NIGHT WATCH, когда NAOC (произносится как NA-YOCK) указывается в разделе примечаний плана полета или в сообщениях воздух / земля.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Термин «NAOC» не будет частью позывного, но может использоваться, когда воздушное судно находится в воздухе, для обозначения запроса на особую обработку.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-1-1, Приложения.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания любого гражданского или военного самолета, использующего кодовое название «FLYNET».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 9-2-5, FLYNET.
Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-4-1, Полеты «FLYNET», аварийные группы по ядерной безопасности.

1. Предоставляйте приоритетное обслуживание воздушным судам, используя кодовое название «Garden Plot», только когда CARF уведомляет вас о том, что такой приоритет разрешен. По любым вопросам, касающимся процедур полета, обращайтесь в CARF для решения.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Полеты на Garden Plot требуют приоритетного движения и координируются военными с CARF. Государственный орган свяжется с региональным администратором, чтобы договориться о приоритетности передвижения войск Национальной гвардии в конкретном штате.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания самолетов ВВС США, участвующих в задачах по отбору проб / съемке с воздуха, с использованием позывного «SAMP».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-17, полеты SAMP.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 5-3-2, Отбор проб с воздуха / обследование на предмет радиоактивного загрязнения.
Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-4-3, Отбор проб с воздуха / обследование на предмет радиоактивного загрязнения.

1. Обеспечивать приоритетное обслуживание самолетов специальной воздушной миссии, когда SCOOT указан в разделе примечаний плана полета или используется для связи воздух / земля.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Термин «SCOOT» не будет частью позывного, но может использоваться, когда воздушное судно находится в воздухе, для обозначения запроса на особую обработку.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7610.4, параграфы 12-6-1, приложения.

1. По запросу предоставьте приоритетное обслуживание самолетам миссии TEAL и NOAA.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-19, Метеорологические разведывательные полеты.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания для ускорения выполнения наблюдательных и демонстрационных полетов (F и D) по Договору «ОТКРЫТОЕ НЕБО».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Воздушные суда Договора об открытом небе (F и D) имеют приоритет над всем «обычным» воздушным движением. «Регулярные» — это все воздушные перевозки, кроме:

1. Чрезвычайные ситуации
2. Самолеты принимают непосредственное участие в президентском движении.
3. Силы или действия в реальном бою.
4. МЕДЭВАК и активные поисково-спасательные миссии.
5. Самолеты AIR EVAC и HOSP, запросившие приоритетное обслуживание.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-22, Самолеты Договора об открытом небе.
Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 5-3-5, Приоритетные полеты воздушных судов согласно Договору об открытом небе (F и D).
Договор по открытому небу, Договорный документ, 102–37.

1. Обеспечьте приоритетное обслуживание, необходимое для ускорения полета воздушного судна.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Признано, что неожиданные ветровые условия, погода или интенсивные транспортные потоки могут повлиять на способность диспетчера обеспечивать приоритет или особую обработку в определенное запрошенное время.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 9-1-3, Летная проверка самолетов.

1. Воздушное судно IFR должно иметь приоритет над самолетом SVFR.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, Глава 7, Раздел 5, Особые ПВП (SVFR).

1. На воздушные суда, выполняющие рейсы по Североамериканской программе маршрутов (NRP), не распространяются ограничения по маршрутам (например, опубликованные предпочтительные маршруты по ППП, требования к письму-соглашению, стандартные эксплуатационные процедуры).

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-3-2, Ввод данных на маршруте.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-2-15, Информация о Североамериканской программе маршрутов (NRP).
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-5, Поправки к маршруту или высоте.
Приказ FAA JO 7210.3, глава 18, раздел 17, Североамериканская программа маршрутов.

1. Если возможно, предоставьте приоритетное обслуживание перенаправленным рейсам. Приоритетное обслуживание может быть запрошено посредством использования «DVRSN» в разделе примечаний плана полета или путем размещения рейса в Diversion Recovery Tool (DRT).

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 18-4-5, восстановление после переадресации.

1. Если возможно, обеспечьте приоритетное обслуживание рейсов FALLEN HERO, когда «FALLEN HERO» указано в разделе примечаний плана полета или запрашивается в сообщениях воздух / земля.

1. ЭКСПЕДИЦИОННОЕ СОБЛЮДЕНИЕ

1. Используйте слово «немедленно» только тогда, когда требуется быстрое соблюдение требований, чтобы избежать неминуемой ситуации.
2. Используйте слово «ускорить» только тогда, когда требуется быстрое соблюдение требований, чтобы избежать развития неминуемой ситуации.Если диспетчер УВД дает разрешение на «ускоренный» набор высоты или снижение, а впоследствии поддерживаемая высота изменяется или повторно устанавливается без указания ускоренного режима, указание ускоренного выполнения отменяется.
3. В любом случае, если позволяет время, укажите причину этого действия.

1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О БЕЗОПАСНОСТИ

Подать на самолет предупреждение о безопасности, если вы знаете, что он находится в положении / высоте, что, по вашему мнению, делает его небезопасной близостью к местности, препятствиям или другим летательным аппаратам.Как только пилот проинформирует вас, что предпринимаются действия для разрешения ситуации, вы можете прекратить выдачу дальнейших предупреждений. Не предполагайте, что из-за того, что кто-то другой несет ответственность за самолет, небезопасная ситуация была обнаружена и было выпущено предупреждение о безопасности; проинформируйте соответствующего диспетчера.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Выдача предупреждения о безопасности является первым приоритетом (см. Параграф 2-1-2, «Приоритет дежурства»), когда диспетчер наблюдает и распознает ситуацию небезопасной близости воздушного судна к местности, препятствиям или другому воздушному судну.Условия, такие как рабочая нагрузка, объем трафика, качество / ограничения радиолокационной системы и доступное время для реагирования, являются факторами, определяющими, разумно ли для диспетчера наблюдать и распознавать такие ситуации. Хотя диспетчер не может сразу увидеть развитие каждой ситуации, в которой должно быть выдано предупреждение о безопасности, диспетчер должен сохранять бдительность в таких ситуациях и выдавать предупреждение о безопасности, когда ситуация распознается.
2. Распознавание ситуаций небезопасной близости может быть результатом MSAW / E-MSAW, автоматических считываний высоты, оповещения о конфликте / режиме C, наблюдений с помощью системы PAR или отчетов пилотов.
3. После выдачи предупреждения исключительно пилот должен определить, какие действия будут предприняты, если таковые имеются.

1. Предупреждение о местности / препятствиях. Немедленно выдать / инициировать оповещение воздушного судна, если вы знаете, что летательный аппарат находится на высоте, которая, по вашему мнению, делает его небезопасной близостью к местности и / или препятствиям. Подайте оповещение следующим образом:

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

НИЗКАЯ ВЫСОТА (позывной),
НЕМЕДЛЕННО ПРОВЕРЬТЕ ВАШУ ВЫСОТУ.
и, если самолет еще не совершил заход на посадку,
(При необходимости) MEA / MVA / MOCA / MIA В ВАШЕМ ЗОНЕ ЯВЛЯЕТСЯ (высота).

СПРАВКА-

Срок действия P / CG — Окончательный подход — IFR

1. Конфликт с самолетом / Оповещение о нарушителях в режиме C. Немедленно выдать / инициировать оповещение о воздушном судне, если вам известно о другом воздушном судне, находящемся на высоте, которая, по вашему мнению, создает для него небезопасную близость. Если возможно, предложите пилоту альтернативный образ действий.Когда будет предложен альтернативный курс действий, завершите передачу словом «немедленно».

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

СООБЩЕНИЕ О ДВИЖЕНИИ (позывной) (положение воздушного судна) СОВЕТУЙТЕ ПОВЕРНУТЬ ВЛЕВО / ВПРАВО (курс),
и / или
НЕМЕДЛЕННО НАБОР / СПУСК (на определенной высоте).

ПРИМЕР —

«Дорожное оповещение, Cessna Three Four Juliet, 12 часов, 1 миля, советую вам немедленно повернуть налево».
или
«Дорожная тревога, Cessna Three-Four Juliet, 12 часов, 1 миля, советую повернуть налево и немедленно подняться.”

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-14-1, предупреждение о конфликте (CA) и предупреждение о нарушителях режима C (MCI).
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-14-2, Предупреждение о минимальной безопасной высоте на маршруте (E-MSAW).
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-15-6, CA / MCI.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-2-24, Фильтры высоты.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.

1. НЕИСПРАВНОСТИ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1. Когда пилот сообщает о неисправности бортового оборудования, определите характер и объем любых необходимых специальных действий.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Неисправности бортового оборудования включают частичный или полный отказ оборудования, который может повлиять либо на безопасность полетов, стандарты эшелонирования и / или возможность продолжения полета по ППП, либо в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM) в системе УВД. Диспетчеры могут ожидать от пилотов отчетов о возможностях VOR, TACAN, ADF, GPS, RVSM или низкочастотных навигационных приемниках, об ухудшении связи воздух-земля или о другом оборудовании, которое пилот сочтет подходящим (например,г., бортовой метеорологический радар). Пилоты должны сообщать о характере и объеме любой помощи, которую требуется от УВД.

1. Предоставьте максимально возможную помощь в соответствии с оборудованием, рабочей нагрузкой и любыми необходимыми условиями обращения.
2. Передача другим диспетчерам или средствам, которые впоследствии будут управлять воздушным судном, всей относящейся к нему информации, касающейся воздушного судна, и любых специальных требований, необходимых или предоставляемых.

1. МИНИМАЛЬНЫЙ ТОПЛИВО

Если самолет объявляет состояние «минимального количества топлива», проинформируйте любой объект, которому передана юрисдикция управления, о проблеме с минимальным запасом топлива и будьте готовы к любому происшествию, которое может задержать самолет в пути.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Использование термина «минимальное количество топлива» означает признание пилотом того, что его / ее запас топлива достиг состояния, при котором по прибытии в пункт назначения он / она не может согласиться с какой-либо неоправданной задержкой. Это не аварийная ситуация, а просто рекомендация, указывающая на то, что аварийная ситуация возможна в случае возникновения неоправданной задержки. Рекомендация о минимальном количестве топлива не подразумевает необходимости в приоритете движения. Здравый смысл и рассудительность определят степень помощи, которая будет оказана при минимальном количестве топлива.Если в какой-либо момент оставшийся пригодный для использования запас топлива предполагает необходимость приоритета движения для обеспечения безопасной посадки, пилот должен объявить аварийную ситуацию и сообщить об оставшемся топливе через несколько минут.

1. СООБЩЕНИЕ ОСНОВНОЙ ИНФОРМАЦИИ О РЕЙСАХ

Как можно скорее сообщайте соответствующему FSS, офису менеджера аэропорта, ARTCC, пункту управления подходом, операционному или военному управлению любую информацию, касающуюся компонентов NAS или любых условий полета, которые могут отрицательно повлиять на безопасность полетов.

ПРИМЕЧАНИЕ-

FSS несут ответственность за классификацию и рассылку уведомлений летчикам.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-3-3, Своевременная информация.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-1-6, Ограничения обслуживания.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 3-1-2, Периодическое обслуживание.
USN, см. OPNAVINST 3721.30.

1. НЕИСПРАВНОСТИ НАВИДА

1. Когда самолет сообщает о неисправности наземной NAVAID, выполните следующие действия:

1. Запросите отчет со второго самолета.
2. Если второй самолет сообщает о нормальной работе, продолжайте движение и сообщите об этом первому самолету. Зарегистрируйте инцидент в форме 7230-4 FAA или в соответствующей военной форме.
3. Если второй самолет подтверждает неисправность или в отсутствие отчета второго самолета, активируйте резервное оборудование или запросите активацию средства контроля.
4. Если после активации резервного оборудования сообщается о нормальной работе, продолжайте использование, запишите инцидент в форме 7230-4 FAA или в соответствующей военной форме и уведомите технический эксплуатационный персонал (системного инженера ARTCC, когда задействована помощь на маршруте).
5. Если после активации резервного оборудования сообщается о продолжающейся неисправности или резервное оборудование не может быть активировано, проинформируйте технический персонал и попросите совета о том, следует ли отключать вспомогательное средство. При отсутствии отчета о втором воздушном судне сообщите техническому персоналу о времени первоначального донесения с воздушного судна и о предполагаемом времени, когда может быть получено сообщение о втором воздушном судне.

1. Когда самолет сообщает об аномалии GPS или WAAS, запросите следующую информацию и / или выполните следующие действия:

1. Запишите следующую минимальную информацию:

1. Марка, модель и позывной самолета.
2. Местоположение или положение и высота в то время, когда наблюдалась аномалия GPS или WAAS.
3. Дата / время возникновения.

1. Запросите отчет со второго самолета.
2. Зарегистрируйте инцидент в форме 7230-4 FAA или в соответствующей военной форме.
3. Сообщите другим воздушным судам об аномалии, как указано в пунктах 4-8-1j или k, в зависимости от обстоятельств.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВНИМАНИЕ ВСЕ САМОЛЕТЫ, GPS СООТВЕТСТВУЮТ НЕДОСТАТОЧНЫМ (ИЛИ НЕДОСТУПНЫМ) В БЛИЖАЙШЕМ РАЙОНЕ / РАЙОНЕ (положение).

ПРИМЕР —

«Внимание, все самолеты, GPS сообщил о ненадежности (или о недоступности WAAS) в районе 30 миль к югу от VOR Вако».

1. Когда пилот сообщает об аномалии WAAS, определите у пилота, какие признаки он или она наблюдает, и запишите информацию в соответствии с подпунктом b выше.

1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ MARSA

1. MARSA может применяться только к военным операциям, указанным в письме-соглашении, другом соответствующем FAA или военном документе.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Применение MARSA — прерогатива военного командования. Он не будет применяться без разбора отдельными подразделениями или пилотами. Он будет использоваться только для операций IFR, требующих его использования. Команды, санкционирующие MARSA, гарантируют, что его реализация и условия использования задокументированы и скоординированы с контролирующим агентством, имеющим юрисдикцию над районом, в котором проводятся операции. Условия использования определяют ответственность и предусматривают разделение между участвующими самолетами.

1. Средства УВД не вызывают и не отклоняют MARSA. Их исключительная ответственность в отношении использования MARSA заключается в обеспечении разделения между военными самолетами, участвующими в операциях MARSA, и другими не участвующими самолетами ППП.
2. Министерство обороны должно гарантировать, что военные пилоты, запрашивающие специальное использование воздушного пространства / ATCAA, согласовали свои действия с агентством по планированию, получили разрешение на въезд и знакомы с соответствующими процедурами MARSA. УВД не несет ответственности за определение того, каким военным самолетам разрешен вход в воздушное пространство специального назначения / ATCAA.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-13, Дозаправка в военных целях.

1. ВОЕННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Военные процедуры в виде дополнений, модификаций и исключений из базовой процедуры FAA предписываются здесь, когда общая процедура не была достигнута или для выполнения определенного требования. Их должны применять:

1. Средства УВД этой военной службы.

ПРИМЕР —

1. Объект ВВС, обслуживающий базу ВВС, будет применять процедуры ВВС США ко всем перевозкам независимо от класса.
2. Средство военно-морского флота, обслуживающее военно-морскую авиабазу, будет применять процедуры USN ко всем перевозкам независимо от класса.

1. Средства УВД, независимо от их головной организации (FAA, USAF, USN, USA), обслуживают исключительно назначенный военный аэропорт.Это обозначение определяет, какие военные процедуры должны применяться.

ПРИМЕР —

1. Средство FAA поддерживает исключительно базу ВВС США; Процедуры USAF применяются ко всему трафику на этой базе.
2. Средство FAA обеспечивает службу управления заходом на посадку для военно-морской авиабазы, а также поддерживает гражданский аэропорт; Основные процедуры FAA применяются в обоих местах службой FAA.
3. Средство ВВС США поддерживает базу ВВС США и обеспечивает службу управления приближением к гражданскому аэропорту-спутнику; Процедуры ВВС США применяются в обоих местах на объекте ВВС США.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 1-2-5, аннотации.

1. Другие средства УВД, если это указано в письме-соглашении.

ПРИМЕР —

Подразделение USAF использует гражданский аэропорт, поддерживаемый средством FAA — процедуры USAF будут применяться, как указано в письме-соглашении между подразделением и средством FAA, к самолету подразделения USAF. Базовые процедуры FAA будут применяться ко всем остальным воздушным судам.

1. ФОРМАЦИОННЫЕ РЕЙСЫ

Управляйте групповыми полетами как одиночным самолетом. Ответственность за разделение между воздушными судами в составе группы возлагается на командира полета и пилотов других воздушных судов в полете. Это включает в себя переходные периоды, когда воздушные суда в строю маневрируют, чтобы достичь отделения друг от друга, чтобы обеспечить индивидуальное управление во время соединения и отрыва.

СПРАВКА-

Срок действия P / CG — рейс
для формирования Приказ FAA JO 7610.4, Глава 12, Раздел 11. Строительный рейс
Приложение 2 ИКАО, 3.1.8 Групповые полеты

1. Поддержка группового полета двух самолетов в следующих случаях:

1. Запрошено любым участвующим пилотом.
2. Все участвующие пилоты согласны.
3. Любой из участвующих пилотов сообщает о других в поле зрения.

ПРИМЕР —

«ROOK01 имеет EAGLE03 в поле зрения, запросите соединение формирования с EAGLE03 на эшелоне полета два ноль ноль.EAGLE03 будет лидером ».
«EAGLE03 подтверждает запрос на присоединение к рейсу с ROOK01».
Если утвердительно:
«ROOK01 набирает высоту и поддерживает эшелон полета два ноль ноль. Сообщите (сообщите), когда формирование соединения будет завершено ».

1. Если несколько воздушных судов запрашивают соединение, несколько формирований объединяются как одно или воздушные суда присоединяются к установленному строю, получите подтверждение необходимых элементов, перечисленных в подпункте 2-1-13a, от ведущего воздушного судна.

СПРАВКА-

Срок действия P / CG — Формирование полета

1. После присоединения, присвоение кода радиобуя ВС будет определяться типом формирования.

1. Для стандартного строя только воздушное судно, ведущее движение, будет издавать звуковой сигнал присвоенного УВД кода радиомаяка. Убедитесь, что все остальные дроны находятся в режиме ожидания.
2. При нестандартном строю каждое воздушное судно должно подавать сигнал радиомаяка, присвоенному УВД. Дискретность диспетчера позволяет самолету в нестандартном строю подавать сигнал готовности, если это выгодно с эксплуатационной точки зрения.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-11-6, Нестандартная тактика построения, подпункт b3.

ПРИМЕР —

«N123JP squawk standby».
Или
«У N123SP есть N123JP в режиме ожидания».

1. Когда запрашивается разделение строения, издайте инструкции по управлению и / или разрешения, которые приведут к утвержденному эшелонированию через опережение или непосредственно к запрашивающему воздушному судну в строю.

ПРИМЕР —

«N5871S запрашивает прерывание полета с N731K. N731K меняет пункт назначения на PHL ».
«N731K крикнет 5432, поверните направо, летите по курсу ноль-семь-ноль.
«Центр, БАМА21. BAMA23 запрашивает RTB ».
«У BAMA21 есть BAMA23, кричащий 5544, снижайтесь и поддерживайте эшелон полета один-девять-ноль и переходите на мою частоту».
«Центр, БАМА21. BAMA23 запрашивает RTB ».
“BAMA23 squawk 5544. BAMA23 Radar contact (position if required).Получено в SSC напрямую. Снижение и поддержание эшелона полета один-девять-ноль ».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-5-8, Дополнительное эшелонирование для групповых полетов.
P / CG Term Formation Flight.

1. Полеты военных и гражданских формирований в воздушном пространстве RVSM.

1. Используйте стандарты эшелонирования с RVSM для группового полета, который включает все воздушные суда, одобренные к RVSM.
2. Используйте стандарты эшелонирования без использования RVSM для группового полета выше эшелона полета 290, который не включает все воздушные суда, утвержденные к полетам с RVSM.
3. Если воздушное судно запрашивает формирование группового полета на эшелон полета 290 или выше, диспетчер, который выдает разрешение на создание группового полета, несет ответственность за обеспечение того, чтобы для ведущего воздушного судна был введен правильный суффикс оборудования.
4. Если рейс вылетает строем и запрашивает эшелон полета 290 или выше, первый центральный сектор должен гарантировать, что введен правильный суффикс оборудования.
5. Если групповой полет ниже эшелона полета 290 и позже запрашивает эшелон полета 290 или выше, диспетчер, получающий запрос высоты RVSM, должен убедиться, что введен правильный суффикс оборудования.
6. После разбивки группового полета диспетчер, инициирующий разбиение, должен обеспечить, чтобы всем самолетам или рейсам был присвоен соответствующий индекс оборудования.

1. КООРДИНАТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

1. Прежде чем разрешить воздушному судну, находящемуся под вашим управлением, войти в зону юрисдикции другого диспетчера, убедитесь, что была достигнута необходимая координация.
2. Перед тем, как дать команду управления непосредственно пилоту, который изменит курс, маршрут, скорость или высоту самолета, вы должны убедиться, что была завершена координация со всеми диспетчерами, чья территория юрисдикции затронута этими инструкциями, если иное не указано в письме. соглашения или директивы по объекту.Если ваша инструкция по управлению будет передана пилоту через источник, отличный от другого диспетчера радара (FSS, New York Radio, San Francisco Radio, другой пилот и т. Д.), Вы все равно несете ответственность за обеспечение выполнения всей необходимой координации.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Хорошей эксплуатационной практикой для диспетчеров является подтверждение того, что требуемая координация была / будет осуществлена, особенно в необычных обстоятельствах, таких как недавно измененные конфигурации секторов, изменения воздушного пространства, изменения маршрута и т. Д.
2. Обеспечение того, чтобы вся требуемая координация была завершена, не обязательно означает, что диспетчер, выдающий команду управления непосредственно пилоту, должен выполнить действие координации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-15, Передача управления.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-5-10, Прилегающее воздушное пространство.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-5, Передача обслуживания контроллера.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-6, Передача обслуживания приемника.

1. ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ

1. Передайте управление воздушным судном при соблюдении следующих условий:

1. В заданном или согласованном месте, времени, контрольной точке или высоте; или,
2. В то время, когда передача обслуживания радара и изменение частоты к принимающему контроллеру были завершены и когда это разрешено директивой по объекту или письмом-соглашением, в котором указывается тип и степень передаваемого управления.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-14, Координационное использование воздушного пространства.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-5, Передача обслуживания контроллера.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-6, Передача обслуживания приемника.

1. Передайте управление воздушным судном только после устранения любого потенциального конфликта с другим воздушным судном, в отношении которого вы несете ответственность за разделение.
2. Возьмите на себя управление воздушным судном только после того, как он окажется в вашей зоне юрисдикции, если это специально не согласовано или не указано в письме-соглашении или директиве по объекту.

1. ПОВЕРХНОСТИ

1. Координируйте действия с соответствующей диспетчерской вышкой для неприбытия на индивидуальном уровне самолета до выдачи разрешения, которое потребовало бы полета в пределах площади поверхности, за которую вышка несет ответственность, если иное не указано в письме-соглашении.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 4-3-1, Соглашения.
14 CFR, раздел 91.127, Полеты в аэропорту или в его окрестностях в воздушном пространстве класса E.
P / CG Term — Площадь поверхности.

1. Координируйте действия с соответствующей диспетчерской вышкой для получения разрешения на транзит, когда вы предоставляете радиолокационную консультационную службу воздушному судну, который войдет в воздушное пространство другого объекта.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Предполагается, что пилот не получит собственное разрешение через каждую зону при контакте с радиолокационной станцией.

1. При необходимости передайте связь на соответствующий объект до начала работы на территории, за которую башня несет ответственность.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-17, Радиосвязь.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-11, Ограничения площади поверхности.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-6-1, приложение.
14 CFR, раздел 91.129, Полеты в воздушном пространстве класса D.

1. РАДИОСВЯЗЬ

1. Передайте радиосвязь до того, как воздушное судно войдет в зону юрисдикции принимающего диспетчера, если иное не согласовано или не указано в письме-соглашении или директиве по установке.
2. Передайте радиосвязь, указав следующее:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Процедуры передачи радиосвязи могут быть указаны в письме-соглашении или содержаться в описании маршрута MTR, опубликованном в DOD Planning AP / 1B (AP / 3).

1. Название объекта или название места и функция терминала, с которой необходимо связаться. ТЕРМИНАЛ : Не указывайте имя местоположения при передаче сообщений другому контроллеру в пределах вашего объекта или, когда башня и TRACON используют одно и то же имя (например, Phoenix Tower и Phoenix TRACON).
   ИСКЛЮЧЕНИЕ. Диспетчеры должны указать название средства при указании воздушному судну изменить частоту для наведения на конечный этап захода на посадку.
2. Частота использования, за исключением следующего:

1. Частота ФСС.
2. Частота отправлений, если она ранее была указана или опубликована в таблице SID для выпущенной процедуры.
3. ТЕРМИНАЛ:

1. Наземная или местная контрольная частота, если, по вашему мнению, пилот знает, какая частота используется.
2. Цифры перед десятичной точкой, если частота наземного управления находится в полосе пропускания 121 МГц.

ПРИМЕР —

«Контактная башня».
«Контактная площадка».
«Контактная точка семь».
«Контактная площадка, один два ноль восемь».
«Свяжитесь с радиостанцией Хантингтона».
«Связаться с отъездом».
«Свяжитесь с центром Лос-Анджелеса, раз, два, три и четыре пункта».

1. Время, местоположение, высота или, в частности, когда следует связываться с учреждением.Вы можете пропустить это, если ожидается соответствие при получении.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пункт 5-3-1 AIM, ARTCC Communications, информирует пилотов о том, что они должны вести наблюдение на частоте передающего диспетчера до указанного времени, контрольной точки или высоты.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

КОНТАКТ (название объекта или название места и функция терминала), (частота).
При необходимости
AT (время, точка или высота).

1. Диспетчеры должны в разумные сроки предпринять соответствующие действия для установления / восстановления связи со всеми воздушными судами, для которых ожидается / требуется передача связи или первоначальный контакт с его / ее сектором.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Для целей этого параграфа разумным периодом времени считается 5 минут с момента, когда самолет входит в зону действия диспетчера или находится в пределах зоны действия радиосвязи / связи.Связь включает двустороннюю радиосвязь VHF или UHF, канал передачи данных или высокочастотное (HF) радио через утвержденного стороннего поставщика, такого как New York Radio или San Francisco Radio.

1. Средства ERAM, начиная с первоначального звукового контакта с самолетом, должны использовать индикатор голосовой связи, чтобы отражать текущий статус голосовой связи.
2. В ситуациях, когда будет получено эксплуатационное преимущество, и после согласования с принимающим диспетчером вы можете дать указание воздушному судну на земле контролировать частоту принимающего диспетчера.

ПРИМЕР —

«Мониторская башня».
«Монитор земли».
«Наблюдать за седьмой точкой заземления».
«Monitor Ground, One Two Zero Point Eight».

1. В ситуациях, когда сектор имеет несколько частот или когда секторы объединяются с использованием нескольких частот, и воздушное судно остается под вашей юрисдикцией, передайте радиосвязь, указав следующее:

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Идентификация) ИЗМЕНЕНИЕ МОЕЙ ЧАСТОТЫ (состояние частоты).

ПРИМЕР —

«Юнайтед два двадцать два меняет мою частоту один два три целых четыре десятых».

СПРАВКА-

AIM, параграфы 4-2-3, Процедуры связи.

1. Избегайте изменения частоты вертолетов, которые, как известно, являются однопилотными, во время руления по воздуху, зависания или полета на малых высотах. По возможности передавайте необходимые команды управления до тех пор, пока пилот не сможет изменить частоту.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Большинство легких вертолетов управляется одним пилотом и требует постоянного использования рук и ног для поддержания контроля.Хотя устройства трения управления полетом помогают пилоту, изменение частоты у земли может привести к непреднамеренному контакту с землей и, как следствие, потере управления. Ожидается, что пилоты сообщат органу УВД о своем статусе одного пилота, если не смогут выполнить изменение частоты.

СПРАВКА-

AIM, параграфы 4-3-14, Коммуникации.

1. В ситуациях, когда диспетчер не хочет, чтобы пилот изменял частоту, но пилот ожидает или может захотеть изменения частоты, используйте следующую фразеологию.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ОСТАВАЙТЕСЬ НА ЭТОЙ ЧАСТОТЕ.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-7-1, Информация о разрешении.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-12-9, Передача связи.

1. ОПЕРАЦИОННЫЕ ЗАПРОСЫ

Ответьте на запрос другого диспетчера, пилота или оператора транспортного средства одним из следующих устных средств:

1. Переформулируйте запрос полностью или в сокращенном виде со словом «УТВЕРЖДЕНО.Фраза «УТВЕРЖДЕНО ПО ЗАПРОСУ» может быть заменено вместо длительного повторения.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Запрошенная операция) УТВЕРЖДЕНО.
или
УТВЕРЖДЕНО ПО ЗАПРОСУ.

1. Государственные ограничения, за которыми следует слово «УТВЕРЖДЕНО».

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Ограничение и / или дополнительные инструкции, запрошенная операция) УТВЕРЖДЕНО.

1. Назовите слово «НЕВОЗМОЖНО» и, если позволит время, причину.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

UNABLE (запрошенная операция).
и при необходимости
(причина и / или дополнительные инструкции.)

1. Сформулируйте слова «ОЖИДАНИЕ».

ПРИМЕЧАНИЕ-

«STAND BY» не является одобрением или отказом. Контроллер подтверждает запрос и ответит позднее.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-5, Поправки к маршруту или высоте.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 7-9-3, Методы.

1. ТУРБУЛЕНТНОСТЬ ПОСЛЕДОВАНИЯ

1. Применяйте процедуры турбулентности в спутном следе к воздушному судну, летящему за другим воздушным судном, когда требуется разделение турбулентности в спутном следе.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пункты 5-5-4, минимумы, подпункты g и h определяют требуемые интервалы турбулентности радиолокационного следа. Временное эшелонирование содержится в параграфе 3-9-6, Разделение на одну и ту же ВПП, параграфе 3-9-7, Эшелонирование с турбулентностью в спутной струе для вылетов на перекрестках, параграфе 3-9-8, Эшелонирование на пересекающихся ВПП, параграфе 3-9-9, Эксплуатация на непересекающихся сходящихся ВПП, параграф 3-10-3, Разделение на одинаковые ВПП, параграф 3-10-4, Разделение на пересекающиеся ВПП, параграф 6-1-4, Работа в соседнем аэропорту, параграф 6-1-5, Минимумы прибытия и параграф 6-7-5, минимальный интервал.

1. Минимумы эшелонирования должны продолжаться до приземления для всех воздушных судов по ППП, не выполняющих визуальный заход на посадку или не поддерживающих визуальное эшелонирование.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-9-5, Ответственность за эшелонирование при заходе на посадку.

1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПО ТУРБУЛЕНТНОСТИ ПОСЛЕ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

1. Выпустить предупредительные сообщения о турбулентности в следе, включая положение, высоту, если она известна, и направление полета для воздушного судна, выполняющего полет за воздушным судном, для которого требуется разделение турбулентности в следе, когда:

СПРАВКА-

AC 90-23, Турбулентность в спутной струе самолета, ответственность пилотов, пункт 11.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-4, минимум, подпункт g.

1. ТЕРМИНАЛ. Самолет VFR, на который не нацелен радар, находится позади более крупного самолета.
2. Самолеты IFR допускают визуальный заход на посадку или визуальное эшелонирование.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-4-1, Визуальный заход на посадку.

1. ТЕРМИНАЛ. Прибывающий самолет VFR, который ранее был наведен радиолокационным вектором, и управление вектором было прекращено.

1. Предоставьте предупредительную информацию любому воздушному судну, если, по вашему мнению, турбулентность в спутном следе может оказать на него неблагоприятное воздействие. Если известно, что трафик является самолетом Super, включите в описание слово Super . Если трафик известен как тяжелый самолет, включите в описание слово Heavy .

ПРИМЕЧАНИЕ-

Турбулентность в спутном следе возникает, когда самолет создает подъемную силу. Поскольку местоположение турбулентности в следе определить сложно, контроллер не несет ответственности за прогнозирование ее наличия или воздействия.Самолет, пролетающий по траектории сверх / тяжелого самолета, может иметь повышенный шанс столкновения в спутной струе.

СПРАВКА-

AC 90-23, Турбулентность в спутном следе самолета.
P / CG Term — классы самолетов.
Термин P / CG — турбулентность в следе.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВНИМАНИЕ! WAKE TURBULENCE (дорожная информация).

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное эшелонирование.

1. КОНСУЛЬТАТОРЫ ДВИЖЕНИЯ

Если воздушное судно не выполняет полеты в воздушном пространстве класса A или пилот не запрашивает пропуск, выпускайте информационные сообщения для всех воздушных судов (по ППП или ПВП) на вашей частоте, когда, по вашему мнению, их близость может уменьшиться до значений, меньших применимых минимумов эшелонирования.Если минимумы эшелонирования не применяются, например, для воздушных судов по ПВП за пределами воздушного пространства класса B / класса C или TRSA, выпускайте информационные сообщения для этих воздушных судов на вашей частоте, если, по вашему мнению, их близость требует этого. Оказывайте эту услугу следующим образом:

1. Для радиолокационного опознавания самолета:

1. Азимут с самолета в 12-часовом формате, или
2. Когда быстро маневрирующий самолет мешает точной выдаче трафика, как в пункте 1 выше, укажите направление от местоположения самолета в терминах восьми основных точек компаса (N, NE, E, SE, S, SW, W и NW).Этот метод должен быть прекращен по запросу пилота.
3. Расстояние от самолета в милях.
4. Направление движения и / или относительное движение трафика.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Относительное движение включает в себя закрытие, сближение, параллельное в одном направлении, противоположное направление, расхождение, обгон, пересечение слева направо, пересечение справа налево.

1. Если известно, тип самолета и высота.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-21, Описание типов воздушных судов.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДВИЖЕНИЕ, (номер) ЧАСЫ,
или, при необходимости,
(направление) (число) МИЛИ, (направление) — ОГРАНИЧЕНИЕ и / или (относительное движение),
и если известно,
(тип самолета и высота).
или
При необходимости
(тип самолета и относительное положение), (количество футов) НОГИ НАД / НИЖЕ ВАС.
Если высота неизвестна,
НЕИЗВЕСТНАЯ ВЫСОТА.

ПРИМЕР —

«Трафик, одиннадцать часов, одна ноль миль, на юг, сходящийся, Боинг семь, двадцать семь, одна семь тысяч».
«Движение, двенадцать часов один, пять миль, в противоположном направлении, высота неизвестна».
«Движение, десять часов, одна, две мили, на юго-восток, на тысячу футов ниже вас».

1. По запросу пилота выдавайте радиолокационные векторы, чтобы помочь избежать движения, при условии, что самолет, на который нужно направить вектор, находится в пределах вашей юрисдикции или была проведена координация с сектором / объектом, в районе которого выполняется воздушное судно.
2. Если вы не можете предоставить векторную услугу, сообщите об этом пилоту.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-18, Операционные запросы.

1. Сообщите пилоту следующее, если сообщение о трафике, о котором вы сообщили, отсутствует в поле зрения:

1. Трафик не имеет значения.
2. Трафик больше не отображается на радаре.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДВИЖЕНИЕ НЕТ ФАКТОРА / БОЛЬШЕ НЕ НАБЛЮДАЕМЫЙ,
или
(число) ЧАСЫ ДВИЖЕНИЯ NO FACTOR / NO
ПОДДЕРЖИВАЕМЫЙ,
или
(направление) ДВИЖЕНИЕ БЕЗ ФАКТОРА / НЕТ ДАЛЬШЕ
НАБЛЮДАЕМЫЙ.

1. Для самолетов, не обнаруженных радаром:

1. Расстояние и направление от точки.
2. Направление движения.
3. Если известно, тип самолета и высота.
4. ETA над контрольной точкой приближается воздушное судно, если возможно.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДВИЖЕНИЕ, (количество) МИЛЬ / МИНУТ (направление) ОТ (аэропорт или контрольная точка), (направление) -ПЕРЕВОЗКА,
и если известно,
(тип ВС и высота),
РАСЧЕТНАЯ (fix) (время),
или
ДВИЖЕНИЕ, МНОГОЧИСЛЕННЫЕ САМОЛЕТЫ В ОБЛАСТИ (местонахождение).
Если высота неизвестна,
НЕИЗВЕСТНАЯ ВЫСОТА.

ПРИМЕР —

«Движение, одна ноль миль к востоку от Форсайта V-O-R, Southbound, M-D Eighty, спускается до одной шеститысячной».
«Движение, сообщенное в одной нулевой милях к западу от В-О-Р Дауни, в северном направлении, Апачи, высота неизвестна, по оценкам Джолиет В-О-Р, один три один пять».
— Трафик, восемь минут к западу от Чикаго-Хайтс, В-О-Р, западное направление, Муни, восемь тысяч, по оценкам Джолиет, В-О-Р, два ноль три пять.”
«Движение, многочисленные самолеты, близость к аэропорту Делия».

1. Для самолета, отображающего режим C, без идентификации радара, выдается индикация высоты.

ПРИМЕР —

«Движение, час, шесть миль, на восток, высота показывает шесть тысяч пятьсот».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-6, Информация о движении.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное эшелонирование.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 7-6-10, Информация о вылете по ПВП.

1. ИНФОРМАЦИЯ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ БЕСПРОВОДНОЙ АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ (БАС).

1. Выдавать консультативную информацию о БПЛА для известных действий БПЛА, когда, по вашему мнению, их близость требует этого. Если известно, укажите местоположение, расстояние, курс, тип беспилотного летательного аппарата (UA) и высоту.

ПРИМЕР —

«Действия U-A-S, 12 часов, 1 миля, на юг, квадрокоптер, 400 футов и ниже».
«Работа беспилотных авиационных систем, в 2 милях к востоку от аэропорта Брэндивайн, в 300 футах и ​​ниже.”

1. Выдавайте консультативную информацию БПЛА о действиях, о которых сообщил пилот или наблюдал с вышки, если, по вашему мнению, их близость требует этого. Если известно, укажите положение, высоту, курс и тип. Продолжайте давать рекомендации потенциально пострадавшим воздушным судам в течение как минимум 15 минут после последнего отчета.

ПРИМЕР —

«Сообщается о деятельности U-A-S, 12 часов 1 миля, сообщается высота одна тысяча двести».
«Наблюдалась активность системы беспилотных летательных аппаратов в 1 миле к востоку от аэропорта Трентон, высота неизвестна.”

1. ИНФОРМАЦИЯ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПТИЦЫ

1. Выпустить консультативную информацию о деятельности птиц, сообщаемой пилотом, с вышки или с помощью радиолокатора и подтвержденной пилотом. Включите местоположение, вид или размер птиц, если они известны, курс полета и высоту. Делайте это в течение как минимум 15 минут после получения такой информации от пилотов или из соседних объектов, если только визуальное наблюдение или последующие отчеты не показывают, что активность больше не является фактором.

ПРИМЕР —

«Стая гусей, час, семь миль, на север, последний раз сообщалось о четырех тысячах.”
«Стая мелких птиц, направляющаяся на юг вдоль реки Могавк, в последний раз насчитывала три тысячи птиц».
«Многочисленные стаи уток, окрестности озера Виннебаго, высота неизвестна».

1. Передавать информацию о деятельности птиц соседним объектам и службам безопасности, когда она появляется, когда она становится фактором в их районах.

1. ПЕРЕДАЧА ДОЛЖНОСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Передача ответственности за должность должна осуществляться в соответствии со «Стандартной операционной практикой (СОП) передачи ответственности за должность» и соответствующими директивами учреждения каждый раз, когда операционная ответственность за должность передается от одного специалиста к другому.

1. КОЛЕСА ВНИЗ ПРОВЕРКА

США / USN

Напомните самолету проверять опускание колес при каждом заходе на посадку, если пилот ранее не сообщал об опускании колес для этого захода на посадку.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Цель состоит исключительно в том, чтобы напомнить пилоту о необходимости опустить колеса, а не возлагать ответственность на диспетчера.

1. Башня должна выдать проверку опускания колес в соответствующем месте рисунка.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОВЕРЬТЕ КОЛЕСА ВНИЗ.

1. Управление подходом / прибытием, GCA должно провести проверку опущенных колес следующим образом:

1. К воздушным судам, выполняющим заходы на посадку по ASR, PAR или с радиолокационным контролем, до начала снижения на конечном этапе захода на посадку.
2. К воздушным судам, выполняющим заходы на посадку по приборам и остающимся на частоте радиолокационного средства, до того, как воздушное судно пройдет внешний маркер / контрольную точку конечного этапа захода на посадку.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

КОЛЕСА ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВНИЗЫ.

1. КОНТРОЛЬНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ

Убедитесь, что руководитель / ответственный контролер (CIC) осведомлен об условиях, которые влияют на работу сектора / должности, включая, помимо прочего, следующее:

1. Погода.
2. Состояние оборудования.
3. Возможная перегрузка сектора.
4. Аварийные ситуации.
5. Специальные рейсы / операции.
6. Возможная подозрительная деятельность воздушного судна / пилота, как предписано в Приказе FAA JO 7610.4, параграф 7-3-1.

1. УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ ОТКЛОНЕНИИ ПИЛОТА

Когда выясняется, что действия пилота составляют отклонение пилота, уведомить пилота, если рабочая нагрузка позволяет.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Идентификация) ВОЗМОЖНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ПИЛОТА СОВЕТУЙТЕ ВАМ СВЯЗАТЬСЯ (объект) по телефону (номер телефона).

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 8020.16, Уведомление об авиационных происшествиях и авиационных происшествиях, расследование и отчетность, глава 11, параграф 3, Обязанности органов воздушного движения.

1. СОВЕТЫ ПО РАЗРЕШЕНИЮ TCAS

1. Когда воздушное судно, находящееся под вашей юрисдикцией, сообщает вам, что оно отвечает на рекомендации TCAS по разрешению проблем (RA), не давайте команд управления, которые противоречат процедуре RA, которую член экипажа сообщил вам о том, что они выполняются.Предоставление предупреждений безопасности относительно местности или препятствий и рекомендаций по движению для самолета, реагирующего на RA, и всех других самолетов, находящихся под вашей юрисдикцией, в зависимости от обстоятельств.
2. Если другие воздушные суда не сообщают, что они также реагируют на RA TCAS, не предполагайте, что другие воздушные суда в непосредственной близости от отвечающего воздушного судна участвуют в маневре RA или осведомлены о предполагаемых маневрах отвечающего воздушного судна. Продолжайте предоставлять инструкции по управлению, предупреждения о безопасности и рекомендации по управлению воздушным движением, если это необходимо.

ПРИМЕЧАНИЕ-

При уведомлении пилота о RA диспетчеру не запрещается выпускать информационные сообщения о движении и предупреждения о безопасности.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-6, Предупреждение о безопасности.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.

1. После того как отвечающее воздушное судно начало маневр в ответ на RA, диспетчер не несет ответственности за обеспечение утвержденного эшелонирования между воздушным судном, которое отвечает на RA, и любыми другими воздушными судами, воздушным пространством, местностью или препятствиями.Ответственность за утвержденное разделение возобновляется при выполнении одного из следующих условий:

1. Отвечающий самолет вернулся на заданную высоту, или
2. Член экипажа сообщает вам, что маневр TCAS завершен и вы наблюдаете, что утвержденное эшелонирование восстановлено, или
3. Отвечающий самолет выполнил альтернативное разрешение, и вы видите, что утвержденное эшелонирование восстановлено.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. AC 120-55, Эксплуатационное одобрение авиаперевозчика и использование TCAS II, предлагает пилотам использовать следующую фразеологию для уведомления диспетчеров во время событий TCAS. Если TCAS RA может повлиять на разрешение УВД, проинформируйте УВД в начале маневра или как только позволяет рабочая нагрузка.

ПРИМЕР —

1. «Нью-Йорк Центр, Юнайтед 321, TCAS RA».

ПРИМЕЧАНИЕ-

2. После разрешения RA летный экипаж должен сообщить органу УВД, что они возвращаются к ранее назначенному разрешению или последующему измененному разрешению.

ПРИМЕР —

1. «Нью-Йорк Центр, Юнайтед 321, вдали от конфликта, возвращается на заданную высоту».

1. ОПЕРАЦИИ RVSM

Обязанности контролера должны включать, но не ограничиваться следующим:

1. Самолеты без RVSM, выполняющие полеты в воздушном пространстве с RVSM.

1. Убедитесь, что воздушные суда без RVSM не допускаются в воздушное пространство с RVSM, если они не соответствуют критериям исключенных воздушных судов и предварительно не одобрены руководителем операций / CIC.Исключение составляют следующие воздушные суда: DOD, сертифицированные DOD самолеты, эксплуатируемые НАСА (только самолеты T38, F15, F18, WB57, S3 и U2), MEDEVAC, самолеты изготовителя, выполняемые для разработки / сертификации, и самолеты иностранных государств. Эти исключения допускаются в зависимости от рабочей нагрузки или разрешения трафика.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Руководитель операций / CIC отвечает за приемку системы воздушного судна без RVSM за пределами первоначальной межсекторной координации после запроса пилота на доступ в воздушное пространство.Обязанности руководителя производства / CIC определены в Приказе FAA JO 7210.3, Глава 6, Раздел 9, Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM).

1. Обеспечение межсекторной координации для всех полетов воздушных судов без RVSM в воздушном пространстве с RVSM.
2. Сообщите операционному супервайзеру / CIC, если для полета без RVSM отказано в разрешении на въезд в воздушное пространство с RVSM или если он удален из воздушного пространства с RVSM.

1. Воздушное судно без RVSM, переходящее в воздушное пространство с RVSM.
   Убедитесь, что руководители операций / CIC уведомлены о том, что воздушные суда без RVSM пересекают воздушное пространство с RVSM.
2. Примените соответствующие стандарты эшелонирования и удалите все воздушные суда из воздушного пространства с RVSM, которые сообщают, что они не могут использовать RVSM из-за оборудования во время полета.
3. Используйте «отрицательный RVSM» во всех устных сообщениях земля-земля с участием самолетов без RVSM, когда им разрешено выполнять полеты в воздушном пространстве с RVSM.

ПРИМЕР —

«Обратите внимание на набор Baxter1 на эшелон полета 360, отрицательный RVSM.”

1. В следующих ситуациях используйте соответствующую фразеологию:

1. Запретить доступ в воздушное пространство с RVSM.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

«НЕПРАВИЛЬНЫЙ ДОПУСК В ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО RVSM».

1. Чтобы попросить пилота сообщить, когда он сможет возобновить RVSM.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

«ОТЧЕТ О ВОЗОБНОВЛЕНИИ RVSM».

1. В случае изменения права воздушного судна на RVSM измените квалификатор RVSM («W») в строке оборудования ИКАО, чтобы правильно идентифицировать воздушное судно без RVSM на дисплее диспетчера.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Изменение суффикса оборудования вместо изменения строки оборудования может привести к неправильным изменениям в других квалификаторах ИКАО.

СПРАВКА-

Пункт 5-1-9 AIM, Международный план полета (форма 7233-4 FAA) Полеты по ППП (для внутренних или международных рейсов).
AIM TBL 5-1-4 Квалификационные параметры бортового оборудования, навигационного оборудования и оборудования для захода на посадку.

1. Орган УВД может разрешить воздушному судну оставаться в воздушном пространстве с RVSM с использованием сокращенных минимумов вертикального эшелонирования после потери ретранслятора или передачи данных о высоте в режиме C.

ПРИМЕЧАНИЕ-

В ситуации отсутствия транспондера возможности воздушного судна по удержанию высоты, необходимые для полета в воздушном пространстве с RVSM, должны оставаться в рабочем состоянии.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-5-1, Минимумы вертикального эшелонирования.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-3-8, суффикс бортового оборудования.
14 CFR Раздел 91.215 Транспондер УВД и оборудование для передачи данных о высоте и его использование.
Консультативный циркуляр AC 91-85B, Разрешение воздушных судов и эксплуатантов на выполнение полетов в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM).

1. СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОСНОВАНИИ ЗЕМЛИ (TAWS)

1. Когда воздушное судно, находящееся под вашей юрисдикцией, сообщает вам, что оно реагирует на предупреждение TAWS (или другое бортовое предупреждение о малой высоте), не давайте команд управления, которые противоречат процедуре TAWS, которую член экипажа сообщил вам о выполнении. . Предоставление предупреждений безопасности относительно местности или препятствий и рекомендаций по движению для самолета, реагирующего на предупреждение TAWS, и для всех других самолетов, находящихся под вашей юрисдикцией, в зависимости от обстоятельств.
2. После того, как отвечающий самолет начал маневр в ответ на предупреждение TAWS, диспетчер не несет ответственности за обеспечение утвержденного эшелонирования между самолетом, который реагирует на предупреждение TAWS, и любыми другими самолетами, воздушным пространством, местностью или препятствиями. Ответственность за утвержденное разделение возобновляется при выполнении одного из следующих условий:

1. Отвечающий самолет вернулся на заданную высоту, или
2. Член экипажа сообщает вам, что маневр TAWS завершен и вы наблюдаете, что утвержденное эшелонирование восстановлено, или
3. Отвечающий самолет выполнил альтернативное разрешение, и вы видите, что утвержденное эшелонирование восстановлено.

1. СОБЫТИЯ «СИНИЙ МОЛНИИ»

Убедитесь, что инспектор / ответственный контролер (CIC) уведомлен о сообщениях о возможной торговле людьми. Их можно назвать событиями «Голубая молния».

Убийство среднего класса началось 40 лет назад на этой неделе

Сорок лет назад, , 5 августа 1981 года президент Рональд Рейган уволил 11 345 бастующих авиадиспетчеров и запретил им когда-либо снова работать на федеральное правительство.К октябрю того же года Профессиональная организация авиадиспетчеров или PATCO, профсоюз, объявивший забастовку, был лишен сертификата и лежал в руинах. Карьеры большинства отдельных забастовщиков были аналогичным образом мертвы: хотя Билл Клинтон снял запрет Рейгана на участие в забастовках в 1993 году, менее 10 процентов забастовщиков когда-либо были повторно приняты на работу Федеральным управлением гражданской авиации.

В PATCO доминировали ветераны времен войны во Вьетнаме, которые изучили управление воздушным движением в армии и были одним из исчезающе малого числа профсоюзов, поддержавших Рейгана в 1980 году, тем самым забив одну из величайших собственных целей в политической истории.Легко представить забастовщиков, которые выражают те же чувства, что и избиратель Трампа, который, как известно, сетовал: «Я думал, что он собирается делать добрые дела. Он не причиняет вреда людям, которым должен причинять боль ».

Сага о PATCO началась в феврале 1981 года, когда начались переговоры между профсоюзом и FAA о новом контракте. PATCO предложила изменения, включая 32-часовую рабочую неделю и значительное повышение заработной платы. FAA вернулось с встречным предложением, которое профсоюз посчитал недостаточным, и 3 августа, когда переговоры зашли в тупик, большинство авиадиспетчеров ушли.

Несомненно, забастовка PATCO, как профсоюза государственных служащих, была незаконной. Однако то, какие законы исполняются, всегда и везде является политическим решением: фирмы с Уолл-стрит нарушили бесчисленное количество законов в преддверии финансового кризиса 2008 года, но почти никто из руководителей не пострадал от каких-либо последствий. Рейган и компания хотели дать понять, что простые рабочие не могут ожидать такой снисходительности. Всего через два дня после начала забастовки авиадиспетчеры ушли.

Значение действий Рейгана редко обсуждается сегодня в мейнстриме, и по понятным причинам: это было первое крупное наступление в войне, которую корпоративная Америка с тех пор ведет против среднего класса этой страны.Как сказал Уоррен Баффет, состояние которого в настоящее время оценивается в 101 миллиард долларов, «идет классовая борьба, но это мой класс, богатый класс, который ведет войну, и мы побеждаем».

Ошеломляющая победа богатых над всеми остальными может быть измерена несколькими простыми способами. Во время выступления в мае прошлого года в общественном колледже Кливленда Джо Байден объяснил одну из них:

С 1948 года после войны по 1979 год производительность труда в Америке выросла на 100 процентов. Мы сделали больше вещей с помощью продуктивности.Вы знаете, насколько выросла заработная плата рабочих? На 100 процентов. С 1979 года все изменилось. Производительность росла в четыре раза быстрее, чем росла заработная плата. Основная сделка в этой стране нарушена.

Производительность — простая, но чрезвычайно важная экономическая концепция. Со временем, по мере того, как технологии развиваются и общество учится их использовать, каждый работник может производить больше. Один человек с бульдозером может переместить намного больше земли, чем один человек с лопатой. Один человек с последней версией Microsoft Excel может выполнять гораздо больше математических расчетов, чем один человек с костями Нэпьера.

Смысл статистики Байдена состоит в том, что за десятилетия после Второй мировой войны Америка в целом стала намного богаче, и средняя заработная плата рабочих росла с той же скоростью. Затем связь между производительностью и заработной платой была разорвана: США в целом продолжали становиться намного богаче, но большая часть возросшего богатства досталась верхушкам, а не нормальным людям. Руководители корпораций, партнеры юридических фирм, хирурги-ортопеды — они зарабатывают в три, пять, 10 раз больше, чем в 1981 году. Медсестры, пожарные, дворники, почти все, кто не имеет высшего образования — их зарплата практически не изменилась.

Ситуация особенно вопиющая в нижней части шкалы заработной платы. До 1968 года Конгресс увеличивал федеральную минимальную заработную плату в соответствии с производительностью. В том году он достиг своего наивысшего уровня: с поправкой на инфляцию сегодня он составлял 12 долларов в час. С тех пор он упал до 7,25 доллара. Но все обстоит гораздо хуже. Даже когда низкооплачиваемые рабочие безуспешно боролись за повышение федеральной минимальной заработной платы до 15 долларов, никто не понимает, что, если бы она продолжала расти вместе с производительностью с 1968 года, теперь она составила бы более 24 долларов в час.На этом уровне пара работающих полный рабочий день с минимальной заработной платой будет приносить домой 96 000 долларов в год. Это кажется невероятным, но нет никаких экономических причин, по которым этого не могло бы случиться; мы просто приняли политическое решение, что этого не должно быть.

Другой способ понять это — взглянуть на другой конец американского общества. В 1995 году состояние Билла Гейтса составляло 10 миллиардов долларов, что на сегодняшний день составляет около 18 миллиардов долларов. Этого было достаточно, чтобы стать самым богатым человеком в Америке. Если бы это было все, что было у Гейтса сегодня, впереди в очереди было бы около 25 миллиардеров.Джефф Безос, который в настоящее время занимает первое место, в 10 раз превышает собственный капитал Гейтса в 1995 году.

Затем есть количество значительных забастовок в США каждый год. Уверенное и мощное рабочее движение вызовет большое количество забастовок; запуганный и запуганный до подчинения не будет. По данным Министерства труда, в период с 1947 по 1979 год ежегодно происходило 200-400 крупномасштабных забастовок. В 1980 году их было 187. Затем, после увольнения PATCO, их количество резко упало. В 1988 году, в последний полный год второго президентского срока Рейгана, было всего 40 забастовок.К 2017 году их было семь.

Прямая причинно-следственная связь между увольнением авиадиспетчеров и подавлением рабочих широко отмечается и отмечается справа. В речи 2003 года в Библиотеке Рейгана в Калифорнии тогдашний председатель Федеральной резервной системы Алан Гринспен восторженно говорил о «гибкости» рынков труда США, имея в виду «свободу увольнения». Гринспен сказал, что «возможно, самым важным» вкладом в эти гибкие рынки «стало увольнение авиадиспетчеров в августе 1981 года.… Действия [Рейгана] придали вес законному праву частных работодателей, которое ранее не использовалось в полной мере, по своему усмотрению как для найма, так и для увольнения работников ».

Дональд Девайн, в то время глава Управления кадров Рейгана, позже писал: «Американские бизнес-лидеры получили урок управленческого лидерства [от Рейгана], который они не могли и не игнорировали. Многие руководители частного сектора рассказали мне, что они смогли избавиться от лишнего веса в своих организациях и внедрить более конкурентные методы работы благодаря тому, что делало в те дни правительство.”

Сегодня вопрос заключается в том, вернутся ли США когда-либо к тому обществу среднего класса, которым были когда-то. Многие американцы давно верили и надеялись, что это было нормой, и мы, естественно, вернемся к этому без особых усилий с нашей стороны. Но по прошествии последних 40 лет становится все более и более очевидным, что жестокость позолоченного века является нормой для США, и годы американского среднего класса были кратким исключением. Это означает, что его воссоздание потребует той же титанической борьбы, которая была необходима для его создания.

Контроль и соблюдение правил дорожного движения

Контроль и соблюдение правил дорожного движения

Управление движением

Управление дорожным движением

Контроль за парковкой

Правоприменение часто включает в себя зоны проверки, которые назначены для использования определенными категориями владельцев разрешений на парковку, например, разрешения на использование машин, красные разрешения, разрешения на уход за пациентами P-2, выделенные парковочные места для инвалидов и т. Д. категорий держателей разрешений на доступ к парковочным зонам, которые им разрешено использовать, принудительное применение правил парковки проводится для предотвращения незаконной парковки другими лицами, не имеющими специального разрешения, разрешенного для использования на этих территориях.Офицеры полицейского управления Национального института здравоохранения (NIH) сталкиваются с непростой задачей — повысить эффективность парковки за счет надлежащего применения принудительного контроля за парковкой из-за огромного количества автомобилей в кампусе каждый день. Если вы получили уведомление о парковке, есть два варианта, изложенные в письменном уведомлении от начальника полиции (копии этого уведомления доступны на главной стойке отделения полиции NIH по адресу Bldg. 31C, Rm. B3-B17) :

Согласно закону, все штрафы за нарушение правил дорожного движения, выданные полицией NIH, «подотчетны U.S. Районный суд, независимо от предъявленного обвинения, связанных с этим обстоятельств или места совершения правонарушения в университетском городке. Лица, получившие ПДД за нарушение правил движения или стоянки, имеют право обращения в суд:

· Оплатить залог согласно инструкциям в билете, или

· Явиться в суд и предстать перед судом, если билет требует обязательной явки, или

· предстать перед судом в день и время и в суде, указанном в уведомлении по почте Центрального бюро нарушений.”

Для получения дополнительной информации о контроле за дорожным движением и обеспечении соблюдения, свяжитесь с сержантом ЛаХейстом по телефону 301-496-2387.

Управление воздушным движением — Энциклопедия нового мира

Управление воздушным движением (УВД) — это услуга, предоставляемая наземными диспетчерами, которые направляют воздушные суда на земле и в воздухе. Основными задачами систем УВД являются организация и ускорение потока воздушного движения, разделение самолетов для предотвращения столкновений.Кроме того, при необходимости контроллеры предоставляют пилотам информацию и другую поддержку, например информацию о погоде и навигации. В некоторых странах (включая США) УВД может также играть роль безопасности или защиты или (как в Бразилии) может полностью управляться военными.

Во многих странах службы УВД предоставляются на большей части воздушного пространства, и их услуги доступны всем пользователям: частным, военным и коммерческим. В зонах, где диспетчеры несут ответственность за разделение воздушных судов, воздушное пространство называется «контролируемым воздушным пространством».«Напротив,« неконтролируемое воздушное пространство »- это воздушное пространство, в котором самолеты могут летать без использования системы управления воздушным движением. Достижения в компьютерных технологиях теперь позволяют упорядочивать полеты самолетов на несколько часов вперед.

В зависимости от типа полета и класса воздушного пространства, УВД может издать инструкций, , которым должны следовать пилоты, или просто полетную информацию (в некоторых странах, известную как консультативные ), чтобы помочь пилотам, работающим в воздушном пространстве. Однако во всех случаях командир воздушного судна несет полную ответственность за безопасность полета и может отклониться от инструкций УВД в аварийной ситуации.Для обеспечения связи все пилоты и диспетчеры во всем мире должны говорить и понимать по-английски. Хотя они могут использовать любой совместимый язык, по запросу должен использоваться английский. Обычно используется родной язык региона. В Соединенных Штатах операторы диспетчерских вышек (CTO) / диспетчеры управления воздушным движением Федерального авиационного управления (FAA) используют Приказ FAA 7110.65S в качестве органа для всех процедур, касающихся воздушного движения. ^[1]

Проблемы с потоком воздушного движения возникают при очень интенсивном движении или в условиях ненастной погоды.Чтобы обеспечить безопасность при решении таких проблем, самолеты иногда задерживают еще до взлета.

История

Первые попытки создать видимость управления воздушным движением были основаны на простых «правилах дорожного движения» (Международная конвенция по аэронавигации, спонсируемая Европой, 1919 г.). Управление воздушным движением было впервые введено в лондонском аэропорту Кройдон в 1921 году. Арчи Лига, который управлял самолетами с помощью цветных флагов на том месте, которое сегодня является Ламберт-Стрит. Международный аэропорт Луи часто считается первым авиадиспетчером.

Первые правила воздушного движения были установлены в США после принятия Закона о воздушной торговле (1926 г.).

Приблизительно в 1930 году некоторые местные власти установили радиооборудованные вышки управления, а в 1933 году начались полеты по приборам.

К 1935 году несколько авиакомпаний совместно создали первые центры управления воздушным движением для защиты своих самолетов от столкновений в воздухе. В 1936 году эти предварительные усилия были переданы федеральному правительству, и была создана система управления воздушным движением (УВД) первого поколения.

В 1935 году в У.S., авиакомпании, использующие аэропорты Чикаго, Кливленда и Ньюарка, согласились координировать обработку авиаперевозок между этими городами. В декабре в Ньюарке, штат Нью-Джерси, открылся первый Центр управления воздушным движением. Так родилась система управления воздушным движением (УВД) первого поколения. Дополнительные центры в Чикаго и Кливленде последовали в 1936 году.

Диспетчерская служба аэропорта

Средства предотвращения столкновений, известные как «эшелонирование», включают использование минимумов бокового, вертикального и продольного эшелонирования для предотвращения сближения воздушных судов слишком близко друг к другу.Многие самолеты теперь оснащены системами предотвращения столкновений, которые действуют в качестве резервных копий наблюдений и инструкций УВД.

Основным методом управления окружающей средой в аэропорту является визуальное наблюдение с диспетчерской вышки. Башня представляет собой высокое сооружение с окнами, расположенное на территории аэропорта. Аэродром или башня Диспетчеры отвечают за разделение и эффективное движение самолетов и транспортных средств, работающих на рулежных дорожках и взлетно-посадочных полосах самого аэропорта, а также самолетов в воздухе около аэропорта, обычно от 2 до 5 морских миль (3.От 7 до 9,2 км) в зависимости от процедур в аэропорту.

Дисплеи радаров также доступны диспетчерам в некоторых аэропортах. Диспетчеры могут использовать радиолокационную систему, называемую вторичным радаром наблюдения, для приближения и отбытия воздушного движения. Эти дисплеи включают в себя карту местности, положение различных самолетов и теги данных, которые включают идентификацию воздушного судна, скорость, направление и другую информацию, описанную в местных процедурах.

Сферы ответственности диспетчеров вышки подразделяются на три основные операционные дисциплины; Наземный контроль, местный или воздушный контроль, и выдача разрешений — другие категории, такие как перронный контроль или планировщик наземного движения, могут существовать в очень загруженных аэропортах.Несмотря на то, что процедуры каждой башни будут различаться, и хотя в более крупных башнях может быть несколько команд, которые контролируют несколько взлетно-посадочных полос, ниже представлена ​​общая концепция делегирования ответственности в среде башни.

Управление с земли

Ground Control (иногда известный как Ground Movement Control, сокращенно GMC или Наземный контроль движения, сокращенно SMC) отвечает за зоны «маневрирования» аэропорта или зоны, не предоставленные авиакомпаниям или другим пользователям.Обычно сюда входят все рулежные дорожки, бездействующие взлетно-посадочные полосы, зоны ожидания и некоторые переходные перроны или перекрестки, куда прибывают воздушные суда, покинувшие взлетно-посадочную полосу и выходы на посадку. Конкретные области и обязанности по контролю четко определены в местных документах и ​​соглашениях в каждом аэропорту. Любой самолет, транспортное средство или человек, идущий или работающий в этих областях, должен иметь разрешение от наземного диспетчера. Обычно это делается через УКВ-радио, но могут быть особые случаи, когда используются другие процессы.Большинство самолетов и транспортных средств в контролируемой зоне имеют радиоприемники. Самолеты или транспортные средства без радиосвязи будут связываться с вышкой с помощью световых сигналов авиации или будут управляться транспортными средствами с радиоприемниками. Люди, работающие на поверхности аэропорта, обычно имеют канал связи, по которому они могут связаться с ними или с ними связаться с наземным управлением, обычно с помощью портативного радио или даже мобильного телефона. Наземный контроль жизненно важен для бесперебойной работы аэропорта, поскольку это положение может ограничивать порядок вылета самолетов, что может повлиять на безопасность и эффективность работы аэропорта.

В некоторых более загруженных аэропортах есть радары наземного движения (SMR), такие как ASDE-3, AMASS или ASDE-X, предназначенные для отображения самолетов и транспортных средств на земле. Они используются наземным диспетчером в качестве дополнительного инструмента для управления наземным движением, особенно ночью или в условиях плохой видимости. По мере модернизации эти системы обладают широким спектром возможностей. Старые системы будут отображать карту аэропорта и цели. Новые системы включают возможность отображать более качественные карты, радиолокационную цель, блоки данных и предупреждения о безопасности.

Местное или воздушное управление

Местное управление или управление с воздуха (чаще всего называемое общим управлением «Башня», хотя управление башней может также относиться к комбинации местного, наземного и диспетчерского положений) отвечает за активные поверхности взлетно-посадочной полосы. Вышка управления воздушным движением разрешает воздушным судам взлет и посадку и гарантирует, что взлетно-посадочная полоса свободна для этих самолетов. Если диспетчер вышки обнаруживает какое-либо небезопасное состояние, самолету, выполняющему посадку, может быть приказано «уходить на второй круг» и диспетчер зоны захода на посадку или зоны аэродрома переключает его на схему посадки.

Внутри вышки абсолютно необходим высокодисциплинированный процесс связи между вышкой и наземным управлением. Наземный диспетчер должен запросить и получить разрешение диспетчера вышки на пересечение взлетно-посадочной полосы с любым самолетом или транспортным средством. Аналогичным образом диспетчер вышки должен гарантировать, что наземный диспетчерский пункт осведомлен о любых операциях, которые влияют на рулежные дорожки, и должен работать с диспетчерами РЛС приближения, чтобы обеспечить создание «дыр» или «пробелов» в прибытии (при необходимости), позволяющих рулежному движению пересекать дорогу. взлетно-посадочные полосы и дать возможность вылетающим самолетам взлетать.Процедуры управления ресурсами экипажа (CRM) часто используются для обеспечения того, чтобы этот процесс коммуникации был эффективным и понятным, хотя это не так распространено, как CRM для пилотов.

Распродажа

Выдача разрешений — это позиция, при которой воздушные суда получают разрешения на маршрут до того, как они начнут руление. В них содержится подробная информация о маршруте, по которому самолет должен лететь после вылета. Эта позиция будет, при необходимости, координироваться с маршрутным центром и национальным командным центром или управлением потоками для получения разрешений для самолетов.Однако часто такие выпуски выдаются автоматически или регулируются местными соглашениями, разрешающими «беспрепятственный» отъезд. Когда погодные условия или чрезвычайно высокий спрос в определенном аэропорту или воздушном пространстве становятся фактором, могут потребоваться наземные «остановки» (или «временные задержки») или изменение маршрута, чтобы гарантировать, что система не будет перегружена. Основная ответственность позиции выдачи разрешения состоит в том, чтобы убедиться, что у самолета правильный маршрут и время ожидания. Эта информация также координируется с маршрутным центром и наземным диспетчером, чтобы гарантировать, что самолет достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы уложиться в интервал времени, предоставленный командным центром.В некоторых аэропортах диспетчер выдачи разрешений также планирует отталкивание самолетов и запуск двигателей и известен как планировщик наземного движения (GMP): это положение особенно важно в сильно загруженных аэропортах для предотвращения заторов на рулежных дорожках и перроне.

Подход и терминал управления

Многие аэропорты имеют средства радиолокационного контроля, связанные с аэропортом. В большинстве стран это называется Approach или Terminal Control ; в U.S., его часто до сих пор называют средством TRACON (Terminal Radar Approach Control). Хотя все аэропорты различаются, диспетчеры терминалов обычно обрабатывают движение в радиусе от 30 до 50 морских миль (от 56 до 93 км) от аэропорта. Там, где в непосредственной близости расположено много загруженных аэропортов, все аэропорты могут обслуживаться одним терминалом. Фактические границы воздушного пространства и высоты, назначаемые терминалу управления, основаны на таких факторах, как транспортные потоки, соседние аэропорты и местность, и сильно различаются от аэропорта к аэропорту: крупным и сложным примером является Лондонский центр управления терминалом, который контролирует движение для пяти основных Лондонские аэропорты до 20 000 футов (6 100 м) и более 100 морских миль.

Диспетчеры терминалов несут ответственность за предоставление всех услуг УВД в своем воздушном пространстве. Транспортный поток в общих чертах делится на отправления, прибытия и пролеты. Когда воздушные суда входят в воздушное пространство аэродрома и покидают его, они передаются следующему соответствующему пункту управления (диспетчерская вышка, диспетчерский пункт на маршруте или пограничный терминал или диспетчерский пункт подхода). Терминал управления отвечает за обеспечение того, чтобы воздушные суда находились на соответствующей высоте при передаче и чтобы воздушные суда прибывали с подходящей скоростью для посадки.

Не во всех аэропортах есть доступ к радиолокационной станции или контролю над терминалом. В этом случае центр на маршруте или соседний терминал или диспетчерский пункт подхода могут координировать свои действия непосредственно с вышкой в ​​аэропорту и направлять прибывающие воздушные суда в позицию, откуда они могут приземлиться визуально. В некоторых из этих аэропортов вышка может предоставлять услуги процедурного захода на посадку без использования радиолокатора для прибывающих самолетов, переданных от радиолокационного блока, до того, как они станут видимыми для приземления. Некоторые подразделения также имеют специальный блок подхода, который может предоставлять услуги процедурного захода на посадку постоянно или в течение любых периодов отключения радара по любой причине.

По маршруту, центр или зона контроля

ATC также обслуживает воздушные суда в полете между аэропортами. Пилоты летают в соответствии с одним из двух наборов правил разделения: Правила визуального полета (VFR) или Правила полетов по приборам (IFR). У авиадиспетчеров разные обязанности по отношению к воздушным судам, выполняющим различные своды правил. В то время как полеты по ППП находятся под постоянным контролем, в США пилоты по ПВП могут запросить отслеживание полета, которое предоставляет консультационные услуги по воздушному движению в зависимости от времени, а также может помочь в избежании погодных условий и ограничений полетов.

Авиадиспетчеры на маршруте выдают разрешения и инструкции для находящихся в воздухе воздушных судов, и пилоты обязаны соблюдать эти инструкции. Контроллеры на маршруте также предоставляют услуги управления воздушным движением для многих небольших аэропортов по всей стране, включая разрешение на посадку и разрешение на подход к аэропорту. Диспетчеры придерживаются набора стандартов эшелонирования, которые определяют минимально допустимое расстояние между воздушными судами. Эти расстояния варьируются в зависимости от оборудования и процедур, используемых при предоставлении услуг УВД.

Общие характеристики

Маршрутные авиадиспетчеры работают на объектах, называемых районными диспетчерскими центрами, каждый из которых обычно называют «центром». В США используется эквивалентный термин «Центр управления воздушным движением» (ARTCC). Каждый центр отвечает за многие тысячи квадратных миль воздушного пространства (известного как зона полетной информации) и за аэропорты в этом воздушном пространстве. Центры контролируют воздушные суда по ППП с момента их вылета из воздушного пространства аэропорта или аэровокзала до момента их прибытия в воздушное пространство другого аэропорта или аэровокзала.Центры также могут «забрать» воздушные суда по ПВП, которые уже находятся в воздухе, и интегрировать их в систему ППП. Однако эти самолеты должны оставаться по ПВП до тех пор, пока Центр не выдаст разрешение.

Диспетчеры центра несут ответственность за набор высоты самолета на требуемую высоту и в то же время следят за тем, чтобы самолет был должным образом отделен от всех других самолетов в непосредственной близости. Кроме того, самолет должен находиться в потоке, соответствующем его маршруту полета.Эти усилия осложняются перекрестным движением, суровой погодой, выполнением специальных миссий, требующих выделения большого воздушного пространства, и плотностью движения. Когда самолет приближается к месту назначения, центр отвечает за соблюдение ограничений по высоте в определенных точках, а также за обеспечение многих аэропортов назначения транспортным потоком, который запрещает «группировку» всех прибывающих. Эти «ограничения потока» часто начинаются в середине маршрута, поскольку диспетчеры позиционируют самолет, приземляющийся в том же пункте назначения, чтобы, когда самолет приближается к пункту назначения, они выполняются последовательно.

Когда самолет достигает границы зоны управления центром, он «передается» или «передается» следующему центру управления зоной. В некоторых случаях этот процесс «передачи обслуживания» включает в себя передачу идентификационных данных и деталей между диспетчерами, чтобы службы управления воздушным движением могли предоставляться беспрепятственно; в других случаях местные соглашения могут разрешать «бесшумную передачу обслуживания», так что принимающий центр не требует какой-либо координации, если трафик представлен согласованным образом.После передачи обслуживания самолету дается изменение частоты, и он начинает разговаривать со следующим диспетчером. Этот процесс продолжается до тех пор, пока воздушное судно не будет передано контроллеру терминала («подход»).

Зона действия радара

Поскольку центры контролируют большую зону воздушного пространства, они обычно используют радар дальнего действия, который имеет возможность на больших высотах видеть воздушные суда в пределах 200 морских миль (370 км) от антенны радара. Они также могут использовать данные радара TRACON, чтобы контролировать, когда он обеспечивает лучшую «картину» трафика или когда он может заполнить часть области, не охваченную радаром дальнего действия.

В системе США на больших высотах более 90 процентов воздушного пространства США покрывается радаром и часто несколькими радиолокационными системами; однако покрытие может быть непостоянным на более низких высотах, используемых негерметичными воздушными судами, из-за большой местности или удаленности от радиолокационных средств. Центру может потребоваться множество радиолокационных систем для покрытия назначенного ему воздушного пространства, а также он может полагаться на отчеты о местоположении пилотов с самолетов, летящих ниже уровня зоны действия радиолокаторов. Это приводит к тому, что контроллеру доступен большой объем данных.Для решения этой проблемы были разработаны системы автоматизации, которые объединяют данные радара для контроллера. Эта консолидация включает в себя устранение дублирующих отраженных сигналов радара, обеспечение того, чтобы лучший радар для каждой географической области предоставлял данные и отображал данные в эффективном формате.

Центры также контролируют движение транспорта над акваториями мирового океана. Эти районы также являются РПИ. Из-за отсутствия доступных радарных систем для контроля за океаном, диспетчеры океанов предоставляют услуги УВД, используя процедурный контроль.В этих процедурах используются отчеты о местоположении воздушного судна, время, высота, расстояние и скорость для обеспечения эшелонирования. Диспетчеры записывают информацию на полосах движения и в специально разработанных океанических компьютерных системах в качестве отчетов о местоположении самолетов. Этот процесс требует, чтобы воздушные суда были разделены на большие расстояния, что снижает общую пропускную способность для любого данного маршрута.

Некоторые поставщики аэронавигационных услуг (например, Airservices Australia, Федеральное управление гражданской авиации, NAVCANADA и т. Д.) Внедрили автоматическое зависимое наблюдение — широковещание (ADS-B) как часть своих возможностей наблюдения.Эта новая технология меняет концепцию радаров. Вместо того, чтобы радар «находил» цель путем опроса транспондера. Самолет, оборудованный ADS, отправляет отчет о местоположении, определяемом навигационным оборудованием на борту воздушного судна. Обычно ADS работает в «контрактном» режиме, когда воздушное судно сообщает о местоположении автоматически или по инициативе пилота на основе заранее определенного временного интервала. Диспетчеры также могут запрашивать более частые отчеты для более быстрого определения местоположения воздушного судна по определенным причинам.Однако, поскольку стоимость каждого отчета взимается поставщиками услуг ADS с компанией, эксплуатирующей воздушное судно, более частые отчеты обычно не запрашиваются, за исключением чрезвычайных ситуаций. ADS имеет большое значение, поскольку его можно использовать там, где невозможно определить местонахождение инфраструктура для радиолокационной системы (например, над водой). Компьютеризированные радарные дисплеи теперь проектируются так, чтобы принимать входные данные ADS как часть дисплея. Эта технология в настоящее время используется в некоторых частях Северной Атлантики и Тихого океана различными государствами, которые разделяют ответственность за контроль над этим воздушным пространством.

Составление карты воздушного движения

Отображение полетов в реальном времени на основе системы управления воздушным движением. В 1991 году данные о местонахождении самолетов были предоставлены авиационной отраслью Федеральным управлением гражданской авиации. Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA), Ассоциация производителей авиации общего назначения, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, Международная ассоциация вертолетов и Национальная ассоциация воздушного транспорта обратились в FAA с ходатайством о предоставлении информации ASDI по «служебной необходимости». основание.Впоследствии NBAA выступило за широкое распространение данных о воздушном движении. Система отображения авиационной ситуации в отрасли (ASDI) теперь передает актуальную информацию о рейсах авиационной отрасли и общественности. Информацию в формате ASDI распространяют три компании: FlightExplorer, FlightView и FlyteComm. У каждой компании есть веб-сайт, на котором публике бесплатно предоставляется обновленная информация о статусе рейсов. Также доступны автономные программы для отображения географического местоположения воздушного движения IFR (Правила полетов по приборам) в любом месте системы воздушного движения FAA.Позиции сообщаются как для коммерческой авиации, так и для авиации общего назначения. Программы могут перекрывать воздушное движение с широким выбором карт, таких как геополитические границы, границы центров управления воздушным движением, маршруты высотных реактивных самолетов, спутниковые облака и радиолокационные изображения.

Проблемы

Трафик

Ежедневные проблемы, с которыми сталкиваются системы управления воздушным движением, в первую очередь связаны с объемом требований к воздушному движению, предъявляемым к системе, и погодными условиями. Несколько факторов определяют объем трафика, который может приземлиться в аэропорту за определенный период времени.Каждый приземляющийся самолет должен приземлиться, замедлить скорость и покинуть взлетно-посадочную полосу до того, как следующий самолет пересечет конец взлетно-посадочной полосы. Этот процесс требует от одной до четырех минут для каждого самолета. Таким образом, с учетом вылетов между прилетами каждая взлетно-посадочная полоса может обрабатывать около 30 прилетов в час. Большой аэропорт с двумя взлетно-посадочными полосами в хорошую погоду может обслуживать около 60 прилетов в час.

Проблемы начинаются, когда авиакомпании планируют больше прибытий в аэропорт, чем можно физически обработать, или когда задержки в другом месте приводят к одновременному прибытию групп самолетов, которые в противном случае были бы разделены по времени.Затем воздушные суда должны быть задержаны в воздухе путем удержания в определенных местах до тех пор, пока они не будут безопасно направлены на взлетно-посадочную полосу. Вплоть до 1990-х годов холдинг, который имел значительные экологические и финансовые последствия, был обычным явлением во многих аэропортах. Достижения в области компьютеров теперь позволяют упорядочивать планы самолетов за несколько часов вперед. Таким образом, самолеты могут быть задержаны еще до того, как они взлетят (за счет предоставления «временного интервала»), или могут снизиться мощность в полете и двигаться медленнее, что значительно сократит время ожидания.

Погода

Помимо проблем с пропускной способностью взлетно-посадочной полосы, погода является важным фактором интенсивности движения. Дождь, лед и снег на взлетно-посадочной полосе приводят к тому, что приземляющемуся самолету требуется больше времени для замедления и выхода, что снижает безопасную скорость прибытия и требует большего пространства между приземляющимися самолетами. Туман также требует снижения скорости приземления. Эти факторы, в свою очередь, увеличивают задержку в воздухе для ожидания воздушных судов. Если запланировано больше самолетов, чем можно безопасно и эффективно удерживать в воздухе, может быть установлена ​​программа наземных задержек, задерживающая воздушные суда на земле перед вылетом из-за условий в аэропорту прибытия.

В районных диспетчерских центрах серьезной погодной проблемой являются грозы, которые представляют собой множество опасностей для самолетов. Самолеты будут отклоняться от штормов, уменьшая пропускную способность маршрутной системы из-за того, что на каждый самолет требуется больше места, или вызывая заторы, поскольку многие самолеты пытаются пройти через единственное отверстие в череде гроз. Иногда из-за погодных условий самолеты задерживаются перед вылетом, так как маршруты закрываются из-за грозы.

Много денег было потрачено на создание программного обеспечения для оптимизации этого процесса.Однако в некоторых РДЦ авиадиспетчеры по-прежнему записывают данные о каждом полете на полосках бумаги и лично координируют свои маршруты. На более новых объектах эти полосы прогресса полета были заменены электронными данными, отображаемыми на экранах компьютеров. По мере поступления нового оборудования все больше и больше площадок модернизируются от бумажных летных полос.

Позывные

Необходимым условием безопасного разделения воздушного движения является присвоение и использование отличительных позывных. Они постоянно выделяются ИКАО (произносится как «ай-кай-о») по запросу, как правило, для регулярных рейсов и некоторых военно-воздушных сил для военных полетов.Это письменные позывные с трехбуквенной комбинацией, например KLM, AAL, SWA, BAW, DLH, за которыми следует номер рейса, например AAL872, BAW018. В таком виде они появляются на планах полета и на этикетках радаров УВД. Также существуют позывные audio или Radio-phone , используемые для радиосвязи между пилотами и авиадиспетчерской службой, не всегда совпадающие с записанными. Например, BAW означает British Airways, но вместо этого по радио вы услышите только слово Speedbird .По умолчанию позывным для любого другого рейса является регистрационный номер (бортовой номер) самолета, например «N12345» или «C-GABC». Термин бортовой номер означает, что регистрационный номер обычно наносится где-то на хвосте самолета, но это не правило. Регистрационный номер может быть нанесен на двигатели, в любом месте фюзеляжа и часто на крыльях. Короткий позывной Radio-phone для этих хвостовых номеров — это первая буква, за которой следуют две последние, например, C-BC, произносимая как Charlie-Bravo-Charlie для C-GABC, или последние 3 буквы только как ABC, произносимая Alpha-Bravo- Чарли для C-GABC или последние 3 числа, например, 345, произносятся как брань для N12345.В США аббревиатура позывных должна быть префиксом (например, тип воздушного судна, производитель воздушного судна или первая буква регистрации), за которым следуют последние три символа позывного. Это сокращение разрешено только после установления связи в каждом секторе.

Часть номера рейса определяется эксплуатантом воздушного судна. При таком расположении идентичный позывной вполне может использоваться для одной и той же запланированной поездки каждый день, когда он используется, даже если время отправления немного отличается в разные дни недели.Позывной обратного рейса часто отличается от вылетающего только последней цифрой. Как правило, номера рейсов авиакомпаний четные, если на восток, и нечетные, если на запад. Чтобы уменьшить вероятность того, что два позывных на одной частоте в любое время будут звучать слишком похоже, ряд авиакомпаний, особенно в Европе, начали использовать буквенно-цифровые позывные, которые не основаны на номерах рейсов. Например, DLh33LG, говорят как lufthansa-two-tree-lima-golf. Кроме того, авиадиспетчер имеет право изменить «звуковой» позывной на период, пока рейс находится в его секторе, если существует риск возникновения путаницы, обычно вместо этого выбирая бортовой номер.

Примерно до 1980 года ИАТА и ИКАО использовали одни и те же двухбуквенные позывные. В связи с увеличением количества новых авиакомпаний после отмены регулирования ИКАО ввела трехбуквенные позывные, как упоминалось выше. Позывные IATA в настоящее время используются на аэродромах в таблицах объявлений, но никогда больше не используются в службе управления воздушным движением. Например, AA является позывным IATA для AAL, эквивалентного ICAO — ATC. Другие примеры включают LY / ELY для El Al, DL / DAL для Delta Air Lines, LH / DLH для Lufthansa и так далее.

Технологии

Многие технологии используются в системах управления воздушным движением. Первичный и вторичный радары используются для повышения «ситуационной осведомленности» диспетчера в назначенном воздушном пространстве. Все типы самолетов отправляют обратно на экраны диспетчеров первичные эхо-сигналы различных размеров, поскольку энергия радара отражается от их кожи, а самолет, оборудованный транспондером, отвечает на запросы вторичного радара, сообщая идентификатор (режим A), высоту (режим C) и / или уникальный позывной (режим S).Определенные типы погоды также могут регистрироваться на экране радара.

Эти входные данные, добавленные к данным других радаров, коррелируются для построения воздушной обстановки. Некоторая базовая обработка выполняется на радиолокационных траекториях, например, вычисление путевой скорости и магнитного курса.

Другие корреляции с электронными планами полета также доступны диспетчерам в современных операционных системах отображения.

Некоторые инструменты доступны в разных доменах, чтобы помочь контроллеру в дальнейшем:

• Conflict Alert (CA): инструмент, который проверяет возможные конфликтующие траектории и предупреждает контроллер.Чаще всего используется STCA (краткосрочный CA), который активируется примерно за 2 минуты (или даже меньше в контексте захода на посадку — 35 секунд во французских центрах захода на посадку Руасси и Орли ^[2] — чтобы не выдавать неправильные предупреждения) до потеря разлуки. Используемые алгоритмы могут также обеспечивать в некоторых системах возможное решение для векторизации, то есть способ поворота или снижения / набора высоты воздушного судна, чтобы избежать нарушения минимального безопасного расстояния или высоты полета.
• Предупреждение о минимальной безопасной высоте (MSAW): инструмент, который предупреждает диспетчера, если самолет летит слишком низко над землей или ударит по местности в зависимости от его текущей высоты и направления.
• Координация системы (SYSCO), позволяющая диспетчеру согласовывать освобождение полетов из одного сектора в другой.
• Предупреждение о проникновении в зону (APW), информирующее диспетчера о том, что рейс нарушит запретную зону.
• Менеджер по прилету и вылету, помогающий упорядочить взлет и посадку самолетов.
• Устройство отображения сходящейся взлетно-посадочной полосы (CRDA) позволяет диспетчерам захода на посадку выполнять два финальных захода на посадку, которые пересекаются, и обеспечивают минимизацию ухода на второй круг
• Center TRACON Automation System (CTAS) — это набор инструментов для поддержки принятия решений, ориентированных на человека, разработанный исследовательским центром NASA Ames Research Center.Некоторые инструменты CTAS прошли полевые испытания и переданы FAA для оперативной оценки и использования. Некоторые из инструментов CTAS: советник по управлению трафиком (TMA), пассивный инструмент определения расстояния на конечном этапе захода на посадку (pFAST), совместное планирование прибытия (CAP), Direct-To (D2), En Route Descent Advisor (EDA) и Multi Center TMA.
• Traffic Management Advisor (TMA), инструмент CTAS, представляет собой инструмент поддержки принятия решений на маршруте, который автоматизирует решения для измерения на основе времени, чтобы предоставить TRACON из Центра верхний предел количества воздушных судов в течение заданного периода времени.Определяются расписания, которые не будут превышать указанную частоту прибытия, и контроллеры используют запланированное время, чтобы обеспечить соответствующую задержку прибытия, находясь в домене маршрута. Это приводит к общему сокращению задержек на маршруте, а также перемещает задержки в более эффективное воздушное пространство (более высокие высоты), чем это происходит, если требуется удержание около границы TRACON, чтобы не перегружать контроллеры TRACON. TMA работает в большинстве центров управления воздушным движением на маршруте (ARTCC) и продолжает совершенствоваться для решения более сложных дорожных ситуаций (например, измерение в соседнем центре (ACM) и возможность вылета на маршруте (EDC)).
• Пассивный инструмент разнесения на конечном этапе захода на посадку (pFAST), инструмент CTAS, предоставляет диспетчерам терминалов информацию о назначении взлетно-посадочных полос и порядковых номерах для повышения скорости прибытия в загруженные аэропорты. pFAST был развернут и работал на пяти американских TRACON, прежде чем был отменен. Исследования НАСА включали функцию Active FAST, которая также предоставляла рекомендации по вектору и скорости для реализации рекомендаций по взлетно-посадочной полосе и последовательности.
• MTCD и URET:
  • В США средство оценки запросов пользователей (URET) исключает бумажные полоски из уравнения для контроллеров движения по маршруту в ARTCC, предоставляя дисплей, на котором отображаются все воздушные суда, которые либо находятся в секторе, либо в настоящее время направляются в него.
  • В Европе Евроконтроль запустил Программу обнаружения среднесрочных конфликтов (MTCD) для использования в странах ЕКГА. Сегодня доступны несколько инструментов MTCD: iFACTS (NATS), ERATO (DSNA), VAFORIT (DFS). Программа SESAR ^[3] планирует запуск новых концепций MTCD.

URET и MTCD заранее предоставляют предупреждения о конфликтах до 30 минут и имеют набор вспомогательных инструментов, которые помогают в оценке вариантов разрешения и пилотных запросов.

• Режим S: обеспечивает передачу данных о параметрах полета через вторичные радары наблюдения, позволяя системам обработки радаров и, следовательно, диспетчерам видеть различные данные о полете, включая уникальный идентификатор планера (24-битное кодирование), указанную скорость полета и выбранный руководитель полета уровень, среди прочего.
• CPDLC: Связь по каналу передачи данных между контроллерами и пилотами — позволяет передавать цифровые сообщения между диспетчерами и пилотами, избегая необходимости использовать радиотелефонную связь. Это особенно полезно в районах, где ранее использовалась сложная в использовании КВ радиотелефония для связи с воздушными судами, например, над океаном. В настоящее время он используется в различных частях мира, включая Атлантический и Тихий океаны.
• ADS-B: автоматическая зависимая трансляция наблюдения — обеспечивает передачу данных о различных параметрах полета в системы управления воздушным движением через транспондер (1090 МГц) и прием этих данных другими воздушными судами, находящимися поблизости.Наиболее важными из них являются широта, долгота и высота самолета: такие данные могут использоваться для создания радиолокационного отображения самолета для диспетчеров и, таким образом, позволяют осуществлять псевдорадиолокационное управление в тех областях, где установлена ​​радиолокационная станция. недопустимо из-за низкого уровня трафика или технически невыполнимо (например, океаны). В настоящее время он используется в Австралии и в некоторых частях Тихого океана и на Аляске.
• Электронная система полетных полос (e-strip): система электронных полетных полос, заменяющая старые бумажные полосы, разработанная NAV CANADA, Frequentis, Avibit, SAAB и другими.Электронные полосы позволяют диспетчерам управлять электронными полетными данными в режиме онлайн с помощью сенсорных экранов дисплея, что приводит к системной подаче разрешений, меньшему количеству ручных функций и большему вниманию к безопасности. Система NAV CANADA была продана поставщикам аэронавигационного обслуживания в Великобритании и Дании.
• Менеджер вылета (DMAN): системная помощь для УВД в аэропортах, которая рассчитывает запланированный поток вылета с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно-посадочной полосе, сокращения очередей в точке ожидания и распространения информации среди различных заинтересованных сторон в аэропорту. (то есть авиакомпания, наземное обслуживание и УВД).Этот инструмент разработан для обеспечения значительных преимуществ для окружающей среды и безопасности в часы пик.

Крупные аварии

Сбои в системе приводили к задержкам и случайным сбоям. Самая последняя катастрофа произошла 29 сентября 2006 года недалеко от Альта Флореста над Амазонкой в ​​Бразилии, когда рейс 1907 Gol Transportes Aéreos сбил частный самолет Embraer Legacy, принадлежавший американской компании ExcelAire и управлявшийся двумя американскими пилотами. в обратном направлении.

1 июля 2002 года Ту-154 и Boeing 757 столкнулись над Юберлингеном недалеко от границы между воздушным пространством, контролируемым Германией и Швейцарией, когда сотрудник Skyguide, не подозревая, что полет получил указание от бортовой автоматической системы управления дорожным движением. Программное обеспечение системы предотвращения столкновений для набора высоты дало команду «Туполеву», идущему на юг, спуститься. В то время как движущийся на север «Боинг» последовал подсказке TCAS на снижение, «Туполев» последовал инструкциям диспетчера. Результатом стало столкновение в воздухе, в котором погибли все пассажиры и экипаж обоих рейсов.В рекламе компании Skyguide ранее признавалось, что относительно небольшой размер швейцарского воздушного пространства делает трансграничную связь в реальном времени с прилегающими властями особенно важной.

По состоянию на 2007 год у авиадиспетчеров нет возможности узнать, если и когда система TCAS выдает пилотам рекомендации по разрешению проблем. Они также не знают, что советуют пилотам. Следовательно, пилоты должны немедленно следовать рекомендациям TCAS по разрешению проблем и сообщать о них как можно скорее.Следовательно, они должны игнорировать инструкции УВД до тех пор, пока они не сообщат на землю, что они не участвуют в конфликте.

Самая смертоносная авиакатастрофа, авиакатастрофа Charkhi Dadri в 1996 году над Индией, частично была вызвана тем, что воздушное пространство в районе Нью-Дели было разделено между вылетами и прибытием, тогда как в большинстве случаев вылеты и прибытия использовали отдельные воздушные пространства. .

Другие столкновения авиалайнеров со смертельным исходом произошли над Намибией и бывшей Югославией.Когда летный экипаж или наземные диспетчеры идентифицируют риск столкновения, в соответствующий орган управления воздушным движением может быть подан отчет о «воздушном промахе» или «воздушном проксировании» (воздушном сближении). Самое смертоносное столкновение авиалайнеров произошло на земле 27 марта 1977 года во время так называемой катастрофы на Тенерифе.

FAA потратило более 3 миллиардов долларов на программное обеспечение, но полностью автоматизированная система все еще не за горами. В 2002 году Великобритания ввела в эксплуатацию новый районный диспетчерский центр в Суонвике, в Хэмпшире, освободив загруженный пригородный центр в Вест-Дрейтоне в Мидлсексе, к северу от лондонского аэропорта Хитроу.Программное обеспечение от Lockheed-Martin преобладает в Суонвике. Однако на предприятии в Суонвике изначально были проблемы с программным обеспечением и связью, что приводило к задержкам и периодическим отключениям.

Поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP) и поставщики обслуживания движения (ATSP)

Поставщик аэронавигационного обслуживания — поставщик аэронавигационного обслуживания является органом, непосредственно ответственным за предоставление как визуальных, так и невизуальных средств навигации в конкретном воздушном пространстве в соответствии с Приложениями 2 Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но не ограничиваясь ими. , 6, 10 и 11; Документы ИКАО 4444 и 9426; а также другие международные, многонациональные и национальные политики, соглашения или постановления.

Поставщик обслуживания воздушного движения — это соответствующий полномочный орган, назначенный государством, ответственный за предоставление обслуживания воздушного движения в соответствующем воздушном пространстве, где воздушное пространство классифицируется как воздушное пространство типов от A до G. Обслуживание воздушного движения — это общий термин, означающий по-разному: служба полетной информации, служба оповещения, консультативная служба воздушного движения, служба управления воздушным движением (диспетчерская служба зоны, диспетчерская служба захода на посадку или диспетчерская служба аэродрома).

Как ANSP, так и ATSP могут быть государственными, частными или корпоративными организациями, и сегодня во всем мире существуют примеры различных правовых моделей.ПАНО мира объединены и представлены Организацией гражданской аэронавигации, базирующейся в амстердамском аэропорту Схипхол в Нидерландах.

Регулирующая функция остается за государством и может осуществляться правительством и / или независимыми регулирующими органами в области безопасности полетов, воздушного пространства и экономики в зависимости от национальных институциональных механизмов.

В США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предоставляет эту услугу всем воздушным судам Национальной системы воздушного пространства (NAS).За исключением объектов, находящихся в ведении Министерства обороны (DoD), FAA отвечает за все аспекты управления воздушным движением США, включая наем и обучение диспетчеров, хотя во многих частях страны есть контрактные вышки. Объекты DoD обычно укомплектованы военным персоналом и работают отдельно, но одновременно с объектами FAA, в соответствии с аналогичными правилами и процедурами. Контрактная вышка — это диспетчерская вышка в аэропорту (ATCT), которая выполняет ту же функцию, что и ATCT, управляемая FAA, но укомплектована сотрудниками частной компании (например, государственный аэропорт Мартина в Мэриленде).В Канаде управление воздушным движением обеспечивается NAV CANADA, частной корпорацией без акционерного капитала, которая управляет гражданской аэронавигационной службой Канады.

Предлагаемые изменения

В США рассматриваются некоторые изменения в процедурах управления дорожным движением.

• Система воздушного транспорта следующего поколения исследует, как провести капитальный ремонт национальной системы воздушного пространства США.
• Free flight — это развивающийся метод управления воздушным движением, не использующий централизованного управления (например, авиадиспетчеры).Вместо этого части воздушного пространства резервируются динамически и автоматически распределенным образом с использованием компьютерной связи для обеспечения необходимого разделения между воздушными судами. ^[4]

В Европе в рамках программы SESAR ^[3] (Исследование ОрВД в едином европейском небе) планируется разработать новые методы, новые технологии, новые процедуры, новые системы для обеспечения воздушного движения в будущем (2020 г. и далее) Потребности.

См. также

Банкноты

Список литературы

• Бьянко, Лучио, Паоло Дель’Ольмо и Амедео Р.Одони. 2001. Новые концепции и методы организации воздушного движения . Берлин, Германия; Нью-Йорк: Springer ISBN 3540416374.
• Нолан, Майкл С. 2003. Основы управления воздушным движением . Бельмонт, Калифорния: Томсон-Брукс / Коул. ISBN 0534393888.
• Смоленский, Марк В. и Эрл С. Штейн. 1998. Человеческий фактор в управлении воздушным движением . Сан-Диего, Калифорния: Academic Press. ISBN 0126530106.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 30 апреля 2021 г.

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и дополнили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников Энциклопедии Нового Света, и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа.Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в Энциклопедия Нового Света :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

перекрестков — обзор | Темы ScienceDirect

10.3 Процедура синхронизации сигнала

Процедура проектирования управления сигналом светофора, предложенная в руководстве, показана на рис.10.3.

Рисунок 10.3. Блок-схема проектирования управления сигналом.

Шаг 0: Исследование условий на перекрестке

Геометрия перекрестка и данные о дорожном движении собираются в качестве необходимых входных данных. Геометрические данные перекрестка включают в себя количество полос движения и их конфигурации, зазор / входное расстояние (расстояние от стоп-линии до точки конфликта) для каждой комбинации движений, длины полос поворота и т. Д. Условия движения включают расчетную интенсивность движения, интенсивность потока насыщения и скорость приближения к перекрестку.

Шаг 1: Настройки плана фазирования

План фазирования определяется на основе конфигураций полосы движения и требований трафика. Двухфазное управление применяется для простых четырехколесных перекрестков. Когда потребность в движении с правым поворотом высока и доступна эксклюзивная полоса с правым поворотом, можно применить фазу PRT. Если спрос со стороны пешеходов высок и ожидается, что конфликт между пешеходами и поворачивающими транспортными средствами будет значительным, следует рассмотреть возможность разделения пешеходов и транспортных средств.

На этом этапе план фазирования не может быть привязан к одному, особенно на многополосных перекрестках, где доступны более гибкие планы фазирования. Таким образом, можно указать несколько вариантов поэтапного плана.

Шаг 2: Расчет межзеленого времени и потерянного времени

Желтые и полностью красные интервалы рассчитываются с использованием свободного / входного расстояния и скорости приближения. На их основе также рассчитывается потерянное время.

Шаг 3: Предварительная установка начальной продолжительности цикла и времени выхода на зеленый свет

Для расчета пропускной способности перекрестка необходимо количество правых поворачивающих, проезжающих в конце разрешающей фазы зеленого света.Для этого произвольно определяется начальная длина цикла. Соответственно, оставшееся время, вычисленное путем вычитания потерянного времени из начальной длины цикла, назначается каждой фазе как начальное время зеленого света пропорционально проектному объему трафика. Эта информация также используется для расчета скорости потока насыщения совместно используемой сквозной / поворотной полосы.

Шаг 4: Параметры расчета скорости потока насыщения и коэффициента потока

После настройки скорости потока насыщения коэффициент потока на пересечении рассчитывается на основе геометрии пересечения, расчетного объема движения и плана фазирования.

Шаг 5: Расчет продолжительности цикла, эффективного времени зеленого света и времени индикации зеленого цвета

Длина цикла определяется с использованием общего потерянного времени и коэффициента пересечения потока. Затем вычисляется эффективное время зеленого и зеленого цвета для каждой фазы.

Шаг 6: Оценка и окончательное определение настроек сигнала

Когда зеленый цвет для пешеходов дается одновременно с зеленым светом для транспортного средства, время зеленого для транспортных средств проверяется с точки зрения минимального зеленого времени для пешеходов.Если это требование не выполняется, происходит возврат к шагу 5, и эффективное время зеленого света и продолжительность цикла пересматриваются, чтобы эффективное время зеленого цвета гарантировало время зеленого сигнала пешехода, сохраняя разделение зеленого света. Также исследуются отношения объема к мощности всех движений. Наконец, среди множества вариантов поэтапного плана выбирается наиболее подходящий поэтапный план с учетом общей безопасности и эффективности.

В этой главе основное внимание уделяется настройкам синхронизации сигналов светофора, в то время как планы фазировки и настройки синхронизации сигналов фактически зависят от геометрии перекрестка, такой как конфигурация полосы движения и длина полосы поворота.Поэтому в руководстве рекомендуется пересмотреть геометрические условия в случае, если мощность не может удовлетворить потребности только за счет улучшения конструкции управления сигналом.

Цена неповиновения президенту

Понедельник, 3 августа 1981 года. Около двух тридцать пополудни яйца приземляются над нами вдоль шоссе. Группа авиадиспетчеров, их жены и дети, мы несем вывески с логотипом PATCO , Профессиональной организации авиадиспетчеров, и повторяем смесь протестных лозунгов, которую большинство из нас выучивает впервые.«Юнайтед», — кричим мы, — «мы никогда не проиграем». Я тот, кто в кепке Филлис и небесно-голубые кеды, Маленький Грег, иду по пикету рядом со своим отцом, Большим Грегом. Мы единственные два чернокожих человека в группе, но мы выделяемся не поэтому. Обратите внимание на то, как мои глаза смотрят вниз, когда мой отец мычит, глядя на бурлящий поток машин в ответ на крики, обстреливающие нас из проезжающих машин.

«Я так понимаю, ты не из спорта!» он кричит. А когда вскидывает руки и кричит: «Что, а уйти из шоу-бизнеса?» он размахивает своим плакатом, как копьем.

«Разберись в этом», — говорит он мне, когда принимает выражение моего лица за замешательство. Из всех присутствующих у меня меньше всего проблем с расшифровкой его личного значения. Как ведущий мировой исследователь Грегори Пардло-старшего, я знаю эти отшлифованные им заявления, эти самодельные коаны, непонятные для разума, которые когда-то были изюминкой надоевших шуток. Сами шутки рудиментарны. Он больше не нуждается в них, будучи уверенным, что его враги заметят ловкие порезы его ума в какой-нибудь более поздний момент спокойного размышления.Сейчас это нехарактерно для безрассудства, он бросает их ни с точностью, ни с различением при проезжающих мимо машинах.

Песок с шоссе оседает у меня на лбу, и наш пикет деформируется от жары. Хотя многие автомобили гудят в знак солидарности с забастовкой авиадиспетчеров, велика вероятность, что гудок будет предшествовать водителю, который бросит нам птицу. Или хуже. Однако ничто не заставляет меня усомниться в правоте нашей миссии. По крайней мере, в этом я считаю своего отца непогрешимым.

Он блестит.Немного полноватый, борода и афро округляют пухлое лицо. Когда он поворачивается ко мне лицом, Солнце бросается в полутень его волос, и я щурюсь, пока не вписываюсь в его тень. Растяжки под запачканным потом рукавом рубашки нацарапали полиграф на туловище его бицепса. Как долго готовились к этому ? В течение нескольких недель это было центром беспокойства в нашем доме. Когда я проснулся сегодня утром, моя мама подтвердила, что слово было разглашено: удар! Семь тысяч рейсов по США.С. были немедленно отменены.

Трампаем гравий, разравниваем астры, осоковую траву на обочине. Есть мусор; есть полевые цветы. Конвекция размывает вид на удаленные терминалы. Ньюарк. За неделю до забастовки, прежде чем переговоры не привели к заключению приемлемого контракта с профсоюзом, диспетчер из Лос-Анджелеса по имени Джеральд У. Маккормик опубликовал статью в газете L.A. Times . Написав покровительственным тоном старшеклассника, он перечислил несколько профессий, которые оплачиваются лучше, чем контролеры.«Я не утверждаю, что эти [другие] работы не имеют ценности», — заверил он читателей. «Я спрашиваю вот что: ваши машины, туалеты и развлечения важнее, чем ваш безопасный проезд из пункта А в пункт Б на авиалайнере?» В контексте надвигающейся забастовки вопрос был не столько риторическим, сколько угрозой.

Это первый день, когда мы фактически сформировали пикет, и мне уже не терпится, чтобы это закончилось. Я тоже чувствую неуверенность отца, что-то тлеющее, я хочу заглушить его, может быть, отвлекая его невинным вопросом.Я не могу задать ему настоящий вопрос, потому что он не знает: когда он сможет вернуться к работе? То есть когда мы сможем вернуться к нашей некогда триумфальной жизни?

Забастовка авиадиспетчеров в Ронконкоме, штат Нью-Йорк, в августе 1981 года. ФОТО ДЭВИДА ХАНДШУ

Если целью пикета является создание препятствий входу и выходу из места, где совершается преступление, то наше присутствие там, вдоль маршрутов 1 и 9, огибающих аэропорт, было полностью символическим, поскольку мы ничему не препятствовали.Однако еще одна цель пикета — пристыдить представителей власти явным недовольством пикетчиков и за счет этой демонстрации заручиться сочувствием и поддержкой общества. Наша пикетическая линия рассчитывала «продемонстрировать», что мы находимся на рабочем месте, без обмана, просто отказываясь работать. Дело было в том, что человек видели, что удерживает труд; иначе мы могли бы быть где-нибудь кататься на картинге и есть мягкое мороженое. Но в кабинете не было окна, через которое наши пения могли бы раздражать руководителя или бригадира, когда он скривил губу и впился в нас взглядом через решетку жалюзи, которую он раздвинул двумя встревоженными пальцами.Не было общественности, которая могла бы участвовать в брошюрах, рукопожатиях и подписях под петициями. Ради всего святого, мы были на обочине шоссе. Во всяком случае, у нас не было петиций.

Ранее в тот же день, в понедельник, 3 августа 1981 года, президент Рональд Рейган объявил свой ультиматум, появившись на пресс-конференции в Розовом саду в Белом доме в сером костюме и красно-синем галстуке в полоску конфет. его волосы были зачесаны назад, как у какого-то пожилого певца R. & B. Он отметил, что каждый диспетчер дал клятву не участвовать в какой-либо забастовке против правительства, и поэтому в соответствии с часто игнорируемым законом в Разделе 5 Кодекса Соединенных Штатов, запрещающим федеральным служащим бастовать, авиадиспетчеры были «С нарушением закона.Затем со своим сверхъестественным спокойствием, которое так походило на простую добрую волю, он изложил это: «Если они не явятся на работу в течение 48 часов, они потеряют работу и будут уволены».

Это была самая большая шутка за несколько дней до забастовки. Всякий раз, когда кто-либо в профсоюзном зале выражал обеспокоенность или опасения по поводу исхода забастовки, ответ, встречавшийся смехом, был одним и тем же: «Что они собираются делать, всех нас уволить?» Шутка основывалась не только на высокомерии.Менее чем за год до этого, в обмен на тщательно сформулированное письмо от политика, участвовавшего в избирательной кампании, PATCO , возглавляемый Бобом Поли, поддержал предложение Рейгана сместить действующего президента Джимми Картера.

20 октября 1980 г.

Уважаемый г-н Поли:

Мои сотрудники подробно проинформировали меня о плачевном состоянии системы управления воздушным движением в нашей стране. Они сказали мне, что слишком мало людей, работающих в нерациональные часы с устаревшим оборудованием, подвергали национальных авиапутешественников неоправданной опасности.В сфере, столь явно связанной с общественной безопасностью, администрация Картера не смогла действовать ответственно.

Вы можете быть уверены, что в случае избрания меня президентом я предприму все необходимые шаги, чтобы обеспечить наших авиадиспетчеров самым современным оборудованием и скорректировать количество сотрудников и рабочие дни так, чтобы они были соизмеримы с достижением максимальной степени. общественной безопасности. . .

Я клянусь вам, что моя администрация будет очень тесно сотрудничать с вами для создания духа сотрудничества между президентом и авиадиспетчерами.. .

С уважением,

Рональд Рейган

Теперь, пригрозив увольнением и заменой бастующих рабочих, Рейган не только разорвал джентльменское соглашение игнорировать правило Тафта-Хартли, запрещающее федеральным служащим бастовать, соглашение, которое выдержало почтовую переписку. — забастовка рабочих в 1970 году и более раннее замедление работы из-за самого PATCO , он узаконил увольнение как ответ на трудовые споры, нанеся критический удар по трудящимся во всем мире.

После того, как президент зачитал подготовленное заявление, к нему на кафедре присоединился министр транспорта Дрю Льюис, человек, к которому диспетчеры, казалось, питали особую ненависть, потому что его отношение «плохой полицейский» заставляло других казаться разумными, и генеральный прокурор Уильям Френч Смит, который сообщил СМИ, что они намерены «возбудить уголовное дело против нарушителей закона».«Ключевые фигуры забастовки будут арестованы и заключены в тюрьму. «Как скоро будет возбуждено это уголовное дело?» — спросил один из журналистов пресс-службы. «Вероятно, сегодня к полудню», — был ответ.

Официально мой отец был президентом филиала Ньюарк Тауэр, или «местного», по адресу PATCO . Однако, учитывая его харизму и склонность к театральному искусству, его часто просили поговорить с прессой. По умолчанию он стал очень публичным лицом в Северо-восточном регионе. Его арест был бы громким.Дома, смотря вечерние новости, мне было легко представить, как моего отца, героически дерзкого, в наручниках и с кандалами для ног ведут по экрану. Изображение стало устрашающим, когда я подумал о том, что случится с ним после того, как я выключу телевизор.

На самом деле у меня было мало причин для опасений. Мой отец никогда бы не пострадал от унижения тюремной камеры. В ночь пикета он ушел в бега, и я не видел его целую неделю. Когда он вернулся домой, он постарался не припарковаться на нашей улице, на случай, если маршалы поехали, разыскивая его.Через несколько дней после забастовки Министерство юстиции арестовало несколько профсоюзных чиновников и предъявило обвинения еще десяткам. Мой отец избежал судебного преследования, но пострадал иным образом.

P ATCO расценил забастовку как досадную эскалацию переговоров по долгосрочному соглашению со своим начальством, федеральным правительством. Конечно, диспетчеры надеялись, что их действия, ослабляющие воздушное движение во всем мире за счет миллионов в день, заставят Рейгана удовлетворить их требования, быстро умиротворить их и любезно пригласить их вернуться к работе.Они надеялись, что забастовка пройдет как короткая истерика. После того, как началась забастовка, они приняли бы даже символические уступки, чтобы вернуть их за стол переговоров. Тем не менее, они были готовы пойти на «дистанцию», хотя никто не знал, что это значит.

Рейган, всего через восемь месяцев после первого президентского срока, расценил забастовку как вызов своему авторитету. К его крайнему сроку, 5 августа, только тринадцать сотен бастующих контролеров вернулись на свои посты. Президент выполнил свою угрозу, уволил прогульщиков одиннадцать тысяч триста сорок пять контролеров и запретил им работать на федеральном уровне на всю жизнь.(Билл Клинтон снял запрет в 1993 году.)

Когда моего отца уволили, он потерял работу, для которой его ум, гордость и упорство идеально подходили ему. В 1965 году его выгнали из элитной Центральной средней школы в Филадельфии за прогулы. Она открылась в 1838 году и является второй по возрасту постоянно действующей государственной средней школой страны; она остается одной из самых эффективных государственных школ в штате Пенсильвания. Мой дед, Сэмюэл Пардло-младший., окончил Центральную школу в 1939 году.

Мой отец боялся уязвимости и смирения, которых, несомненно, требует серьезное обучение. Он скрывался за спонтанностью битников и своим словесным гением. Он отказался сделать себя уязвимым перед авторитетными фигурами; чтобы рационализировать свою позицию, он придерживался теории, согласно которой подготовка означает обман. Я считаю, что эта теория выросла из его самого важного школьного опыта. На его уроке философии А.«Сорок пять минут, — сказал он мне, — он сидел, созерцая тишину пустой страницы. К тому времени, когда период закончился, он почувствовал себя таким же опустошенным, как и облегчение. Приказав положить карандаши, он смиренно в углу написал свое имя, единственную отметку на своей странице, прежде чем передать свидетельство своей способности переносить страдания. Непонятным постскриптумом было то, что он получил пятерку на экзамене, доказав ему способность институтов создавать реальность из воздуха, урок, который сумел только запутать и деморализовать и без того недоверчивого студента.

Когда его, наконец, исключили из Центральной школы, он поступил в обширную региональную школу Germantown High. Потенциал следовал за моим отцом через залы Централа, как мрачная погодная система, но в Джермантауне он почувствовал, что обладает умственными способностями, близкими к ясновидению. Его депрессия утихла. Он решил, что это люди, от которых он был отделен, пролетариат, и среди них он будет сиять в нужной мере. Сначала его пригласили возглавить Клуб противоречий, группу студентов, претендующих на принадлежность к культурным меньшинствам.Они представляли собой межрасовое собрание хиппи и болванов, которым нравилось, если принять название клуба за чистую монету, обсуждением спорных вопросов дня. Во время мероприятий, организованных Controversy Club, мой отец познакомился с несколькими молодыми чернокожими парнями, с которыми, как он обнаружил, у него много общего, в том числе острый ум и готовое либидо. Именно через Клуб противоречий он обнаружил свою страсть к травке.

Маршруты / Изменения маршрута / План предотвращения суровой погоды (SWAP) | NBAA

Маршруты

используются для обеспечения того, чтобы полеты оставались в «потоке» движения, оставались в стороне от воздушного пространства специального назначения, избегали перегруженного воздушного пространства и районов с известной погодой, где воздушные суда отклоняются или отказываются летать.

Информация о маршруте публикуется в разных источниках для разных целей, разных пользователей и разных временных рамок. Самая последняя информация находится в информационных бюллетенях FAA и NOTAM. Эти источники документируют изменения стандартных маршрутов на текущую дату или для особого события.

Обратный маршрут

Существует много случаев, когда органу УВД необходимо переместить воздушное движение из определенной зоны воздушного пространства или в нее. Когда это происходит, диспетчеры трафика реализуют перенаправления — общий маршрут или набор маршрутов, которые предназначены для перемещения самолетов с их первоначально запланированных маршрутов на что-то другое.Перенаправления могут быть выданы из-за погодных условий, избыточного объема, активного военного воздушного пространства или по другим причинам.

Обычно авиадиспетчеры освобождают рейс по маршруту, указанному организацией управления движением. Маршрут полета может быть изменен как по воздуху, так и по земле. Эксплуатант должен подать или изменить планы полета с указанием соответствующих маршрутов, если воздушное судно находится на расстоянии 45 минут или более от предполагаемого времени вылета. Если в пределах 45 минут от вылета или в воздухе, средства УВД войдут в изменение маршрута.

В соответствии с Федеральными воздушными правилами (FAR), все операторы имеют право отказать в конкретном изменении маршрута и могут выбрать альтернативный. Альтернативы включают, помимо прочего, задержку на наземном транспорте, перенаправление в другой аэропорт или просьбу остаться на указанном маршруте.

Если изменение маршрута не может быть принято из-за соображений безопасности полета или топлива, пилот должен уведомить диспетчера о том, что маршрут не может быть принят по соображениям безопасности. Диспетчер будет работать с пилотом, чтобы найти приемлемый маршрут.Если заранее известно, что маршрут не может быть принят, пилот должен уведомить диспетчера выдачи разрешения. Однако альтернатив может не быть, и от рейса может потребоваться задержка на земле до тех пор, пока маршрут не станет доступным.

Маршруты и перенаправления могут быть выданы в соответствии с требованиями, рекомендациями или «к сведению». Обязательные изменения маршрута, как следует из названия, должны использоваться всеми воздушными судами, захваченными в рамках изменения маршрута. Рекомендуемые перенаправления — это те, которые диспетчеры УВД хотели бы использовать, но они не являются обязательными.Наконец, УВД выдает перенаправления FYI, чтобы операторы знали, что они доступны, если операторы хотят их использовать.

Текущую информацию о перенаправлении можно найти в Интернете, посетив веб-страницу FAA Current Reroutes или базу данных Advisories.

Типы маршрутов

бывают разных видов, в том числе:

• Предпочтительные маршруты (иногда называемые «предпочтительными маршрутами»)
• Маршруты для игр
• Кодированные маршруты отправления (CDR)

Предпочтительные маршруты

Предпочтительные маршруты — это обычные повседневные маршруты, которые диспетчер УВД хочет, чтобы операторы регистрировали.Эти маршруты были разработаны для повышения эффективности и пропускной способности системы за счет сбалансированных транспортных потоков между аэропортами с высокой плотностью движения, а также устранения конфликтов там, где это возможно. Предпочтительные маршруты — это те, которые операторы обычно регистрируют.

Предпочтительные маршруты можно найти в Интернете в инструменте управления маршрутами FAA.

Маршруты для Playbook

Playbook — это набор стандартных маршрутов, которые УВД может использовать для соответствия определенному набору обстоятельств, когда предпочтительные маршруты недоступны.Эти маршруты были созданы для быстрого внедрения по мере необходимости. Маршруты
Playbook доступны онлайн в Национальном пособии FAA. В Playbook есть 5 различных типов маршрутов:

• Маршруты для конкретных аэропортов — предназначены для управления движением в / из определенных аэропортов
• Маршруты закрытия дыхательных путей — предназначены для использования, когда первичные дыхательные пути закрыты (обычно из-за суровой погоды)
• Маршруты Transcon с востока на запад — предназначены для управления движением из востока США (в основном северо-востока) на запад США
Региональные маршруты
• — предназначены для трафика между определенными регионами США.
• Маршруты Транскон с запада на восток — предназначены для управления движением из запада США в восток США (особенно на северо-восток)

Для получения более подробной информации о маршрутах Playbook и их использовании посетите страницу NBAA National Playbook.

Кодированные маршруты отправления (CDR)

представляют собой комбинацию закодированных маршрутов воздушного движения и усовершенствованных процедур координации, предназначенных для уменьшения объема информации, которой необходимо обмениваться между органами УВД и летными экипажами.

CDR обычно используются в аэропортах с высокой пропускной способностью и в ненастную погоду, чтобы сделать связь между УВД и летными экипажами более эффективной. Они предназначены для самолетов и экипажей, которые были должным образом оснащены и обучены их использованию, что позволяет летным экипажам и органам УВД быстро и четко сообщать полные маршруты, используя только восемь символов для описания этого маршрута.

Например, для рейса между Тетерборо, Нью-Джерси (TEB) и Неаполем, Флорида (APF), маршрут может быть: KTEB DIXIE V276 PREPI OWENZ LINND AZEZU L453 PAEPR M201 BAHAA AR21 CRANS LLNCH KAPF. Обычно этот маршрут должен быть прочитан диспетчером УВД и прочитан экипажем. Использование CDR позволяет сжать эту строку маршрута до «TEBAPFAZ», что значительно сокращает объем передаваемых данных.

Как и предпочтительные маршруты, CDR могут быть размещены онлайн в инструменте управления маршрутами FAA.

Как читать маршруты

Считывание маршрутов из Национального руководства, рекомендаций FAA или инструмента управления маршрутами совсем не сложно, но может сбить с толку тех, кто не видел их раньше.

Маршруты обычно делятся на сегменты отправления и сегменты назначения (если только маршрут не очень простой, проложенный только между двумя конкретными аэропортами) и сопровождаются инструкциями о том, какие рейсы затронуты и когда использовать маршруты.

Чтение перенаправлений из информационного сообщения

Например, приведенный ниже снимок экрана представляет собой изменение маршрута, выпущенное в сообщении FAA, которое влияет на полеты между аэропортами метрополитена округа Колумбия и штатом Нью-Йорк и Новой Англией.

Во-первых, обратите внимание на слова «ROUTE REQ» в самом верху информационного сообщения. Это означает, что это обязательный набор перенаправлений.

Далее, в середине информационного сообщения, есть диаграмма, показывающая «ORIG» (исходная точка), «DEST» (пункт назначения) и ROUTE. Итак, если рейс вылетает из IAD и летит в BOS, подходящим маршрутом будет «JERES J211 LEONI J109 WEVEL ELZ ITH ALB GDM3»

Обратите внимание на примечания, расположенные над таблицей, указывающие, когда маршрут действителен, когда использовать маршруты и какие ограничения на количество миль в пути (MIT) можно ожидать.

Чтение перенаправлений из Национального сборника пьес

Чтение перенаправлений из National Playbook может немного отличаться, но все же не сложно. На скриншоте ниже показан рейс из Форт-Лодердейла (FLL) в Тетерборо, штат Нью-Джерси (TEB).

В этом формате таблица разбита на две части, а маршрут разбит на две части. Наш примерный рейс вылетает из FLL, который находится в центре Майами (ZMA). Итак, используя раздел таблицы ORIGIN, первая часть строки маршрута будет «ORL J53 CRG J55 SAV» (обратите внимание, что строка заканчивается на SAV).Теперь перейдите в раздел «НАЗНАЧЕНИЕ» и выберите маршрут в SAV — «SAV CAE J51 FAK JAIKE3».

План предотвращения суровой погоды (SWAP)

Специальное приложение для изменения маршрута известно как План предотвращения суровой погоды (SWAP), который представляет собой формализованную программу, разработанную для районов, подверженных нарушению потоков воздушного движения из-за гроз. Каждое средство воздушного движения может разработать свою собственную стратегию управления суровыми погодными явлениями. Затем их план становится частью общего ежедневного рабочего плана.

Поскольку каждое погодное событие уникально, реакция адаптируется к конкретным прогнозируемым и фактическим событиям дня. План SWAP выдается через Planning Telcon, который Командный центр системы управления воздушным движением (ATCSCC) проводит каждые 2 часа. Результаты этой телеконференции публикуются в виде рекомендаций, доступных для всех пользователей после завершения телеконференции. Кроме того, маршруты, выпущенные в поддержку SWAP, выдаются ATCSCC в качестве рекомендаций по маршрутам. Их можно найти на веб-страницах FAA Current Reroutes или Advisories Database.

Лучший способ отреагировать на SWAP, как только он будет реализован, — это узнать об условиях в NAS и составить соответствующий план. Будьте готовы реагировать на быстро меняющиеся погодные условия, которые могут потребовать создания новых маршрутов, часто более длинных. УВД может запросить полеты для оценки условий полета после того, как погода улучшится. Если полет возможен, рекомендуется, чтобы они добровольно предлагали свои услуги.

Часто задают вопрос: «Почему я задерживаюсь на земле при погоде по ПВП?».Ответ заключается в том, что могут быть случаи, когда вылету мешает погода по маршруту или в аэропорту назначения, а не погода в аэропорту отправления. Если все воздушные суда отклоняются через небольшое отверстие в погодных условиях, поток движения становится очень сжатым и сложным, что требует дополнительных инициатив по управлению движением.